WO2014098144A1

WO2014098144A1 - 車両

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Publication number: WO2014098144A1
Application number: PCT/JP2013/083937
Authority: WO
Inventors: 洋介平山
Original assignee: ヤマハ発動機株式会社
Priority date: 2012-12-18
Filing date: 2013-12-18
Publication date: 2014-06-26
Also published as: EP2921384A4; ES2677973T3; BR112015013935A2; CO7350631A2; EP2921384A1; CN104487321A; CN104487321B; JPWO2014098144A1; EP2921384B1; MX2015007713A; TW201425126A; TWI523789B; JP5595625B1

Abstract

車体カバーは、フロントカバー２２１とフロントスポイラー２２２を含んでいる。フロントカバー２２１は、リンク機構５の少なくとも一部を覆い、車体フレームに対して変位不能に設けられる。フロントカバー２２１は、右前輪および左前輪の各後端ＷＢよりも前方に配置される前部２２１ａを有する。フロントスポイラー２２２は、操舵機構の動作に応じて前記車体フレームに対して変位可能に設けられる。フロントスポイラー２２２の下端ＳＤは、フロントカバー２２１の前部２２１ａの下縁ＣＤＥよりも下方に配置される。フロントスポイラー２２２は、直立状態の車両１を前方から見て、リンク機構５よりも下方、右前輪よりも左方、かつ左前輪よりも右方に位置し、かつ直立状態の車両１を側方から見て右前輪および左前輪よりも後方に位置する車体フレームの一部、車体カバーの一部、およびパワーユニットの一部の少なくとも１つが走行時に受ける風圧を低減する。

Description

車両

　本発明は、傾斜可能な車体フレームと２つの前輪を備えた車両に関する。

　車両のコーナリング時に左右方向に傾斜する車体フレームと、その車体フレームの左右方向に並べて設けられた２つの前輪とを備えた車両が知られている（例えば、特許文献１および２を参照）。

米国意匠特許Ｄ５４７，２４２号公報米国特許７，０７３，８０６号公報

　この種の車両は、車両の前部が大型化する傾向にある。そこで特許文献１および２に記載の車両においては、リンク機構を２つの前輪よりも上方に配置することにより当該２つの前輪の間隔を狭め、車体フレームの左右方向における車両の前部の小型化を図っている。しかしながら、このリンク機構を覆う車体カバーは、車両の直立状態において、間隔を狭めた２つの前輪の各前端よりも前方かつ各上端よりも下方まで延長されている。したがって、車体フレームの前後方向については、車両前部の小型化が難しかった。

　そこで車体フレームの前後方向について車体カバーを小型化するため、車両の直立状態において、車体カバーの前端が間隔を狭めた２つの前輪の各前端よりも後方に配置されるように、車体カバーの形状を変更し、テストした。その結果、車両の前部は小型化できたものの、車両の最高速度が低下する場合または燃費が低下する場合があることがわかった。

　よって本発明は、傾斜可能な車体フレームと２つの前輪を備えた車両の走行性能を維持しつつ、車両の前部を小型化することを目的とする。

　上記の目的を達成するために、本発明がとりうる一態様は、車両であって、
　車体フレームと、
　前記車体フレームに対して相対回転可能に設けられたハンドルと、
　少なくとも一部が前記車体フレームを覆う車体カバーと、
　前記車体フレームの左右方向に並べて配置された右前輪および左前輪と、
　前記ハンドルの回転を前記右前輪および前記左前輪に伝達する操舵機構と、
　前記右前輪および前記左前輪よりも上方に配置され、前記車体フレームに対する前記右前輪および前記左前輪の相対位置を変更して前記車体フレームを鉛直方向に対して傾斜させるリンク機構と、
　前記車体フレームに支持され、駆動源を含むパワーユニットと、
を備えており、
　前記車体カバーは、
　　前記リンク機構の少なくとも一部を覆い、かつ、前記車体フレームに対して変位不能に設けられ、かつ、前記右前輪および前記左前輪の各後端よりも前記車体フレームの前後方向の前方に配置される前部を有し、かつ、当該前部の前端が、前記車体フレームの直立状態において前記右前輪および前記左前輪の各前端よりも前記車体フレームの前後方向の後方に配置されるリンクカバー部と、
　　前記車体フレームが直立状態の車両を前記車体フレームの前後方向の前方から見て、前記リンク機構よりも前記車体フレームの上下方向の下方、前記右前輪よりも前記車体フレームの左右方向の左方、かつ前記左前輪よりも前記車体フレームの左右方向の右方に位置し、かつ前記車体フレームが直立状態の前記車両を前記車体フレームの側方から見て前記右前輪および前記左前輪よりも前記車体フレームの前後方向の後方に位置する前記車体フレームの一部、前記車体カバーの一部、および前記パワーユニットの一部の少なくとも１つが走行時に受ける風圧を低減し、前記操舵機構の動作に応じて前記車体フレームに対して変位可能に設けられ、かつ、その下端が前記リンクカバー部の前記前部の下縁よりも前記車体フレームの上下方向の下方に配置される空力部と、
を含んでいる。

　走行抵抗が低下する原因を探るために、車体カバーの形状を種々変更して走行中に車両が受ける風圧を解析した。その結果、車両の直立状態において、間隔を狭めた右前輪および左前輪の各前端よりも前方かつ各上端よりも下方まで延長されている車体カバーの一部は、車体フレームが直立状態の車両を車体フレームの前後方向の前方から見て、リンク機構よりも車体フレームの上下方向の下方、右前輪よりも車体フレームの左右方向の左方、かつ左前輪よりも車体フレームの左右方向の右方に位置し、かつ車体フレームが直立状態の車両を車体フレームの側方から見て右前輪および左前輪よりも車体フレームの前後方向の後方に位置する車体フレームの一部、車体カバーの一部、およびパワーユニットの一部の少なくとも１つが走行時に受ける風圧を低減していることが判った。また、この風圧は、右前輪よりも車体フレームの左右方向の左方、かつ左前輪よりも車体フレームの左右方向の右方の領域を通過する空気の流れによって生じる空気抵抗を増加させていることが判った。さらに、その風圧を低減することで車両の走行性能の維持に貢献できることが判った。

　また、車体カバーは、リンク機構の少なくとも一部を覆う機能と風圧の低減に寄与する機能の両方を備えていることが判った。そこで車体カバーを、リンク機構の少なくとも一部を覆う機能を主に担う部分（リンクカバー部）と風圧の低減に寄与する機能を担う部分（空力部）に分け、各機能部分について適切な配置と形状を考えた。

　傾斜可能な車体フレームとリンク機構を備える車両は、右前輪と左前輪の可動範囲が広い。したがって、リンク機構よりも車体フレームの上下方向の下方、右前輪よりも車体フレームの左右方向の左方、かつ左前輪よりも車体フレームの左右方向の右方の領域の位置や大きさが、操舵機構の操作によって大きく変化する。空力部として機能する部分が車体フレームに対して変位不能に設けられている構成の場合、そのように大きく変化する領域の全てをカバーするように空力部を設け、当該領域に進入しようとする空気の流れを変える必要がある。そのため、空力部として機能する部分が大型化してしまう。

　本発明に係る車両が備える空力部は、操舵機構の動作に応じて車体フレームに対して変位可能に設けられている。すなわち、車体フレームの上下方向におけるリンク機構よりも下方、車体フレームの左右方向における右前輪よりも左方、かつ車体フレームの左右方向における左前輪よりも右方の領域の位置や大きさが、操舵機構の動作に応じて変化しても、空力部をその変化に応じて動かすことができる。また、空力部は、その下端がリンクカバー部の前部の下縁よりも車体フレームの上下方向の下方に配置される。そのため、空力部は、リンク機構よりも車体フレームの上下方向の下方、右前輪よりも車体フレームの左右方向の左方、かつ左前輪よりも車体フレームの左右方向の右方に位置し、かつ車体フレームが直立状態の車両を車体フレームの側方から見て右前輪および左前輪よりも車体フレームの前後方向の後方に位置する車体フレームの一部、車体カバーの一部、およびパワーユニットの一部の少なくとも１つが走行時に受ける風圧を低減しやすい。したがって、本発明に係る車両が備える空力部は、操舵機構の動作によらず車体フレームに対して変位不能に設けられている空力部と同等の風圧を低減する機能を備えても、その大きさを小さくできる。これにより、空力部を小型化しても、車両が受ける風圧の増加を抑制できる。

　また、リンクカバー部は、車体フレームに対して変位不能に設けられ、リンク機構の少なくとも一部を覆っている。リンクカバー部は、風圧の低減に寄与する機能の少なくとも一部を空力部として分離したことにより、その設計自由度を高めることができる。また、リンクカバー部は、分担する機能の一部を分離することにより小さく形成することができる。具体的には、リンクカバー部は、右前輪および左前輪の各後端よりも車体フレームの前後方向の前方に配置される前部を有する。当該前部の前端は、車体フレームの直立状態において右前輪および左前輪の各前端よりも車体フレームの前後方向の後方に配置される。すなわち、右前輪と左前輪の間隔を狭めることによって車体フレームの左右方向について車体カバーが小型化されることに加え、車体フレームの前後方向についても車体カバーが小型化される。

　以上説明したように、本発明に係る車両によれば、風圧の低減に寄与する機能の少なくとも一部を分離することによりリンクカバー部を小さく形成することができる。また、風圧の低減に寄与する機能を備えた空力部を、操舵機構の動作に応じて車体フレームに対して変位可能に設けることにより小さく形成することができる。したがって、傾斜可能な車体フレームと２つの前輪を備えた車両に対する走行性能を維持しつつ、車両の前部を小型化できる。

　前記車体フレームの直立状態において前記車両を前記車体フレームの側方から見て、前記空力部の前縁は、上端と下端の少なくとも一方が前端よりも後方に位置するように傾斜している構成としてもよい。

　このような構成によれば、車体フレームが直立状態の車両を車体フレームの前後方向の前方から見て、リンク機構よりも車体フレームの上下方向の下方、右前輪よりも車体フレームの左右方向の左方、かつ左前輪よりも車体フレームの左右方向の右方に位置し、かつ車体フレームが直立状態の車両を車体フレームの側方から見て右前輪および左前輪よりも車体フレームの前後方向の後方に位置する車体フレームの一部、車体カバーの一部、およびパワーユニットの一部の少なくとも１つに向かって流れる空気の向きが、空力部の傾斜している部分に沿って車体フレームの上下方向へ変更される。そのため、車体フレームが直立状態の車両を車体フレームの前後方向の前方から見て、リンク機構よりも車体フレームの上下方向の下方、右前輪よりも車体フレームの左右方向の左方、かつ左前輪よりも車体フレームの左右方向の右方に位置し、右前輪および左前輪よりも車体フレームの前後方向の後方に位置する車体フレームの一部、車体カバーの一部、およびパワーユニットの一部の少なくとも１つが走行時に受ける風圧をより低減できる。そのため、風圧の低減に寄与する機能を備えた空力部をより小さく形成することができる。したがって、傾斜可能な車体フレームと２つの前輪を備えた車両に対する走行性能を維持しつつ、車両の前部をより小型化できる。

　前記車体フレームの直立状態において前記車両を前記車体フレームの上方から見て、前記空力部の前縁は、右端と左端の少なくとも一方が前端よりも後方に位置するように傾斜している構成としてもよい。

　このような構成によれば、車体フレームが直立状態の車両を車体フレームの前後方向の前方から見て、リンク機構よりも車体フレームの上下方向の下方、右前輪よりも車体フレームの左右方向の左方、かつ左前輪よりも車体フレームの左右方向の右方に位置し、かつ車体フレームが直立状態の車両を車体フレームの側方から見て右前輪および左前輪よりも車体フレームの前後方向の後方に位置する車体フレームの一部、車体カバーの一部、およびパワーユニットの一部の少なくとも１つに向かって流れる空気の向きが、空力部の傾斜している部分に沿って車体フレームの左右方向へ変更される。そのため、車体フレームが直立状態の車両を車体フレームの前後方向の前方から見て、リンク機構よりも車体フレームの上下方向の下方、右前輪よりも車体フレームの左右方向の左方、かつ左前輪よりも車体フレームの左右方向の右方に位置し、右前輪および左前輪よりも車体フレームの前後方向の後方に位置する車体フレームの一部、車体カバーの一部、およびパワーユニットの一部の少なくとも１つが走行時に受ける風圧をより低減できる。そのため、風圧の低減に寄与する機能を備えた空力部をより小さく形成することができる。したがって、傾斜可能な車体フレームと２つの前輪を備えた車両に対する走行性能を維持しつつ、車両の前部をより小型化できる。

　前記リンクカバー部の前記前部の下端は、前記車体フレームの直立状態において前記右前輪および前記左前輪の各上端よりも前記車体フレームの上下方向の上方に配置されている構成としてもよい。

　このような配置によれば、リンクカバー部の前部の下端を車体フレームの直立状態において右前輪および左前輪の各上端よりも車体フレームの上下方向の上方に配置したため、リンクカバー部の風圧の低減に寄与する機能をより低減できる。したがって、傾斜可能な車体フレームと２つの前輪を備えた車両に対する走行性能を維持しつつ、車両の前部をより小型化できる。

　前記空力部の下端は、前記車体フレームの直立状態において前記右前輪および前記左前輪の各上端よりも前記車体フレームの上下方向の下方に配置されている構成としてもよい。

　このような配置によれば、空力部の下端が右前輪および左前輪の各上端よりも下方に配置されても、操舵機構の動作に応じて車体フレームに対して変位可能に設けられているため、右前輪および左前輪との干渉を避けやすい。これにより、空力部の大型化が抑制される。したがって、傾斜可能な車体フレームと２つの前輪を備えた車両に対する走行性能を維持しつつ、車両の前部をより小型化できる。

