JP2009214743A - サスペンション装置 - Google Patents

Abstract

【課題】少ないリンク構成で横力と共に前後力とを受けることを可能とすると共に、トー変化特性の自由度を向上する。
【解決手段】車両前後方向に並ぶ２本のロアリンク４、５の近接部位をコネクトブッシュ２０、２１で連結する。また、相対的に後側ロアリンク５で横力を受ける構成とする。後側ロアリンク５の取付けブッシュ１２の軸を車両前後方向に向ける。前側ロアリンク４の車体側取付け点Ｐ１を、後側ロアリンク５の車体側取付け点Ｐ３よりも高い位置とする。内側のコネクトブッシュ２１と、２本のロアリンク４、５の車体側取付け点Ｐ１、Ｐ３とのなす角度αを、鈍角に設定する。
【選択図】 図６

Description

本発明は、車両で使用するサスペンション装置に関する。

従来のサスペンション装置としては、例えば特許文献１に記載した装置がある。即ち、車輪支持部材の下部領域と車体側部材とを連結するロアアームを備える。そのロアアームは、Ｈ型の剛体からなる一体物のロアアームであって、２つの車輪側取付け部及び２つの車体側取付け部を備える。２つの車輪側取付け部は、それぞれ弾性体ブッシュによって車輪支持部材に連結する。その２つの弾性体ブッシュは、同軸となっていて、所定揺動軸上に配置する。同様に、２つの車輪側取付け部も、それぞれ弾性体ブッシュによって車輪支持部材に連結する。その２つの弾性体ブッシュは、同軸となっていて、所定揺動軸上に配置する。
特開昭５８−１３９８１０号公報（第１図参照）

上記構成のロアリンクでは、剛体からなるＨ型リンクでロアリンクを構成する。このため、このロアリンクだけで、横力と共に前後力を受けることが可能となる。
しかし、２つの車輪側取付け部および２つの車体側取付け部の位置関係を固定しているため、トー変化特性の調整自由度が低い。
本発明は、上記のような点に着目してなされたもので、少ないリンク構成で横力と共に前後力とを受けることを可能とすると共に、トー変化特性の自由度を向上したサスペンション装置を提供することを課題とする。

上記課題を解決するために、本発明は、車両前後方向に並んで配置した２本のリンクの少なくとも一方のリンクに、他方のリンクに向けて張り出す張出部を設ける。それによる２本のリンクの近接部位を１又は２以上の弾性部材を介して連結する。また、車両前面視において、前側リンクにおける車輪支持部材への取付け点と車体側部材への取付け点との間のスパンを、後側リンクにおける車輪支持部材への取付け点と車体側部材への取付け点との間のスパンよりも短く設定する。さらに、前側リンクの車体側部材への取付け点を、後側リンクの車体側部材への取付け点よりも高く設定する。そして、上記１又は２以上の弾性部材のうちの、一番車幅方向内側に位置する最内側弾性部材の位置と、２本のリンクの各車体側部材への取付け点の位置との関係を調整することで、サスペンションストローク時におけるトーイン特性を調整することを特徴とする。

本発明によれば、２本のリンク同士を、弾性部材を介して連結する。この結果、車輪を支持する前後剛性を下げることが出来る。また、２つのリンクの少なくとも一方に張出部を設けることで、２本のリンク間を近づけることが可能となる。そして、近接した部位で上記弾性部材を配置することで、弾性部材の変形量を抑えることが出来る。これにより、車輪の大変位を規制することが出来る。

以上のことから、車輪を支持する前後剛性を下げつつ、車輪の大変位を規制することができる。このことは、少ないリンク構成で横力と共に前後力とを受けることを可能とすると共に、前後入力に対する、トー変化特性の調整自由度が向上する。
さらに、上記構成によって、サスペンションストローク時のトー変化特性をトーイン特性とすると共に、そのトーイン特性の設定自由度が向上する。

次に、本発明の実施形態について図面を参照しつつ説明する。
図１は、本実施形態の後輪用サスペンション装置を示す上面図である。図２は、本実施形態の後輪用サスペンション装置を示す斜視図である。図３は、本実施形態の後輪用サスペンション装置を車両前方から見た図である。図４は、本実施形態の後輪用サスペンション装置を車両後方から見た図である。
（構成）
本実施形態のサスペンション装置は、２本のロアリンク４、５と、アッパリンク８とを備える。

上記２本のロアリンク４、５は、アクスル２の下部領域とサスペンションメンバ３との間を連結する。アクスル２は、車輪１を回転自在に支持する。また、サスペンションメンバ３を、上側の車体フレーム（不図示）に対しインシュレータ４０で弾性支持する。
アッパリンク８は、アクスル２の上部領域とサスペンションメンバ３とを連結する。但し、図３に示すように、延在方向途中位置が下方に撓んだ形状となっている。これによって、アッパリンク８の上側に位置する車体フレームとの干渉を避け、その分、低床化を図っている。

上記２本のロアリンク４、５の車輪側端部は、それぞれ１つの弾性体ブッシュ９、１０によって、アクスル２に対し上下揺動可能な状態で連結する。また、２本のロアリンク４、５の車輪側端部は、サスペンションメンバ３に対し、それぞれ１つのブッシュ１１、１２によって、上下揺動可能な状態に連結している。アッパリンク８も、アクスル２に対し、１つのブッシュ１３によって上下揺動可能な状態で連結すると共に、サスペンションメンバ３に対しても１つのブッシュ１４によって上下揺動可能な状態に連結している。

