CN104487321B - 车辆 - Google Patents

Abstract

车身罩包括前罩(221)和前扰流板(222)。前罩(221)覆盖连杆机构(5)的至少一部分，设置为不能相对于车身框架进行位移。前罩(221)包括配置在比右前轮和左前轮的各后端(WB)靠前方的前部(221a)。前部(221a)的前端(CF)被配置在比右前轮和左前轮的前端(WF)靠后方的位置。前扰流板(222)设置为能够根据转向机构的动作而相对于所述车身框架进行位移。前扰流板(222)的下端(SD)被配置在比前罩(221)的前部(221a)的下缘(CDE)靠下方的位置。前扰流板(222)降低从前方观察直立状态的车辆(1)时、位于比连杆机构(5)靠下方、比右前轮靠左方、且比左前轮靠右方、且从侧方观察直立状态的车辆(1)时位于比右前轮以及左前轮靠后方的车身框架的一部、车身罩的一部分、以及动力单元的一部分中的至少一者在行驶时受到的风压。

Description

车辆

技术领域

本发明涉及包括能够倾斜的车身框架和两个前轮的车辆。

背景技术

已知有包括车辆的转弯时向左右方向倾斜的车身框架、和沿该车身框架的左右方向并列设置的两个前轮的车辆(例如，参照专利文献1和2)。

现有技术文献

专利文献1：美国外观设计专利D547,242号公报

专利文献2：美国专利7,073,806号公报

发明内容

这种车辆存在车辆的前部大型化的倾向。因此，在专利文献1和2记载的车辆中，通过将连杆机构配置在比两个前轮靠上方，由此缩小了该两个前轮的间隔，实现了车身框架的左右方向上的车辆前部的小型化。但是，覆盖该连杆机构的车身罩在车辆的直立状态下，延长到比缩小了间隔的两个前轮的各前端靠前方且比各上端靠下方的位置。因此，在车身框架的前后方向上，车辆前部难以小型化。

因此，为了使车身罩在车身框架的前后方向上小型化，以在车辆的直立状态下将车身罩的前端配置在比缩小了间隔的两个前轮的各前端靠后方的方式，改变车身罩的形状，并进行了测试。结果发现，虽然车辆的前部能够小型化，但是有时存在车辆的最高速度降低或燃油经济性降低的情况。

因此，本发明的目的在于，在维持包括能够倾斜的车身框架和两个前轮的车辆的行驶性能的同时，使车辆的前部小型化。

为了达到上述目的，本发明可采用的一个方式是一种车辆，其包括：

车身框架；

车把，所述车把被设置成能够相对于所述车身框架进行相对旋转；

车身罩，所述车身罩的至少一部分覆盖所述车身框架；

右前轮和左前轮，所述右前轮和所述左前轮沿所述车身框架的左右方向并列配置；

转向机构，所述转向机构将所述车把的旋转传递给所述右前轮和所述左前轮；

连杆机构，所述连杆机构被配置在比所述右前轮和所述左前轮靠上方的位置，改变所述右前轮和所述左前轮相对于所述车身框架的相对位置而使所述车身框架相对于竖直方向倾斜；以及

动力单元，所述动力单元被支承在所述车身框架上，包括驱动源；

所述车身罩包括：

连杆罩部，所述连杆罩部覆盖所述连杆机构的至少一部分，并且被设置为不能相对于所述车身框架进行位移，并且具有被配置在比所述右前轮以及所述左前轮的各后端靠所述车身框架的前后方向的前方的前部，所述前部的前端被配置于当所述车身框架处于直立状态时与所述右前轮以及所述左前轮的各前端相比靠所述车身框架的前后方向的后方的位置；以及