　前記空力部の少なくとも一部は、前記車体フレームの直立状態において、前記右前輪および前記左前輪の各前端よりも前記車体フレームの前後方向の後方に配置されている構成としてもよい。

　このような配置によれば、車輪と車体フレームが直立状態の車両を車体フレームの前後方向の前方から見て、リンク機構よりも車体フレームの上下方向の下方、右前輪よりも車体フレームの左右方向の左方、かつ左前輪よりも車体フレームの左右方向の右方に位置し、かつ車体フレームが直立状態の車両を車体フレームの側方から見て右前輪および左前輪よりも車体フレームの前後方向の後方に位置する車体フレームの一部、車体カバーの一部、およびパワーユニットの一部の少なくとも１つが走行時に受ける風圧をより低減できる。また、変位する右前輪および左前輪と空力部の干渉を避けつつ、右前輪および左前輪と空力部を近づけることができる。そのため、風圧の低減に寄与する機能を備えた空力部を備える車両をより小さく形成することができる。したがって、傾斜可能な車体フレームと２つの前輪を備えた車両に対する走行性能を維持しつつ、車両の前部をより小型化できる。

　前記操舵機構は、前記ハンドルが取り付けられたステアリングシャフトを含み、
　前記空力部の少なくとも一部は、前記車体フレームの直立状態において、前記ステアリングシャフトよりも前記車体フレームの前後方向の前方に配置されている構成としてもよい。

　このような配置によれば、車輪と車体フレームが直立状態の車両を車体フレームの前後方向の前方から見て、リンク機構よりも車体フレームの上下方向の下方、右前輪よりも車体フレームの左右方向の左方、かつ左前輪よりも車体フレームの左右方向の右方に位置し、かつ車体フレームが直立状態の車両を車体フレームの側方から見て右前輪および左前輪よりも車体フレームの前後方向の後方に位置する車体フレームの一部、車体カバーの一部、およびパワーユニットの一部の少なくとも１つと空力部とを離して配置しやすくなる。これにより空力部の設計自由度が増して車両におけるステアリングシャフトよりも後方に位置する部分が受ける風圧を抑制しやすい。したがって、傾斜可能な車体フレームと２つの前輪を備えた車両に対する走行性能を維持しつつ、車両の前部をより小型化できる。

　前記操舵機構は、
　　下部に前記右前輪を支持し、上部に対する前記右前輪の前記車体フレームの上下方向における変位を緩衝する右緩衝器と、
　　下部に前記左前輪を支持し、上部に対する前記左前輪の前記車体フレームの上下方向における変位を緩衝する左緩衝器と、
　　前記右緩衝器の上部が固定されている右ブラケットと、
　　前記左緩衝器の上部が固定されている左ブラケットと、
　　前記ハンドルが取り付けられたステアリングシャフトと、
　　前記ステアリングシャフトの回転を前記右ブラケットと前記左ブラケットに伝達する伝達機構と、
を含んでおり、　　
　前記空力部は、前記右緩衝器および前記左緩衝器、前記右ブラケットおよび前記左ブラケット、前記ステアリングシャフト、および前記伝達機構のいずれかに固定されている構成としてもよい。

　このような構成によれば、空力部が操舵機構の動作に応じて直接的に移動されるため、空力部を小型化しやすい。したがって、傾斜可能な車体フレームと２つの前輪を備えた車両に対する走行性能を維持しつつ、車両の前部をより小型化できる。

　前記空力部は、前記右緩衝器の上部および前記左緩衝器の上部に固定されている構成としてもよい。

　このような構成によれば、右緩衝器と左緩衝器の動作により右前輪と左前輪が車体フレームの上下方向に変位しても、空力部がこれに伴って同方向に変位しない。これにより、車体フレームが直立状態の車両を車体フレームの前後方向の前方から見て、リンク機構よりも車体フレームの上下方向の下方、右前輪よりも車体フレームの左右方向の左方、かつ左前輪よりも車体フレームの左右方向の右方に位置し、かつ車体フレームが直立状態の車両を車体フレームの側方から見て右前輪および左前輪よりも車体フレームの前後方向の後方に位置する車体フレームの一部、車体カバーの一部、およびパワーユニットの一部の少なくとも１つが走行時に受ける風圧をより低減できる。そのため、風圧の低減に寄与する機能を備えた空力部をより小さく形成することができる。したがって、傾斜可能な車体フレームと２つの前輪を備えた車両に対する走行性能を維持しつつ、車両の前部をより小型化できる。

　前記空力部の少なくとも一部は、前記車体フレームの直立状態において前記車体フレームの前方から前記車両を見て、前記リンク機構よりも前記車体フレームの上下方向の下方、かつ前記右前輪と前記左前輪の間に配置されている構成としてもよい。

　このような配置によれば、車体フレームが直立状態の車両を車体フレームの前後方向の前方から見て、リンク機構よりも車体フレームの上下方向の下方、右前輪よりも車体フレームの左右方向の左方、かつ左前輪よりも車体フレームの左右方向の右方に位置し、かつ車体フレームが直立状態の車両を車体フレームの側方から見て右前輪および左前輪よりも車体フレームの前後方向の後方に位置する車体フレームの一部、車体カバーの一部、およびパワーユニットの一部の少なくとも１つが走行時に受ける風圧を直接的に低減できる。そのため、風圧の低減に寄与する機能を備えた空力部をより小さく形成することができる。したがって、傾斜可能な車体フレームと２つの前輪を備えた車両に対する走行性能を維持しつつ、車両の前部をより小型化できる。

　前記空力部の少なくとも一部は、前記車体フレームの直立状態において前記車体フレームの前方から前記車両を見て、前記車体フレームの左右方向の中央に配置されている構成としてもよい。

　前記操舵機構は、
　　下部に前記右前輪を支持し、上部に対する前記右前輪の前記車体フレームの上下方向における変位を緩衝する右緩衝器と、
　　下部に前記左前輪を支持し、上部に対する前記左前輪の前記車体フレームの上下方向における変位を緩衝する左緩衝器と、
を含んでおり、
　前記空力部の少なくとも一部は、前記車体フレームの直立状態において前記車体フレームの前方から前記車両を見て、前記右緩衝器と前記左緩衝器の間に配置されている構成としてもよい。

　このような配置によれば、右緩衝器と左緩衝器の動作により右前輪と左前輪が変位しても、車体フレームが直立状態の車両を車体フレームの前後方向の前方から見て、リンク機構よりも車体フレームの上下方向の下方、右前輪よりも車体フレームの左右方向の左方、かつ左前輪よりも車体フレームの左右方向の右方に位置し、かつ車体フレームが直立状態の車両を車体フレームの側方から見て右前輪および左前輪よりも車体フレームの前後方向の後方に位置する車体フレームの一部、車体カバーの一部、およびパワーユニットの一部の少なくとも１つが走行時に受ける風圧を直接的に低減できる。そのため、風圧の低減に寄与する機能を備えた空力部をより小さく形成することができる。したがって、傾斜可能な車体フレームと２つの前輪を備えた車両に対する走行性能を維持しつつ、車両の前部をより小型化できる。

　前記空力部は、前記車体フレームの直立状態において前記車両を前記車体フレームの前方から見て、前記車体フレームの左右方向の寸法よりも、前記車体フレームの上下方向の寸法の方が大きい構成としてもよい。

　このような構成によれば、右前輪と左前輪の間隔を狭めることが容易であり、車体フレームの左右方向に車体カバーを小型化できる。また、車体フレームが直立状態の車両を車体フレームの前後方向の前方から見て、リンク機構よりも車体フレームの上下方向の下方、右前輪よりも車体フレームの左右方向の左方、かつ左前輪よりも車体フレームの左右方向の右方に位置し、かつ車体フレームが直立状態の車両を車体フレームの側方から見て右前輪および左前輪よりも車体フレームの前後方向の後方に位置する車体フレームの一部、車体カバーの一部、およびパワーユニットの一部の少なくとも１つが走行時に受ける風圧をより低減できる。そのため、風圧の低減に寄与する機能を備えた空力部をより小さく形成することができる。したがって、傾斜可能な車体フレームと２つの前輪を備えた車両に対する走行性能を維持しつつ、車両の前部をより小型化できる。

本発明の一実施形態に係る車両の全体を左方から見た左側面図である。図１の車両の一部を前方から見た正面図である。図１の車両の一部を左方から見た左側面図である。図１の車両の一部を上方から見た平面図である。図１の車両の一部を前方から見た正面図である。図１の車両の一部を左方から見た左側面図である。右操舵時における図１の車両の一部を上方から見た平面図である。左傾斜時における図１の車両の一部を前方から見た正面図である。図１の車両の変形例を説明する図である。図１の車両の変形例を説明する図である。図１の車両の変形例を説明する図である。図１の車両の変形例を説明する図である。車両が走行時に受ける風圧を解析した結果を示す図である。図１の車両が備える空力部の効果を説明する図である。図１の車両が備える空力部の効果を説明する図である。図１の車両が備える空力部の効果を説明する図である。図１の車両が備える空力部の効果を説明する図である。図１の車両が備える空力部の形状を説明する図である。図１の車両が備える空力部の形状を説明する図である。

　車体フレームの前後方向について車体カバーを小型化するために、車両の直立状態において、車体カバーの前端が、間隔を狭めた２つの前輪の各前端よりも後方かつ各上端よりも上方に車体カバーの前端が配置されるように、車体カバーの形状を変更した場合において、車両の走行時における車両が受ける風圧を解析した。その結果を図１３の（ａ）と（ｂ）に示す。色の濃い部分ほど車両が受けている風圧が大きいことを示している。図１３の（ｃ）は、間隔を狭めた右前輪および左前輪の各前端よりも前方かつ各上端よりも下方まで延長されている部分を設けた車体カバーについて同様の解析を行なった結果を示している。

　この解析結果より、車両の直立状態において、間隔を狭めた右前輪および左前輪の各前端よりも前方かつ各上端よりも下方まで延長されている車体カバーの一部は、車体フレームの左右方向における右前輪よりも左方、かつ車体フレームの左右方向における左前輪よりも右方の領域を通過する空気の流れによって生じる空気抵抗を低減していることが判った。また、この空気抵抗は、車体フレームが直立状態の車両を車体フレームの前後方向の前方から見て、リンク機構よりも車体フレームの上下方向の下方、右前輪よりも車体フレームの左右方向の左方、かつ左前輪よりも車体フレームの左右方向の右方に位置し、かつ車体フレームが直立状態の車両を車体フレームの側方から見て右前輪および左前輪よりも車体フレームの前後方向の後方に位置する車体フレームの一部、車体カバーの一部または、およびパワーユニットの一部の少なくとも１つが走行時に受ける風圧に起因することが判った。さらに、その風圧を低減することで車両の走行性能を維持できることが判った。このように車両が受ける風圧を低減する機能部分を、以降の説明においては空力部と称する。

　一方、傾斜可能な車体フレームとリンク機構を備える車両は、右前輪と左前輪の可動範囲が広い。右前輪と左前輪は、操舵による回転、右緩衝器と左緩衝器の伸縮に伴う車体フレームの上下方向への変位に加え、リンク機構の動作によっても車体フレームの上下方向に変位するためである。車体フレームに対して変位不能に設けられた車体カバーは、このように可動範囲の広い右前輪および左前輪との干渉を避けるために、右前輪および左前輪との距離を大きく確保する必要がある。

　車両の直立状態において、車体カバーの前部の下端が、間隔を狭めた右前輪および左前輪の各上端よりも下方に位置する場合、車体フレームの前後方向について車体カバーを小型化するために、車体カバーの前端が、間隔を狭めた右前輪および左前輪の各前端よりも後方に配置されるようにすると、当該右前輪および左前輪と干渉してしまう。そのため、当該車体カバーの前部の下端は、当該右前輪および左前輪の各上端よりも上方に配置される必要がある。

　そこで、車両の直立状態において、車体カバーの前端が、間隔を狭めた右前輪および左前輪の各前端よりも後方かつ各上端よりも上方に配置される構成としつつ、車両が受ける風圧を減らすことができる構成について検討した。具体的には、車体カバーの前端部から下方かつ後方に向かって延びる空力部を有する構造について検討した。しかしながら、右前輪および左前輪との干渉を避けるように空力部を設ける必要があるため、車体フレームの左右方向や上下方向の寸法に制限があり、十分な風圧低減効果が得られなかった。

　右前輪および左前輪の操舵範囲を小さくすれば、右前輪および左前輪の可動範囲が小さくなり、空力部の寸法を大きくできる。しかしながら、右前輪および左前輪の操舵範囲が小さくなると、車両の最小回転半径が小さくなってしまう。すなわち、車体フレームの前後方向に小型化された車体カバーの前端部より下方かつ後方に延びる空力部を形成する構造では、右前輪および左前輪の十分な操舵範囲を確保しようとした場合、十分な風圧低減効果が得られないことが判った。

　そこで車体カバーを、リンク機構の少なくとも一部を覆う機能を主に担う部分（リンクカバー部）と風圧の低減に寄与する機能を担う部分（空力部）に分け、各機能部分について適切な配置と形状を考えた。

　本発明に係る車両が備える空力部は、操舵機構の動作に応じて車体フレームに対して変位可能に設けられている。すなわち、リンク機構よりも車体フレームの上下方向の下方、右前輪よりも車体フレームの左右方向の左方、かつ左前輪よりも車体フレームの左右方向の右方の領域の位置や大きさが、操舵機構の動作に応じて変化しても、空力部をこれに応じて動かすことができる。したがって、本発明に係る車両が備える空力部は、操舵機構の動作によらず車体フレームに対して変位不能に設けられている空力部と同等の風圧を低減する機能を備えても、その大きさを小さくできる。これにより、空力部を小型化しても、車両が受ける風圧の増加を抑制できる。