上記２本のロアリンク４、５は、車両前後方向で並ぶように配置する。ここで、この２本のロアリンク４、５を区別して説明する場合には、車両前後方向前側のロアリンク４、を前側ロアリンク４と呼ぶ。また、車両前後方向後側のロアリンク５を後側ロアリンク５と呼ぶことにする。
また、上記各ブッシュ９〜１４は、入れ子状に配置した外筒と内筒との間にゴム体からなる弾性体を介装して構成する。本実施形態では、外筒側を、リンク４、５、８の端部に固定すると共に、内筒側を、ボルトを介してサスペンションメンバ３若しくはアクスル２に取り付けている。

前側ロアリンク４は、そのリンク軸線Ｌ１に沿って直線状に延びる棒状の部材であって、その両端取付け部にそれぞれ、上記構成のブッシュ９、１１を設ける。
また、後側ロアリンク５は、リンク軸線Ｌ２に沿って延びるリンク本体部６と、張出部７とから構成する。張出部７は、リンク本体部６と一体になっていると共に、当該リンク本体部６から上記前側ロアリンク４に向けて車両前後方向前方に張り出している。なお、上記張出部７は、例えば板状の部材であって、上面視で略台形状の形状をしている。

その張出部７における前側ロアリンク４と車両前後方向で対向する先端部は、２個のブッシュ２０、２１を介して前側ロアリンク４に連結している。その２個のブッシュ２０、２１は、互いに車幅方向にオフセットしている。
以上の説明のように、上記張出部７を設けることで、張出部７先端と前側ロアリンク４とが近接し、その近接部位において、２本のロアリンク４、５は、弾性部材を介して連結した構成となる。

本実施形態では、その前側ロアリンク４と張出部７とを連結するブッシュ２０、２１は、上面視において、軸を略車両前後方向に向けて配置している。そして、外筒を前側ロアリンク４に固定すると共に、内筒を、取付けボルトを介して張出部７に固定している。これによって、前側ロアリンク４と後側ロアリンク５とは、連結部であるブッシュ２０、２１によって三次元的に揺動可能に連結すると共に、その揺動量も外筒と内筒と間のスパンや弾性体の剛性などによって一定に規制している。

上記後側ロアリンク５は、車両前後方向前側よりも車両前後方向後側の方が低くなるように設定しておく。すなわち、張出部は、車両側面視において、前上がりに傾斜した状態に設定しておく。これに応じて、前側ロアリンク４のサスペンションメンバ３への取付け点Ｐ１を、後側ロアリンク５のサスペンションメンバ３への取付け点Ｐ３よりも高い位置に設定する。
また、車両前面視において、前側ロアリンク４におけるアクスル２への取付け点Ｐ２とサスペンションメンバ３への取付け点Ｐ１との間の車幅方向スパンＳＰ２を、後側ロアリンク５におけるアクスル２への取付け点Ｐ４とサスペンションメンバ３への取付け点Ｐ３との間の車幅方向スパンＳＰ１よりも短く設定する。

また本実施形態では、上面視において、２本のロアリンク４、５におけるサスペンションメンバ３への各取付け点Ｐ１、Ｐ３間の車両前後方向でのスパンよりも、２本のロアリンク４、５におけるアクスル２への各取付け点Ｐ２、Ｐ４間の車両前後方向でのスパンの方が短くなるように配置している。ここで、２本のロアリンク４、５におけるサスペンションメンバ３への各取付け点を、車体側取付け点Ｐ１、Ｐ３と呼ぶ。２本のロアリンク４、５におけるアクスル２への各取付け点を、車輪側取付け点Ｐ２、Ｐ４と呼ぶ。

また、上面視において、上記２本のロアリンク４、５のリンク軸線Ｌ１、Ｌ２同士の交点Ｐ５は、アクスル２よりも車幅方向外方、つまり両ロアリンク４、５の車輪側取付け点Ｐ２、Ｐ４よりも車幅方向外方となるように設定している。ここで、リンク軸線は、それぞれの車輪側取付け点Ｐ２、Ｐ４と車体側取付け点Ｐ１、Ｐ３を通過する直線である。
図１の例では、側面視において、後側ロアリンク５における車体側取付け点Ｐ３に対する車輪側取付け点Ｐ４の車両前後方向後方へのオフセット量（図１ではほぼゼロ）よりも、前側ロアリンク４における車体側取付け点Ｐ１に対する車輪側取付け点Ｐ２の車両前後方向後方へのオフセット量が大きく設定している。これにより、上面視において、後側ロアリンク５のリンク軸線Ｌ２の車両前後方向後方への傾きよりも、前側ロアリンク４のリンク軸線Ｌ１の車両前後方向後方への傾きを大きく設定している。

すなわち、本実施形態では、上面視で、後側ロアリンク５のリンク軸線Ｌ２よりも、前側ロアリンク４のリンク軸線Ｌ１の方が、車幅方向に対し車両前後方向後方に傾斜している。この構成によって、後側ロアリンク５の方が横力を多く負担するサスペンション構造となる。
なおこのように配置することで、上面視において、２本のロアリンク４、５の車輪側取付け点Ｐ２、Ｐ４及び車体側取付け点Ｐ１、Ｐ３の４点を結ぶ形状が略台形形状となっている。

またこのように、後側ロアリンク５と比べて、前側ロアリンク４を、車体側取付け点Ｐ１、Ｐ３に対する車輪側取付け点Ｐ２、Ｐ４について、車両前後方向後方に大きくオフセットするように設定する結果、２本のロアリンク４、５の両リンク軸線Ｌ１、Ｌ２の交点Ｐ５は、上面視において、車輪１の中心（ホイールセンタＷ／Ｃ）よりも車両前後方向後方に位置する。

