JP2011042223A - 三輪車 - Google Patents

Abstract

【課題】二輪車と同様に、車体の傾斜に影響されることなく傾斜角度に相応した最適な舵角で効率良く旋回を行え、旋回性能に優れ且つ走行時の抵抗を小さくすること。
【解決手段】上方揺動フレーム３０と、左右の下方揺動フレーム３１Ｒ、３１Ｌと、右筒体５０Ｒ及び左筒体５０Ｌと、右軸体５１Ｒ及び左軸体５１Ｌと、前輪を軸支すると共に筒体と軸体とのうち一方の部材に固定された前ホーク６５と、一方の部材と旋回用接続部材２０との間に連結され、ステムパイプの回動に伴って前輪の向きを変化させる操舵機構１２５と、を備え、筒体と軸体とのうち他方の部材が、上端部が上方揺動フレームの両端部に回動自在に連結されると共に、下端部が左右の下方揺動フレームの外側端部に回動自在に連結され、下方連結部における左右の下方揺動フレームの揺動軸Ｃ１が左右に一定の間隔Ｈを開けて離間している三輪車１を提供する。
【選択図】図３

Description

本発明は、前二輪型の三輪車に関するものである。

一般的な前二輪型の三輪車は、旋回によって進行方向を変える際に前二輪に舵角を任意に付ける機構を備えている。ところが、二輪車のように舵角を任意に付けながら車体も任意に傾斜させようとする場合には、舵角を付ける機構以外に、旋回中心側（内輪側）の前輪を上げると同時に、反対側（外輪側）の前輪を下げるという動きを生み出す機構、即ち、車体の傾斜に合わせて前二輪も同方向に傾斜させる機構が必要である。
仮に、左右の前輪を互いに逆方向に上げ下げさせる機構を有していない、或いは、有しているが上げ下げさせる量が不足している状況で車体を傾斜させてしまうと、外輪側の前輪が路面から離れてしまう恐れがあった。従って、車体の傾斜時に、左右の前輪を互いに逆方向に上げ下げさせ、両輪を確実に路面に接地させる機構が必要とされている。

このような機構の一例として、左右の前輪に各々サスペンションを設けたものが知られている。この場合には、車体の傾斜量に応じてサスペンションがそれぞれ逆方向にストロークするので、左右の前輪を共に路面に接地させることが可能とされている。
しかしながら、このようなサスペンションを利用した場合、前二輪に加わる荷重の変動が小さく、且つ、ストローク時のバネ定数が適正であれば問題ないが、前二輪に加わる荷重の変動が比較的大きくなってしまうと、車体の傾斜に関係なく以下の不都合が生じてしまうものであった。

即ち、運転者の体重の大小や、運転時の姿勢による体重のかけ方や、積載物や同乗幼児の有無等により、前二輪に加わる荷重が増減するので、サスペンションに作用する負荷が変化する。そのため、車体の前部が沈む或いは浮き上ってしまい、その沈み込み量或いは浮き上がり量が容易に変化してしまう。そのため、車体が傾斜した時には左右輪（前二輪）の上下差を吸収できず、また、キャスター角やトレール値等がその都度変化してしまうので、安定した操縦性を維持することが困難な場合があった。
特に、前二輪の制動時や、凹凸した路面を走行する場合等にも上述した現象が生じるので、操縦性の課題の解決が望まれている。

ここで、上述した課題に関して端的な例を示す。
例えば、前二輪に過大な荷重が加わった結果、サスペンションのストロークエンドにまで至ってしまった場合には、車体前側が沈みきった状態となる。つまり、車体を傾けると、もはや左右輪の上下差の吸収は外輪側が伸びることでしか対応ができない。また、前二輪のアライメントも極度に変化してしまう。そのため、上述したように、安定した操縦性を維持することが困難であった。
また、このような問題を回避するために、仮にサスペンションのバネ定数を上げ、ストロークエンドにまで至らないようにすると、車体を傾斜させようとした時の反力が大きくなりすぎて、車体傾斜が円滑に行えない等の別の課題に発展する可能性があった。

そこで、サスペンションのストロークに頼らずに左右の前輪を互いに逆方向に上げ下げさせ、車体の傾斜時に前二輪を路面に接地させることができる機構が知られている（特許文献１、２参照）。

特許文献１には四輪車両が記載されており、前二輪が主に上側１本のリンク（上部クロスメンバ）、下側２本のリンク（ハーフアーム）によって接続されている。
具体的に説明すると、前二輪には、それぞれ略垂直に配設されたサスペンションが連結されている。これらサスペンションの上端部は、略水平に配設された上部クロスメンバの両端部に連結されている。上部クロスメンバは、中間部がフレームに回動可能に連結され、該フレームに対して傾斜可能とされている。フレームには、ハンドルレバーに連結されたハンドルステムが貫設され、回動可能に支承されている。そして、このハンドルステムの下端部の左右に、２本のハーフアームの内側端部がそれぞれ回動可能に連結されている。また、２本のハーフアームの外側端部は、それぞれ前二輪に連結されている。

このような構成であるので、車体の傾斜に応じて前二輪及びサスペンションが傾くと、上部クロスメンバは、内輪側の前輪に連結されている側の端部が上がり、外輪側の前輪に連結されている側の端部が下がるように傾斜する。これにより、前二輪は、車体の傾斜に伴って傾斜すると同時に、内輪側が浮き上がるように移動し、外輪側が沈み込むように移動するようになっている。
このように、サスペンションのストロークに頼らずに、前二輪を機械的に互いに逆方向に上げ下げさせ、車体の傾斜時に前二輪を路面に接地させることが可能とされている。

また、特許文献２には、前二輪型の三輪車が記載されており、前二輪が主に上側１本のリンク（上部リンク）、下側１本のリンク（下部リンク）によって接続されている。
具体的に説明すると、前二輪は、それぞれフロントフォークによって支持されている。これらフロントフォークは、それぞれ筒状のサイドポスト内に貫設され、回動可能に支承されている。そして、左右のサイドポストは、上部リンクと下部リンクとによって互いに連結されている。この際、両リンクは、両端部が左右のサイドポストに対してそれぞれ回動自在に連結されていると共に、中間部がハンドルポストに回動自在に連結されている。

このような構成であるので、車体の傾斜に応じて前二輪及びサイドポストが傾くと、上部リンク及び下部リンクは、内輪側の前輪に対応したサイドポスト側が上がり、外輪側の前輪に対応したサイドポスト側が下がるように傾斜する。これにより、前二輪は、車体の傾斜に伴って傾斜すると同時に、内輪側が浮き上がるように移動し、外輪側が沈み込むように移動するようになっている。

このように、サスペンションのストロークに頼らずに、前二輪を機械的に互いに逆方向に上げ下げさせ、車体の傾斜時に前二輪を路面に接地させることが可能とされている。
なお、この三輪車は、車体の傾斜時に、内輪側の前輪が垂直或いは垂直に近い形で路面に接地して十分に踏ん張ることができるように、車体の直立時に予め前二輪の上部がそれぞれ内側に傾斜するように設計されている。

特表２００７−５１４５９４号公報 特開２００２−３３７７７９号公報

ところで、三輪車を運転するにあたって、二輪車と同じ感覚で運転することが望まれている。特に、車体の傾斜に影響されることなく自由に旋回を行うことができ、傾斜角度に相応した舵角になるようにバランスをとりながら運転することが望まれている。

この点、特許文献１に記載された前二輪の構造では、ハンドルレバーを回動させて旋回しようとすると、これに伴ってハンドルステムも回転するので、ハーフアームやサスペンションに捩れ等の応力が働く可能性があった。そのため、車体を傾斜させながら旋回をしようとすると、傾斜時の動きと旋回時の動きとが影響し合い、傾斜角度に相応した舵角になるようにバランスをとることが難しい可能性があった。

一方、特許文献２に記載された前二輪の構造では、傾斜時の動きと旋回時の動きとがそれぞれ独立しているので、車体の傾斜に影響されることなく旋回を行うことができ、傾斜角度に相応した舵角になるようにバランスをとりながら運転することが可能である。

しかしながら、旋回時に内輪側の前輪が垂直或いは垂直に近い形に立ってしまうので、旋回性能に優れたものではなかった。このように内輪側の前輪が垂直或いは垂直に近い形に立っている方が重心を旋回中心側にかけ易いが、道路状況等によっては重心移動を行うことが難しい場合もあり、効率良く旋回できない場合も考えられる。
更に、車体の直立時に、前二輪は内側に傾いているので、直進時に車体の内側に力の方向が向いたスラストが発生してしまう。このスラストは、車体の進行方向とは異なる方向に作用するので、走行時の抵抗が大きくなり易く、効率の良い運転を行えなかった。

この発明は、このような事情を考慮してなされたもので、その目的は、二輪車と同様に、車体の傾斜に影響されることなく傾斜角度に相応した最適な舵角で効率良く旋回を行うことができると共に、旋回性能に優れ且つ走行時の抵抗が小さい三輪車を提供することである。

上記の目的を達成するために、この発明は以下の手段を提供している。
（１）本発明に係る三輪車は、後輪と左右の前輪とを有する三輪車であって、ハンドルバーに連結されると共に、車体フレームに回動自在に支承されたステムパイプと、前記車体フレームの前端部に上下に離間して設けられた上方連結部及び下方連結部と、中間部が前記上方連結部に揺動自在に連結され、両端部が前後軸回りに上下に揺動する上方揺動フレームと、左右に一列に並んで配置されると共に、内側端部が前記下方連結部にそれぞれ揺動自在に連結され、外側端部が前後軸回りに上下に揺動する右下方揺動フレーム及び左下方揺動フレームと、前記ステムパイプに略平行で且つ左右に離間して配設された右筒体及び左筒体と、左右の前記筒体内にそれぞれ回動自在に貫入されると共に、上端部及び下端部が外方に突出した右軸体及び左軸体と、前記前輪をそれぞれ軸支すると共に、左右の前記筒体と左右の前記軸体とのうち一方の部材に固定された前ホークと、前記一方の部材と前記ステムパイプの下端部に固定された旋回用接続部材との間に連結され、ステムパイプの回動に伴って一方の部材をそれぞれ回動させて前記前輪の向きを左右に変化させる操舵機構と、を備え、左右の前記筒体と左右の前記軸体とのうち他方の部材が、上端部が前記上方揺動フレームの両端部にそれぞれ回動自在に連結されると共に、下端部が左右の前記下方揺動フレームの外側端部にそれぞれ回動自在に連結され、前記下方連結部における前記右下方揺動フレームの揺動軸と前記左下方揺動フレームの揺動軸とが、左右に一定の間隔を開けて離間していることを特徴とする。