空气动力部，所述空气动力部降低从所述车身框架的前后方向的前方观察所述车身框架处于直立状态的所述车辆时、位于比所述连杆机构靠所述车身框架的上下方向的下方、比所述右前轮靠所述车身框架的左右方向的左方、且比所述左前轮靠所述车身框架的左右方向的右方、且从所述车身框架的侧方观察所述车身框架为直立状态的所述车辆时位于比所述右前轮以及所述左前轮靠所述车身框架的前后方向的后方的车身框架的一部分、所述车身罩的一部分、以及所述动力单元的一部分中的至少一者在行驶时受到的风压，并且设置为能够根据所述转向机构的动作而相对于所述车身框架进行位移，并且所述空气动力部的下端被配置在与所述连杆罩部的所述前部的下缘相比靠所述车身框架的上下方向的下方的位置。

为了寻找行驶阻力降低的原因，对车身罩的形状进行各种改变并分析了行驶中车辆受到的风压。结果发现：在车辆的直立状态下，延长至比缩小了间隔的右前轮以及左前轮的各前端靠前方且比各上端靠下方的车身罩的一部分，降低了从车身框架的前后方向的前方观察车身框架为直立状态的车辆时、位于比连杆机构靠车身框架的上下方向的下方、比右前轮靠车身框架的左右方向的左方、且比左前轮靠车身框架的左右方向的右方，且从车身框架的侧方观察车身框架为直立状态的车辆时位于比右前轮以及左前轮靠车身框架的前后方向的后方的车身框架的一部分、车身罩的一部分、以及动力单元的一部分中至少一者在行驶时受到的风压。另外发现：该风压使从比右前轮靠车身框架的左右方向的左方、且比左前轮靠车身框架的左右方向的右方的区域通过的空气流所产生的空气阻力增加。另外发现：通过降低该风压，能够有助于维持车辆的行驶性能。

另外发现：车身罩具备覆盖连杆机构的至少一部分的功能和有助于降低风压的功能这两方面。因此，将车身罩分成主要承担覆盖连杆机构的至少一部分的功能的部分(连杆罩部)和承担有助于降低风压的功能的部分(空气动力部)，并针对各功能部分来研究适当的配置和形状。

包括能够倾斜的车身框架和连杆机构的车辆的右前轮和左前轮的可动范围大。因此，比连杆机构靠车身框架的上下方向的下方、比右前轮靠车身框架的左右方向的左方、且比左前轮靠车身框架的左右方向的右方的区域的位置和大小根据转向机构的操作而大幅度变化。在作为空气动力部起作用的部分被设置为不能相对于车身框架进行位移的结构的情况下，需要以覆盖如此大幅变化的区域全体的方式来设置空气动力部，改变要进入该区域的空气流。因此，作为空气动力部起作用的部分变得大型化。

本发明涉及的车辆包括的空气动力部被设置为能够根据转向机构的动作相对于车身框架进行位移。即，即使车身框架的上下方向上比连杆机构靠下方、车身框架的左右方向上比右前轮靠左方、且车身框架的左右方向上比左前轮靠右方的区域的位置或大小根据转向机构的动作而变化，也能够根据该变化移动空气动力部。另外，空气动力部的下端配置在比连杆罩部的前部的下缘靠车身框架的上下方向的下方。因此，空气动力部容易降 低位于比连杆机构靠车身框架的上下方向的下方、比右前轮靠车身框架的左右方向的左方、且比左前轮靠车身框架的左右方向的右方，且从车身框架的侧方观察车身框架为直立状态的车辆时位于比右前轮以及左前轮靠车身框架的前后方向的后方的车身框架的一部分、车身罩的一部分、以及动力单元的一部分中的至少一者在行驶时受到的风压。因此，本发明涉及的车辆包括的空气动力部即使具备与设置为与转向机构的动作无关地不能相对于车身框架位移的空气动力部同等的降低风压的功能，也能够将其大小缩小。由此，即使使空气动力部小型化，也抑制车辆受到的风压的增加。