　リンクカバー部は、車体フレームに対して変位不能に設けられ、リンク機構の少なくとも一部を覆っている。リンクカバー部は、風圧の低減に寄与する機能の少なくとも一部を空力部として分離したことにより、その設計自由度を高めることができる。また、リンクカバー部は、分担する機能の一部を分離することにより小さく形成することができる。具体的には、リンクカバー部は、右前輪および左前輪の各後端よりも車体フレームの前後方向の前方に配置される前部を有する。当該前部の前端は、車体フレームの直立状態において右前輪および左前輪の各前端よりも車体フレームの前後方向の後方に配置される。当該前部の下端は、車体フレームの直立状態において右前輪および左前輪の各上端よりも車体フレームの上下方向の上方に配置される。すなわち、右前輪と左前輪の間隔を狭めることによって車体フレームの左右方向について車体カバーが小型化されることに加え、車体フレームの前後方向についても車体カバーが小型化される。

　添付の図面を参照しつつ、好ましい実施形態の例に基づいて、以下、本発明を詳細に説明する。

　添付の図面において、矢印Ｆは、車両の前方向を示している。矢印Ｂは、車両の後方向を示している。矢印Ｕは、車両の上方向を示している。矢印Ｄは、車両の下方向を示している。矢印Ｒは、車両の右方向を示している。矢印Ｌは、車両の左方向を示している。

　車両は、車体フレームを鉛直方向に対して車両の左右方向に傾斜させて旋回する。そこで車両を基準とした方向に加え、車体フレームを基準とした方向が定められる。添付の図面において、矢印ＦＦは、車体フレームの前方向を示している。矢印ＦＢは、車体フレームの後方向を示している。矢印ＦＵは、車体フレームの上方向を示している。矢印ＦＤは、車体フレームの下方向を示している。矢印ＦＲは、車体フレームの右方向を示している。矢印ＦＬは、車体フレームの左方向を示している。

　本明細書において、「車体フレームの前後方向」、「車体フレームの左右方向」、および「車体フレームの上下方向」とは、車両を運転する乗員から見て、車体フレームを基準とした前後方向、左右方向、および上下方向を意味する。「車体フレームの側方」とは、車体フレームの右方向あるいは左方向を意味している。

　本明細書において、「車体フレームの前後方向に延びる」とは、車体フレームの前後方向に対して傾いて延びることを含み、車体フレームの左右方向および上下方向と比較して、車体フレームの前後方向に近い傾きで延びることを意味する。

　本明細書において、「車体フレームの左右方向に延びる」とは、車体フレームの左右方向に対して傾いて延びることを含み、車体フレームの前後方向および上下方向と比較して、車体フレームの左右方向に近い傾きで延びることを意味する。

　本明細書において、「車体フレームの上下方向に延びる」とは、車体フレームの上下方向に対して傾いて延びることを含み、車体フレームの前後方向および左右方向と比較して、車体フレームの上下方向に近い傾きで延びることを意味する。

　本明細書において、「車体フレームの直立状態」とは、無転舵状態かつ車体フレームの上下方向が鉛直方向と一致している状態を意味する。この状態においては、車両を基準にした方向と車両フレームを基準にした方向は一致する。車体フレームを鉛直方向に対して左右方向に傾斜させて旋回しているときは、車両の左右方向と車体フレームの左右方向は一致しない。また車両の上下方向と車体フレームの上下方向も一致しない。しかしながら、車両の前後方向と車体フレームの前後方向は一致する。

　図１から図８、および図１３から図１９を参照しつつ、本発明の一実施形態に係る車両１について説明する。車両１は、傾斜可能な車体フレームと２つの前輪を備えた車両である。

　図１は、車両１の全体を左方から見た左側面図である。車両１は、車両本体部２、左右一対の前輪３、後輪４、リンク機構５、および操舵機構７を備えている。

　車両本体部２は、車体フレーム２１、車体カバー２２、シート２４、およびパワーユニット２５を含んでいる。図１において、車体フレーム２１は直立状態にある。図１を参照する以降の説明は、車体フレーム２１の直立状態を前提にしている。

　車体フレーム２１は、ヘッドパイプ２１１、ダウンフレーム２１２、リアフレーム２１３、を含んでいる。図１においては、車体フレーム２１のうち、車体カバー２２に隠れた部分は破線で示している。車体フレーム２１は、シート２４とパワーユニット２５を支持している。パワーユニット２５は、後輪４を支持している。パワーユニット２５は、エンジン、電動モータ、バッテリなどの駆動源や、トランスミッションなどの装置を備えている。

　ヘッドパイプ２１１は、車両１の前部に配置されている。車体フレーム２１の側方から見て、ヘッドパイプ２１１の上部は、ヘッドパイプ２１１の下部よりも後方に配置されている。

　ダウンフレーム２１２は、ヘッドパイプ２１１に接続されている。ダウンフレーム２１２は、ヘッドパイプ２１１の後方に配置されている。ダウンフレーム２１２は、車体フレーム２１の上下方向に延びている。

　リアフレーム２１３は、ダウンフレーム２１２の後方に配置されている。リアフレーム２１３は、車体フレーム２１の前後方向に延びている。リアフレーム２１３は、シート２４とパワーユニット２５を支持している。

　車体カバー２２は、フロントカバー２２１、フロントスポイラー２２２、左右一対のフロントフェンダー２２３、リアフェンダー２２４、およびレッグシールド２２５を含んでいる。車体カバー２２は、左右一対の前輪３、車体フレーム２１、リンク機構５などの車両１に搭載される車体部品の少なくとも一部を覆う車体部品である。

　フロントカバー２２１は、シート２４よりも前方に配置されている。フロントカバー２２１は、リンク機構５と操舵機構７の少なくとも一部を覆っている。フロントカバー２２１の形状と配置については、後に詳しく説明する。

　フロントスポイラー２２２の少なくとも一部は、フロントカバー２２１の下方に配置されている。フロントスポイラー２２２の形状と配置については、後に詳しく説明する。

　左右一対のフロントフェンダー２２３の少なくとも一部は、フロントカバー２２１の下方にそれぞれ配置されている。左右一対のフロントフェンダー２２３の少なくとも一部は、左右一対の前輪３の上方にそれぞれ配置されている。左右一対のフロントフェンダー２２３の形状と配置については、後に詳しく説明する。

　リアフェンダー２２４の少なくとも一部は、後輪４の上方に配置されている。

　レッグシールド２２５は、乗員の足の少なくとも一部を覆う位置に配置されている。レッグシールド２２５は、左右一対の前輪３よりも後方かつシート２４よりも前方に配置されている。

　左右一対の前輪３の少なくとも一部は、ヘッドパイプ２１１の下方に配置されている。左右一対の前輪３の少なくとも一部は、フロントカバー２２１の下方に配置されている。

　後輪４の少なくとも一部は、シート２４よりも下方に配置されている。後輪４の少なくとも一部は、リアフェンダー２２４の下方に配置されている。

　図２は、車両１の前部を車体フレーム２１の前方から見た正面図である。図２において、車体フレーム２１は直立状態にある。図２を参照する以降の説明は、車体フレーム２１の直立状態を前提にしている。図２は、フロントカバー２２１、フロントスポイラー２２２、および左右一対のフロントフェンダー２２３を取り外した状態を示している。

　左右一対の前輪３は、右前輪３１と左前輪３２を含んでいる。右前輪３１は、車体フレーム２１の一部であるヘッドパイプ２１１よりも右方に配置されている。左前輪３２は、ヘッドパイプ２１１よりも左方に配置されている。右前輪３１と左前輪３２は、車体フレーム２１の左右方向に並ぶように配置されている。

　操舵機構７は、右緩衝器３３、左緩衝器３５、右ブラケット３１７、および左ブラケット３２７を含んでいる。

　右緩衝器３３は、右外筒３１２（右緩衝器の下部の一例）を含んでいる。右外筒３１２は、右前輪３１を支持している。右外筒３１２は、車体フレーム２１の上下方向に延びている。右外筒３１２は、その下端部に右支持軸３１４を備えている。右前輪３１は、右支持軸３１４に支持されている。

　右緩衝器３３は、右内筒３１６（右緩衝器の上部の一例）を含んでいる。右内筒３１６は、車体フレーム２１の上下方向に延びている。右内筒３１６は、その一部が右外筒３１２に挿入された状態で、右外筒３１２の上方に配置されている。右内筒３１６の上部は、右ブラケット３１７に固定されている。

　右緩衝器３３は、いわゆるテレスコピック式の緩衝器である。右内筒３１６が右外筒３１２に対して右外筒３１２の延びる方向に相対移動することにより、右緩衝器３３は当該方向に伸縮可能である。これにより、右緩衝器３３は、右内筒３１６に対する右前輪３１の車体フレーム２１の上下方向における変位を緩衝する。

　左緩衝器３５は、左外筒３２２（左緩衝器の下部の一例）を含んでいる。左外筒３２２は、左前輪３２を支持している。左外筒３２２は、車体フレーム２１の上下方向に延びている。左外筒３２２は、その下端部に左支持軸３２４を備えている。左前輪３２は、左支持軸３２４に支持されている。

　左緩衝器３５は、左内筒３２６（左緩衝器の上部の一例）を含んでいる。左内筒３２６は、車体フレーム２１の上下方向に延びている。左内筒３２６は、その一部が左外筒３２２に挿入された状態で、左外筒３２２の上方に配置されている。左内筒３２６の上部は、左ブラケット３２７に固定されている。

　左緩衝器３５は、いわゆるテレスコピック式の緩衝器である。左内筒３２６が左外筒３２２に対して左外筒３２２の延びる方向に相対移動することにより、左緩衝器３５は当該方向に伸縮可能である。これにより、左緩衝器３５は、左内筒３２６に対する左前輪３２の車体フレーム２１の上下方向における変位を緩衝する。

　図３は、車両１の前部を車体フレーム２１の左方から見た左側面図である。図３において、車体フレーム２１は直立状態にある。図３を参照する以降の説明は、車体フレーム２１の直立状態を前提にしている。図３は、フロントカバー２２１、および左右一対のフロントフェンダー２２３を取り外した状態を示している。

　左緩衝器３５は、左回転防止機構３６を含んでいる。左回転防止機構３６は、左回転防止ロッド３６１（左緩衝器の上部の一例）、左ガイド３２３、および左ブラケット３２７を含んでいる。左ガイド３２３は、左外筒３２２の上部に固定されている。左ガイド３２３は、その前部に左ガイド筒３２３ｂを有している。

　左回転防止ロッド３６１は、左内筒３２６と平行に延びている。左回転防止ロッド３６１の上部は、左ブラケット３２７の前部に固定されている。左回転防止ロッド３６１は、その一部が左ガイド筒３２３ｂに挿入された状態で、左内筒３２６の前方に配置されている。これにより、左回転防止ロッド３６１は、左内筒３２６に対して相対移動しない。左内筒３２６が左外筒３２２に対して左外筒３２２の延びる方向に相対移動することにより、左回転防止ロッド３６１も左ガイド筒３２３ｂに対して相対移動する。一方、左外筒３２２は、左内筒３２６に対して、左緩衝器３５の伸縮方向に延びる軸線を中心に回転することが防止される。

　図２に示すように、右緩衝器３３は、右回転防止機構３４を含んでいる。右回転防止機構３４は、右回転防止ロッド３４１（右緩衝器の上部の一例）、右ガイド３１３、および右ブラケット３１７を含んでいる。右ガイド３１３は、右外筒３１２の上部に固定されている。右ガイド３１３は、その前部に右ガイド筒３１３ｂを有している。

　右回転防止ロッド３４１は、右内筒３１６と平行に延びている。右回転防止ロッド３４１の上部は、右ブラケット３１７の前部に固定されている。右回転防止ロッド３４１は、その一部が右ガイド筒３１３ｂに挿入された状態で、右内筒３１６の前方に配置されている。これにより、右回転防止ロッド３４１は、右内筒３１６に対して相対移動しない。右内筒３１６が右外筒３１２に対して右外筒３１２の延びる方向に相対移動することにより、右回転防止ロッド３４１も右ガイド筒３１３ｂに対して相対移動する。一方、右外筒３１２は、右内筒３１６に対して、右緩衝器３３の伸縮方向に延びる軸線を中心に回転することが防止される。

　図２に示すように、操舵機構７は、操舵力伝達機構６を含んでいる。操舵力伝達機構６は、ハンドル２３とステアリングシャフト６０を含んでいる。ハンドル２３は、ステアリングシャフト６０の上部に取り付けられている。ステアリングシャフト６０は、その一部がヘッドパイプ２１１に回転可能に支持されている。ステアリングシャフト６０の回転軸線Ｚは、車体フレーム２１の上下方向に延びている。図１に示すように、ステアリングシャフト６０の上部は、その下部よりも後方に配置されている。したがって、図３に示すように、ステアリングシャフト６０の回転軸線Ｚは、車体フレーム２１の前後方向に傾斜している。ステアリングシャフト６０は、乗員によるハンドル２３の操作に応じて、回転軸線Ｚを中心に回転する。

　操舵力伝達機構６は、乗員がハンドル２３を操作する操舵力を、右ブラケット３１７と左ブラケット３２７に伝達する。具体的な構成については、後に詳述する。

　本実施形態に係る車両１においては、平行四節リンク（パラレログラムリンクとも呼ばれる）方式のリンク機構５を採用している。

　図２に示すように、リンク機構５は、ハンドル２３よりも下方に配置されている。リンク機構５は、右前輪３１と左前輪３２よりも上方に配置されている。リンク機構５は、上クロス部材５１、下クロス部材５２、右サイド部材５３、および左サイド部材５４を含んでいる。リンク機構５は、ハンドル２３の操作に伴うステアリングシャフト６０の回転軸線Ｚを中心とする回転によらず、当該回転軸線Ｚを中心に、車体フレーム２１に対して回転しない。