この発明に係る三輪車においては、走行中に旋回を行う場合、ハンドルバーを介してステムパイプを旋回方向に回動させる。すると、ステムパイプの回動に伴って旋回用接続部材が回動すると共に、操舵機構が左右の筒体と左右の軸体とのうち一方の部材をそれぞれ回動させる。これにより、一方の部材に固定された前ホークが共回りして回動するので、左右の前輪の向きを右方向或いは左方向に変化させることができる。その結果、旋回を行うことができる。
特に、一方の部材は、他方の部材に対して相対的に回動するので、ステムパイプの回動によって上方揺動フレーム及び左右の下方揺動フレームが動くことはない。従って、旋回動作だけを独立して行うことができる。

一方、車体を傾斜させた場合には、該傾斜に応じて車体フレーム及び左右の前輪が傾斜する。すると、前ホークが固定されている一方の部材が傾斜し、これに連られて他方の部材も傾斜する。つまり、左右の筒体及び左右の軸体が共に傾斜する。すると、上方揺動フレームは、上方連結部に連結されている中間部を中心として前後軸回りに揺動するので、内輪側の前輪を上方に浮き上げると共に、外輪側の前輪を下方に沈み込ませる。つまり、左右の前輪は、車体の傾斜によって共に傾斜すると同時に、傾斜に合わせて内輪側が浮き上がるように移動し、外輪側が沈み込むように移動する。
その結果、左右の前輪を路面に確実に接地させることができる。従って、傾斜時の車体の安定性を確保することができる。

特に、傾斜時に左右の筒体及び左右の軸体が共に傾斜するが、この傾斜によって両者の相対的な回動動作は何ら影響されることがない。よって、傾斜中であっても、上述したように独立して自由に旋回動作を行うことができる。従って、二輪車と同様に、車体の傾斜に影響されることなく傾斜角度に相応した最適な舵角で効率良く旋回を行うことが可能である。よって、二輪車と同じ感覚で運転でき、非常に運転し易い。

しかも、傾斜時に、左右の下方揺動フレームは、それぞれ左右の筒体及び左右の軸体の傾斜に追従して、下方連結部に連結されている内側端部を中心として前後軸回りに揺動する。特に、下方連結部における右下方揺動フレームの揺動軸と、左下方揺動フレームの揺動軸とは、左右に一定の間隔を開けて離間している。そのため、車体フレームが傾斜すると、それぞれの揺動軸は両者の中間点を中心に前後軸回りに回動した形となり、いずれも左右軸方向の内側に移動した状態となる。そのため、左右の下方揺動フレームは共に内側に引き込まれ、それに連られて他方の部材の下端部がやはり内側に引き込まれる。

従って、左右の前輪は、傾斜時に天側（上側）が外側に開く方向にそれぞれ動く。そのため、内輪側の前輪がより倒れた状態となり、外輪側の前輪がより立った状態となる。つまり、内輪側の前輪は、外輪側の前輪よりも大きな傾斜角度が付いて寝た状態となる。よって、旋回円の内方向にて、左右の前輪の車軸がその延長線上で交差する関係となるので、同角度で傾斜する場合、又は特許文献２のように傾斜時に天側（上側）が内側に閉じる場合とは異なり、旋回時に左右の前輪のスリップ等によるロスを低減できる。従って、非常に効率良く円滑に旋回することができ、旋回性能に優れた三輪車とすることができる。
また、左右の前輪の傾斜角度を車体の傾斜時のみ内輪側と外輪側とで変化させることができるので、車体の直立時に前輪を真っ直ぐに立たせたままにしておくことができる。従って、直進時に従来のように直進方向とは異なる方向に不要なスラストが発生することがない。そのため、走行時の抵抗を少なくすることができるので、効率良く運転でき、走行性能の向上化を図ることができる。

（２）本発明に係る三輪車は、上記本発明の三輪車において、前記一方の部材が、前記右筒体及び前記左筒体であり、前記他方の部材が、前記右軸体及び前記左軸体であることを特徴とする。

この発明に係る三輪車においては、右筒体及び左筒体に、前輪を軸支する前ホークがそれぞれ固定されている。また、右筒体及び左筒体と旋回用接続部材との間に、操舵機構が連結されている。そして、右軸体及び左軸体の上端部が、それぞれ上方揺動フレームに連結されている。また、右軸体の下端部が、右下方揺動フレームの外側端部に連結され、左軸体の下端部が、左下方揺動フレームの外側端部に連結されている。特に、右筒体及び左筒体に前ホークを固定できるので、前ホークの取り付けが非常に容易であるうえ、強固に固定し易い。従って、設計の自由度を向上することができるうえ、構成の簡略化及び剛性ＵＰを図り易い。

（３）本発明に係る三輪車は、上記本発明の三輪車において、前記前輪が、前記右筒体及び前記左筒体の外側にそれぞれ隣接するように配設されていることを特徴とする。

この発明に係る三輪車においては、右筒体及び左筒体の外側にそれぞれ前輪が隣接するように、前ホークが左右の筒体に固定されている。これにより、左右の前輪の間に開いた空間を有効に利用して、左右の筒体、左右の軸体、上方揺動フレームや左右の下方揺動フレーム等の構成品を収めることができる。従って、車高を下げ、重心位置を路面側に極力近づけることができるので、走行時の安定性をより高めることができる。
（４）本発明に係る三輪車は、上記本発明の三輪車において、前記上方揺動フレームの揺動時に、該揺動に抗する力を付勢して、該上方揺動フレームの姿勢を水平状態に維持させる付勢機構を備えていることを特徴とする。

この発明に係る三輪車においては、車体の傾斜に伴って上方揺動フレームが揺動して傾斜すると、付勢機構がこの揺動に抗する力を上方揺動フレームに付勢して、該上方揺動フレームの姿勢を水平状態に戻そうとする。そのため、走行中に車体を傾斜させた際に、この傾斜が増長されてしまうことを防ぐことができ、傾斜時の安定性を高めることができる。また、傾斜状態から直立状態に車体が戻り易いので、非常に運転し易い。更に、停止している際に、車体が傾斜し難くなるので、停止時における安定性を高めることができる。

（５）本発明に係る三輪車は、上記本発明の三輪車において、前記上方揺動フレームの揺動時に、該上方揺動フレームの傾斜角度を一定角度に規制する傾斜規制機構を備えていることを特徴とする。

この発明に係る三輪車においては、上方揺動フレームが揺動によって傾斜した際、傾斜規制機構が上方揺動フレームの傾斜角度を一定角度に規制する。特に、この規制された領域を、通常の走行で必要な車体傾斜に影響の無い範囲に設定することが可能であるので、押し歩き時等に過度の車体傾斜による前二輪機構内の部品の干渉を防止することができる。

（６）本発明に係る三輪車は、上記本発明の三輪車において、前記ステムパイプの回動角度を一定角度に規制する旋回規制機構を備えていることを特徴とする。

この発明に係る三輪車においては、走行中に旋回を行う際、ステムパイプを回動させると、旋回規制機構がステムパイプの回動角度を一定角度に規制する。特に、この規制された領域を、通常の走行で必要な旋回操作に影響の無い範囲に設定することが可能であるので、押し歩き時等に過度のハンドル旋回操作による前二輪機構内の部品の干渉を防止することができる。

本発明に係る三輪車によれば、二輪車と同様に、車体の傾斜に影響されることなく傾斜角度に相応した最適な舵角で効率良く旋回を行うことができ、二輪車と同じ感覚で運転することができる。また、旋回性能に優れ且つ走行時の抵抗が小さく走行性能が向上した三輪車とすることができる。

本発明に係る三輪車の全体側面図である。 図１に示す三輪車を矢印Ａ方向に沿って前方側から見た正面図である。 図２に示す状態から前キャリヤを取り外した状態を示す正面図である。 図１に示す三輪車において、車体フレームの前端部周辺を斜め後ろ側から見た斜視図である。 図１に示す三輪車を構成する上方揺動フレームの正面図である。 図５に示す上方揺動フレームの上面図である。 図５に示す上方揺動フレームの側面図である。 図１に示す三輪車において、上方連結部周辺を拡大した断面図である。 図１に示す三輪車において、左外筒及び左内筒の縦半断面図である。 図１に示す三輪車において、右の前輪の内側を正面側から見た図である。 図１０に示す右外筒の側面図である。 図１１に示す矢印Ｂ方向から見た右外筒の正面図である。 図１に示す三輪車において、補強ステーの正面図である。 図１３に示す補強ステーの側面図である。 図１に示す三輪車において、ヘッドパイプ及びステムパイプの下端部の周辺を拡大した半断面拡大図である。 図１５に示すステムパイプの下端部を拡大した断面図である。 図１５に示す旋回ブラケットの上面図である。 図１７に示す旋回ブラケットのＡ−Ａ線に沿った断面図である。 旋回ブラケットをステムパイプの下端部に被嵌させた際における凹部とねじ孔との関係を示す断面図である。 図１５に示す旋回ブラケットと左右のナックルアームとの左右の前輪との取付関係を上方から見た図である。 図１に示す三輪車において、前キャリヤを上方から見た図である。 図２１に示す前キャリヤを側方から見た図である。 図２１に示す支持ステーを正面から見た図である。 図１に示す三輪車において、ワイヤ固定部の平面図である。 図２４に示すワイヤ固定部の作動状態を示す図であって、左右のブレーキワイヤにストローク調整代の差がない場合の作動状態を示す図である。 図２４に示すワイヤ固定部の作動状態を示す図であって、左右のブレーキワイヤにストローク調整代の差がある場合の作動状態を示す図である。 図２０に示す状態から、左方向に旋回を行った場合の状態を示す図である。 図２０に示す状態から、右方向に旋回を行った場合の状態を示す図である。 図３に示す状態から、左側に車体を傾斜させた状態を示す図である。 図３に示す状態から、路面が左側上がりの箇所を走行している状態を示す図である。 車体を傾斜させた状態で通常の旋回時とは逆の方向に舵角を付けた状態を示す図である。

以下、本発明に係る三輪車の実施形態について、図１から図３１を参照して説明する。
本実施形態の三輪車１は、図１に示すように、後輪２と左右の前輪３Ｒ、３Ｌとを有する前二輪型の三輪車であり、その一例として電動アシストタイプの三輪車を例に挙げて説明する。

なお、図１は、三輪車１の全体側面図である。この図１をはじめとする各図においては、図面を見易くするために、前輪３Ｒ、３Ｌ及び後輪２のハブやスポーク、スタンド等の停止装置、チェーン、後ブレーキ、前照灯等の照明装置、ベル等の警報装置等の図示を省略している。
また、本実施形態では、運転時の姿勢から見た方向にしたがって前後左右を定義する。従って、「前」とは前輪３Ｒ、３Ｌ側をいい、「後」とは後輪２側をいうものとする。また、「右」とは運転時の右手側をいい、「左」とは運転時の左手側をいうものとする。更に、前後に沿って延びた仮想軸を「前後軸Ｌ１」といい、この前後軸Ｌ１に直交し且つ左右に沿って延びた仮想軸を「左右軸Ｌ２」いうものとする。