另外，连杆罩部设置为不能相对于车身框架进行位移，并覆盖连杆机构的至少一部分。连杆罩部通过将有助于降低风压的功能的至少一部分分离为空气动力部，能够提高其设计自由度。另外，连杆罩部通过分离其分担的功能的一部分，能够形成得较小。具体地，连杆罩部具有配置在比右前轮和左前轮的各后端靠车身框架的前后方向的前方的前部。该前部的前端被配置于在车身框架处于直立状态下与右前轮和左前轮的各前端相比靠车身框架的前后方向的后方的位置。即，除了通过缩小右前轮和左前轮的间隔来使得车身罩在车身框架的左右方向上小型化之外，还使得车身罩在车身框架的前后方向上也小型化。

如以上说明的那样，根据本发明的车辆，能够通过将有助于降低风压的功能的至少一部分分离而使连杆罩部较小地形成。另外，通过将具备有助于降低风压的功能的空气动力部设置为能够根据转向机构的动作而相对于车身框架进行位移，能够将其形成得较小。因此，能够在维持包括能够倾斜的车身框架和两个前轮的车辆的行驶性能的同时，使车辆的前部小型化。

也可以构成为：当在所述车身框架处于直立状态下从所述车身框架的侧方观察所述车辆时，所述空气动力部的前缘以上端和下端中至少一者位于比前端靠后方的方式倾斜。

根据这种结构，将向从车身框架的前后方向的前方观察车身框架为直立状态的车辆时，位于比连杆机构靠车身框架的上下方向的下方、比右前轮靠车身框架的左右方向的左方、且比左前轮靠车身框架的左右方向的右 方、且从车身框架的侧方观察车身框架为直立状态的车辆时位于比右前轮以及左前轮靠车身框架的前后方向的后方的车身框架的一部分、车身罩的一部分、以及动力单元的一部分中至少一者流过的空气的方向沿着空气动力部的倾斜部分变更为向车身框架的上下方向。因此，能够进一步降低从车身框架的前后方向的前方观察车身框架为直立状态的车辆时，位于比连杆机构靠车身框架的上下方向的下方、比右前轮靠车身框架的左右方向的左方、且比左前轮靠车身框架的左右方向的右方、比右前轮以及左前轮靠车身框架的前后方向的后方的车身框架的一部分、车身罩的一部分、以及动力单元的一部分中至少一者在行驶时受到的风压。因此，能够将具备有助于降低风压的功能的空气动力部形成得更小。因此，能够在维持包括能够倾斜的车身框架和两个前轮的车辆的行驶性能的同时，使车辆的前部进一步小型化。

也可以构成为：当在所述车身框架处于直立状态下从所述车身框架的上方观察所述车辆时，所述空气动力部的前缘以右端和左端中至少一者位于比前端靠后方的方式倾斜。

根据这种结构，将向从车身框架的前后方向的前方观察车身框架为直立状态的车辆时、位于比连杆机构靠车身框架的上下方向的下方、比右前轮靠车身框架的左右方向的左方、且比左前轮靠车身框架的左右方向的右方、且从车身框架的侧方观察车身框架为直立状态的车辆时位于比右前轮以及左前轮靠车身框架的前后方向的后方的车身框架的一部分、车身罩的一部分、以及动力单元的一部分流过的空气方向沿着空气动力部的倾斜部分变更为向车身框架的左右方向。因此，能够进一步降低从车身框架的前后方向的前方观察车身框架为直立状态的车辆时、位于比连杆机构靠车身框架的上下方向的下方、比右前轮靠车身框架的左右方向的左方、且比左前轮靠车身框架的左右方向的右方、比右前轮以及左前轮靠车身框架的前后方向的后方的车身框架的一部分、车身罩的一部分、以及动力单元的一部分中至少一者在行驶时受到的风压。因此，能够将具备有助于降低风压的功能的空气动力部形成得更小。因此，能够在维持包括能够倾斜的车身框架和两个前轮的车辆的行驶性能的同时，使车辆的前部进一步小型化。

也可以构成为，在所述车身框架处于直立状态下，所述连杆罩部的所述前部的下端与所述右前轮以及所述左前轮的各上端相比位于所述车身框架的上下方向的上方。

根据如此的配置，由于将连杆罩部的前部的下端在车身框架的直立状态下配置在比右前轮以及左前轮的各上端靠车身框架的上下方向的上方，因此，能够进一步降低连杆罩部的有助于降低风压的功能。因此，能够在维持包括能够倾斜的车身框架和两个前轮的车辆的行驶性能的同时，使车辆的前部进一步小型化。