　上クロス部材５１は、一対の板状の部材５１２を含んでいる。一対の板状の部材５１２は、ヘッドパイプ２１１の前方および後方に配置されている。各板状の部材５１２は、車体フレーム２１の左右方向に延びている。

　上クロス部材５１の中間部は、支持部Ａによってヘッドパイプ２１１に支持されている。上クロス部材５１は、支持部Ａを通り車体フレーム２１の前後方向に延びる中間上軸線を中心に、ヘッドパイプ２１１に対して回転可能である。

　上クロス部材５１の右端部は、支持部Ｂによって右サイド部材５３に支持されている。上クロス部材５１は、支持部Ｂを通り車体フレーム２１の前後方向に延びる右上軸線を中心に、右サイド部材５３に対して回転可能である。

　上クロス部材５１の左端部は、支持部Ｃによって左サイド部材５４に支持されている。上クロス部材５１は、支持部Ｃを通り車体フレーム２１の前後方向に延びる左上軸線を中心に、左サイド部材５４に対して回転可能である。

　下クロス部材５２は、一対の板状の部材５２２を含んでいる。一対の板状の部材５２２は、ヘッドパイプ２１１の前方および後方に配置されている。各板状の部材５２２は、車体フレーム２１の左右方向に延びている。下クロス部材５２は、上クロス部材５１よりも下方に配置されている。下クロス部材５２の車体フレーム２１の左右方向における長さ寸法は、上クロス部材５１の車体フレーム２１の左右方向における長さ寸法と同一または同等である。下クロス部材５２は、上クロス部材５１と平行に延びている。

　下クロス部材５２の中間部は、支持部Ｄによってヘッドパイプ２１１に支持されている。下クロス部材５２は、支持部Ｄを通り車体フレーム２１の前後方向に延びる中間下軸線を中心に回転可能である。

　下クロス部材５２の右端部は、支持部Ｅによって右サイド部材５３に支持されている。下クロス部材５２は、支持部Ｅを通り車体フレーム２１の前後方向に延びる右下軸線を中心に回転可能である。

　下クロス部材５２の左端部は、支持部Ｆによって左サイド部材５４に支持されている。下クロス部材５２は、支持部Ｆを通り車体フレーム２１の前後方向に延びる左下軸線を中心に回転可能である。

　中間上軸線、中間右軸線、中間左軸線、中間下軸線、右下軸線、および左下軸線は、互いに平行に延びている。中間上軸線、中間右軸線、中間左軸線、中間下軸線、右下軸線、および左下軸線は、右前輪３１と左前輪３２よりも上方に配置されている。

　図４は、車両１の前部を車体フレーム２１の上方から見た平面図である。図４において、車体フレーム２１は直立状態にある。図４を参照する以降の説明は、車体フレーム２１の直立状態を前提にしている。図４においては、破線で示すフロントカバー２２１を透視した状態を示している。

　図２と図４に示すように、右サイド部材５３は、ヘッドパイプ２１１の右方に配置されている。右サイド部材５３は、右前輪３１よりも上方に配置されている。右サイド部材５３は、ヘッドパイプ２１１が延びる方向に延びている。右サイド部材５３は、ステアリングシャフト６０の回転軸線Ｚが延びる方向に延びている。右サイド部材５３の上部は、その下部よりも後方に配置されている。

　右サイド部材５３の下部は、右ブラケット３１７に接続されている。右ブラケット３１７は、右サイド部材５３に対して、右中心軸Ｘを中心に回転可能である。右中心軸Ｘは、右サイド部材５３が延びる方向に延びている。図２に示すように、右中心軸Ｘは、車体フレーム２１の上下方向において、ステアリングシャフト６０の回転軸線Ｚと平行に延びている。図４に示すように、右中心軸Ｘは、車体フレーム２１の前後方向において、ステアリングシャフト６０の回転軸線Ｚと平行に延びている。

　図２と図４に示すように、左サイド部材５４は、ヘッドパイプ２１１の右方に配置されている。左サイド部材５４は、左前輪３２よりも上方に配置されている。左サイド部材５４は、ヘッドパイプ２１１が延びる方向に延びている。左サイド部材５４は、ステアリングシャフト６０の回転軸線Ｚが延びる方向に延びている。左サイド部材５４の上部は、その下部よりも後方に配置されている。

　左サイド部材５４の下部は、左ブラケット３２７に接続されている。左ブラケット３２７は、左サイド部材５４に対して、左中心軸Ｙを中心に回転可能である。左中心軸Ｙは、右サイド部材５３が延びる方向に延びている。図２に示すように、左中心軸Ｙは、車体フレーム２１の上下方向において、ステアリングシャフト６０の回転軸線Ｚと平行に延びている。図４に示すように、左中心軸Ｙは、車体フレーム２１の前後方向において、ステアリングシャフト６０の回転軸線Ｚと平行に延びている。

　以上説明したように、上クロス部材５１、下クロス部材５２、右サイド部材５３、および左サイド部材５４は、上クロス部材５１と下クロス部材５２が相互に平行な姿勢を保ち、右サイド部材５３と左サイド部材５４が相互に平行な姿勢を保つように、車体フレーム２１に支持されている。

　図２に示すように、操舵力伝達機構６は、前述のハンドル２３とステアリングシャフト６０に加え、中間伝達プレート６１、右伝達プレート６２、左伝達プレート６３、中間ジョイント６４、右ジョイント６５、左ジョイント６６、およびタイロッド６７を含んでいる。

　中間伝達プレート６１は、ステアリングシャフト６０の下部に接続されている。中間伝達プレート６１は、ステアリングシャフト６０に対して相対回転不能である。中間伝達プレート６１は、ヘッドパイプ２１１に対して、ステアリングシャフト６０の回転軸線Ｚを中心に回転可能である。中間伝達プレート６１の前部は、その後部よりも車体フレーム２１の左右方向における幅が狭くなっている。

　右伝達プレート６２は、中間伝達プレート６１の右方に配置されている。右伝達プレート６２は、右ブラケット３１７の下部に接続されている。右伝達プレート６２は、右ブラケット３１７に対して相対回転不能である。右伝達プレート６２は、右サイド部材５３に対して、右中心軸Ｘを中心に回転可能である。右伝達プレート６２の前部は、その後部よりも車体フレーム２１の左右方向における幅が狭くなっている。

　左伝達プレート６３は、中間伝達プレート６１の左方に配置されている。左伝達プレート６３は、左ブラケット３２７の下部に接続されている。左伝達プレート６３は、左ブラケット３２７に対して相対回転不能である。左伝達プレート６３は、左サイド部材５４に対して、左中心軸Ｙを中心に回転可能である。左伝達プレート６３の前部は、その後部よりも車体フレーム２１の左右方向における幅が狭くなっている。

　図４に示すように、中間伝達プレート６１の前部には、中間ジョイント６４が配置されている。右伝達プレート６２の前部には、右ジョイント６５が配置されている。右ジョイント６５は、中間ジョイント６４の右方に配置されている。左伝達プレート６３の前部には、左ジョイント６６が配置されている。左ジョイント６６は、中間ジョイント６４の左方に配置されている。

　タイロッド６７は、車体フレーム２１の左右方向に延びている。タイロッド６７は、中間フロントロッド６４１、右フロントロッド６５１、および左フロントロッド６６１を備えている。

　中間フロントロッド６４１は、車体フレーム２１の前後方向に延びている。中間フロントロッド６４１は、中間ジョイント６４を介して中間伝達プレート６１に支持されている。中間フロントロッド６４１は、中間伝達プレート６１に対して、相対回転可能である。中間フロントロッド６４１の中間伝達プレート６１に対する回転軸線は、ステアリングシャフト６０の回転軸線Ｚと平行に延びている。

　右フロントロッド６５１は、中間フロントロッド６４１の右方に配置されている。右フロントロッド６５１は、車体フレーム２１の前後方向に延びている。右フロントロッド６５１は、中間フロントロッド６４１と平行に延びている。右フロントロッド６５１は、右ジョイント６５を介して右伝達プレート６２に支持されている。右フロントロッド６５１は、右伝達プレート６２に対して、相対回転可能である。右フロントロッド６５１の右伝達プレート６２に対する回転軸線は、右中心軸Ｘと平行に延びている。

　左フロントロッド６６１は、中間フロントロッド６４１の左方に配置されている。左フロントロッド６６１は、車体フレーム２１の前後方向に延びている。左フロントロッド６６１は、中間フロントロッド６４１と平行に延びている。左フロントロッド６６１は、左ジョイント６６を介して左伝達プレート６３に支持されている。左フロントロッド６６１は、左伝達プレート６３に対して、相対回転可能である。左フロントロッド６６１の左伝達プレート６３に対する回転軸線は、左中心軸Ｙと平行に延びている。

　タイロッド６７は、中間リング６７１、右リング６７２、および左リング６７３をさらに備えている。

　中間リング６７１は、中間フロントロッド６４１と接続されている。中間リング６７１は、車体フレーム２１の前後方向に延びる中間フロントロッド６４１を中心に相対回転可能である。

　右リング６７２は、中間リング６７１の右方に配置されている。右リング６７２は、右フロントロッド６５１と接続されている。右リング６７２は、車体フレーム２１の前後方向に延びる右フロントロッド６５１を中心に相対回転可能である。

　左リング６７３は、中間リング６７１の左方に配置されている。左リング６７３は、左フロントロッド６６１と接続されている。左リング６７３は、車体フレーム２１の前後方向に延びる左フロントロッド６６１を中心に相対回転可能である。

　以上説明した構成により、右伝達プレート６２と左伝達プレート６３は、それぞれタイロッド６７を介して中間伝達プレート６１と連結されている。

　次に図４と図７を参照しつつ、車両１の操舵動作について説明する。図７は、右前輪３１と左前輪３２を右転舵させた状態における車両１の前部を、車体フレーム２１の上方から見た平面図である。図７においては、破線で示すフロントカバー２２１を透視した状態を示している。

　乗員がハンドル２３を操作すると、ステアリングシャフト６０は、回転軸線Ｚを中心にヘッドパイプ２１１に対して回転する。図７に示す右転舵の場合、ステアリングシャフト６０は、矢印Ｇの方向に回転する。ステアリングシャフト６０の回転に伴って、中間伝達プレート６１は、ヘッドパイプ２１１に対して、回転軸線Ｚを中心に矢印Ｇの方向へ回転する。

　中間伝達プレート６１の矢印Ｇの方向への回転に伴って、タイロッド６７の中間フロントロッド６４１は、中間伝達プレート６１に対して、中間ジョイント６４を中心に矢印Ｇと逆方向に回転する。これにより、タイロッド６７は、その姿勢を維持したまま右後方へ移動する。

　タイロッド６７の右後方への移動に伴って、タイロッド６７の右フロントロッド６５１と左フロントロッド６６１は、それぞれ右ジョイント６５と左ジョイント６６を中心に矢印Ｇと逆方向に回転する。これにより、タイロッド６７はその姿勢を維持したまま、右伝達プレート６２と左伝達プレート６３が、矢印Ｇの方向に回転する。

　右伝達プレート６２が矢印Ｇの方向に回転すると、右伝達プレート６２に対して相対回転不能である右ブラケット３１７が、右サイド部材５３に対して、右中心軸Ｘを中心に、矢印Ｇの方向に回転する。

　左伝達プレート６３が矢印Ｇの方向に回転すると、左伝達プレート６３に対して相対回転不能である左ブラケット３２７が、左サイド部材５４に対して、左中心軸Ｙを中心に、矢印Ｇの方向に回転する。

　右ブラケット３１７が矢印Ｇの方向に回転すると、右内筒３１６を介して右ブラケット３１７に接続されている右緩衝器３３が、右サイド部材５３に対して、右中心軸Ｘを中心に、矢印Ｇの方向に回転する。右緩衝器３３が矢印Ｇの方向に回転すると、右支持軸３１４を介して右緩衝器３３に支持されている右前輪３１が、右サイド部材５３に対して、右中心軸Ｘを中心に、矢印Ｇの方向に回転する。

　左ブラケット３２７が矢印Ｇの方向に回転すると、左内筒３２６を介して左ブラケット３２７に接続されている左緩衝器３５が、左サイド部材５４に対して、左中心軸Ｙを中心に、矢印Ｇの方向に回転する。左緩衝器３５が矢印Ｇの方向に回転すると、左支持軸３２４を介して左緩衝器３５に支持されている左前輪３２が、左サイド部材５４に対して、左中心軸Ｙを中心に、矢印Ｇの方向に回転する。

　以上説明したように、操舵力伝達機構６は、乗員によるハンドル２３の操作に応じて、操舵力を右前輪３１と左前輪３２に伝達する。右前輪３１と左前輪３２は、それぞれ右中心軸Ｘと左中心軸Ｙを中心に、乗員によるハンドル２３の操作方向に応じた方向に回転する。

　次に図５と図８を参照しつつ、車両１の傾斜動作について説明する。図５は、車両１の前部を車体フレーム２１の前方から見た正面図である。図５において、車体フレーム２１は直立状態にある。図５を参照する以降の説明は、車体フレーム２１の直立状態を前提にしている。図５においては、破線で示すフロントカバー２２１を透視した状態を示している。図８は、車体フレーム２１が左方に傾斜した状態における車両１の前部を、車体フレーム２１の前方から見た正面図である。図８においては、破線で示すフロントカバー２２１を透視した状態を示している。

　図５に示すように、車体フレーム２１の直立状態においては、車体フレーム２１の前方から車両１を見ると、リンク機構５は長方形状をなしている。図８に示すように、車体フレーム２１の傾斜状態においては、車体フレーム２１の前方から車両１を見ると、リンク機構５は平行四辺形状をなしている。リンク機構５の変形と車体フレーム２１の左右方向への傾斜は連動する。リンク機構５の作動とは、リンク機構５を構成する上クロス部材５１、下クロス部材５２、右サイド部材５３、および左サイド部材５４が、それぞれの支持部Ａ～Ｆを通る回転軸線を中心に相対回転し、リンク機構５の形状が変化することを意味している。