（三輪車の構成）
はじめに、本実施形態の三輪車１は、前後軸Ｌ１に沿って前後に延在した車体フレーム４を備えている。
この車体フレーム４は、直線状或いは適宜湾曲した複数の金属部材等を、溶接、或いは、ねじやボルトや金具等の締結手段によって組み合わせたものであって、後輪２から前輪３Ｒ、３Ｌに亘って前後軸Ｌ１に沿って延在するメインフレーム４ａを有している。
このメインフレーム４ａは、中間部から前端部に至る部分が路面Ｇ側に向けて傾斜している。中間部の後側には、シートチューブ４ｈが若干後傾した状態で上方に延在するように連結されている。そして、このシートチューブ４ｈには、上端部にサドル５が固定されたシートポスト４ｂが上端から挿入されており、乗員に適したサドル高さの位置で固定されている。

シートチューブ４ｈが連結されたメインフレーム４ａの下側（路面Ｇ側）には、ペダルや電動アシスト用のモータ等から構成される駆動装置６が固定されていると共に、チェーンケース７と共に後輪２の中心に向かって延在したチェーンステー４ｃが固定されている。チェーンステー４ｃの後爪とシートチューブ４ｈとの間には、後輪２を軸支するバックホーク８が連結されている。このバックホーク８には、サドル５の後側に略水平に配設された後キャリヤ９の前端部が固定されている。後キャリヤ９の後端部及び中間部と、チェーンステー４ｃの後爪との間には、後キャリヤステー９ａがそれぞれ連結されている。これにより、後キャリヤ９は、強固に支持された状態となっており、後キャリヤ９上に安定して荷物Ｂを載置できるように設計されている。

シートチューブ４ｈには、上述したモータを駆動するための二次電池Ｂａが着脱自在に固定されていると共に、前後軸Ｌ１に沿って延在したサブフレーム４ｄの後端部が連結されている。このサブフレーム４ｄは、メインフレーム４ａの上方に配設されていると共に、メインフレーム４ａの中間部で該メインフレーム４ａに一体的に連結された後、前端部に亘って若干上方側に向けて傾斜している。

これにより、サブフレーム４ｄの前端部及びメインフレーム４ａの前端部は、上下に離間した状態となっている。このうち、サブフレーム４ｄの前端部は、後述する上方揺動フレーム３０が連結される上方連結部１０として機能する。一方、メインフレーム４ａの前端部は、後述する右下方揺動フレーム３１Ｒ及び左下方揺動フレーム３１Ｌがそれぞれ連結される下方連結部１１として機能する。
なお、メインフレーム４ａの前端部の後側とサブフレーム４ｄの後側との間には、縦フレーム４ｅが連結されており、メインフレーム４ａと縦フレーム４ｅとサブフレーム４ｄとの３つのフレームが三角形状に連結されることで、車体フレーム４の剛性強化が図られている。

サブフレーム４ｄの上側には、前傾した状態で上方に突出するメイン支持フレーム４ｆ及びサブ支持フレーム４ｇが連結されている。そして、これらメイン支持フレーム４ｆ及びサブフレーム４ｄにヘッドパイプ１２が連結されている。
このヘッドパイプ１２は、左右の前輪３Ｒ、３Ｌの向きを変化させる前輪操舵装置１５を構成するパイプであり、シートチューブ４ｈやシートポスト４ｂと略平行になるように後傾した状態で連結され、ステムパイプ１６を回動自在に支承している。

このステムパイプ１６は、ヘッドパイプ１２内に貫入されているうえ、上述したように回動自在に支承されている。つまり、ステムパイプ１６は、ヘッドパイプ１２を介して車体フレーム４に回動自在に支承されている。
そして、このステムパイプ１６には、ハンドルバー１７が連結されたハンドルステム１７ａが上端から挿入されている。この挿入されたハンドルステム１７ａは、斜ウスや拡管等によってステムパイプ１６に固定されている。つまり、ステムパイプ１６とハンドルバー１７とは、ハンドルステム１７ａを介して互いに連結されている。
また、ハンドルバー１７は、主に左右軸Ｌ２方向に沿って延在した部材であり、両端部にそれぞれグリップ（握り部）１８が固定されていると共に、前ブレーキレバー１９及び図示しない後ブレーキレバーが固定されている。

上記ステムパイプ１６は、車体を旋回させて進行方向を決定する回動部材であると共に、前輪操舵装置１５を構成する部材とされている。なお、ステムパイプ１６の下端部には、該ステムパイプ１６の回動に伴って回動する旋回ブラケット（旋回用接続部材）２０が固定されている。この旋回ブラケット２０の取り付けに関しては、後に説明する。

次に、左右の前輪３Ｒ、３Ｌの取り付けについて説明する。
はじめに、車体フレーム４の前端部には、図２から図４に示すように、１本の上方揺動フレーム３０と、２本の下方揺動フレーム（即ち、右下方揺動フレーム３１Ｒ及び左下方揺動フレーム３１Ｌ）とがそれぞれ連結されている。
なお、図２は、図１に示す三輪車１を矢印Ａ方向に沿って前方側から見た正面図である。図３は、図２から前キャリヤ８０を取り外した状態を示す図である。図４は、車体フレーム４の前端部周辺を、斜め後側から見た斜視図である。

上方揺動フレーム３０は、左右軸Ｌ２方向に沿って延在するように形成された部材であり、中間部がサブフレーム４ｄの上方連結部１０に揺動自在に連結されている。これにより、上方揺動フレーム３０は、両端部が前後軸Ｌ１回りに上下に揺動可能とされている。
より詳細に説明すると、上方揺動フレーム３０は、図５から図７に示すように、左右軸Ｌ２方向に沿って延在したロッド部３０ａと、ロッド部３０ａの左右両端にそれぞれ設けられたエンド部３０ｂと、ロッド部３０ａの中間に設けられ、前後軸Ｌ１方向に向いた揺動筒部３０ｃと、を備えている。
なお、図５は、上方揺動フレーム３０の正面図である。図６は、上方揺動フレーム３０の上面図である。図７は、上方揺動フレーム３０の側面図である。

そして、図８に示すように、上方連結部１０に固定された上方接続部材３２の軸部３２ａに揺動筒部３０ｃが揺動自在に被せられている。なお、図８は、上方連結部１０周辺の断面図である。この際、揺動筒部３０ｃ及び軸部３２ａの中心を貫く軸が、上方揺動フレーム３０の揺動軸Ｃ１とされている。
上方接続部材３２は、固定ねじ３３によって上方連結部１０に固定されており、前後軸Ｌ１方向に延在した上記軸部３２ａを有している。そして、上述したように、この軸部３２ａに揺動筒部３０ｃが揺動自在に被せられている。これにより、上方揺動フレーム３０は、上方接続部材３２を介して中間部が上方連結部１０に揺動自在に連結されている。
なお、軸部３２ａと揺動筒部３０ｃとの間には、ブッシング３４が介在されており、上方揺動フレーム３０の揺動を滑らかにする役割を果している。

エンド部３０ｂには、図５から図７に示すように、揺動筒部３０ｃと平行に前方に突出した断面Ｃ形状のＣプレート３５が固定されている。このＣプレート３５には、取付孔を利用して、図２から図４に示すように後述するコイルバネ７３の一端側を係止する係止金具３６が固定されている。

また、ロッド部３０ａには、図２から図５及び図７に示すように、路面Ｇ側に向けて略Ｕ字状に折り曲げられたＵ字パイプ３７が連結されている。このＵ字パイプ３７には、前方に突出した一対の傾斜規制用突起３８が固定されている。
この傾斜規制用突起３８は、車体の傾斜によって上方揺動フレーム３０が揺動して傾斜した際に、その傾斜角度が一定角度に達すると後述する傾斜規制用ストッパ７６に接触するようになっている。これにより、上方揺動フレーム３０は、傾斜角度が予め決められた一定角度に規制されるように設計されている。
なお、Ｕ字パイプ３７と揺動筒部３０ｃとの間には、Ｕ字パイプ３７の剛性を高めるための縦パイプ３７ａが設けられている。

右下方揺動フレーム３１Ｒ及び左下方揺動フレーム３１Ｌは、図２から図４に示すように、左右に一列に並んで配置されると共に、内側端部がメインフレーム４ａの下方連結部１１に揺動自在にそれぞれ連結されている。これにより、右下方揺動フレーム３１Ｒ及び左下方揺動フレーム３１Ｌは、それぞれ外側端部が前後軸Ｌ１回りに上下に揺動可能とされている。

詳細に説明すると、左右の下方揺動フレーム３１Ｒ、３１Ｌは、左右軸Ｌ２方向に沿って延在したロッド部３１ａと、ロッド部３１ａの外側端部に形成されたエンド部３１ｂと、ロッド部３１ａの内側端部に設けられ、前後軸Ｌ１方向に向いた揺動筒部３１ｃと、を備えている。
そして、上方連結部１０と同様に、下方連結部１１には、図示しない左右の軸部を有する下方接続部材４０が固定されている。そして、ロッド部３１ａの内側端部に設けられた揺動筒部３１ｃが、下方接続部材４０の左右の軸部にそれぞれ揺動自在に被せられている。これにより、左右の下方揺動フレーム３１Ｒ、３１Ｌは、下方接続部材４０を介して下方連結部１１に揺動自在に連結されている。

なお、揺動筒部３１ｃの中心を貫く軸が、左右の下方揺動フレーム３１Ｒ、３１Ｌの揺動軸Ｃ２とされている。特に、本実施形態では、右下方揺動フレーム３１Ｒの揺動軸Ｃ２と、左下方揺動フレーム３１Ｌの揺動軸Ｃ２とが、車体フレーム４の直立時に左右に一定の間隔Ｈを開けて離間するように設計されている。

このように構成された上方揺動フレーム３０と、左右の下方揺動フレーム３１Ｒ、３１Ｌとの間には、ステムパイプ１６に対して略平行で且つ左右に離間して配設された右外筒（右筒体）５０Ｒ及び左外筒（左筒体）５０Ｌが設けられている。
この際、本実施形態では、図１に示すように、ステムパイプ１６、ヘッドパイプ１２、上方揺動フレーム３０、左右の下方揺動フレーム３１Ｒ、３１Ｌ、右外筒５０Ｒ及び左外筒５０Ｌは、それぞれ同一平面内に存在するように設計されている。

そして、これら右外筒５０Ｒ及び左外筒５０Ｌ内には、図２から図４に示すように、それぞれ右内筒（右軸体）５１Ｒ及び左内筒（左軸体）５１Ｌが回動自在に貫入されている。ここで、図９を参照して、左外筒５０Ｌと左内筒５１Ｌとの取り付けについて詳細に説明する。
なお、図９は、左外筒５０Ｌ及び左内筒５１Ｌの縦半断面図である。また、右外筒５０Ｒと右内筒５１Ｒとの取り付けに関しては同様であるので、説明を省略する。