また本実施形態では、２本のロアリンク４、５の連結部を構成するブッシュ２０、２１は、上述のようにブッシュ軸を略車両前後方向に向ける。
更に、ブッシュ２０、２１は、相対的に上下方向の剛性が高く且つ車幅方向の剛性が低い異方性を有する。例えば、ブッシュ２０、２１を構成する外筒と内筒との間に介挿するゴムからなる弾性体に対し、内筒を挟んだ上下に弾性体よりも硬い中間板を介挿する。これによって、上下方向の剛性が高くなるように調整する。また、内筒の両側部分にスグリ（空洞部）が形成する。これによって、車幅方向の剛性が低くなるように調整する。

ここで、２本のロアリンク４、５同士を連結するブッシュ２０、２１を、コネクトブッシュ２０、２１と呼称する。また、ロアリンク４、５と、アクスル２及びサスペンションメンバ３とを連結するブッシュ９〜１２を、取付けブッシュ９〜１２と呼称する。
また、本実施形態では、後側ロアリンク５が主として横力を受けることから、後側ロアリンク５の車体側取付け部となる取付けブッシュ１２の剛性を、上記コネクトブッシュ２０、２１の剛性よりも高く設定する。

ここで、２つのロアリンク４、５の車体側取付け点Ｐ１、Ｐ３を通過する軸をリンク揺動軸Ｌ３と定義する。このリンク揺動軸Ｌ３回りに、ロアリンク４、５は上下にストロークする。
そして、前側ロアリンク４の車体側取付け点Ｐ１に設けた取付けブッシュ１１の軸を、上面視において、上記リンク揺動軸Ｌ３と同軸若しくはほぼ同軸に設定する。一方、後側ロアリンク５の車体側取付け点Ｐ３に設けた取付けブッシュ１２の軸を、上面視において、上記リンク揺動軸Ｌ３と交差するように、車幅方向に傾ける。

さらに、本実施形態では、上面視において、後側ロアリンク５の車体側取付け点Ｐ３と上記内側のコネクトブッシュ２１の中心点Ｐ７とを通過する直線Ｄ１と、上記前側ロアリンク４の車体側取付け点Ｐ１と上記内側のコネクトブッシュ２１の中心点Ｐ７とを通過する直線Ｄ２との交角のうち、車幅方向内側を向く交角αを鈍角となるように設定する。
上記後側ロアリンク５には、サスペンションスプリング４１の下端部を着座させるスプリング下部着座部２２を設けている。そのスプリング下部着座部２２は、上面視において、後側ロアリンク５のリンク軸線Ｌ２と重なる位置に設ける。

ここで、アクスル２が車輪支持部材を構成する。サスペンションメンバ３が車体側部材を構成する。コネクトブッシュ２０、２１が、近接部位を連結する弾性部材を構成する。内側のコネクトブッシュ２１が最内側弾性部材を構成する。
後側ロアリンク５が、張出部７を備えたリンクを構成する。取付けブッシュ１０が、張出部７を備えたリンク（後側ロアリンク５）の車輪側端部とアクスル２とを連結する弾性部材を構成する。
また、前側ロアリンク４が前側リンクを、後側リンク５が後側リンクを構成する。

（作用）
図６のように、車両前面視において、前側ロアリンク４におけるアクスル２への取付け点Ｐ２とサスペンションメンバ３への取付け点Ｐ１との間のスパンＳＰ２を、後側ロアリンク５におけるアクスル２への取付け点Ｐ４とサスペンションメンバ３への取付け点Ｐ３との間のスパンＳＰ１よりも短く設定する。
これによって、サスペンションのバウンド・リバウンド時にトーイン特性となる。
さらに、図５のように、前側ロアリンク４のサスペンションメンバ３への取付け点Ｐ１を、後側ロアリンク５のサスペンションメンバ３への取付け点Ｐ３よりも高く設定する。

車両側面視において、２つのロアリンク４，５の車体側取付け点Ｐ１、Ｐ３を結ぶリンク揺動軸Ｌ１上に、サスペンションの瞬間回転中心が位置する。また、上述のように前側ロアリンク４のスパンＳＰ２を、後側ロアリンク５のスパンＳＰ１よりも短くする。これによって、サスペンションの瞬間回転中心は、後輪の接地位置に対し、車両前後方向前方かつ上方に位置する。
これによって、車両制動軸におけるテールリフトを抑制することが出来る。また、上記サスペンションの瞬間回転中心の高さを調整することで、発進加速時のスカットも抑制することが出来る。

ここで、上述のように、前側ロアリンク４のリンク長と後側ロアリンク５のリンク長の長さの違いにより、サスペンションが上下ストロークする際の後輪のトー角変化の度合いも決まることになる。特に、後側ロアリンク５のスパンＳＰ１に対し、上記前側ロアリンク４のスパンＳＰ２を、短くするほど、サスペンションストローク時におけるトーイン特性が強くなる。
一方、上記２本のロアリンク４、５のリンク長の違いは、発進加速時における車両姿勢変化の度合いにも影響がある。したがって、トーイン特性の調整と、発進加速時における車両姿勢変化とは、トレードオフの関係にある。
このため、狙いたい発進時における車両姿勢変化の度合いを重視した場合、狙ったサスペンション上下ストローク時のトー角変化を得ることが出来ない可能性がある。