也可以构成为：在所述车身框架处于直立状态下，所述空气动力部的下端与所述右前轮以及所述左前轮的各上端相比位于所述车身框架的上下方向的下方。

根据如此的配置，即使空气动力部的下端被配置在比右前轮以及左前轮的各上端靠下方，由于设置为能够根据转向机构的动作而相对于车身框架进行位移，因此容易避免与右前轮以及左前轮的干涉。由此，空气动力部的大型化受到抑制。因此，能够在维持包括能够倾斜的车身框架和两个前轮的车辆的行驶性能的同时，使车辆的前部进一步小型化。

也可以构成为：在所述车身框架处于直立状态下，所述空气动力部的至少一部分与所述右前轮以及所述左前轮的各前端相比位于所述车身框架的前后方向的后方。

根据如此的配置，能够进一步降低从车身框架的前后方向的前方观察车轮和车身框架为直立状态的车辆时、位于比连杆机构靠车身框架的上下方向的下方、比右前轮靠车身框架的左右方向的左方、且比左前轮靠车身框架的左右方向的右方、且从车身框架的侧方观察车身框架为直立状态的车辆时位于比右前轮以及左前轮靠车身框架的前后方向的后方的车身框架的一部分、车身罩的一部分、以及动力单元的一部分的至少一者在行驶时受到的风压。另外，能够在避免位移的右前轮以及左前轮与空气动力部的干涉的同时，使右前轮以及左前轮与空气动力部靠近。因此能够将包括具备有助于降低风压的功能的空气动力部的车辆形成得更小。因此，能够在 维持包括能够倾斜的车身框架和两个前轮的车辆的行驶性能的同时，使车辆的前部进一步小型化。

也可以构成为：

所述转向机构包括安装有所述车把的转向轴，

在所述车身框架处于直立状态下，所述空气动力部的至少一部分与所述转向轴相比位于所述车身框架的前后方向的前方。

根据如此的配置，容易将从车身框架的前后方向的前方观察车轮和车身框架为直立状态的车辆时、位于比连杆机构靠车身框架的上下方向的下方、比右前轮靠车身框架的左右方向的左方、且比左前轮靠车身框架的左右方向的右方、且从车身框架的侧方观察车身框架为直立状态的车辆时位于比右前轮以及左前轮靠车身框架的前后方向的后方的车身框架的一部分、车身罩的一部分、以及动力单元的一部分的至少一部分与空气动力部分离配置。由此，空气动力部的设计自由度增加，容易抑制车辆中位于比转向轴靠后方的部分受到的风压。因此，能够在维持包括能够倾斜的车身框架和两个前轮的车辆的行驶性能的同时，使车辆的前部进一步小型化。

也可以构成为：

所述转向机构包括：

右缓冲器，所述右缓冲器的下部支承所述右前轮，缓冲所述右前轮在所述车身框架的上下方向上相对于上部的位移；

左缓冲器，所述左缓冲器的下部支承所述左前轮，缓冲所述左前轮在所述车身框架的上下方向上相对于上部的位移；

右托架，所述右托架上固定有所述右缓冲器的上部；

左托架，所述左托架上固定有所述左缓冲器的上部；

转向轴，所述转向轴上安装有所述车把；以及

传递机构，所述传递机构将所述转向轴的旋转向所述右托架和所述左托架传递；

所述空气动力部被固定于所述右缓冲器以及所述左缓冲器、所述右托架以及所述左托架、所述转向轴、以及所述传递机构中任一者上。

根据这种构成，由于空气动力部被根据转向机构的动作而直接移动，因此容易将空气动力部小型化。因此，能够在维持包括能够倾斜的车身框架和两个前轮的车辆的行驶性能的同时，使车辆的前部进一步小型化。