左内筒５１Ｌは、上端部及び下端部が左外筒５０Ｌから外方に突出しており、上端部及び下端部にキャップ部材５５が嵌め込まれている。これらキャップ部材５５には、ロッドエンドベアリング５６がそれぞれ螺着されている。この際、ロッドエンドベアリング５６は、止めナット５７によって突出量が調整されている。
そして、左内筒５１Ｌは、これらロッドエンドベアリング５６を介して、上方揺動フレーム３０の左側のエンド部３０ｂに回動自在に連結されると共に、左下方揺動フレーム３１Ｌの外側端部のエンド部３１ｂに回動自在に連結されている。

また、２つのキャップ部材５５のうち、左下方揺動フレーム３１Ｌ側に位置するキャップ部材５５には、下玉押し部６０ａが固定されている。左内筒５１Ｌの上端部側には、上玉押し部６１ａが固定されている。
そして、左外筒５０Ｌの下端部には、下玉押し部６０ａとの間で鋼球６０ｂを転動可能に保持する下椀部６０ｃが固定されていると共に、左外筒５０Ｌの上端部には、上玉押し部６１ａとの間で鋼球６１ｂを転動可能に保持する上椀部６１ｃが固定されている。

また、左内筒５１Ｌの上端部には、下玉押し部６０ａと下椀部６０ｃの間で鋼球６０ｂを確実に挟み込ませると共に、上玉押し部６１ａと上椀部６１ｃとの間で鋼球６１ｂを確実に挟み込ませる中ナット６２が螺合されている。この中ナット６２によって、左外筒５０Ｌと左内筒５１Ｌとは２つの玉軸受け部６０、６１を介して組み合わされた状態となり、左内筒５１Ｌは円滑に回動するように設計されている。

このように構成されている右外筒５０Ｒ及び左外筒５０Ｌには、それぞれ前輪３Ｒ、３Ｌを軸支する前ホーク６５が一体的に固定されている。
この点、図１０から図１２を参照しながら、右外筒５０Ｒを例に挙げて説明する。なお、図１０は、右の前輪３Ｒの内側を正面側から見た図である。図１１は、図１０に示す右外筒５０Ｒの側面図である。図１２は、図１１に示す矢印Ｂ方向から見た右外筒５０Ｒの正面図である。

これら図１０から図１２に示すように、右外筒５０Ｒの下端部寄りに前ホーク６５が溶接等によって固定されている。右外筒５０Ｒと前ホーク６５との間には、補助パイプ６６が連結されており、前ホーク６５を補助的に固定している。また、補助パイプ６６と右外筒５０Ｒとの連結部分には、ナックルアーム６７の基端部が固定されている。このナックルアーム６７は、前方側上方に向けて斜めに延在しており、先端部に後述する左右のタイロッド１２０Ｒ、１２０Ｌの外側ボールジョイント１２２が連結されている。
なお、左外筒５０Ｌは、上述した右外筒５０Ｒと同様であるので、説明を省略する。

上述したように前ホーク６５が右外筒５０Ｒ及び左外筒５０Ｌにそれぞれ固定されているので、図２から図４に示すように、左右の前輪３Ｒ、３Ｌは右外筒５０Ｒ及び左外筒５０Ｌの外側にそれぞれ隣接した状態となっている。つまり、左右の前輪３Ｒ、３Ｌの内側に右外筒５０Ｒ及び左外筒５０Ｌをそれぞれ配置でき、左右の前輪３Ｒ、３Ｌの間に開いた空間を有効に利用して、上述した上方揺動フレーム３０や左右の下方揺動フレーム３１Ｒ、３１Ｌ等の各構成品が収まった設計とされている。

上述したように構成されているので、車体の傾斜によって左右の前輪３Ｒ、３Ｌがリンク機構によって傾斜した場合には、上方揺動フレーム３０が前輪３Ｒ、３Ｌの傾斜に追従して揺動して同様に傾斜するようになっている。そして、右下方揺動フレーム３１Ｒ及び左下方揺動フレーム３１Ｌも同様に、下方連結部１１における揺動軸Ｃ２を中心として揺動するようになっている。
この際、本実施形態では、下方連結部１１における右下方揺動フレーム３１Ｒの揺動軸Ｃ２と、左下方揺動フレーム３１Ｌの揺動軸Ｃ２とが、車体フレーム４の直立時に左右に一定の間隔Ｈを開けて離間しているので、車体の傾斜時に、内輪側の前輪３Ｒ（又は３Ｌ）が外輪側の前輪３Ｌ（又は３Ｒ）よりも大きな傾斜角度が付くようになっている。この点については、後に詳細に説明する。

ところで、上方接続部材３２と下方接続部材４０との間には補強ステー７０が設けられており、該補強ステー７０を介して上方連結部１０と下方連結部１１とは一体的に繋がって剛性強化が図られている。
詳細に説明すると、この補強ステー７０は、図１３及び図１４に示すように、ステー本体７０ａと、ステー本体７０ａの上端部及び下端部に形成された上方プレート７０ｂ及び下方プレート７０ｃと、で構成されている。
なお、図１３は、補強ステー７０の正面図である。図１４は、補強ステー７０の側面図である。

上方プレート７０ｂは、図２から図４及び図８に示すように、上方連結部１０に固定された上方接続部材３２の軸部３２ａの端面に当接し、固定ねじ７１によって該端面に固定されている。下方プレート７０ｃも同様に、図２から図４に示すように、下方連結部１１に固定された下方接続部材４０の左右の軸部の端面に当接し、左右の固定ねじによって該端面に固定されている。
このようにして、上方接続部材３２と下方接続部材４０との間に補強ステー７０が固定されている。よって、この補強ステー７０は、上方揺動フレーム３０及び左右の下方揺動フレーム３１Ｒ、３１Ｌとは異なり、揺動することがない。

ところで、上方プレート７０ｂには、図１３に示すように、円弧状に開口したスライド孔７２が形成されている。このスライド孔７２には、図２から図４に示すように、係止金具３６に一端側が係止されたコイルバネ７３の他端側が係止されるようになっている。これにより、コイルバネ７３は、上方揺動フレーム３０が水平状態の時に、上方揺動フレーム３０の両端部をそれぞれ路面Ｇ側に向けてほぼ均等に引っ張るようになっている。そのため、上方揺動フレーム３０は、水平状態が安定的に維持されている。

一方、車体の傾斜等によって上方揺動フレーム３０が揺動して傾斜した場合には、両端部のうち上昇しようとする端部側に繋がったコイルバネ７３が、揺動に抗するように該端部を路面Ｇ側に引っ張り、上方揺動フレーム３０を水平状態に復旧させるように機能する。この際、両端部のうち下降しようとする端部側に繋がったコイルバネ７３は、他端側がスライド孔７２に沿ってスライド移動する。従って、このコイルバネ７３よりも、上述したコイルバネ７３の方が支配的となり、上方揺動フレーム３０を速やかに水平状態に復旧させることが可能とされている。この動きについては、後に再度説明する。

よって、コイルバネ７３、スライド孔７２、係止金具３６及びＣプレート３５は、上方揺動フレーム３０の揺動時に、該揺動に抗する力を付勢して、上方揺動フレーム３０の姿勢を水平に維持させる付勢機構７５として機能する。

また、ステー本体７０ａには、図２から図４、図１３及び図１４に示すように、左右にそれぞれ突出する傾斜規制用ストッパ７６が上方プレート７０ｂ寄りに設けられている。そして、この傾斜規制用ストッパ７６には、車体の傾斜角度が一定角度に達した時に、上述した傾斜規制用突起３８が接触するようになっている。
従って、これら傾斜規制用突起３８及び傾斜規制用ストッパ７６は、上方揺動フレーム３０の揺動時に、該上方揺動フレーム３０の傾斜角度を一定角度に規制、即ち、前輪３Ｒ、３Ｌの傾斜角度を一定角度に規制する傾斜規制機構７７として機能する。

更に、ステー本体７０ａには、左右軸Ｌ２方向に沿って延在した固定ロッド７８が下方プレート７０ｃ寄りに設けられている。この固定ロッド７８の両端面には、図２及び図４に示すように、固定ねじを利用して前キャリヤ８０を支持する支持ステー８１が固定されている。これら前キャリヤ８０及び支持ステー８１については、後に説明する。

次に、ステムパイプ１６及び旋回ブラケット２０の取り付けについて、図１５から図１９を参照して説明する。
なお、図１５は、ヘッドパイプ１２及びステムパイプ１６の下端部の周辺を拡大した半断面拡大図である。図１６は、ステムパイプ１６の下端部を拡大した断面図である。図１７は、旋回ブラケット２０の上面図である。図１８は、図１７に示す旋回ブラケット２０のＡ−Ａ線に沿った断面図である。図１９は、旋回ブラケット２０をステムパイプ１６に被嵌させた段階における、凹部８７とねじ孔９２との関係を示す断面図である。

ステムパイプ１６は、ヘッドパイプ１２内に貫入されていると共に、ヘッドパイプ１２の上端部にて回動自在且つ軸方向に移動不能な状態で固定されている。また、このステムパイプ１６の上端には、先に述べたようにハンドルバー１７が連結されたハンドルステム１７ａが挿入されており、図示しない斜ウスや拡管等によって固定されている。一方、ステムパイプ１６の下端部は、図１５に示すように、ヘッドパイプ１２から外方に突出するように設計されており、この突出した部分が他の部分よりも外径が細い縮径部１６ａとされている。

そして、このステムパイプ１６の縮径部１６ａに、旋回ブラケット２０の円筒部（筒体）９０が下側から被さって被嵌されており、セットスクリュー（ねじ部材）８５及び底ねじ８６を利用して縮径部１６ａに一体的に固定されている。このようにして、ステムパイプ１６の下端部に、該ステムパイプ１６の軸方向及び周方向に位置決めされた状態で旋回ブラケット２０が一体的に固定されている。この際、旋回ブラケット２０は、ステムパイプ１６の外周面に設けられた段差部（突当り部）１６ｂに突き当たった状態で固定されている。

これらの取り付けについて、より詳細に説明する。
まず、図１６に示すように、ステムパイプ１６の下端部に設けられた縮径部１６ａの外周面には、セットスクリュー８５の先端部が入り込む円錐状の凹部（窪み部）８７が軸方向に間隔を開けて２つ形成されている。
これら凹部８７の内面は、セットスクリュー８５の先端部が押し当たると共に、捩じ込みが進むにつれて先端部を上方（ステムパイプ１６の上端部側）に向けて摺動させながら案内して、セットスクリュー８５を介して円筒部９０を押し上げる傾斜面８７ａとされている。また、縮径部１６ａの下端面には、軸方向に沿って底ねじ８６を螺合させるための底ねじ孔８８が形成されている。