例えば、後側ロアリンク５の車幅方向スパンＳＰ１に対し、前側ロアリンク４の車幅方向スパンＳＰ２が、相対的に短くなるほど、次のような課題がある。
すなわち、前側ロアリンク４及び後側ロアリンク５のリンク長が一定の場合、サスペンションが上側にストロークするほど、前側ロアリンク４の車輪側取付け点Ｐ２が車幅方向内側に引き込む度合いが大きくなる。つまり、後輪のトー角がイン側に大きくなり過ぎると共に、トー角の変化度合いが非線形（巻き込み）になる。このことは、不整路での車両の直進性が悪くなってしまうという可能性がある。下側へのサスペンションストローク時も同様に、トー角変化の度合いが非線形（広がり）になる。

このとき、本実施形態のロアリンク４、５は、２本のロアリンク４、５の近接部位を弾性部材であるコネクトブッシ２０、２１によって弾性連結している。このため、サスペンションストロークの際に、２本のロアリンク２０、２１に対し相対的な変位を発生させることが可能となる。この結果、本願発明のサスペンション装置では、以下のような挙動変化がある。
すなわち、前後のロアリンク４、５を２分割し、それらをコネクトブッシュ２０、２１で連結している。これにより、前側ロアリンク４と後側ロアリンク５とは相対動きが可能になっている。

このとき、前後のロアリンク４、５の長さが違うために、サスペンションが上下ストロークする際に、後側ロアリンク５は、上面視で、その車体側取付け点Ｐ３を中心として、車輪側取付け点Ｐ４が車両前後方向前側に向かうように変位しようとする。この変位しようとする力によって、図６に示すように、後側ロアリンク５の車体側取付け部を構成する取付けブッシュ１２に、上記リンク長さの違いを埋めようとするモーメントＭ１が働く。
このとき、上面視において、上記取付けブッシュ１２の軸を、上記リンク揺動軸Ｌ３から傾けたことから、上記取付けブッシュ１２は、上記リンク長さの違いを埋めようとするモーメントＭ１とは逆向きのモーメントＭ２を発生する。

この結果、上記リンク長さの違いを埋めようとするモーメントＭ１が減少して、上面視における後側ロアリンク５の上記取付けブッシュ１２を中心とした回動変位が抑えられる。これによって、上記取付けブッシュ１２を中心とした力が、内側のコネクトブッシュ２１に作用する。この内側のコネクトブッシュ２１に作用する力は、取付けブッシュ１２の中心点Ｐ３（車体側取付け点）と内側のコネクトブッシュ２１の中心点Ｐ７を通過する直線Ｄ１に直交する方向となる。
なお、コネクトブッシュ２１の中心点Ｐ７として、例えば、コネクトブッシュ２１の弾性中心を採用する。

ここで、本実施形態では、上記取付けブッシュ１２の中心点Ｐ３と内側のコネクトブッシュ２１の中心点Ｐ７を通過する直線Ｄ１と、内側のコネクトブッシュ２１の中心点Ｐ７と前側ロアリンク４の車体側取付け点Ｐ１を通過する直線の交角αを鈍角としている。なお、上記交角αは車幅方向内側の交角である。
このため、上記この内側のコネクトブッシュ２１に作用する力の反力Ｆ１が、前側ロアリンク４に作用する。この反力Ｆ１は、図６に示すように、前側ロアリンク４を車両前後方向の前側に変位させる方向の分力成分を持つ力となる。

このとき、前側ロアリンク４の取付けブッシュ１１は、コネクトブッシュ２１よりも、車幅方向の剛性が高い。このため、上記反力Ｆ１によって、前側ロアリンク４は、車体側取付け部を構成する取付けブッシュ１１を中心にして回動変位する。すなわち、相対的に、前側ロアリンク４は、車体側取付け点Ｐ１を中心として、車両前後方向前側に変位する。これは、車両前方視において、車両正面視で、前側ロアリンク４のリンク長が長くする方向である。このことは、上側へのサスペンションストローク時の後輪のトーイン量を減らす方向に働く。この結果、トー角変化度合いの非線形性（巻き込み）を減らすことが出来る。

下側へのサスペンションストローク時についても、同様の作用が発生する。すなわち、前側ロアリンク４が、相対的に、車両正面視でのリンク長を長くする方向に回転変位する。この結果、下側ストローク時に後輪のトーイン量を減らす方向に働いており、トー角変化度合いの非線形性（広がり）を減らすことが出来る。
上記作用の説明は、前側ロアリンク４の軸線Ｌ１が、車幅方向外方に向かうにつれて車両前後方向後方に向かうように傾いている場合の説明である。

前側ロアリンク４の軸線Ｌ１が、車幅方向外方に向かうにつれて車両前後方向前方に向かうように傾いている場合には、上記交角αを鋭角に設定すればよい。鋭角に設定すると、サスペンションストローク時に、コネクトブッシュ２１に入力する反力Ｆ１によって、相対的に、前側ロアリンク４は、車体側取付け点Ｐ１を中心として、車両前後方向後方に回動変位する。これによって、車両前方視において、車両正面視における前側ロアリンク４のリンク長が長くする方向に設定出来て、上記作用を奏する。

以上のように、上面視における、２本のロアリンク４、５の各車体側取付け点Ｐ１、Ｐ３と、内側のコネクトブッシュ２１の位置との３点の位置関係、特に上記交角αを調整することで、トー変化特性を調整する自由度が大きくなる。
ここで、外側のコネクトブッシュ２０の車両前後方向剛性が低いほど上記作用を阻害しない。したがって、内側コネクトブッシュ２１と比較して、それ以外のコネクトブッシュ２０の車両前後方向剛性を低く設定することが好ましい。