也可以构成为：所述空气动力部被固定于所述右缓冲器的上部以及所述左缓冲器的上部。

根据这种结构，即使由于右缓冲器和左缓冲器的动作右前轮和左前轮向车身框架的上下方向位移，空气动力部也不与此相随向相同方向位移。由此，能够进一步降低从车身框架的前后方向的前方观察车身框架为直立状态的车辆时，位于比连杆机构靠车身框架的上下方向的下方、比右前轮靠车身框架的左右方向的左方、且比左前轮靠车身框架的左右方向的右方、且从车身框架的侧方观察车身框架为直立状态的车辆时位于比右前轮以及左前轮靠车身框架的前后方向的后方的车身框架的一部分、车身罩的一部分、以及动力单元的一部分的至少一者在行驶时受到的风压。因此，能够将具备有助于降低风压的功能的空气动力部形成得更小。因此，能够在维持包括能够倾斜的车身框架和两个前轮的车辆的行驶性能的同时，使车辆的前部进一步小型化。

也可以构成为：当在所述车身框架的直立状态下从所述车身框架的前方观察所述车辆时，所述空气动力部的至少一部分与所述连杆机构相比位于所述车身框架的上下方向的下方、且位于所述右前轮和所述左前轮之间。

根据如此的配置，能够直接降低从车身框架的前后方向的前方观察车身框架为直立状态的车辆时、位于比连杆机构靠车身框架的上下方向的下方、比右前轮靠车身框架的左右方向的左方、且比左前轮靠车身框架的左右方向的右方、且从车身框架的侧方观察车身框架为直立状态的车辆时位于比右前轮以及左前轮靠车身框架的前后方向的后方的车身框架的一部分、车身罩的一部分、以及动力单元的一部分的至少一部分在行驶时受到的风压。因此，能够将具备有助于降低风压的功能的空气动力部形成得更小。因此，能够在维持包括能够倾斜的车身框架和两个前轮的车辆的行驶性能的同时，使车辆的前部进一步小型化。

也可以构成为：在所述车身框架处于直立状态下从所述车身框架的前方观察所述车辆时，所述空气动力部的至少一部分位于所述车身框架的左右方向的中央。

根据如此的配置，能够直接降低从车身框架的前后方向的前方观察车身框架为直立状态的车辆时、位于比连杆机构靠车身框架的上下方向的下方、比右前轮靠车身框架的左右方向的左方、且比左前轮靠车身框架的左右方向的右方、且从车身框架的侧方观察车身框架为直立状态的车辆时位于比右前轮以及左前轮靠车身框架的前后方向的后方的车身框架的一部分、车身罩的一部分、以及动力单元的一部分中的至少一者在行驶时受到的风压。因此，能够将具备有助于降低风压的功能的空气动力部形成得更小。因此，能够在维持包括能够倾斜的车身框架和两个前轮的车辆的行驶性能的同时，使车辆的前部进一步小型化。

也可以构成为：

所述转向机构包括：

右缓冲器，所述右缓冲器的下部支承所述右前轮，缓冲所述右前轮在所述车身框架的上下方向上相对于上部的位移；

左缓冲器，所述左缓冲器的下部支承所述左前轮，缓冲所述左前轮在所述车身框架的上下方向上相对于上部的位移；

当在所述车身框架的直立状态下从所述车身框架的前方观察所述车辆时，所述空气动力部的至少一部分位于所述右缓冲器和所述左缓冲器之间。

根据如此的配置，即使由于右缓冲器和左缓冲器的动作右前轮和左前轮位移，也能够直接降低从车身框架的前后方向的前方观察车身框架为直立状态的车辆时、位于比连杆机构靠车身框架的上下方向的下方、比右前轮靠车身框架的左右方向的左方、且比左前轮靠车身框架的左右方向的右方、且从车身框架的侧方观察车身框架为直立状态的车辆时位于比右前轮以及左前轮靠车身框架的前后方向的后方的车身框架的一部分、车身罩的一部分、以及动力单元的一部分中的至少一者在行驶时受到的风压。因此，能够将具备有助于降低风压的功能的空气动力部更小地形成。因此， 能够在维持包括能够倾斜的车身框架和两个前轮的车辆的行驶性能的同时，使车辆的前部进一步小型化。