一方、旋回ブラケット２０は、図１７及び図１８に示すように、円筒部９０とプレート体９１とで構成されている。円筒部９０は、内径が縮径部１６ａの外径より若干大きく形成され、縮径部１６ａに被嵌することが可能とされている。この際、円筒部９０の上端は、図１５に示すように、縮径部１６ａとそれ以外の部分との外径の差によって生じたステムパイプ１６の段差部１６ｂに突き当たるようになっている。

図１５及び図１８に示すように、円筒部９０には、セットスクリュー８５が螺合されるねじ孔９２が径方向に沿って形成されている。そして、これらねじ孔９２にそれぞれセットスクリュー８５を螺合させ、その先端部を縮径部１６ａの凹部８７内に嵌め込ませることで、被嵌された円筒部９０と縮径部１６ａとをステムパイプ１６の周方向及び軸方向に位置決めしながら固定することが可能とされている。
なお、このときセットスクリュー８５は、ロックタイト等の回り止め剤により回り止めがされている。また、本実施形態では、回り止めされたセットスクリュー８５に対してナット９３が螺着されている。

ところで、セットスクリュー８５を取り付ける前の段階、即ち、縮径部１６ａに円筒部９０を被嵌させた段階では、図１９に示すように、ねじ孔９２を貫く中心軸線Ｍ１と円錐状の凹部８７を貫く中心軸線Ｍ２とが、ステムパイプ１６の軸方向に若干ずれた状態となるように設計されている。具体的には、凹部８７の中心軸線Ｍ２の方がねじ孔９２の中心軸線Ｍ１よりも上方側に位置するように設計されている。

よって、セットスクリュー８５をねじ孔９２に螺合させると、まず先端部が凹部８７の傾斜面８７ａに押し当たる。そして、セットスクリュー８５の捩じ込みを進めると、先端部が傾斜面８７ａに押し当たったまま傾斜面８７ａ上を摺動して上方移動する。つまり、セットスクリュー８５は、凹部８７の中心軸線Ｍ２とねじ孔９２の中心軸線Ｍ１とのずれをなくして、両中心軸線Ｍ１、Ｍ２を一致させるように上方移動する。
これにより、セットスクリュー８５を介して円筒部９０を上方に押し上げることができ、旋回ブラケット２０をステムパイプ１６の段差部１６ｂに突き当てながら固定することができる。その結果、ステムパイプ１６の下端部に旋回ブラケット２０をがたつかせることなく確実に固定することができるようになっている。

ところで、図１５に示すように、ヘッドパイプ１２と旋回ブラケット２０の円筒部９０との間には、両者を回動自在に連結する玉軸受け部１００が取り付けられている。
この玉軸受け部１００は、ヘッドパイプ１２の下端部に固定されたカップ状の上椀部１０１と、円筒部９０の上端部に固定された環状の下玉押し部１０２と、上椀部１０１と下玉押し部１０２との間に転動自在に保持された鋼球１０３と、で構成されている。
従って、玉軸受け部１００を介して旋回ブラケット２０が固定されたステムパイプ１６を滑らかに回動させることができ、旋回時の操縦性能を高めることができる。

図１５、図１７及び図１８に示すように、旋回ブラケット２０のプレート体９１は、平面視Ｔ字状に形成されており、円筒部９０の下端に溶接等により一体的に固定されている。なお、溶接ではなく、キーやスプライン等で回動不能に機械的に固定しても構わない。
このプレート体９１は、左右軸Ｌ２方向に沿って延在した第１アーム９５と、前後軸Ｌ１方向に沿って延在した第２アーム９６とで構成されており、第１アーム９５の中心に円筒部９０が固定されている。
そして、セットスクリュー８５によって円筒部９０を縮径部１６ａに固定した後、ワッシャ９７を挟みながら底ねじ８６を底ねじ孔８８に螺合させることで、円筒部９０を縮径部１６ａに対してさらに強固に固定できるようになっている。

上述したように、旋回ブラケット２０は、セットスクリュー８５及び底ねじ８６を利用して、ステムパイプ１６の下端部に一体的に固定されている。従って、旋回ブラケット２０は、ステムパイプ１６の回動に伴って共回りして同方向に回動するようになっている。そのため、第１アーム９５及び第２アーム９６からなるプレート体９１は、ステムパイプ１６の軸線回りに回動して左右に振られるようになっている。

ところで、本実施形態の第１アーム９５の左右両端部は、上方に向けて折り曲げられており、旋回規制用壁部９５ａとして機能するようになっている。この旋回規制用壁部９５ａは、ステムパイプ１６を回動させた際に後述する旋回規制用ストッパ１１０に接触して、ステムパイプ１６の回動角度を予め決められた一定角度に規制する役割を果している。
また、第２アーム９６の前端部には、後述する左右のタイロッド１２０Ｒ、１２０Ｌの内側ボールジョイント１２１が固定される取付孔９６ａが左右軸Ｌ２方向に間隔を開けて形成されている。

なお、本実施形態においてステムパイプ１６やハンドルステム１７ａを組み付ける場合をヘッドパイプ１２の下側周辺について詳しく述べる。まず、ヘッドパイプ１２の下端部に上椀部１０１を固定した後、ステムパイプ１６をヘッドパイプ１２の上端部側から挿入する。そして、ヘッドパイプ１２の下端部側に露出したステムパイプ１６の縮径部１６ａに、下玉押し部１０２を固定して鋼球１０３をセットした状態の旋回ブラケット２０を被嵌させる。この際、旋回ブラケット２０の円筒部９０を段差部１６ｂに突き当てた状態で被嵌させる。そして、被嵌させた後、セットスクリュー８５によって旋回ブラケット２０を固定する。これにより、旋回ブラケット２０をステムパイプ１６の周方向及び軸方向に位置決めしながら固定することができる。特に、上述したように、セットスクリュー８５を介して円筒部９０を上方に押し上げることができるので、旋回ブラケット２０をステムパイプ１６の段差部１６ｂに確実に突き当てることができる。従って、旋回ブラケット２０をステムパイプ１６の下端部にがたつかせることなく確実に固定することができる。

その後、底ねじ８６により旋回ブラケット２０をステムパイプ１６の下端部にさらに固定する。そして、ステムパイプ１６をヘッドパイプ１２に対して上方に押し上げる。そして、ヘッドパイプ１２の上端部にて、ステムパイプ１６を回動自在且つ軸方向に移動不能な状態で固定する。これにより、ヘッドパイプ１２に回動自在に支承された状態でステムパイプ１６を組み付けることができる。その後、ステムパイプ１６の上端にハンドルバー１７が連結されたハンドルステム１７ａを挿入し、斜ウスや拡管等によって固定する。これにより、図１に示す状態とすることができる。

特に、一般的な自転車の場合には、ヘッドパイプの下方側からハンドルステム等の長尺物を挿入して組み立てを行う必要があるが、本実施形態の場合には、ステムパイプ１６をヘッドパイプ１２の上方から挿入しても確実な組み立てを行うことができる。従って、上方揺動フレーム３０や左右の下方揺動フレーム３１Ｒ、３１Ｌ等から構成されるリンク機構の影響を受けることなく組み立てを行うことができる。
なお、上方揺動フレーム３０や左右の下方揺動フレーム３１Ｒ、３１Ｌ等から構成されるリンク機構を組み付ける前の状態（ヘッドパイプ１２の下方側の空間が空いている状態）であれば、先に旋回ブラケット２０をステムパイプ１６に組み付けておいてヘッドパイプ１２の下方側から挿入して組み立てることは当然可能である。

ところで、図２から図４及び図１５に示すように、ヘッドパイプ１２を支持するサブ支持フレーム４ｇには、左右軸Ｌ２方向にそれぞれ突出する旋回規制用ストッパ１１０が設けられている。そして、上述したようにステムパイプ１６を回動させた際に、これら旋回規制用ストッパ１１０に旋回ブラケット２０の旋回規制用壁部９５ａが接触するようになっている。従って、これら旋回規制用ストッパ１１０及び旋回規制用壁部９５ａを有する旋回ブラケット２０は、旋回時に、ステムパイプ１６の回動角度を一定角度に規制して、左右の前輪３Ｒ、３Ｌの舵角を一定角度に規制する旋回規制機構１１１として機能する。

また、旋回ブラケット２０の第２アーム９６には、右タイロッド１２０Ｒ及び左タイロッド１２０Ｌがそれぞれ連結されている。
具体的には、第２アーム９６に形成された取付孔９６ａに、左右のタイロッド１２０Ｒ、１２０Ｌの内側ボールジョイント１２１が固定されている。また、右タイロッド１２０Ｒの外側ボールジョイント１２２は、右外筒５０Ｒに固定されたナックルアーム６７の先端に固定され、左タイロッド１２０Ｌの外側ボールジョイント１２２は、左外筒５０Ｌに固定されたナックルアーム６７の先端に固定されている。

このように、右外筒５０Ｒ及び左外筒５０Ｌは、右タイロッド１２０Ｒ及び左タイロッド１２０Ｌを通じて旋回ブラケット２０に連結されている。よって、ステムパイプ１６の回動に伴って旋回ブラケット２０を回動させると、右外筒５０Ｒ及び左外筒５０Ｌがそれぞれ回動するようになっている。これにより、左右の前輪３Ｒ、３Ｌの向きを左右に変化させることができ、旋回を行えるようになっている。

従って、旋回ブラケット２０、右タイロッド１２０Ｒ、左タイロッド１２０Ｌ及びナックルアーム６７は、右外筒５０Ｒ及び左外筒５０Ｌとステムパイプ１６との間に連結され、ステムパイプ１６の回動に伴って右外筒５０Ｒ及び左外筒５０を回動させ、前輪３Ｒ、３Ｌの向きを左右に変化させる操舵機構１２５として機能する。
また、ステムパイプ１６、旋回ブラケット２０や操舵機構１２５等は、左右の前輪３Ｒ、３Ｌの向きを左右に変化させる前輪操舵装置１５として機能する。

なお、図２０に示すように、本実施形態の左右の前輪３Ｒ、３Ｌは、通常時、前後軸Ｌ１に沿って互いに平行で真っ直ぐに立った状態となっている。また、左右の前輪３Ｒ、３Ｌは、アッカーマン・ジャント方式に基づいて接続されている。
なお、図２０は、旋回ブラケット２０と左右のナックルアーム６７と左右の前輪３Ｒ、３Ｌとの取付関係を上方から見た図である。