また、他のサスペンション特性の設定から２本のリンク軸線Ｌ１、Ｌ２の傾きが変更が難しいため、そのままでは上記交角αを鈍角にすることが難しい場合や、交角αを大きく取りたい場合には、次のようにすればよい。すなわち、図７のように、コネクトブッシュ２１の位置を、前側ロアリンク４のリンク軸線Ｌ１よりも車両前後方向後方にオフセットさせればよい。
上記作用の他に、後側ロアリンク５の取付けブッシュ１２の軸を、リンク揺動軸Ｌ３よりも傾けて車幅方向に近づけることで、車両旋回時にサスペンション装置に入力する車両横方の力に対する、サスペンション横方向の剛性を高めることが出来る。これにより旋回時の車両挙動の安定性につなげることが出来る。

（本実施形態の効果）
（１）２本のロアリンク４、５同士を連結することで、車輪１への車両前後方向の入力を２本のロアリンク４、５で受けることが可能となる。このため、当該車両前後方向入力を受けるために、別のリンクを設けなくても良い。
（２）また、このように２本のロアリンク４、５同士を連結しても、その近接部位をコネクトブッシュ２０、２１によって連結することで、所定の揺動範囲内でのみ揺動可能に構成する。この結果、車輪１への車両前後方向の入力に対して、連結部は少なくとも車幅方向へ所定揺動範囲だけ揺動可能な状態で連結した状態となる。

すなわち、路面の不整による、車輪１への前後方向入力（ホイールセンタＷ／Ｃヘの前後入力）に対し、連結部を構成するコネクトブッシュ２０、２１の弾性体が撓む。このとき、コネクトブッシュ２０、２１に着目すると、外筒に対して内筒が相対的に多少車両前後方向に揺動しつつ、車幅方向に揺動変位する。そして、上面視における２本のロアリンク４、５の車輪側取付け点Ｐ２、Ｐ４及び車体側取付け点Ｐ１、Ｐ３の４点を結ぶ略台形形状が変化する。この結果、弾性的に連結した２本のロアリンク４、５で支持するアクスル２の車両前後方向の剛性を、低く設定出来る。このため、特に突起乗り越し時のショックを低減するなど、乗り心地が向上する。

また、コネクトブッシュ２０、２１は、所定以上弾性体が撓むとそれ以上揺動することがない。したがって、別の部材を設けなくても、必要以上に揺動することを防止できる。
また、前後方向の入力を、コネクトブッシュ２０、２１が撓むことで吸収し、また、コネクトブッシュ２０、２１のゴムの特性により減衰も得ることが出来る。この結果、前後方向入力に対する振動の収まりが良い。また、コネクトブッシュ２０、２１の剛性によって前後方向の剛性が決まる。したがって、ロアリンク４、５は強度を満足するように設計しても、設計自由度を大きくすることが可能となる。

（３）またこのように、車輪１への前後方向入力に対し、コネクトブッシュ２０、２１が撓むことで前後方向入力の剛性を低く設定できる。
したがって、２本のロアリンク４、５同士を連結して当該２本のロアリンク４、５で車輪１への前後方向の入力を受けるようにしても、路面不整によるショック低減のために、２本のロアリンク４、５の車輪側取付け点Ｐ２、Ｐ４及び車体側取付け点Ｐ１、Ｐ３を構成する取付けブッシュ９〜１２の剛性を低く設定する必要がない。
すなわち、当該ロアリンク４、５の取付けブッシュ９〜１２の剛性を高く設定可能である。従って、上記ロアリンク４、５の取付けブッシュ９〜１２の剛性を高く設定することで、アクスル２の横方向剛性（車幅方向の剛性）を高くすることができる。またこのことはキャンバ剛性を高くすることにも繋がる。この結果、操縦安定性を向上することができる。

なお、車輪１への横方向入力は、２本のロアリンク４、５に対し略リンク軸線Ｌ１、Ｌ２の方向に掛かる。したがって、コネクトブッシュ２０、２１の剛性を低く設定してもアクスル２の横剛性を低くすることはない。この結果、前後方向の低剛性化と横方向の高剛性化の両立が可能で、乗り心地と操縦安定性をより高いレベルで両立することができる。

（４）また、下記のア）及びイ）の構成によって、車両発進加速時及び車両制動時の少なくとも一方の車両挙動の安定性を確保することが可能となる
ア）車両前面視において、前側ロアリンク４における車輪側取付け点と車体側取付け点との間のスパンを、後側ロアリンク５における車輪側取付け点と車体側取付け点との間のスパンよりも短く設定する。
イ）前側ロアリンク４の車体側取付け点を、後側リンクの車体側取付け点よりも高く設定する。

（５）また、上記イ）の構成によって、サスペンションストロークの際のトー変化特性をトーイン特性とすることが出来る。
（６）このとき、上面視における、内側のコネクトブッシュ２１の位置と、２本のロアリンクの各車体側取付け点の位置との関係を調整することで、サスペンションストローク時におけるトーインの変化特性を調整することが可能となる。

（７）特に、後側ロアリンク５の車体側取付け部を構成する取付けブッシュの軸を、上面視において、リンク揺動軸Ｌ３から傾けて、車幅方向に直交する軸に直交する向きに近づける。更に、上記後側ロアリンク５の車体側取付け点Ｐ３と内側のコネクトブッシュ２１の中心点Ｐ７とを通過する直線Ｄ１と、上記前側ロアリンク４の車体側取付け点Ｐ１と上記内側のコネクトブッシュ２１の中心点Ｐ７とを通過する直線Ｄ２との上記交角αを鈍角とする。
これによって、トー角の変化度合いの非線形性を減らすことが可能となる。この結果、例えば不整路面での車両の直進性悪化を抑制することが可能となる。