也可以构成为：当在所述车身框架处于直立状态下从所述车身框架的前方观察所述车辆时，所述空气动力部在所述车身框架的上下方向上的尺寸大于其在所述车身框架的左右方向上的尺寸。

根据这种构成，容易缩小右前轮和左前轮的间隔，能够在车身框架的左右方向使车身罩小型化。另外，能够降低从车身框架的前后方向的前方观察车身框架为直立状态的车辆时、位于比连杆机构靠车身框架的上下方向的下方、比右前轮靠车身框架的左右方向的左方、且比左前轮靠车身框架的左右方向的右方、且从车身框架的侧方观察车身框架为直立状态的车辆时位于比右前轮以及左前轮靠车身框架的前后方向的后方的车身框架的一部分、车身罩的一部分、以及动力单元的一部分的至少一者在行驶时受到的风压。因此，能够将具备有助于降低风压的功能的空气动力部形成得更小。因此，能够在维持包括能够倾斜的车身框架和两个前轮的车辆的行驶性能的同时，使车辆的前部进一步小型化。

附图说明

图1是从左方观察本发明的一实施方式涉及的车辆的整体的侧视图；

图2是从前方观察图1的车辆的一部分的主视图；

图3是从左方观察图1的车辆的一部分的左视图；

图4是从上方观察图1的车辆的一部分的俯视图；

图5是从前方观察图1的车辆的一部分的主视图；

图6是从左方观察图1的车辆的一部分的左视图；

图7是从上方观察右转向是的图1的车辆的一部分的俯视图；

图8是从前方观察左倾斜时的图1的车辆的一部分的主视图；

图9是说明图1的车辆的变形例的图；

图10是说明图1的车辆的变形例的图；

图11是说明图1的车辆的变形例的图；

图12是说明图1的车辆的变形例的图；

图13是示出分析了车辆行驶时受到的风压的结果的图；

图14是说明图1的车辆包括的空气动力部的效果的效果的图；

图15是说明图1的车辆包括的空气动力部的效果的效果的图；

图16是说明图1的车辆包括的空气动力部的效果的效果的图；

图17是说明图1的车辆包括的空气动力部的效果的效果的图；

图18是说明图1的车辆包括的空气动力部的形状的图；

图19是说明图1的车辆包括的空气动力部的形状的图。

具体实施方式

为了使车身罩在车身框架的前后方向上小型化，以在车辆的直立状态下将车身罩的前端配置在比缩小了间隔的两个前轮的各前端靠后方且比各上端靠上方的方式、改变了车身罩的形状。在此情况下，对车辆行驶时车辆受到的风压进行了分析。其结果示于图13的(a)和(b)。颜色越浓的部分表示车辆受到的风压越大。图13的(c)示出了对设置了延长至比缩小了间隔的右前轮以及左前轮的各前端靠前方且比各上端靠下方的部分的车身罩进行了同样的分析的结果。

由该分析结果可知：在车辆的直立状态下延长至比缩小了间隔的右前轮以及左前轮的各前端靠前方且比各上端靠下方的车身罩的一部分，降低了从车身框架的左右方向上比右前轮靠左方、且车身框架的左右方向上比左前轮靠右方的区域通过的空气流所产生的空气阻力。另外发现，该空气阻力起因于如下所述的车身框架的一部分、车身罩的一部分和/或动力单元的一部分中的至少一者在行驶时受到的风压，所述各部分是指：从车身框架的前后方向的前方观察车身框架为直立状态的车辆时比连杆机构靠车身框架的上下方向的下方、比右前轮靠车身框架的左右方向的左方、且比左前轮靠车身框架的左右方向的右方，且从车身框架的侧方观察车身框架为直立状态的车辆时比右前轮以及左前轮靠车身框架的前后方向的后方的车体框架的一部分、车体罩的一部分以及动力单元的一部分。另外可知，通过降低该风压能够维持车辆的行驶性能。在以后的说明中，将如此降低车辆受到的风压的功能部分称为空气动力部。