次に、前キャリヤ８０について説明する。
前キャリヤ８０は、図２１及び図２２に示すように、外形が平面視矩形状とされ、その内側が格子状に枠組みされるように形成されている。なお、図２１は、前キャリヤ８０を上方から見た図である。図２２は、前キャリヤ８０を側方から見た図である。
そして、この前キャリヤ８０は、図１及び図２に示すように、ヘッドパイプ１２の前方で且つ左右の前輪３Ｒ、３Ｌの上方に配設され、後端部側が２本の支持片８０ａを介してヘッドパイプ１２に固定されている。
この際、前キャリヤ８０は、支持ステー８１によって下方側から支持されており、安定且つ強固に取り付けられている。従って、後キャリヤ９と同様に、前キャリヤ８０上に安定して荷物Ｂを載置できるように設計されている。

支持ステー８１は、図２１及び図２２に示すように、左右の前輪３Ｒ、３Ｌの間にて上下方向に延設されており、上端部が、固定ねじにより前キャリヤ８０の前方側の下部に形成された突起片８０ｂに固定され、下端部が、固定ねじにより補強ステー７０に設けられた固定ロッド７８の両端面に固定されている。つまり、支持ステー８１は、下端部が補強ステー７０を介して車体フレーム４の前端部に固定されている。
なお、本実施形態の支持ステー８１は、図１に示すように、三輪車１を側方から見たときに、前ホーク６５と略平行な前傾状態で左右の前輪３Ｒ、３Ｌの間に位置するように取り付けられている。但し、この場合に限定されるものではなく、支持ステー８１の上端部を、上記位置よりさらに前方側における前キャリヤ８０の下部に固定したり、前キャリヤ８０の略中間部における下部に固定したりしても構わない。但し、外観上の観点から、支持ステー８１と前ホーク６５とを略平行状態に揃えることが好ましい。

しかも、本実施形態の支持ステー８１は、図２及び図２３に示すように、左右両側にそれぞれ内側に窪んだ逃げ部８１ａを有するように、平面視Ｘ状に形成されている。なお、図２３は、支持ステー８１を正面から見た図である。これにより、走行時（例えば、旋回走行や傾斜走行等）に、この逃げ部８１ａ内に左右の前輪３Ｒ、３Ｌをそれぞれ入り込ませて、前輪３Ｒ、３Ｌと支持ステー８１との干渉を回避することができる設計とされている。
特に、舵角及び傾斜角度がそれぞれ規制されるほど左右の前輪３Ｒ、３Ｌの方向が変化したり、傾斜したりしたとしても、前輪３Ｒ、３Ｌが確実に入り込むように逃げ部８１ａが設計されている。

次に、左右の前輪３Ｒ、３Ｌに取り付けられた前ブレーキ装置１３０と、ハンドルバー１７に固定された前ブレーキレバー１９との関係について説明する。
左右の前輪３Ｒ、３Ｌには、図２に示すように、前ブレーキ装置１３０がそれぞれ取り付けられている。なお、本実施形態では、前ブレーキ装置１３０の一例として、サイドプル式のキャリパーブレーキを例に挙げて説明する。

この前ブレーキ装置１３０は、ブレーキシュー１３１ａが取り付けられた略Ｃ形状の第１アーム１３１と、上記ブレーキシュー１３１ａに対向するようにブレーキシュー１３２ａが取り付けられた略Ｙ形状の第２アーム１３２と、を備えている。
これら第１アーム１３１及び第２アーム１３２は、前ホーク６５に形成されたピボット軸受け部６５ａに揺動可能に支持されている。この際、第１アーム１３１と第２アーム１３２との間には、図示しないめがね状のリターンバネが取り付けられており、互いのブレーキシュー１３１ａ、１３２ａが離反する方向に付勢されている。
また、第１アーム１３１には、ブレーキワイヤ１３３を構成するアウターワイヤ１３３ａが固定されており、第２アーム１３２には、アウターワイヤ１３３ａから露出したインナーワイヤ１３３ｂが固定されている。

このように構成された前ブレーキ装置１３０では、インナーワイヤ１３３ｂを牽引することで、第１アーム１３１及び第２アーム１３２を揺動させ、互いのブレーキシュー１３１ａ、１３２ａを前輪３Ｒ、３Ｌに接触させて該前輪３Ｒ、３Ｌの制動を行うことができるようになっている。

そして、それぞれの前ブレーキ装置１３０のブレーキワイヤ１３３は、図１に示すヘッドパイプ１２の前側に取り付けられたＬ形状のワイヤ固定部１４０まで引き回された後、図２４に示すように、それぞれのアウターワイヤ１３３ａがワイヤ固定部１４０のストッパ壁１４０ａに平行に並んだ状態で固定されている。なお、図２４は、ワイヤ固定部１４０の平面図である。

この際、インナーワイヤ１３３ｂは、ストッパ壁１４０ａに形成された挿通孔１４１を通して、太鼓部材１４２ａに連結されている。この太鼓部材１４２ａは、バランス駒１４２に設けられた図示しない孔部に引っ掛けられることで、回動自在に支持されている。また、バランス駒１４２は、平面視三角形状に形成された部材であり、単にストッパ壁１４０ａ上に載置されている。そして、バランス駒１４２の頂点部には、だるま螺子１４２ｂが取り付けられている。

ところで、図１に示すように、ハンドルバー１７に固定された前ブレーキレバー１９に接続された主ブレーキワイヤ１５０は、ヘッドパイプ１２の前側に取り付けられた固定プレート１５１まで引き回された後、図２４に示すように、主アウターワイヤ１５０ａが一対のナットから構成された調整部材１５２によって位置調整可能に固定されている。そして、主ブレーキワイヤ１５０の主インナーワイヤ１５０ｂは、固定プレート１５１からバランス駒１４２まで引き出された後、だるま螺子１４２ｂに固定されている。

このように構成されているので、前ブレーキレバー１９を握ったときに、左右の前輪３Ｒ、３Ｌをほぼ同時に、左右均一な制動力で制動することが可能とされている。この点については、後に詳細に説明する。

（三輪車の運転）
次に、このように構成された三輪車１を運転する場合について、以下に説明する。
はじめに、本実施形態の三輪車１は、図２に示すように、正面から見たときに左右の前輪３Ｒ、３Ｌが真っ直ぐに立っているので、直進時に従来のように直進方向とは別の方向に働く不要なスラストが発生することがない。そのため、走行時の抵抗を少なくすることができ、走行性能の向上化を図ることができる。

また、走行中、適宜前ブレーキレバー１９と後ブレーキレバーとのうち少なくともいずれか一方を握ることで、車体の制動を行うことができるが、特に前ブレーキレバー１９を握った際に、左右の前輪３Ｒ、３Ｌをほぼ同時に、左右均一な制動力で制動することができる。
即ち、図２５に示すように、前ブレーキレバー１９を握ると、主ブレーキワイヤ１５０の主インナーワイヤ１５０ｂが牽引されるので、バランス駒１４２をストッパ壁１４０ａから引き離す方向に動かすことができる。この際、左右のブレーキワイヤ１３３におけるアウターワイヤ１３３ａとインナーワイヤ１３３ｂとの間に、ストローク調整代の差がない場合には、バランス駒１４２はストッパ壁１４０ａに対して平行な状態で牽引される。そのため、左右のブレーキワイヤ１３３のインナーワイヤ１３３ｂを均等に牽引することができる。
その結果、左右の前ブレーキ装置１３０をほぼ同時に動作させることができ、左右の前輪３Ｒ、３Ｌを左右均一な制動力で制動することができる。

仮に、左右のブレーキワイヤ１３３におけるアウターワイヤ１３３ａとインナーワイヤ１３３ｂとの間に、ストローク調整代の差があったとしても、やはり左右の前ブレーキ装置１３０をほぼ同時に動作させることができ、左右の前輪３Ｒ、３Ｌを左右均一な制動力で制動することができる。

即ち、この場合には、図２６に示すように、バランス駒１４２が主ブレーキワイヤ１５０の主インナーワイヤ１５０ｂによって牽引されると、やじろべえ効果によってバランス駒１４２はストローク調整代が大きいほうのインナーワイヤ１３３ｂを大きく牽引するように揺動しながらストッパ壁１４０ａから離間する。これにより、バランス駒１４２が傾いたままで、左右のブレーキワイヤ１３３のインナーワイヤ１３３ａを均等に牽引することができる。
その結果、やはり左右の前ブレーキ装置１３０をほぼ同時に動作させることができ、左右の前輪３Ｒ、３Ｌを左右均一な制動力で制動することができる。

このように、走行中、左右の前輪３Ｒ、３Ｌをほぼ同時に左右均一な制動力で制動することができるので、安全に走行することができる。

次に、走行中に旋回を行う場合について説明する。
この場合には、まずハンドルステム１７ａを介してステムパイプ１６を旋回方向に回動させる。すると、操舵機構１２５が、ステムパイプ１６の回動に伴って右外筒５０Ｒ及び左外筒５０Ｌをそれぞれ回動させる。詳細に説明すると、ステムパイプ１６を回動させると、図２７及び図２８に示すように、該ステムパイプ１６の縮径部１６ａに固定されている旋回ブラケット２０がステムパイプ１６の軸線回りに回動する。すると、旋回ブラケット２０の第２アーム９６に連結されている右タイロッド１２０Ｒ及び左タイロッド１２０Ｌが、左右軸Ｌ２方向に移動する。これにより、ナックルアーム６７を介して右タイロッド１２０Ｒ及び左タイロッド１２０Ｌにそれぞれ連結されている右外筒５０Ｒ及び左外筒５０Ｌが回動する。

すると、これら右外筒５０Ｒ及び左外筒５０Ｌにそれぞれ固定された前ホーク６５が共回りして回動するので、左右の前輪３Ｒ、３Ｌの方向を、図２７に示すように左方向に変化させたり、図２８に示すように右方向に変化させたりすることができる。その結果、右方向或いは左方向に旋回することができる。

特に、左右の前輪３Ｒ、３Ｌは、アッカーマン・ジャント方式に基づいて接続されているので、図２７及び図２８に示すように、内輪側の前輪３Ｒ（又は３Ｌ）の方が外輪側の前輪３Ｌ（又は３Ｒ）よりも舵角が大きくなる。従って、左右の前輪３Ｒ、３Ｌに横滑り等を生じさせることなく旋回することができる。よって、効率良く旋回することができるうえ、前輪３Ｒ、３Ｌの偏摩耗等を防止することができる。

また、旋回を行うにあたって右外筒５０Ｒ及び左外筒５０Ｌが回動するが、これらは右内筒５１Ｒ及び左内筒５１Ｌに対して相対的に回動するので、ステムパイプ１６の回動によって上方揺動フレーム３０及び左右の下方揺動フレーム３１Ｒ、３１Ｌが大きく動くことはない。従って、旋回動作だけを独立して行うことができる。

なお、前キャリヤ８０は、ヘッドパイプ１２に固定されているので、旋回中に前キャリヤ８０がハンドル操作に連動して左右に動くことはない。よって、前キャリヤ８０上に載置されている荷物Ｂの重みに振られることなく、ステムパイプ１６を回動させることができる。従って、荷物Ｂの重みに影響されることなく滑らかな旋回を行うことができる。