（８）また、後側ロアリンク５の取付けブッシュ１２の軸を、車幅方向に直交する方向に向ける。これによって、車両旋回時にサスペンション装置に入力される車両横方の力に対するサスペンション横方向の剛性を高めることが出来る。これにより旋回時の車両挙動の安定性につなげることが出来る。
（９）また、上面視において、連結された２本のロアリンク４、５のリンク軸線Ｌ１、Ｌ２の交点Ｐ５をアクスル２よりも車幅方向外方に設定している。つまり、車両前後方向における、車輪側取付け点Ｐ２、Ｐ４間のスパンが車体側取付け点Ｐ１、Ｐ３間のスパンより狭く設定している。この結果、次の作用効果を奏する。

制動などによって、車輪１に対し車両前後方向後方向への入力がある場合を考える。この場合には、２本のロアリンク４、５の車輪側取付け点Ｐ２、Ｐ４は、ともに車両前後方向後方にほぼ同量だけ揺動変位する。このとき、その２本におけるロアリンク４、５の車輪側取付け点Ｐ２、Ｐ４の車両横方向変位の差によって、トーイン方向のトー変化が発生する。これによって、制動時の安定性が向上する。

図１、図６の例では、後側ロアリンク５はほぼ車幅方向にリンク軸線Ｌ２を設定している。しかし、前側ロアリンク４は、車輪１側が車両前後方向後方となるように、リンク軸線Ｌ１が車両前後方向後方に傾いている。この結果、２本のロアリンク４、５の車輪側取付け点Ｐ２、Ｐ４はともに車両前後方向後方にほぼ同量だけ揺動変位する。しかし、後側ロアリンク５の車輪側取付け点Ｐ４よりも、前側ロアリンク４の車輪側取付け点Ｐ２が車両側に引き込むように変位することで、車輪１はトーイン方向に変化する。

（１０）また、上面視において、２本のロアリンク４、５のリンク軸線Ｌ１、Ｌ２の交点Ｐ５を、車輪１の中心（ホイールセンタＷ／Ｃ）よりも車両前後方向後方に位置させる。これによって、アクスル２の回転中心がホイールセンタＷ／Ｃよりも後方に位置する。このため、車両旋回時のタイヤ横方向の入力に対し、旋回外輪側の車輪１をトーイン方向に向けるトルクが働く。この結果、車両旋回時の安定性が向上する。

（１１）また、車幅方向に互いにオフセットして配置した各コネクトブッシュ２０、２１の剛性を、上下方向に高く且つ車幅方向に低い異方性を持たせる。これによって、車輪１への車両前後方向入力には、次のような作用効果を奏する。
制動操作などによって車輪１の接地面に対し車両前後方向の制動力が入力する。すると、その入力によってワインドアップ方向のモーメントが発生する。このモーメントによってアクスル２に連結する後側ロアリンク５には上方に向かう力が作用する。さらに、前側ロアリンク４には下方に向かう力が作用する。この結果、両ロアリンク４、５の連結部であるコネクトブッシュ２０、２１にも上下方向の力が入力する。このとき、上述のようにコネクトブッシュ２０、２１の上下方向の剛性を高く設定している。したがって、両ロアリンク４、５を弾性部材を介して連結しても、ワインドアップ方向の剛性を高くすることが可能となる。

またこのとき、２つのコネクトブッシュ２０、２１を車幅方向にオフセットして配置する。これによって、後側ロアリンク５と前側ロアリンク４とにおける、上下方向の不要な相対変位を小さく抑えることが出来る。
また上述のように、コネクトブッシュ２０、２１の車幅方向の横剛性を低く設定する。これによって、アクスル２の前後並進方向の剛性が低く設定している結果、両者の作用効果から、乗心地の改善と制動時の安定性の向上との両立や、振動の低減ができる。

（１２）サスペンションスプリング４１の下部をロアリンク５に支持させるように配置することで、サスペンションスプリング４１の下部取付け位置をできるだけ下方に配置できる。この結果、社内の荷室スペースの拡大などの点で有利な構成となる。
特に、サスペンションスプリング４１の下部を、相対的に低い後側ロアリンク５側に配置することで、よりサスペンションスプリング４１の下部の位置を下げることが出来る。

（１３）サスペンションスプリング４１の下部取付け部３０を、上面視において、両端の支持剛性が高いリンク軸線Ｌ２上にほぼ位置させている。これによって、サスペンションスプリング４１の反力によってリンク取付け点の変位が無いか小さく抑えることが出来る。すなわち、サスペンションスプリング４１の反力を、効率よく伝達することができる。
このことは、ロアリンク４、５の両端部に設ける取付けブッシュ９〜１２の剛性を高めることができる点からも有利な構成となる。

（１４）また、サスペンションスプリング４１からの上下方向の反力が後側ロアリンク５に入力しても、その反力は、主としてロアリンク４、５の両端部に設けた取付けブッシュ９〜１２で受ける。したがって、サスペンションスプリング４１の反力によって、コネクトブッシュ２０、２１の撓みは無いか小さく抑えることが出来る。
（１５）また、後側ロアリンク５に対し、サスペンションスプリング４１の下部を着座させている。この結果、サスペンションストローク時にスプリング反力が後側ロアリンク５に入力する。この入力の向きを調整することでも、上記トー変化特性の調整を行うことが可能となる。

（変形例）
（１）上記実施形態では、後側ロアリンク５に対し、車両前後方向前側に張り出す張出部７を設けることで、２本のロアリンク４、５の連結部を、前側ロアリンク４のリンク軸線Ｌ１上に配置している。これに代えて、図６のように、前側ロアリンク４に対し、車両前後方向後側に張り出す張出部７を設けても良い。この場合には例えば、２本のロアリンク４、５の連結部を、上面視で前側ロアリンク４のリンク軸線Ｌ２上に配置する。