另一方面，包括能够倾斜的车身框架和连杆机构的车辆中，右前轮和左前轮的可动范围大。这是因为，右前轮和左前轮除了由于转向引起的旋转、伴随右缓冲器和左缓冲器的伸缩的车身框架向上下方向上的位移之外，还由于连杆机构的动作而在车身框架的上下方向上位移。对于被设置为不能相对于车身框架不能位移的车身罩来说，为了避免与上述可动范围大的右前轮和左前轮发生干涉，需要将右前轮和左前轮的距离确保得较大。

在车辆的直立状态下车身罩的前部的下端位于比缩小了间隔的右前轮和左前轮的各上端靠下方的情况下，当为了使车身罩在车身框架的前后方向上小型化，将车身罩的前端配置在比缩小了间隔的右前轮和左前轮的各前端靠后方的位置，则该右前轮和左前轮会发生干涉。因此，需要将该车身罩的前部的下端配置在比该右前轮和左前轮的各上端靠上方的位置。

因此，发明人针对如下结构进行了研究，该结构是指：在车辆处于直立状态下车身罩的前端被配置在比缩小了间隔的右前轮以及左前轮的各前端靠后方且比各前轮的上端靠上方的位置、并且能够降低车辆受到的风压的结构。具体地，研究了具有从车身罩的前端部向下方且后方延伸的空气动力部的构造。但是，由于需要以避免与右前轮以及左前轮发生干涉的方式来设置空气动力部，因此其在车身框架的左右方向或上下方向上的尺寸受到限制，得不到充分的风压降低效果。

如果缩小右前轮以及左前轮的转向范围，则右前轮以及左前轮的可动范围变小，空气动力部的尺寸能够变大。但是，如果右前轮和左前轮的转向范围变小，则车辆的最小旋转半径会变小。即，发现：在形成从车身框架的前后方向上小型化的车身罩的前端部向下方且向后方延伸的空气动力部的构造中，如果要确保右前轮以及左前轮的充分的转向范围，则得不到充分的风压降低效果。

因此，将车身罩分为主要承担覆盖连杆机构的至少一部分的功能的部分(连杆罩部)和承担有助于降低风压的功能的部分(空气动力部)，针对各功能部分考虑了适当的配置和形状。

包括能够倾斜的车身框架和连杆机构的车辆中，右前轮和左前轮的可动范围大。因此，比连杆机构靠车身框架的上下方向的下方、比右前轮靠车身框架的左右方向的左方、且比左前轮靠车身框架的左右方向的右方的区域的位置和大小根据转向机构的操作而发生较大变化。在作为空气动力部起作用的部分被设置为不能相对于车身框架进行位移的构成的情况下，需要以将如此大幅变化的区域全部覆盖的方式来设置空气动力部，改变要进入该区域的空气流。因此，作为空气动力部起作用的部分变得大型化。

本发明涉及的车辆包括的空气动力部被设置成能够根据转向机构的动作相对于车身框架进行位移。即，即使比连杆机构靠车身框架的上下方向的下方、比右前轮靠车身框架的左右方向的左方、且比左前轮靠车身框架的左右方向的右方的区域的位置或大小根据转向机构的动作而发生变化，也能够据此移动空气动力部。因此，本发明涉及的车辆包括的空气动力部即使具备与设置为与转向机构的动作无关而不能相对于车身框架位移的空气动力部同等的降低风压的功能，也能够减小其大小。由此，即使空气动力部小型化，也能够抑制车辆受到的风压的增加。