更に、旋回を行うにあたってステムパイプ１６の回動角度を大きくすると、旋回ブラケット２０の第１アーム９５に形成された旋回規制用壁部９５ａが、サブ支持フレーム４ｇに設けられた旋回規制用ストッパ１１０に接触する。
これにより、ステムパイプ１６の回動角度を予め決められた一定角度（例えば、５０度前後）に規制することができる。そのため、不意に或いは誤って車体を急激に旋回させてしまうことを防止することができる。従って、旋回時の安定性を高めることができる。

次に、走行中に車体を傾斜させた場合について、図２９を参照して説明する。なお、ここでは車体を左側に傾斜させた場合を説明する。但し、右側に傾斜させた場合であっても、各構成品の動きが左右で逆になるだけ動き自体は同じである。また、図２９では、前キャリヤ８０、支持ステー８１や前ブレーキ装置１３０等の図示を省略している。
図２９に示すように、この場合には、まず傾斜に応じて車体フレーム４が左側に傾斜すると、この車体フレーム４の傾斜に連動して、上方揺動フレーム３０が上方連結部１０に連結されている中間部を中心として揺動軸Ｃ１回りに揺動すると共に、上方揺動フレーム３０に連結されている右内筒５１Ｒ及び左内筒５１Ｌが共に左側に傾斜する。つまり、上方揺動フレーム３０は、内輪側である左の前輪３Ｌに対応した左内筒５１Ｌを上げ、外輪側である右の前輪３Ｒに対応した右内筒５１Ｒを下げるように傾斜する。

すると、右内筒５１Ｒ及び左内筒５１Ｌの傾斜に連られて、前ホーク６５が固定されている右外筒５０Ｒ及び左外筒５０Ｌも左側に傾斜する。これにより、左右の前輪３Ｒ、３Ｌが共に左側に傾斜する。
つまり、車体の傾斜によって、左右の前輪３Ｒ、３Ｌは共に左側に傾斜すると同時に、内輪側の前輪（左の前輪３Ｌ）が浮き上がるように移動し、外輪側の前輪（右の前輪３Ｒ）が沈み込むように移動する。
その結果、左右の前輪３Ｒ、３Ｌを路面Ｇに確実に接地させることができる。従って、傾斜時の車体の安定性を確保することができる。

特に、傾斜時に右外筒５０Ｒ及び左外筒５０Ｌ、並びに、右内筒５１Ｒ及び左内筒５１Ｌは、共に左側に傾斜するが、この傾斜によって両者の相対的な回動動作は何ら影響されることがない。よって、傾斜中であっても、上述したように独立して自由に旋回動作を行うことができる。
従って、本実施形態の三輪車１によれば、二輪車と同様に、車体の傾斜に影響されることなく傾斜角度に相応した最適な舵角で効率良く旋回を行うことが可能である。よって、二輪車と同じ感覚で運転でき、非常に運転し易い。

しかも、車体の傾斜時に左右の下方揺動フレーム３１Ｒ、３１Ｌは、右外筒５０Ｒ及び左外筒５０Ｌ、並びに、右内筒５１Ｒ及び左内筒５１Ｌの傾斜に追従して、下方連結部１１に連結されている内側端部を中心として揺動する。
特に、下方連結部１１における、右下方揺動フレーム３１Ｒの揺動軸Ｃ２と、左下方揺動フレーム３１Ｌの揺動軸Ｃ２とは、車体フレーム４の直立時に左右に一定の間隔Ｈを開けて離間している。
そのため、車体フレーム４が傾斜すると、それぞれの揺動軸Ｃ２は両者の中間点Ｎを中心に前後軸Ｌ１回りに回動した形となり、いずれも水平方向内側に移動した状態となる。そのため、左右の下方揺動フレーム３１Ｒ、３１Ｌは共に水平方向内側に引き込まれ、それに伴って右内筒５１Ｒ及び左内筒５１Ｌの下端部が水平方向内側に引き込まれる。

従って、左右の前輪３Ｒ、３Ｌは、共に傾斜時に天側（上側）が外側に開く方向に動く。そのため、内輪側の前輪（左の前輪３Ｌ）がより倒れた状態となり、外輪側の前輪（右の前輪３Ｒ）がより立った状態となる。つまり、旋回中心側となる内輪側の前輪（左の前輪３Ｌ）は、外輪側の前輪（右の前輪３Ｒ）よりも大きな傾斜角度（θ１＞θ２）が付いて寝た状態となる。
よって、旋回円の内方向にて、左右の前輪３Ｒ、３Ｌの車軸がその延長線上で交差する関係となるので、同角度だけ傾斜する場合とは異なり、旋回時に車輪のスリップ等によるロスを低減することができる。従って、非常に効率良く円滑に旋回することができ、旋回性能に優れた三輪車１とすることができる。

ところで、車体の傾斜に伴って上方揺動フレーム３０が揺動して傾斜すると、付勢機構７５が揺動に抗する力を付勢して、該上方揺動フレーム３０の姿勢を水平状態に戻そうとする。
つまり、上方揺動フレーム３０の左端部側の係止金具３６と補強ステー７０のスライド孔７２との間に設けられた左のコイルバネ７３が、上方揺動フレーム３０の左端部側を路面Ｇ側に引っ張って水平状態に戻そうとする。なお、上方揺動フレーム３０の左端部側の係止金具３６と補強ステー７０のスライド孔７２との間に設けられた右のコイルバネ７３は、スライド孔７２に係止されている他端側がスライド孔７２に沿って移動する。従って、右のコイルバネ７３は、引っ張り力が車体に対して付加されない状態（傾斜が少しならば僅かしか作用しない状態）となるため、左のコイルバネ７３のばね力のみが作用し、上述したように上方揺動フレーム３０を水平状態に戻そうとする力を付勢することができる。

よって、走行中に車体を傾斜させた際に、この傾斜が増長されてしまうことを防ぐことができ、傾斜時の安定性を高めることができる。また、傾斜状態から直立状態に車体が戻り易くなるので、非常に運転し易い。特に、荷物Ｂとして比較的重量が大きな積載物を積んでいる時には、この効果が顕著である。更に、停止している際に、車体が傾斜し難くなるので、停止時における安定性を高めることができる。

また、車体を傾斜させるにあたって傾斜角度が大きくなると、それに伴って上方揺動フレーム３０も大きく揺動して傾斜角度が大きくなる。すると、上方揺動フレーム３０のＵ字パイプ３７に設けられた傾斜規制用突起３８が、補強ステー７０に設けられた傾斜規制用ストッパ７６に接触する。これにより、上方揺動フレーム３０の傾斜角度を予め決められた一定角度（例えば、２５度前後）に規制することができる。そのため、不意に或いは誤って車体を過度に傾斜させてしまうことを防止することができる。従って、傾斜時の安定性を高めることができる。

以上、説明したように、本実施形態の三輪車１によれば、二輪車と同様に、車体の傾斜に影響されることなく傾斜角度に相応した最適な舵角で効率良く旋回を行うことができ、二輪車と同じ感覚で運転することができる。また、旋回性能に優れ且つ走行時の抵抗が小さく走行性能が向上した三輪車１とすることができる。

更に、本実施形態の三輪車１によれば、以下の作用効果を奏することもできる。
即ち、右外筒５０Ｒ及び左外筒５０Ｌに前ホーク６５を固定しているので、前ホーク６５と左右の外筒５０Ｒ、５０Ｌとの取り付けが非常に容易であるうえ、強固に固定し易い。従って、構成の簡略化及び剛性強化を図り易い。
しかも、右外筒５０Ｒ及び左外筒５０Ｌの外側にそれぞれ前輪３Ｒ、３Ｌが隣接するように、前ホーク６５が固定されている。つまり、左右の前輪３Ｒ、３Ｌの間に開いた空間を有効に利用して、右外筒５０Ｒ、左外筒５０Ｌ、上方揺動フレーム３０や左右の下方揺動フレーム３１Ｒ、３１Ｌ等の構成品を収めることができる。従って、車高を下げ、重心位置を路面Ｇ側に近づけることができる。よって、この点においても、走行時の安定性をより高めることができる。

また、走行中に路面Ｇが傾斜している場合には、路面Ｇの傾斜に合わせて左右の前輪３Ｒ、３Ｌを上下にそれぞれ移動させることができる。
即ち、図３０に示すように路面Ｇが左肩上がりの場合には、左の前輪３Ｌが上方に移動し、右の前輪３Ｒが下方に移動する。そして、これに伴って上方揺動フレーム３０が揺動して傾斜する。
この点は、上述した車体を左側に傾斜させた場合と同様である。従って、路面Ｇがこのように傾斜している箇所を走行する場合であっても、車体を極力真っ直ぐな状態に保ったまま安定に走行することが可能である。
なお、図３０においても、前キャリヤ８０、支持ステー８１や前ブレーキ装置１３０等の図示を省略している。

また、本実施形態の三輪車１は、セットスクリュー８５を利用してステムパイプ１６の下端部に旋回ブラケット２０をがたつかせることなく固定しているので、安定した操縦（旋回走行）を行うことができる。特に、セットスクリュー８５は、円筒部９０の径方向に沿って形成されたねじ孔９２に螺合されているので、緩み難い。よって、長期間に亘って旋回ブラケット２０をがたつかせることなく固定することが可能である。この点においても、安定した操縦を行える。

また、縮径部１６ａに形成された凹部８７は円錐状であるので、セットスクリュー８５を螺合する際、凹部８７の中心軸線Ｍ２とねじ孔９２の中心軸線Ｍ１とが一致した時点で、セットスクリュー８５の上方移動を停止させることができる。従って、適度な力で旋回ブラケット２０を固定することができ、過度な押し付けを防止しつつ、がたつきを確実に抑えることができる。

また、本実施形態の前キャリヤ８０は、後端部がヘッドパイプ１２に固定されているうえ、支持ステー８１によって下方から支持されている。従って、片持ち支持タイプでがたつきの恐れがあった従来のものとは異なり、前キャリヤ８０はヘッドパイプ１２及び支持ステー８１によって非常に安定且つ強固に固定されている。そのため、前キャリヤ８０上に荷物Ｂを搭載したとしても、該荷物Ｂをがたつかせることがない。よって、荷物Ｂに影響されることなく安定した走行を行うことができる。

しかも、支持ステー８１の左右両側には、走行時に前輪３Ｒ、３Ｌが入り込む逃げ部８１ａが設けられており、前輪３Ｒ、３Ｌと支持ステー８１とが干渉しないようになっている。
具体的には、走行中に旋回を行った場合には、外輪側の前輪３Ｒ（又は３Ｌ）が内側に向いた状態、即ち、前キャリヤ８０を支持している支持ステー８１に近づくように方向が変化する。ところが、このとき前輪３Ｒ、３Ｌは、逃げ部８１ａ内に収まるので、支持ステー８１に干渉することがない。