（２）また、両ロアリンク４、５からそれぞれ他方のリンクに向けて個別に張出部７を張り出させても良い。
そして、各ロアリンク４、５の軸線上に１つずつ連結部を設定し、その２つの連結部にそれぞれ上記コネクトブッシュ２０、２１を配置する。なお、この場合であっても、車両正面視において、２つの連結部は、車幅方向に離して配置することが好ましい。
または、張出部７の先端部同士を、コネクトブッシュ２０、２１で連結する。
この場合には、前側ロアリンク４及び後側ロアリンク５の両方が、張出部７を備えたリンクとなる。
効果は、上述の効果と同様である。

（３）上記実施形態では、アッパリンク８を１本の棒状リンクから構成する場合を例示している。これに代えて、アッパリンク８は、２本以上あっても良いし、Ａアームなど他の形状であっても良い。
（４）上記実施形態では、後側ロアリンク５のリンク軸線Ｌ２を車幅方向に配置し、前側ロアリンク４のリンク軸線Ｌ１を車両前後方向後方に傾けることで、２つのロアリンク４、５のリンク軸線Ｌ１、Ｌ２の交点Ｐ５を、アクスル２よりも車幅方向外方となるように設定している。しかし、これに限定しない。例えば前側ロアリンク４のリンク軸線Ｌ１を略車幅方向に配置すると共に、後側ロアリンク５のリンク軸線Ｌ２を、車体側取付け点Ｐ３よりも車輪側取付け点Ｐ４が車両前後方向前側にくるように、前側に傾斜させる。これによって、２つのロアリンク４、５のリンク軸線Ｌ１、Ｌ２の交点Ｐ５を、アクスル２よりも車幅方向外方となるように設定しても良い。

（５）上記実施形態では、コネクトブッシュ２０、２１の軸が、略車両前後方向に向くように配置している。しかし、これに限定しない。コネクトブッシュ２０、２１の軸を、例えば車幅方向やリンク軸線Ｌ１、Ｌ２に沿って配置したりしても良い。ただし、コネクトブッシュ２０、２１の軸を上下方向に向けると上下方向の剛性が高い異方性の設定が困難となる。
（６）２つのロアリンク４、５の連結部は、ロアリンク４、５のリンク軸線Ｌ１、Ｌ２上に配置する必要は無い。例えば、２本のロアリンク４、５の中間位置に対して配置しても良い。

（７）２本のロアリンク４、５の連結部を構成するブッシュは、２箇所に限定されない。３箇所以上あっても良い。
（８）上記実施形態では、車両前後方向に並ぶ２本のリンクとしてロアリンク４、５を例示している。これに代えて、２本のリンクは、アッパリンク８その他のリンクであっても良い。
（９）上記実施形態では、サスペンション装置として後輪用サスペンション装置を例示している。これに代えて、本願発明を適用するサスペンション装置は、前輪用サスペンション装置であっても良い。
（１０）また上記実施形態では、後側ロアリンク５に、スプリング４１の下部を取り付ける場合を例示した、バンパを後側ロアリンク５に取り付けても良い。

（第２実施形態）
次に、第２実施形態について図面を参照しつつ説明する。なお、上記第１実施形態と同様な構成については同一の符号を付して説明する。
第１実施形態では、後側ロアリンク５のリンク軸線よりも、前側ロアリンク４のリンク軸線の方が、車幅方向に対し車両前後方向に傾斜している。この結果、後側ロアリンク５の方が横力を多く負担する。
一方、この第２実施形態では、模式的上面図である図８に示すように、前側ロアリンク４のリンク軸線Ｌ１よりも、後側ロアリンク５のリンク軸線Ｌ２の方が、車幅方向に対し車両前後方向前方に傾斜している。即ち、前側ロアリンク４の方が横力を多く負担するサスペンション構造の場合の例である。
この第２実施形態では、図８に示すように、前側ロアリンク４に張出部を設けて、後側ロアリンク５のリンク軸線Ｌ２若しくはその近傍にコネクトブッシュ２０、２１を配置した例で説明する。

それ以外の基本構成は、上記第１実施形態と同様である。
但し、後側ロアリンク５の車体側取付け部を構成する取付けブッシュ１２の軸は、リンク揺動軸Ｌ３と同方向を向いている。一方、前側ロアリンク４の車体側取付け部を構成する取付けブッシュ１１の軸は、上面視において、上記リンク揺動軸Ｌ３から傾けて、当該リンク揺動軸Ｌ３よりも、車幅方向と直交する向きに設定してある。
更に、２本のロアリンク４、５の各車体側取付け点Ｐ１、Ｐ３と、内側コネクトブッシュ２１の中心点Ｐ７との成す交角βを鋭角に設定する。

（作用）
基本的作用は、上記第１実施形態と同様である。但し、上記交角βを鋭角とすることで、リンク長が長い後側ロアリンク５を車両前後方向前側に相対変位させる。即ち、サスペンションストローク時に、車両前方視において、車両正面視での後側ロアリンク５の長さが短くなる。
この結果、第１実施形態と同様に、後輪のトーイン量を減らす方向に働いており、トー角変化度合いの非線形性を減らすことが出来る。
なおこの場合には、２本のリンク軸線Ｌ１、Ｌ２を固定した場合に、コネクトブッシュ２１の位置を、後側ロアリンク５のリンク軸線Ｌ１よりも車両前後方向にオフセットさせるほど、上記交角βを小さく、つまりより鋭角とすることが可能である。
（本実施形態の効果）
（１）前側ロアリンク４を主として横力を受ける構成としても、上記第１実施形態と同様の効果を得ることが出来る。
（変形例）
（２）張出部が後側リンク側に設けても構わない。交角が鋭角となるように設定出来ればよい。