　例えば図８に示すように、乗員が車両１を左方に傾斜させると、ヘッドパイプ２１１が鉛直方向に対して左方に傾斜する。ヘッドパイプ２１１が傾斜すると、上クロス部材５１は、支持部Ａを通る中間上軸線を中心に、ヘッドパイプ２１１に対して右方に回転する。同様に、下クロス部材５２は、支持部Ｄを通る中間下軸線を中心に、ヘッドパイプ２１１に対して右方に回転する。これにより、上クロス部材５１は、下クロス部材５２に対して左方に移動する。

　上クロス部材５１の左方への移動に伴い、上クロス部材５１は、支持部Ｂを通る右上軸線と支持部Ｃを通る左上軸線を中心に、それぞれ右サイド部材５３と左サイド部材５４に対して右方に回転する。同様に、下クロス部材５２は、支持部Ｅを通る右下軸線と支持部Ｆを通る左下軸線を中心に、それぞれ右サイド部材５３と左サイド部材５４に対して右方に回転する。これにより、右サイド部材５３と左サイド部材５４は、ヘッドパイプ２１１と平行な姿勢を保ったまま、鉛直方向に対して左方に傾斜する。

　このとき下クロス部材５２は、タイロッド６７に対して左方に移動する。下クロス部材５２の左方への移動に伴い、タイロッド６７の中間リング６７１、右リング６７２、および左リング６７３は、それぞれ中間フロントロッド６４１、右フロントロッド６５１、および左フロントロッド６６１を中心に右方に回転する。これにより、タイロッド６７は、上クロス部材５１および下クロス部材５２と平行な姿勢を保つ。

　右サイド部材５３の左方への傾斜に伴い、右サイド部材５３に接続されている右ブラケット３１７が左方に傾斜する。右ブラケット３１７の左方への傾斜に伴い、右ブラケット３１７に接続されている右緩衝器３３が左方に傾斜する。右緩衝器３３の左方への傾斜に伴い、右緩衝器３３に支持されている右前輪３１が、ヘッドパイプ２１１と平行な姿勢を保ったまま左方に傾斜する。

　左サイド部材５４の左方への傾斜に伴い、左サイド部材５４に接続されている左ブラケット３２７が左方に傾斜する。左ブラケット３２７の左方への傾斜に伴い、左ブラケット３２７に接続されている左緩衝器３５が左方に傾斜する。左緩衝器３５の左方への傾斜に伴い、左緩衝器３５に支持されている左前輪３２が、ヘッドパイプ２１１と平行な姿勢を保ったまま左方に傾斜する。

　上記の右前輪３１と左前輪３２の傾斜動作に係る説明は、鉛直方向を基準としている。しかしながら、車両１の傾斜動作時（リンク機構５の作動時）においては、車体フレーム２１の上下方向と鉛直上下方向は一致しない。車体フレーム２１の上下方向を基準とした場合、リンク機構５の作動時において、右前輪３１と左前輪３２は、車体フレーム２１に対する相対位置が変化している。換言すると、リンク機構５は、右前輪３１と左前輪３２の車体フレーム２１に対する相対位置を、車体フレーム２１の上下方向に変更することにより、車体フレーム２１を鉛直方向に対して傾斜させる。

　図４に示すように、車両１の無転舵状態かつ車体フレーム２１の直立状態において、右前輪３１と左前輪３２の各前端ＷＦは一致している。図面には現れないが、前輪３１と左前輪３２の各後端ＷＢも一致している。また、図５に示すように、車両１の無転舵状態かつ車体フレーム２１の直立状態において、右前輪３１と左前輪３２の各上端ＷＵは一致している。

　図１を参照して説明したように、車体カバー２２は、フロントカバー２２１、フロントスポイラー２２２、およびフロントフェンダー２２３を含んでいる。これらの配置と形状について、図６を参照しつつ説明する。図６は、車両１の前部を車体フレーム２１の左方から見た側面図である。図６において、車体フレーム２１は直立状態にある。図６を参照する以降の説明は、車体フレーム２１の直立状態を前提にしている。図６においては、破線で示すフロントカバー２２１を透視した状態を示している。

　フロントカバー２２１（リンクカバー部の一例）は、リンク機構５の少なくとも一部を覆っている。フロントカバー２２１は、車体フレーム２１に対して変位不能に設けられている。フロントカバー２２１は、前部２２１ａを有している。前部２２１ａは、右前輪３１および左前輪３２の各後端ＷＢよりも車体フレーム２１の前後方向の前方に配置されている。前部２２１ａの前端ＣＦは、車体フレーム２１の直立状態において右前輪３１および左前輪３２の各前端ＷＦよりも車体フレーム２１の前後方向の後方に配置されている。

　フロントスポイラー２２２（空力部の一例）は、合成樹脂などにより成形されている。フロントスポイラー２２２は、ステー６０２を介してステアリングシャフト６０に接続されている。図５に示すように、ステアリングシャフト６０の下端部は、ヘッドパイプ２１１の下端部より下方に突出してスポイラー取付部６０１を構成している。図６に示すように、ステー６０２は、車体フレーム２１の前後方向に延びている。ステー６０２の前端部はフロントスポイラー２２２に接続され、ステー６０２の後端部はスポイラー取付部６０１に接続されている。フロントスポイラー２２２の下端ＳＤは、フロントカバー２２１の前部２２１ａの下縁ＣＤＥよりも車体フレーム２１の上下方向の下方に配置されている。

　ここで「フロントカバー２２１の前部２２１ａ下縁ＣＤＥ」とは、図６に示した前部２２１ａの輪郭のうち、前端ＣＦを示す仮想線と交差する部分から下端ＣＤを通り、右前輪３１および左前輪３２の各後端ＷＢを示す仮想線と交差する部分までを指す。

　フロントスポイラー２２２は、操舵機構７の動作に応じて、車体フレーム２１に対して変位可能に設けられている。図７に示すように、乗員がハンドル２３を操作すると、ステアリングシャフト６０は、回転軸線Ｚを中心にヘッドパイプ２１１に対して回転する。これにより、スポイラー取付部６０１とステー６０２を介してステアリングシャフト６０に接続されたフロントスポイラー２２２が、回転軸線Ｚを中心にヘッドパイプ２１１に対して回転する。すなわち、フロントスポイラー２２２は、操舵機構７の動作に応じて、車体フレーム２１の左右方向に変位する。

　フロントスポイラー２２２は、車体フレーム２１が直立状態の車両１を車体フレーム２１の前後方向の前方から見て、リンク機構５よりも車体フレーム２１の上下方向の下方、右前輪３１よりも車体フレーム２１の左右方向の左方、かつ左前輪３２よりも車体フレーム２１の左右方向の右方に位置し、かつ車体フレーム２１が直立状態の車両１を車体フレーム２１の側方から見て右前輪３１および左前輪３２よりも車体フレーム２１の前後方向の後方に位置する車体フレーム２１の一部、車体カバー２２の一部、およびパワーユニット２５の一部の少なくとも１つが走行時に受ける風圧を低減する。

　図５に示すように、車体フレーム２１の前後方向の前方から見て、右前輪３１と左前輪３２の間の後方を前輪後方部Ｓと呼ぶ。本実施形態においては、車体フレーム２１の左右方向におけるレッグシールド２２５の中央部が、前輪後方部Ｓに対応する。レッグシールド２２５が設けられていない場合、ダウンフレーム２１２やその周辺に取り付けられた車両部品のうち、車体フレーム２１の前後方向の前方から見て右前輪３１と左前輪３２の間に位置する部分が、前輪後方部Ｓに対応する。フロントスポイラー２２２は、前輪後方部Ｓが走行時に受ける風圧を低減する。

　図８に示すように、乗員が車両１を左方に傾斜させると、ヘッドパイプ２１１が鉛直方向に対して左方に傾斜する。ヘッドパイプ２１１が左方に傾斜すると、ステアリングシャフト６０も左方に傾斜する。ステアリングシャフト６０が左方に傾斜すると、スポイラー取付部６０１とステー６０２を介してステアリングシャフト６０に接続されているフロントスポイラー２２２が鉛直方向に対して左方に傾斜する。

　フロントフェンダー２２３は、右フロントフェンダー２２３Ｒと左フロントフェンダー２２３Ｌを含んでいる。右フロントフェンダー２２３Ｒと左フロントフェンダー２２３Ｌは、合成樹脂などにより成形されている。図６に示すように、左フロントフェンダー２２３Ｌは、傾斜している後面２２３ｂと前面２２３ｃを有している。図示を省略するが、右フロントフェンダー２２３Ｒも同様の構造を有している。

　右フロントフェンダー２２３Ｒは、右前輪３１の上面の少なくとも一部を覆い、右前輪３１が巻き上げる泥水などの飛散を抑制する機能を有する。左フロントフェンダー２２３Ｌは、左前輪３２の上面の少なくとも一部を覆い、左前輪３２が巻き上げる泥水などの飛散を抑制する機能を有する。

　左フロントフェンダー２２３Ｌは、左ブラケット３２７に支持されている。左ブラケット３２７には、複数のスタッドボルト２２３ａが設けられている。左フロントフェンダー２２３Ｌには、複数のスタッドボルト２２３ａがそれぞれ挿通可能な複数の孔部が形成されている。複数のスタッドボルト２２３ａを複数の孔部に挿通させることにより、左フロントフェンダー２２３Ｌが左ブラケット３２７に固定されている。左フロントフェンダー２２３Ｌは、左ブラケット３２７に対して相対変位不能である。

　右フロントフェンダー２２３Ｒは、右ブラケット３１７に支持されている。図示を省略するが、右フロントフェンダー２２３Ｒは、左フロントフェンダー２２３Ｌと同様の構成により、右ブラケット３１７に固定されている。右フロントフェンダー２２３Ｒは、右ブラケット３１７に対して相対変位不能である。

　したがって、右フロントフェンダー２２３Ｒと左フロントフェンダー２２３Ｌは、操舵機構７の動作に応じて、車体フレーム２１に対して変位可能に設けられている。図７に示すように、乗員がハンドル２３を操作すると、操舵力伝達機構６を介して右ブラケット３１７と左ブラケット３２７が、右中心軸Ｘと左中心軸Ｙを中心に、右サイド部材５３と左サイド部材５４に対して回転する。これにより、スタッドボルト２２３ａを介して右ブラケット３１７と左ブラケット３２７に接続された右フロントフェンダー２２３Ｒと左フロントフェンダー２２３Ｌが、右中心軸Ｘと左中心軸Ｙを中心に、右サイド部材５３と左サイド部材５４に対して回転する。すなわち、右フロントフェンダー２２３Ｒと左フロントフェンダー２２３Ｌは、操舵機構７の動作に応じて、車体フレーム２１の左右方向に変位する。

　図８に示すように、乗員が車両１を左方に傾斜させると、リンク機構５が作動する。リンク機構５の動作に応じて、右ブラケット３１７と左ブラケット３２７の車体フレーム２１に対する相対位置が、車体フレーム２１の上下方向に変化する。したがって、右ブラケット３１７と左ブラケット３２７に対して固定されている右フロントフェンダー２２３Ｒと左フロントフェンダー２２３Ｌは、車体フレーム２１に対する相対位置が、車体フレーム２１の上下方向に変化する。すなわち、右フロントフェンダー２２３Ｒと左フロントフェンダー２２３Ｌは、リンク機構５の動作に応じて、車体フレーム２１に対して変位可能に設けられている。

　右フロントフェンダー２２３Ｒと左フロントフェンダー２２３Ｌは、右ブラケット３１７と左ブラケット３２７以外に対して固定されてもよい。例えば、図１１に示す変形例において、右フロントフェンダー２２３Ｒと左フロントフェンダー２２３Ｌは、左右の緩衝器の上部に対してそれぞれ固定される。

　本変形例に係る左緩衝器３５Ａは、左外筒３２２Ａ（左緩衝器の上部の一例）と左内筒３２６Ａ（左緩衝器の下部の一例）を含んでいる。左外筒３２２Ａの上部は、左ブラケット３２７に固定されている。左内筒３２６Ａは、その一部が左外筒３２２Ａに挿入された状態で、左外筒３２２Ａの下方に配置されている。左内筒３２６Ａは、左前輪３２を支持している。

　本変形例に係る左フロントフェンダー２２３Ｌは、車体フレーム２１が直立状態の車両１を前方から見て、左前輪３２よりも車体フレーム２１の左右方向の右方に延びる部分を有している。左フロントフェンダー２２３Ｌは、左外筒３２２Ａに固定されている。

　図示を省略するが、本変形例に係る右緩衝器３３Ａは、左緩衝器３５Ａと左右対称の構成を有する。すなわち本変形例に係る右緩衝器３３Ａは、右外筒３１２Ａ（右緩衝器の上部の一例）と右内筒３１６Ａ（右緩衝器の下部の一例）を含んでいる。右外筒３１２Ａの上部は、右ブラケット３１７に固定されている。右内筒３１６Ａは、その一部が右外筒３１２Ａに挿入された状態で、右外筒３１２Ａの下方に配置されている。右内筒３１６Ａは、右前輪３１を支持している。

　図示を省略するが、本変形例に係る右フロントフェンダー２２３Ｒは、左フロントフェンダー２２３Ｌと左右対称の構成を有する。すなわち、右フロントフェンダー２２３Ｒは、車体フレーム２１が直立状態の車両１を前方から見て、右前輪３１よりも車体フレーム２１の左右方向の左方に延びる部分を有している。右フロントフェンダー２２３Ｒは、右外筒３１２Ａに固定されている。

　また図１２に示す例のように、左フロントフェンダー２２３Ｌは、左ブラケット３２７と一体に成形されていてもよい。図示を省略するが、本変形例に係る右フロントフェンダー２２３Ｒは、右ブラケット３１７と一体に成形されている。