特に、旋回中に車体を傾斜させた場合には、支持ステー８１自体が傾斜するので、支持ステー８１と前輪３Ｒ（又は３Ｌ）とがより極めて接近した状態となる。しかしながら、この場合であっても、前輪３Ｒ（又は３Ｌ）が逃げ部８１ａ内に収まるので、やはり前輪３Ｒ（又は３Ｌ）と支持ステー８１とが干渉することがない。
また、図３１に示すように、車体を傾斜させた状態で通常の旋回時とは逆の方向に舵角を付けた場合では、さらに支持ステー８１と前輪３Ｌとが接近した状態となるが、この場合であってもやはり支持ステー８１と前輪３Ｌとが干渉することがない。

このように、支持ステー８１は、前キャリヤ８０を単に下方から支持しているだけでなく、前輪３Ｒ、３Ｌとの干渉を回避する逃げ部８１ａを有するように設計されている。従って、前キャリヤ８０を安定して支持できるうえ、三輪車１の走行に何ら影響を与えることがない。
しかも、舵角及び傾斜角度がそれぞれ規制されるほど旋回或いは傾斜した状態で走行したとしても、前輪３Ｒ、３Ｌが逃げ部８１ａ内に確実に入り込み、支持ステー８１に干渉しないようになっている。従って、この場合であっても、荷物Ｂをがたつかせることがないうえ、安定した走行を実現することができる。

また、上述したように支持ステー８１には、前輪３Ｒ、３Ｌが入り込む逃げ部８１ａが設けられているので、左右の前輪３Ｒ、３Ｌの間隔を従来通り一定の範囲内に収めた間隔にすることが可能である。従って、「自転車の規格」や「実際的な取り扱い易さ」や「車体と積載物との位置関係」等から決まる車体サイズ等に基づいて三輪車１を設計することが可能である。
仮に、左右の前輪３Ｒ、３Ｌの間隔を極端に広くしたような場合（前輪３Ｒ、３Ｌを最大角度旋回或いは傾斜させても支持ステー８１に届かないほど、左右の前輪３Ｒ、３Ｌが離れている状態）であれば、逃げ部８１ａを有するように支持ステー８１を平面視Ｘ形状にする必要がない。しかしながら、この場合には上述した各種の設計事項に対応することができず、現実的な三輪車の設計とはかけ離れてしまう。
しかしながら、本実施形態の三輪車１によれば、このような懸念もなく、各種の設計事項に対応して設計することができる現実的な三輪車とすることができる。

なお、本発明の技術範囲は、上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲において、種々の変更を加えることが可能である。

例えば、上記実施形態では、電動アシストタイプの三輪車１を例に挙げて説明したが、この場合に限られず、通常の人力駆動タイプの三輪車であっても構わないし、動力源付きの三輪車であっても構わない。

また、上記実施形態では、左右の前輪３Ｒ、３Ｌの間に確保された空間を有効に利用して、上方揺動フレーム３０や左右の下方揺動フレーム３１Ｒ、３１Ｌ等を配置した構成としたが、この場合に限定されず、左右の前輪３Ｒ、３Ｌの上方に上方揺動フレーム３０や左右の下方揺動フレーム３１Ｒ、３１Ｌ等を配置した構成としても構わない。
但し、上記実施形態のように左右の前輪３Ｒ、３Ｌの間に確保された空間を有効に利用することで、車高や重心位置を極力下げることができるので、安定性の向上化を図ることができ、より好ましい。

また、上記実施形態では、右外筒５０Ｒ及び左外筒５０Ｌに前ホーク６５を固定したが、右内筒５１Ｒ及び左内筒５１Ｌに前ホーク６５を固定しても構わない。
この場合には、右内筒５１Ｒ及び左内筒５１Ｌの下端部にそれぞれ前ホーク６５を固定すれば良い。そして、このように構成した場合には、右内筒５１Ｒ及び左内筒５１Ｌの上端部と旋回ブラケット２０との間を、右タイロッド１２０Ｒ及び左タイロッド１２０Ｌで連結する。そして、右外筒５０Ｒ及び左外筒５０Ｌの上端部に、上方揺動フレーム３０の両端部を回動自在に連結し、右外筒５０Ｒ及び左外筒５０Ｌの下端部に、右下方揺動フレーム３１Ｒ及び左下方揺動フレーム３１Ｌの内側端部を回動自在に連結する。

このように構成することで、上述した実施形態と同様に運転することができる。但し、この場合には、旋回時に右内筒５１Ｒ及び左内筒５１Ｌがそれぞれ回動することで、前輪３Ｒ、３Ｌの向きを左右に変化させることになる。
但し、上記実施形態のように、右外筒５０Ｒ及び左外筒５０Ｌに前ホーク６５を固定する構成にすることで、前ホーク６５の取り付けが非常に容易となるうえ強固に固定し易く、加えて、左右の前輪３Ｒ、３Ｌの間の空間を有効に利用できるのでより好ましい。

また、上記実施形態では、円錐状の凹部８７を縮径部１６ａに形成した場合を例に挙げて説明したが、この場合に限定されるものではない。例えば、傾斜面８７ａが上方に向かって延在する凹部８７としても構わない。この場合には、セットスクリュー８５を捩じ込むにつれて、旋回ブラケット２０を上方に押し上げることが可能となる。

また、上記実施形態では、凹部８７及びねじ孔９２をステムパイプ１６の軸方向に間隔を開けて２つ形成した場合を例に挙げて説明したが、この数に限定されるものではなく、１つずつ形成しても構わないし、３つ以上形成しても構わない。
また、上記実施形態では、段差部１６ｂに旋回ブラケット２０の円筒部９０を突き当てた構成としたが、段差部１６ｂに限定されるものではなく、円筒部９０を突き当てることができれば良い。例えば、ステムパイプ１６の外周面に突当り部として壁部や突部を形成し、これらに円筒部９０を突き当てる構成としても構わない。

また、上記実施形態では、前キャリヤ８０を支持する支持ステー８１をＸ形状に形成したが、この形状に限定されるものではない。左右両側にそれぞれ内側に窪んだ逃げ部８１ａを有し、前輪３Ｒ、３Ｌを入り込ませることで干渉を回避できる形状であれば、自由に支持ステー８１を構成して構わない。
例えば、支持ステーを平面視Ｙ形状に形成したり、細長い長方形状のプレート体の左右両側に逃げ部８１ａを形成することで、支持ステーを構成しても構わない。この場合であっても、同様の作用効果を奏することができる。

Ｃ２…下方連結部における左右の下方揺動フレームの揺動軸
Ｌ１…前後軸
Ｌ２…左右軸
Ｍ１…中心軸線（ねじ孔の中心軸線）
Ｍ２…中心軸線（窪み部の中心軸線）
１…三輪車
２…後輪
３Ｒ、３Ｌ…前輪
４…車体フレーム
１０…上方連結部
１１…下方連結部
１２…ヘッドパイプ
１５…前輪操舵装置
１６…ステムパイプ
１６ａ…ステムパイプの縮径部
１６ｂ…段差部（突当り部）
１７…ハンドルバー
２０…旋回ブラケット（旋回用接続部材）
３０…上方揺動フレーム
３１Ｒ…右下方揺動フレーム
３１Ｌ…左下方揺動フレーム
５０Ｒ…右外筒（右筒体）
５０Ｌ…左外筒（左筒体）
５１Ｒ…右内筒（右軸体）
５１Ｌ…左内筒（左軸体）
６５…前ホーク
７５…付勢機構
７７…傾斜規制機構
１１１…旋回規制機構
８０…前キャリヤ
８１…支持ステー
８１ａ…逃げ部
８５…セットスクリュー（ねじ部材）
８７…凹部（窪み部）
８７ａ…傾斜面（窪み部の傾斜面）
９０…円筒部（旋回用接続部材の筒体）
９２…ねじ孔（筒体のねじ孔）
１００…玉軸受け部
１０１…上椀部
１０２…下玉押し部
１０３…鋼球
１２５…操舵機構

Claims (6)

1. 後輪と左右の前輪とを有する三輪車であって、
   ハンドルバーに連結されると共に、車体フレームに回動自在に支承されたステムパイプと、
   前記車体フレームの前端部に上下に離間して設けられた上方連結部及び下方連結部と、
   中間部が前記上方連結部に揺動自在に連結され、両端部が前後軸回りに上下に揺動する上方揺動フレームと、
   左右に一列に並んで配置されると共に、内側端部が前記下方連結部にそれぞれ揺動自在に連結され、外側端部が前後軸回りに上下に揺動する右下方揺動フレーム及び左下方揺動フレームと、
   前記ステムパイプに略平行で且つ左右に離間して配設された右筒体及び左筒体と、
   左右の前記筒体内にそれぞれ回動自在に貫入されると共に、上端部及び下端部が外方に突出した右軸体及び左軸体と、
   前記前輪をそれぞれ軸支すると共に、左右の前記筒体と左右の前記軸体とのうち一方の部材に固定された前ホークと、
   前記一方の部材と前記ステムパイプの下端部に固定された旋回用接続部材との間に連結され、ステムパイプの回動に伴って一方の部材をそれぞれ回動させて前記前輪の向きを左右に変化させる操舵機構と、を備え、
   左右の前記筒体と左右の前記軸体とのうち他方の部材は、上端部が前記上方揺動フレームの両端部にそれぞれ回動自在に連結されると共に、下端部が左右の前記下方揺動フレームの外側端部にそれぞれ回動自在に連結され、
   前記下方連結部における前記右下方揺動フレームの揺動軸と前記左下方揺動フレームの揺動軸とは、左右に一定の間隔を開けて離間していることを特徴とする三輪車。
2. 請求項１に記載の三輪車において、
   前記一方の部材は、前記右筒体及び前記左筒体であり、
   前記他方の部材は、前記右軸体及び前記左軸体であることを特徴とする三輪車。
3. 請求項２に記載の三輪車において、
   前記前輪は、前記右筒体及び前記左筒体の外側にそれぞれ隣接するように配設されていることを特徴とする三輪車。
4. 請求項１から３のいずれか１項に記載の三輪車において、
   前記上方揺動フレームの揺動時に、該揺動に抗する力を付勢して、該上方揺動フレームの姿勢を水平状態に維持させる付勢機構を備えていることを特徴とする三輪車。
5. 請求項１から４のいずれか１項に記載の三輪車において、
   前記上方揺動フレームの揺動時に、該上方揺動フレームの傾斜角度を一定角度に規制する傾斜規制機構を備えていることを特徴とする三輪車。
6. 請求項１から５のいずれ１項に記載の三輪車において、
   前記ステムパイプの回動角度を一定角度に規制する旋回規制機構を備えていることを特徴とする三輪車。

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