本発明に基づく第１実施形態に係る後輪用サスペンション装置を示す上面図である。 本発明に基づく第１実施形態に係る後輪用サスペンション装置を示す斜視図である。 本発明に基づく第１実施形態に係る後輪用サスペンション装置を示す車両正面からみた図である。 本発明に基づく第１実施形態に係る後輪用サスペンション装置を示す車両後方からみた図である。 本発明に基づく第１実施形態に係る車両側方からみたリンクの配置関係を示す図である。 本発明に基づく第１実施形態に係るリンクの配置を示す模式的上面図である。 本発明に基づく第１実施形態に係るリンクの別の配置を示す模式的上面図である。 本発明に基づく第１実施形態に係るリンクの配置を示す模式的上面図である。

符号の説明

１ 車輪
２ アクスル（車輪支持部材）
３ サスペンションメンバ（車体側部材）
４ 前側ロアリンク
５ 後側ロアリンク
６ リンク本体部
７ 張出部
２０、２１ コネクトブッシ
２０ 内側のコネクトブッシュ
４１ サスペンションスプリング
Ｌ１、Ｌ２ リンク軸線
Ｌ３ リンク揺動軸
Ｍ１ モーメント
Ｍ２ モーメント
ＳＰ１ 後側ロアリンクのスパン
ＳＰ２ 前側ロアリンクのスパン
α、β 交角
Ｐ７ 内側のコネクトブッシュの中心点

Claims (6)

1. 車輪を回転自在に支持する車輪支持部材と車体側部材とを連結する２本のリンクを、車両前後方向に並べて配置したサスペンション装置において、
   上記２本のリンクの少なくとも一方のリンクに、他方のリンクに向けて張り出す張出部を設けることで、２本のリンクが互いに近接した近接部位を設けると共に、その２本のリンクの近接部位を１又は２以上の弾性部材を介して連結し、
   上記２本のリンクのうち車両前後方向前側に配置した一方のリンクを前側リンクと、他方のリンクを後側リンクと定義したときに、
   車両前面視において、前側リンクにおける車輪支持部材への取付け点と車体側部材への取付け点との間のスパンを、後側リンクにおける車輪支持部材への取付け点と車体側部材への取付け点との間のスパンよりも短く設定し、
   前側リンクの車体側部材への取付け点を、後側リンクの車体側部材への取付け点よりも高い位置に設定し、
   上記１又は２以上の弾性部材のうちの一番車幅方向内側に位置する最内側弾性部材の位置と、２本のリンクの各車体側部材への取付け点の位置との関係を調整することで、サスペンションストローク時におけるトー変化特性を調整することを特徴とするサスペンション装置。
2. 後側リンクで前側リンクよりも多く横力を負担する構成とし、且つ、その後側リンクの車体側取付け部を、上記弾性部材よりも剛性が高い弾性体ブッシュによって車体側部材に連結し、その弾性体ブッシュの軸を、２本のリンクの車体側部材への各取付け点を通過するリンク揺動軸よりも、車幅方向と直交する向きに近づくように設定し、
   上面視における、上記後側リンクの車体側部材への取付け点と上記最内側弾性部材の中心とを通過する直線と、上記前側リンクの車体側部材への取付け点と上記最内側弾性部材の中心とを通過する直線との交角のうち、車幅方向内方を向く交角が鈍角となるように、最内側弾性部材の位置と、２本のリンクの各車体側部材への取付け点の位置との関係を調整することを特徴とする請求項１に記載したサスペンション装置。
3. 前側リンクで後側リンクよりも多く横力を負担する構成とし、且つ、その前側リンクの車体側取付け部を、上記弾性部材よりも剛性が高い弾性体ブッシュによって車体側部材に連結し、その弾性体ブッシュの軸を、２本のリンクの各車体側部材への取付け点を通過するリンク揺動軸よりも、車幅方向と直交する向きに近づくように設定し、
   上面視における、上記後側リンクの車体側部材への取付け点と上記最内側弾性部材の中心とを通過する直線と、上記前側リンクの車体側部材への取付け点と上記最内側弾性部材の中心とを通過する直線との交角のうち、車幅方向内方を向く交角が鋭角となるように、最内側弾性部材の位置と、２本のリンクの各車体側部材への取付け点の位置との関係を調整することを特徴とする請求項１に記載したサスペンション装置。
4. 上面視において、上記２本のリンクにおける、それぞれの車輪支持部材への取付け点と車体側部材への取付け点を結ぶリンク軸線同士の交点は、上記リンクの車輪支持部材への取付け点よりも車幅方向外方に位置することを特徴とする請求項１〜請求項３のいずれか１項に記載したサスペンション装置。
5. 上面視において、上記２本のリンクにおける、それぞれの車輪支持部材への取付け点と車体側部材への取付け点を結ぶリンク軸線同士の交点は、車輪の中心よりも車両前後方向後方に位置することを特徴とする請求項１〜請求項４のいずれか１項に記載したサスペンション装置。
6. 上記後側リンクに対し、サスペンションスプリング及びダンパの少なくとも一方の下部を取付け、その下部取付け部は、上面視において、後側リンクにおける車輪支持部材への取付け点と車体側部材への取付け点とを結ぶリンク軸線と重なる位置に配置することを特徴とする請求項１〜請求項５のいずれか１項に記載したサスペンション装置。

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