　以上説明したように、本実施形態に係る車両１は、車体フレーム２１を備えている。ハンドル２３は、車体フレーム２１に対して相対回転可能に設けられている。車体カバー２２の少なくとも一部は、車体フレーム２１を覆う。右前輪３１および左前輪３２は、車体フレーム２１の左右方向に並べて配置されている。操舵機構７は、ハンドル２３の回転を右前輪３１および左前輪３２に伝達する。リンク機構５は、右前輪３１および左前輪３２よりも上方に配置され、車体フレーム２１に対する右前輪３１および左前輪３２の相対位置を変更して車体フレーム２１を鉛直方向に対して傾斜させる。パワーユニット２５は、車体フレーム２１に支持されている。車体カバー２２は、フロントカバー２２１（リンクカバー部の一例）とフロントスポイラー２２２（空力部の一例）を含んでいる。

　フロントカバー２２１は、リンク機構５の少なくとも一部を覆っている。フロントカバー２２１は、車体フレーム２１に対して変位不能に設けられている。フロントカバー２２１は、右前輪３１および左前輪３２の各後端ＷＢよりも車体フレーム２１の前後方向の前方に配置される前部２２１ａを有している。前部２２１ａの前端ＣＦは、車体フレーム２１の直立状態において右前輪３１および左前輪３２の各前端ＷＦよりも車体フレーム２１の前後方向の後方に配置されている。

　フロントスポイラー２２２は、車体フレーム２１が直立状態の車両１を車体フレーム２１の前後方向の前方から見て、リンク機構５よりも車体フレーム２１の上下方向の下方、右前輪３１よりも車体フレーム２１の左右方向の左方、かつ左前輪３２よりも車体フレーム２１の左右方向の右方に位置し、かつ車体フレーム２１が直立状態の車両１を車体フレーム２１の側方から見て右前輪３１および左前輪３２よりも車体フレーム２１の前後方向の後方に位置する車体フレーム２１の一部、車体カバー２２の一部、およびパワーユニット２５の一部の少なくとも１つが走行時に受ける風圧を低減する。フロントスポイラー２２２は、操舵機構７の動作に応じて車体フレーム２１に対して変位可能に設けられている。フロントスポイラー２２２の下端は、フロントカバー２２１の前部２２１ａの下縁ＣＤＥよりも車体フレーム２１の上下方向の下方に配置されている。

　模式図である図１４から図１７を参照しつつ、このようなフロントスポイラー２２２の機能および効果について説明する。図１４の（ａ）は、本実施形態に係る車両１の前部を車体フレーム２１の側方から見た側面図である。図１４の（ｂ）は、比較例に係る車両１００１の前部を同方向から見た側面図である。図１５の（ａ）は、本実施形態に係る車両１の前部を車体フレーム２１の前方から見た正面図である。図１５の（ｂ）は、比較例に係る車両１００１の前部を同方向から見た正面図である。図１６の（ａ）は、本実施形態に係る車両１の前部を車体フレーム２１の上方から見た平面図である。図１６の（ｂ）は、比較例に係る車両１００１の前部を同方向から見た正面図である。いずれの図においても車体フレームは直立状態にある。

　走行抵抗が低下する原因を探るために、車体カバーの形状を種々変更して走行中に車両が受ける風圧を解析した。その結果、図１４の（ｂ）、図１５の（ｂ）、および図１６の（ｂ）に示すように、車両の直立状態において、間隔を狭めた右前輪１０３１および左前輪１０３２の各前端ＷＦよりも前方かつ各上端ＷＵよりも下方まで延長されている車体カバー１０２２の一部は、車体フレームが直立状態の車両１００１を車体フレームの前後方向の前方から見て、リンク機構１００５よりも車体フレームの上下方向の下方、右前輪１０３１よりも車体フレームの左右方向の左方、かつ左前輪１０３２よりも車体フレームの左右方向の右方に位置し、かつ車体フレームが直立状態の車両１００１を車体フレームの側方から見て右前輪１０３１および左前輪１０３２よりも車体フレームの前後方向の後方に位置する車体フレームの一部、車体カバーの一部、およびパワーユニットの一部の少なくとも１つが走行時に受ける風圧を低減していることが判った。また、この風圧は、右前輪１０３１よりも車体フレームの左右方向の左方、かつ左前輪１０３２よりも車体フレームの左右方向の右方の領域を通過する空気の流れによって生じる空気抵抗を増加させていることが判った。さらに、その風圧を低減することで空気抵抗を低減して車両の走行性能を維持できることが判った。また、車体カバー１０２２は、リンク機構の少なくとも一部を覆う機能と風圧の低減に寄与する機能の両方を備えていることが判った。そこで車体カバーを、リンク機構の少なくとも一部を覆う機能を主に担う部分（リンクカバー部）と風圧の低減に寄与する機能を担う部分（空力部）に分け、各機能部分について適切な配置と形状を考えた。

　傾斜可能な車体フレームとリンク機構を備える車両は、右前輪と左前輪の可動範囲が広い。したがって、リンク機構よりも車体フレームの上下方向の下方、右前輪よりも車体フレームの左右方向の左方、かつ左前輪よりも車体フレームの左右方向の右方の領域の位置や大きさが、操舵機構の操作によって大きく変化する。図１７の（ｂ）に示す比較例に係る車両１００１のように車体カバー１０２２のうち空力部１２２２として機能する部分が車体フレームに対して変位不能に設けられている構成の場合、そのように大きく変化する領域の全てをカバーするように空力部１２２２を設け、当該領域に進入しようとする空気の流れを変える必要がある。そのため、車体カバー１０２２が大型化してしまう。

　本実施形態に係る車両１が備える空力部としてのフロントスポイラー２２２は、操舵機構７の動作に応じて車体フレーム２１に対して変位可能に設けられている。すなわち、車体フレーム２１の上下方向におけるリンク機構５よりも下方、車体フレーム２１の左右方向における右前輪３１よりも左方、かつ車体フレーム２１の左右方向における左前輪３２よりも右方の領域の位置や大きさが、操舵機構７の動作に応じて変化しても、フロントスポイラー２２２をその変化に応じて動かすことができる。したがって、図１７の（ａ）に示すように、本実施形態に係る車両が備えるフロントスポイラー２２２は、比較例に係る車両１００１の車体カバー１０２２と同等の風圧を低減する機能を備えても、その大きさを小さくできる。これにより、フロントスポイラー２２２を小型化しても、車両１が受ける風圧の増加を抑制できる。またフロントスポイラー２２２を小型化できるため、図１７の（ａ）に破線で示すように、所望の風圧低減機能を得るためのフロントスポイラー２２２の配置について選択自由度が高くなる。

　一方、リンクカバー部の一例としてのフロントカバー２２１は、車体フレーム２に対して変位不能に設けられ、リンク機構５の少なくとも一部を覆っている。フロントカバー２２１は、風圧の低減に寄与する機能の少なくとも一部をフロントスポイラー２２２として分離したことにより、その設計自由度を高めることができる。また、フロントカバー２２１は、分担する機能の一部を分離することにより小さく形成することができる。具体的には、図６を参照して説明したように、フロントカバー２２１は、右前輪３１および左前輪３２の各後端ＷＢよりも車体フレーム２１の前後方向の前方に配置される前部２２１ａを有する。前部２２１ａの前端ＣＦは、車体フレーム２１の直立状態において右前輪３１および左前輪３２の各前端ＷＦよりも車体フレーム２１の前後方向の後方に配置される。すなわち、右前輪３１と左前輪３２の間隔を狭めることによって車体フレーム２１の左右方向について車体カバー２２が小型化されることに加え、車体フレーム２１の前後方向についても車体カバーが小型化される。この事実は、図１４から図１６に示す比較例に係る車両１００１との比較より明らかである。

　前述のように、本実施形態に係る車両１が備えるフロントスポイラー２２２は、車体フレーム２１が直立状態の車両１を車体フレーム２１の前後方向の前方から見て、リンク機構５よりも車体フレーム２１の上下方向の下方、右前輪３１よりも車体フレーム２１の左右方向の左方、かつ左前輪３２よりも車体フレーム２１の左右方向の右方に位置し、かつ車体フレーム２１が直立状態の車両１を車体フレーム２１の側方から見て右前輪３１および左前輪３２よりも車体フレーム２１の前後方向の後方に位置する車体フレーム２１の一部、車体カバー２２の一部、およびパワーユニット２５の一部の少なくとも１つが走行時に受ける風圧を低減する。また前輪後方部Ｓにおける空気抵抗を低減できる。

　したがって、傾斜可能な車体フレーム２１と２つの前輪３を備えた車両１に対する走行性能を維持しつつ、車両１の前部を小型化できる。

　上記の説明において用いた「分ける」、「分離する」、「分担する」という表現は、リンク機構５の少なくとも一部を覆う機能と風圧の低減に寄与する機能が完全に分離される場合に限定することを意図していない。フロントカバー２２１においては、風圧の低減に寄与する機能の存在を排除するものではない。フロントスポイラー２２２においては、リンク機構５の少なくとも一部を覆う機能の存在を排除するものではない。

　図１７の（ａ）を参照して説明したように、車体フレーム２１が直立状態の車両１を車体フレーム２１の前後方向の前方から見て、リンク機構５よりも車体フレーム２１の上下方向の下方、右前輪３１よりも車体フレーム２１の左右方向の左方、かつ左前輪３２よりも車体フレーム２１の左右方向の右方に位置し、かつ車体フレーム２１が直立状態の車両１を車体フレーム２１の側方から見て右前輪３１および左前輪３２よりも車体フレーム２１の前後方向の後方に位置する車体フレーム２１の一部、車体カバー２２の一部、およびパワーユニット２５の一部の少なくとも１つが走行時に受ける風圧を低減できれば、フロントスポイラー２２２の配置は任意に定められうる。

　本実施形態においては、図１８に示すように、車体フレーム２１の直立状態において車両１を車体フレーム２１の側方から見て、フロントスポイラー２２２の前縁２２２ａは、上端２２２ｂと下端２２２ｃが前端２２２ｄよりも後方に位置するように傾斜している。

　ここで「フロントスポイラー２２２の前縁２２２ａ」とは、図１８において車体フレーム２１の前後方向の前方に現れる、上端２２２ｂから下端２２２ｃまでの輪郭部分を指している。

　このような構成によれば、車体フレーム２１が直立状態の車両１を車体フレーム２１の前後方向の前方から見て、リンク機構５よりも車体フレーム２１の上下方向の下方、右前輪３１よりも車体フレーム２１の左右方向の左方、かつ左前輪３２よりも車体フレーム２１の左右方向の右方に位置し、かつ車体フレーム２１が直立状態の車両１を車体フレーム２１の側方から見て右前輪３１および左前輪３２よりも車体フレーム２１の前後方向の後方に位置する車体フレーム２１の一部、車体カバー２２の一部、およびパワーユニット２５の一部の少なくとも１つに向かって流れる空気の向きが、フロントスポイラー２２２の傾斜している部分に沿って車体フレーム２１の上下方向へ変更される。そのため、車体フレーム２１が直立状態の車両１を車体フレーム２１の前後方向の前方から見て、リンク機構５よりも車体フレーム２１の上下方向の下方、右前輪３１よりも車体フレーム２１の左右方向の左方、かつ左前輪３２よりも車体フレーム２１の左右方向の右方に位置し、かつ車体フレーム２１が直立状態の車両１を車体フレーム２１の側方から見て右前輪３１および左前輪３２よりも車体フレーム２１の前後方向の後方に位置する車体フレーム２１の一部、車体カバー２２の一部、およびパワーユニット２５の一部の少なくとも１つが走行時に受ける風圧をより低減できる。また、前輪後方部Ｓにおける空気抵抗を直接的に低減できる。そのため、風圧の低減に寄与する機能を備えたフロントスポイラー２２２をより小さく形成することができる。したがって、傾斜可能な車体フレーム２１と２つの前輪３を備えた車両１に対する走行性能を維持しつつ、車両１の前部をより小型化できる。

　なお、フロントスポイラーの前縁２２２ａは、上端２２２ｂと下端２２２ｃの双方が前端２２２ｄよりも後方に位置するように傾斜している必要はない。前方から流れてくる空気を車体フレーム２１の上下方向に変更できれば、上端２２２ｂと下端２２２ｃの少なくとも一方が前端２２２ｄよりも後方に位置するように傾斜している構成としてもよい。

　本実施形態においては、図１９に示すように、車体フレーム２１の直立状態において車両１を車体フレーム２１の上方から見て、フロントスポイラー２２２の前縁２２２ａは、右端２２２ｅと左端２２２ｆが前端２２２ｄよりも後方に位置するように傾斜している。

　ここで「フロントスポイラー２２２の前縁２２２ａ」とは、図１９において車体フレーム２１の前後方向の前方に現れる、右端２２２ｅから左端２２２ｆまでの輪郭部分を指している。

　このような構成によれば、車体フレーム２１が直立状態の車両１を車体フレーム２１の前後方向の前方から見て、リンク機構５よりも車体フレーム２１の上下方向の下方、右前輪３１よりも車体フレーム２１の左右方向の左方、かつ左前輪３２よりも車体フレーム２１の左右方向の右方に位置し、かつ車体フレーム２１が直立状態の車両１を車体フレーム２１の側方から見て右前輪３１および左前輪３２よりも車体フレーム２１の前後方向の後方に位置する車体フレーム２１の一部、車体カバー２２の一部、およびパワーユニット２５の一部の少なくとも１つに向かって流れる空気の向きが、フロントスポイラー２２２の傾斜している部分に沿って車体フレーム２１の左右方向へ変更される。そのため、車体フレーム２１が直立状態の車両１を車体フレーム２１の前後方向の前方から見て、リンク機構５よりも車体フレーム２１の上下方向の下方、右前輪３１よりも車体フレーム２１の左右方向の左方、かつ左前輪３２よりも車体フレーム２１の左右方向の右方に位置し、かつ車体フレーム２１が直立状態の車両１を車体フレーム２１の側方から見て右前輪３１および左前輪３２よりも車体フレーム２１の前後方向の後方に位置する車体フレーム２１の一部、車体カバー２２の一部、およびパワーユニット２５の一部の少なくとも１つが走行時に受ける風圧をより低減できる。また、前輪後方部Ｓにおける空気抵抗を直接的に低減できる。そのため、風圧の低減に寄与する機能を備えたフロントスポイラー２２２をより小さく形成することができる。したがって、傾斜可能な車体フレーム２１と２つの前輪３を備えた車両１に対する走行性能を維持しつつ、車両１の前部をより小型化できる。

　なお、フロントスポイラーの前縁２２２ａは、右端２２２ｅと左端２２２ｆの双方が前端２２２ｄよりも後方に位置するように傾斜している必要はない。前方から流れてくる空気を車体フレーム２１の左右方向に変更できれば、右端２２２ｅと左端２２２ｆの少なくとも一方が前端２２２ｄよりも後方に位置するように傾斜している構成としてもよい。

　本実施形態においては、図６に示すように、フロントカバー２２１の前部２２１ａの下端ＣＤは、車体フレーム２１の直立状態において右前輪３１および左前輪３２の各上端ＷＵよりも車体フレーム２１の上下方向の上方に配置されている。

　このような配置によれば、フロントカバー２２１の前部２２１ａの下端ＣＤを車体フレーム２１の直立状態において右前輪３１および左前輪３２の各上端ＷＵよりも車体フレーム２１の上下方向の上方に配置したため、フロントカバー２２１の風圧の低減に寄与する機能をより低減できる。したがって、傾斜可能な車体フレーム２１と２つの前輪３を備えた車両１に対する走行性能を維持しつつ、車両１の前部をより小型化できる。

　本実施形態においては、図６に示すように、フロントスポイラー２２２の下端ＳＤは、車体フレーム２１の直立状態において右前輪３１および左前輪３２の各上端ＷＵよりも車体フレーム２１の上下方向の下方に配置されている。

　このような配置によれば、フロントスポイラー２２２の下端ＳＤが右前輪３１および左前輪３２の各上端ＷＵよりも下方に配置されても、操舵機構７の動作に応じて車体フレーム２１に対して変位可能に設けられているため、右前輪３１および左前輪３２との干渉を避けやすい。これにより、フロントスポイラー２２２の大型化が抑制される。したがって、傾斜可能な車体フレーム２１と２つの前輪３を備えた車両１に対する走行性能を維持しつつ、車両１の前部をより小型化できる。

　本実施形態においては、図６に示すように、フロントスポイラー２２２の少なくとも一部は、車体フレーム２１の直立状態において、右前輪３１および左前輪３２の各前端ＷＦよりも車体フレーム２１の前後方向の後方に配置されている。

　このような配置によれば、２つの前輪３と車体フレーム２１が直立状態の車両１を車体フレーム２１の前後方向の前方から見て、リンク機構５よりも車体フレーム２１の上下方向の下方、右前輪３１よりも車体フレーム２１の左右方向の左方、かつ左前輪３２よりも車体フレーム２１の左右方向の右方に位置し、かつ車体フレーム２１が直立状態の車両１を車体フレーム２１の側方から見て右前輪３１および左前輪３２よりも車体フレーム２１の前後方向の後方に位置する車体フレーム２１の一部、車体カバー２２の一部、およびパワーユニット２５の一部の少なくとも１つが走行時に受ける風圧をより低減できる。また、前輪後方部Ｓにおける空気抵抗を直接的に低減できる。さらに、変位する右前輪３１および左前輪３２とフロントスポイラー２２２の干渉を避けつつ、右前輪３１および左前輪３２とフロントスポイラー２２２を近づけることができる。風圧の低減に寄与する機能を備えたフロントスポイラー２２２をより小さく形成することができる。したがって、傾斜可能な車体フレーム２１と２つの前輪３を備えた車両１に対する走行性能を維持しつつ、車両１の前部をより小型化できる。

　特に本実施形態においては、図６に示すように、フロントスポイラー２２２の少なくとも一部は、車体フレーム２１の直立状態において、ステアリングシャフト６０よりも車体フレーム２１の前後方向の前方に配置されている。

　このような配置によれば、２つの前輪３と車体フレーム２１が直立状態の車両１を車体フレーム２１の前後方向の前方から見て、リンク機構５よりも車体フレーム２１の上下方向の下方、右前輪３１よりも車体フレーム２１の左右方向の左方、かつ左前輪３２よりも車体フレーム２１の左右方向の右方に位置し、かつ車体フレーム２１が直立状態の車両１を車体フレーム２１の側方から見て右前輪３１および左前輪３２よりも車体フレーム２１の前後方向の後方に位置する車体フレーム２１の一部、車体カバー２２の一部、およびパワーユニット２５の一部の少なくとも１つとフロントスポイラー２２２とを離して配置しやすくなる。これによりフロントスポイラー２２２の設計自由度が増し、車両１におけるステアリングシャフト６０よりも後方に位置する部分が受ける風圧を抑制しやすい。したがって、傾斜可能な車体フレーム２１と２つの前輪３を備えた車両１に対する走行性能を維持しつつ、車両１の前部をより小型化できる。

　本実施形態においては、図５に示すように、フロントスポイラー２２２の少なくとも一部は、車体フレーム２１の直立状態において車体フレーム２１の前方から車両１を見て、リンク機構５よりも車体フレーム２１の上下方向の下方、かつ右前輪３１と左前輪３２の間に配置されている。

　このような配置によれば、車体フレーム２１が直立状態の車両１を車体フレーム２１の前後方向の前方から見て、リンク機構５よりも車体フレーム２１の上下方向の下方、右前輪３１よりも車体フレーム２１の左右方向の左方、かつ左前輪３２よりも車体フレーム２１の左右方向の右方に位置し、かつ車体フレーム２１が直立状態の車両１を車体フレーム２１の側方から見て右前輪３１および左前輪３２よりも車体フレーム２１の前後方向の後方に位置する車体フレーム２１の一部、車体カバー２２の一部、およびパワーユニット２５の一部の少なくとも１つが走行時に受ける風圧を直接的に低減できる。また、前輪後方部Ｓにおける空気抵抗を直接的に低減できる。そのため、風圧の低減に寄与する機能を備えたフロントスポイラー２２２をより小さく形成することができる。したがって、傾斜可能な車体フレーム２１と２つの前輪３を備えた車両１に対する走行性能を維持しつつ、車両１の前部をより小型化できる。

　本実施形態においては、図５に示すように、フロントスポイラー２２２の少なくとも一部は、車体フレーム２１の直立状態において車体フレーム２１の前方から車両１を見て、車体フレーム２１の左右方向の中央に配置されている。ここで「左右方向の中央」とは、車体フレーム２１の直立状態において車体フレーム２１の前方から車両１を見て、ステアリングシャフト６０の回転軸線Ｚと重なる位置を意味する。

　本実施形態においては、図５に示すように、フロントスポイラー２２２の少なくとも一部は、車体フレーム２１の直立状態において車体フレーム２１の前方から車両１を見て、右緩衝器３３と左緩衝器３５の間に配置されている。

　このような配置によれば、右緩衝器３３と左緩衝器３５の動作により右前輪３１と左前輪３２が変位しても、車体フレーム２１が直立状態の車両１を車体フレーム２１の前後方向の前方から見て、リンク機構５よりも車体フレーム２１の上下方向の下方、右前輪３１よりも車体フレーム２１の左右方向の左方、かつ左前輪３２よりも車体フレーム２１の左右方向の右方に位置し、かつ車体フレーム２１が直立状態の車両１を車体フレーム２１の側方から見て右前輪３１および左前輪３２よりも車体フレーム２１の前後方向の後方に位置する車体フレーム２１の一部、車体カバー２２の一部、およびパワーユニット２５の一部の少なくとも１つが走行時に受ける風圧を直接的に低減できる。また、前輪後方部Ｓにおける空気抵抗を直接的に低減できる。そのため、風圧の低減に寄与する機能を備えたフロントスポイラー２２２をより小さく形成することができる。したがって、傾斜可能な車体フレーム２１と２つの前輪３を備えた車両１に対する走行性能を維持しつつ、車両１の前部をより小型化できる。

　本実施形態においては、図５に示すように、フロントスポイラー２２２は、車体フレーム２１の直立状態において車両１を車体フレーム２１の前方から見て、車体フレーム２１の左右方向の寸法よりも、車体フレーム２１の上下方向の寸法の方が大きい。

　このような構成によれば、右前輪３１と左前輪３２の間隔を狭めることが容易であり、車体フレーム２１の左右方向に車体カバー２２を小型化できる。また、車体フレーム２１が直立状態の車両１を車体フレーム２１の前後方向の前方から見て、リンク機構５よりも車体フレーム２１の上下方向の下方、右前輪３１よりも車体フレーム２１の左右方向の左方、かつ左前輪３２よりも車体フレーム２１の左右方向の右方に位置し、かつ車体フレーム２１が直立状態の車両１を車体フレーム２１の側方から見て右前輪３１および左前輪３２よりも車体フレーム２１の前後方向の後方に位置する車体フレーム２１の一部、車体カバー２２の一部、およびパワーユニット２５の一部の少なくとも１つが走行時に受ける風圧をより低減できる。また、前輪後方部Ｓにおける空気抵抗を直接的に低減できる。そのため、風圧の低減に寄与する機能を備えたフロントスポイラー２２２をより小さく形成することができる。したがって、傾斜可能な車体フレーム２１と２つの前輪３を備えた車両１に対する走行性能を維持しつつ、車両１の前部をより小型化できる。

　本実施形態においては、図５と図６を参照して説明したように、フロントスポイラー２２２は、ステアリングシャフト６０に対して固定されている。

　このような構成によれば、フロントスポイラー２２２が操舵機構７の動作に応じて直接的に移動されるため、フロントスポイラー２２２を小型化しやすい。したがって、傾斜可能な車体フレーム２１と２つの前輪３を備えた車両１に対する走行性能を維持しつつ、車両１の前部をより小型化できる。

　車体フレーム２１が直立状態の車両１を車体フレーム２１の前後方向の前方から見て、リンク機構５よりも車体フレーム２１の上下方向の下方、右前輪３１よりも車体フレーム２１の左右方向の左方、かつ左前輪３２よりも車体フレーム２１の左右方向の右方に位置し、かつ車体フレーム２１が直立状態の車両１を車体フレーム２１の側方から見て右前輪３１および左前輪３２よりも車体フレーム２１の前後方向の後方に位置する車体フレーム２１の一部、車体カバー２２の一部、およびパワーユニット２５の一部の少なくとも１つが走行時に受ける風圧を低減できれば、空力部として機能する部分は、ステアリングシャフト６０以外に固定されてもよい。例えば、右緩衝器３３および左緩衝器３５、右ブラケット３１７および左ブラケット３２７、および操舵力伝達機構６のいずれかに対して固定してもよい。なお、操舵力伝達機構６は、中間伝達プレート６１、右伝達プレート６２、左伝達プレート６３、中間ジョイント６４、右ジョイント６５、左ジョイント６６、およびタイロッド６７を含む。

　図９および図１０を参照しつつ、空力部として機能する部分が、右ブラケット３１７および左ブラケット３２７に対して固定されている変形例について説明する。図９と図１０は、当該変形例の構成の一部を模式的に示している。図９の（ａ）は、車体フレーム２１の前後方向の前方から当該構成を見た正面図である。図９の（ｂ）は、車体フレーム２１の左右方向の左方から当該構成を見た左側面図である。図９の（ｃ）は、本変形例に係る右フロントフェンダー２２３Ｒと左フロントフェンダー２２３Ｌを車体フレーム２１の上下方向の上方から見た平面図である。

　本変形例に係る右フロントフェンダー２２３Ｒは、車体フレーム２１が直立状態の車両１を前方から見て、右前輪３１よりも車体フレーム２１の左右方向の左方に延びる右突出部２２３ｄＲを有している。

　本変形例に係る左フロントフェンダー２２３Ｌは、車体フレーム２１が直立状態の車両１を前方から見て、左前輪３２よりも車体フレーム２１の左右方向の右方に延びる左突出部２２３ｄＬを有している。

　右突出部２２３ｄＲと左突出部２２３ｄＬは、操舵機構７の動作に応じて、車体フレーム２１に対して変位可能に設けられている。図７に示すように、乗員がハンドル２３を操作すると、操舵力伝達機構６を介して右ブラケット３１７と左ブラケット３２７が、右中心軸Ｘと左中心軸Ｙを中心に、右サイド部材５３と左サイド部材５４に対して回転する。これにより、スタッドボルト２２３ａを介して右ブラケット３１７と左ブラケット３２７に接続された右フロントフェンダー２２３Ｒと左フロントフェンダー２２３Ｌが、右中心軸Ｘと左中心軸Ｙを中心に、右サイド部材５３と左サイド部材５４に対して回転する。したがって、右突出部２２３ｄＲと左突出部２２３ｄＬは、操舵機構７の動作に応じて、車体フレーム２１の左右方向に変位する。

　図８に示すように、乗員が車両１を左方に傾斜させると、リンク機構５が作動する。リンク機構５の動作に応じて、右ブラケット３１７と左ブラケット３２７の車体フレーム２１に対する相対位置が、車体フレーム２１の上下方向に変化する。これにより、右ブラケット３１７と左ブラケット３２７に対して固定されている右フロントフェンダー２２３Ｒと左フロントフェンダー２２３Ｌは、車体フレーム２１に対する相対位置が、車体フレーム２１の上下方向に変化する。したがって、右突出部２２３ｄＲと左突出部２２３ｄＬは、リンク機構５の動作に応じて、車体フレーム２１に対して変位可能に設けられている。

　右突出部２２３ｄＲと左突出部２２３ｄＬは、上記のように操舵動作および傾斜動作に応じて右突出部２２３ｄＲと左突出部２２３ｄＬが車体フレーム２１に対して変位しても、相互に干渉しない配置および形状とされている。

　図９の（ａ）に示すように、右突出部２２３ｄＲと左突出部２２３ｄＬは、車体フレーム２１の直立状態において車体フレーム２１の前方から車両１を見て、リンク機構５よりも車体フレーム２１の上下方向の下方、かつ右前輪３１と左前輪３２の間に配置されている。本変形例に係る右突出部２２３ｄＲと左突出部２２３ｄＬは、空力部として機能する。すなわち、右突出部２２３ｄＲと左突出部２２３ｄＬは、車体フレーム２１が直立状態の車両１を車体フレーム２１の前後方向の前方から見て、リンク機構５よりも車体フレーム２１の上下方向の下方、右前輪３１よりも車体フレーム２１の左右方向の左方、かつ左前輪３２よりも車体フレーム２１の左右方向の右方に位置し、かつ車体フレーム２１が直立状態の車両１を車体フレーム２１の側方から見て右前輪３１および左前輪３２よりも車体フレーム２１の前後方向の後方に位置する車体フレーム２１の一部、車体カバー２２の一部、およびパワーユニット２５の一部の少なくとも１つが走行時に受ける風圧を低減する。また、右突出部２２３ｄＲと左突出部２２３ｄＬは、前輪後方部Ｓが走行時に受ける風圧を低減する。この場合、フロントスポイラー２２２を備えない構成としてもよい。

　上記の右突出部２２３ｄＲと左突出部２２３ｄＬは、図１１を参照して説明した変形例に係る右フロントフェンダー２２３Ｒと左フロントフェンダー２２３Ｌに設けてもよい。この場合、右突出部２２３ｄＲは、右緩衝器３３Ａの右外筒３１２Ａ（右緩衝器の上部の一例）に対して固定される。また、左突出部２２３ｄＬは、左緩衝器３５Ａの左外筒３２２Ａ（左緩衝器の上部の一例）に対して固定される。

　このような構成によれば、右緩衝器３３Ａと左緩衝器３５Ａの動作により右前輪３１と左前輪３２が車体フレーム２１の上下方向に変位しても、右突出部２２３ｄＲと左突出部２２３ｄＬがこれに伴って同方向に変位しない。これにより、車体フレーム２１が直立状態の車両１を車体フレーム２１の前後方向の前方から見て、リンク機構５よりも車体フレーム２１の上下方向の下方、右前輪３１よりも車体フレーム２１の左右方向の左方、かつ左前輪３２よりも車体フレーム２１の左右方向の右方に位置し、かつ車体フレーム２１が直立状態の車両１を車体フレーム２１の側方から見て右前輪３１および左前輪３２よりも車体フレーム２１の前後方向の後方に位置する車体フレーム２１の一部、車体カバー２２の一部、およびパワーユニット２５の一部の少なくとも１つが走行時に受ける風圧をより低減できる。そのため、風圧の低減に寄与する機能を備えた右突出部２２３ｄＲと左突出部２２３ｄＬをより小さく形成することができる。したがって、傾斜可能な車体フレーム２１と２つの前輪３を備えた車両１に対する走行性能を維持しつつ、車両１の前部をより小型化できる。

　上記の右突出部２２３ｄＲを有する右フロントフェンダー２２３Ｒは、右緩衝器３３の右外筒３１２（右緩衝器の下部の一例）に対して固定されてもよい。上記の左突出部２２３ｄＬを有する左フロントフェンダー２２３Ｌは、左緩衝器３５の左外筒３２２（左緩衝器の下部の一例）に対して固定されてもよい。

　ここに用いられた用語及び表現は、説明のために用いられたものであって限定的に解釈するために用いられたものではない。ここに示され且つ述べられた特徴事項の如何なる均等物をも排除するものではなく、本発明のクレームされた範囲内における各種変形をも許容するものであると認識されなければならない。

　これまでの説明において用いた「分ける」、「分離する」、「分担する」という表現は、リンク機構の少なくとも一部を覆う機能と風圧の低減に寄与する機能が完全に分離される場合に限定することを意図していない。リンクカバー部においては、風圧の低減に寄与する機能の存在を排除するものではない。空力部においては、リンク機構の少なくとも一部を覆う機能の存在を排除するものではない。

　本明細書において、「平行」は、±４０°の範囲で傾斜するが、部材としては交わらない２つの直線も含む。本発明において、「方向」および「部材」等に対して「沿う」は、±４０°の範囲で傾斜する場合も含む。本発明において、「方向」に対して「延びる」は、±４０°の範囲で傾斜する場合も含む。

　本発明は、多くの異なった形態で具現化され得るものである。この開示は本発明の原理の実施形態を提供するものと見なされるべきである。それらの実施形態は、本発明をここに記載しかつ／又は図示した好ましい実施形態に限定することを意図するものではないという了解のもとで、多くの図示実施形態がここに記載されている。

　本発明の図示実施形態を幾つかここに記載した。本発明は、ここに記載した各種の好ましい実施形態に限定されるものではない。本発明は、この開示に基づいて当業者によって認識され得る、均等な要素、修正、削除、組み合わせ（例えば、各種実施形態に跨る特徴の組み合わせ）、改良及び／又は変更を含むあらゆる実施形態をも包含する。クレームの限定事項はそのクレームで用いられた用語に基づいて広く解釈されるべきであり、本明細書あるいは本願のプロセキューション中に記載された実施形態に限定されるべきではない。そのような実施形態は非排他的であると解釈されるべきである。例えば、この開示において、「好ましくは」「よい」という用語は非排他的なものであって、「好ましいがこれに限定されるものではない」「よいがこれに限定されるものではない」ということを意味するものである。

　本発明に係る車両は、傾斜可能な車体フレームと２つの前輪を備えた車両である。後輪の数は１つに限らず２つでもよい。

　上記の実施形態において、後輪４の車体フレーム２１の左右方向における中央は、車体フレーム２１の左右方向における右前輪３１と左前輪３２の間隔の中央と一致している。このような構成が好ましいものの、後輪４の車体フレーム２１の左右方向における中央は、車体フレーム２１の左右方向における右前輪３１と左前輪３２の間隔の中央と一致していなくてもよい。

　リンク機構５は、上クロス部材５１と下クロス部材５２の他にさらにクロス部材を備えていてもよい。「上クロス部材」と「下クロス部材」は、相対的な上下関係に基づいて命名しているに過ぎない。上クロス部材は、リンク機構５における最上位のクロス部材を意味していない。上クロス部材は、それより下方の別のクロス部材より上方にあるクロス部材を意味する。下クロス部材は、リンク機構５における最下位のクロス部材を意味していない。下クロス部材は、それより上方の別のクロス部材より下方にあるクロス部材を意味する。上クロス部材５１と下クロス部材５２の少なくとも一方は、右クロス部材と左クロス部材の２つの部品で構成されていてもよい。このように、上クロス部材５１と下クロス部材５２は、リンク機能を有する範囲で、複数のクロス部材で構成してもよい。

　空力部として機能する部分は、車体カバー２２に含まれるフロントスポイラー２２２、右突出部２２３ｄＲ、および左突出部２２３ｄＬでなくともよい。車体フレームが直立状態の車両を車体フレームの前後方向の前方から見て、リンク機構よりも車体フレームの上下方向の下方、右前輪よりも車体フレームの左右方向の左方、かつ左前輪よりも車体フレームの左右方向の右方に位置し、右前輪および左前輪よりも車体フレームの前後方向の後方に位置する車体フレームの一部、車体カバーの一部、およびパワーユニットの一部の少なくとも１つが走行時に受ける風圧を低減する機能を発揮できれば、複数の棒やフィンの集合体により空力部を構成してもよい。この場合、空力部を形成する材料は樹脂に限られず、金属などでもよい。

　本出願は、２０１２年１２月１８日に提出された日本国特許出願２０１２－２７６２５７に基づくものであり、その内容はここに参照として取り込まれる。

Claims

　車両であって、
　車体フレームと、
　前記車体フレームに対して相対回転可能に設けられたハンドルと、
　少なくとも一部が前記車体フレームを覆う車体カバーと、
　前記車体フレームの左右方向に並べて配置された右前輪および左前輪と、
　前記ハンドルの回転を前記右前輪および前記左前輪に伝達する操舵機構と、
　前記右前輪および前記左前輪よりも上方に配置され、前記車体フレームに対する前記右前輪および前記左前輪の相対位置を変更して前記車体フレームを鉛直方向に対して傾斜させるリンク機構と、
　前記車体フレームに支持され、駆動源を含むパワーユニットと、
を備えており、
　前記車体カバーは、
　　前記リンク機構の少なくとも一部を覆い、かつ、前記車体フレームに対して変位不能に設けられ、かつ、前記右前輪および前記左前輪の各後端よりも前記車体フレームの前後方向の前方に配置される前部を有し、かつ、当該前部の前端が、前記車体フレームの直立状態において前記右前輪および前記左前輪の各前端よりも前記車体フレームの前後方向の後方に配置されるリンクカバー部と、
　　前記車体フレームが直立状態の前記車両を前記車体フレームの前後方向の前方から見て、前記リンク機構よりも前記車体フレームの上下方向の下方、前記右前輪よりも前記車体フレームの左右方向の左方、かつ前記左前輪よりも前記車体フレームの左右方向の右方に位置し、かつ前記車体フレームが直立状態の前記車両を前記車体フレームの側方から見て前記右前輪および前記左前輪よりも前記車体フレームの前後方向の後方に位置する車体フレームの一部、前記車体カバーの一部、および前記パワーユニットの一部の少なくとも１つが走行時に受ける風圧を低減し、かつ、前記操舵機構の動作に応じて前記車体フレームに対して変位可能に設けられ、かつ、その下端が前記リンクカバー部の前記前部の下縁よりも前記車体フレームの上下方向の下方に配置される空力部と、
を含んでいる、車両。
　前記車体フレームの直立状態において前記車両を前記車体フレームの側方から見て、前記空力部の前縁は、上端と下端の少なくとも一方が前端よりも後方に位置するように傾斜している、請求項１に記載の車両。
　前記車体フレームの直立状態において前記車両を前記車体フレームの上方から見て、前記空力部の前縁は、右端と左端の少なくとも一方が前端よりも後方に位置するように傾斜している、請求項１または２に記載の車両。
　前記リンクカバー部の前記前部の下端は、前記車体フレームの直立状態において前記右前輪および前記左前輪の各上端よりも前記車体フレームの上下方向の上方に配置されている、請求項１から３のいずれか一項に記載の車両。
　前記空力部の下端は、前記車体フレームの直立状態において前記右前輪および前記左前輪の各上端よりも前記車体フレームの上下方向の下方に配置されている、請求項１から４のいずれか一項に記載の車両。
　前記空力部の少なくとも一部は、前記車体フレームの直立状態において、前記右前輪および前記左前輪の各前端よりも前記車体フレームの前後方向の後方に配置されている、請求項１から５のいずれか一項に記載の車両。
　前記操舵機構は、前記ハンドルが取り付けられたステアリングシャフトを含み、
　前記空力部の少なくとも一部は、前記車体フレームの直立状態において、前記ステアリングシャフトよりも前記車体フレームの前後方向の前方に配置されている、請求項６に記載の車両。
　前記操舵機構は、
　　下部に前記右前輪を支持し、上部に対する前記右前輪の前記車体フレームの上下方向における変位を緩衝する右緩衝器と、
　　下部に前記左前輪を支持し、上部に対する前記左前輪の前記車体フレームの上下方向における変位を緩衝する左緩衝器と、
　　前記右緩衝器の上部が固定されている右ブラケットと、
　　前記左緩衝器の上部が固定されている左ブラケットと、
　　前記ハンドルが取り付けられたステアリングシャフトと、
　　前記ステアリングシャフトの回転を前記右ブラケットと前記左ブラケットに伝達する伝達機構と、
を含んでおり、　　
　前記空力部は、前記右緩衝器および前記左緩衝器、前記右ブラケットおよび前記左ブラケット、前記ステアリングシャフト、および前記伝達機構のいずれかに対して固定されている、請求項１から７のいずれか一項に記載の車両。
　前記空力部は、前記右緩衝器の上部および前記左緩衝器の上部に対して固定されている、請求項８に記載の車両。
　前記空力部の少なくとも一部は、前記車体フレームの直立状態において前記車体フレームの前方から前記車両を見て、前記リンク機構よりも前記車体フレームの上下方向の下方、かつ前記右前輪と前記左前輪の間に配置されている、請求項１から９のいずれか一項に記載の車両。
　前記空力部の少なくとも一部は、前記車体フレームの直立状態において前記車体フレームの前方から前記車両を見て、前記車体フレームの左右方向の中央に配置されている、請求項１から１０のいずれか一項に記載の車両。
　前記操舵機構は、
　　下部に前記右前輪を支持し、上部に対する前記右前輪の前記車体フレームの上下方向における変位を緩衝する右緩衝器と、
　　下部に前記左前輪を支持し、上部に対する前記左前輪の前記車体フレームの上下方向における変位を緩衝する左緩衝器と、
を含んでおり、
　前記空力部の少なくとも一部は、前記車体フレームの直立状態において前記車体フレームの前方から前記車両を見て、前記右緩衝器と前記左緩衝器の間に配置されている、請求項１から１１のいずれか一項に記載の車両。
　前記空力部は、前記車体フレームの直立状態において前記車両を前記車体フレームの前方から見て、前記車体フレームの左右方向の寸法よりも、前記車体フレームの上下方向の寸法の方が大きい、請求項１から１２のいずれか一項に記載の車両。