连杆罩部被设置为不能相对于车身框架进行位移，并覆盖连杆机构的至少一部分。连杆罩部通过将有助于降低风压的功能的至少一部分分离为空气动力部，能够提高其设计自由度。另外，连杆罩部通过分离分担的功能的一部分，能够较小地形成。具体而言，连杆罩部具有配置在比右前轮以及左前轮的各后端靠车身框架的前后方向的前方的前部。该前部的前端在车身框架的直立状态下被配置在比右前轮以及左前轮的各前端靠车身框架的前后方向的后方。该前部的下端在车身框架的直立状态下被配置在比右前轮以及左前轮的各上端靠车身框架的上下方向的上方。即，除了通过缩小右前轮和左前轮的间隔，使车身罩在车身框架的左右方向上小型化之外，在车身框架的前后方向上也使车身罩小型化。

如以上说明所述，根据本发明涉及的车辆，能够通过分离有助于降低风压的功能的至少一部分，来较小地形成连杆罩部。另外，通过将具备有助于降低风压的功能的空气动力部设置为能够根据转向机构的动作而相对车身框架能够位移，能够较小地形成该空气动力部。因此，能够在维持对 包括能够倾斜的车身框架和两个前轮的车辆的行驶性能的同时，使车辆的前部小型化。

下面参照附图，基于优选实施例的例子详细说明本发明。

在附图中，箭头F表示车辆的前方向。箭头B表示车辆的后方。箭头U表示车辆的上方。箭头D表示车辆的下方。箭头R表示车辆的右方。箭头L表示车辆的左方。

车辆使车身框架相对于竖直方向向车辆的左右方向倾斜旋转。因此，除了以车辆为基准的方向之外，确定以车身框架为基准的方向。在附图中，箭头FF表示车身框架的前方。箭头FB表示车身框架的后方。箭头FU表示车身框架的上方。箭头FD表示车身框架的下方。箭头FR表示车身框架的右方。箭头FL表示车身框架的左方。

本说明书中，“车身框架的前后方向”、“车身框架的左右方向”和“车身框架的上下方向”是指：从驾驶车辆的驾驶员的角度看，以车身框架为基准的前后方向、左右方向和上下方向。“车身框架的侧方”是指车身框架的右方或左方。

在本说明书中，“沿车身框架的前后方向延伸”表示包括相对于车身框架的前后方向倾斜延伸，与车身框架的左右方向和上下方向相比以接近车身框架的前后方向的倾斜度延伸。

在本说明书中，“沿车身框架的左右方向延伸”表示包括相对于车身框架的左右方向倾斜延伸，与车身框架的前后方向和上下方向相比以接近车身框架的左右方向的倾斜度延伸。

在本说明书中，“沿车身框架的上下方向延伸”表示包括相对于车身框架的上下方向倾斜延伸，与车身框架的前后方向和左右方向相比以接近车身框架的上下方向的倾斜度延伸。

在本说明书中，“车身框架的直立状态”表示无转向状态且车身框架的上下方向与竖直方向一致的状态。在该状态下，以车辆为基准的方向和以车辆框架为基准的方向一致。当将车身框架相对于竖直方向向左右方向倾斜旋转时，车辆的左右方向和车身框架的左右方向不一致。另外，车辆的 上下方向和车身框架的上下方向也不一致。但是，车辆的前后方向和车身框架的前后方向一致。

参照图1至图8、以及图13至图19，对本发明的一个实施方式涉及的车辆1进行说明。车辆1是包括能够倾斜的车身框架和两个前轮的车辆。

图1是从左方观察车辆1的整体的左视图。车辆1包括车辆主体部2、左右一对前轮3、后轮4、连杆机构5和转向机构7。

车辆主体部2包括车身框架21、车身罩22、座椅24和动力单元25。在图1中，车身框架21处于直立状态。后面参照图1的说明，均以车身框架21处于直立状态为前提。

车身框架21包括头管211、下降框架212、后框架213。在图1中，车身框架21中隐藏于车身罩22的部分以虚线示出。车身框架21支承座椅24和动力单元25。动力单元25支承后轮4。动力单元25包括发动机、电动机、电池等的驱动源、以及传动装置等的装置。

头管211被配置在车辆1的前部。从车身框架21的侧方观察，头管211的上部配置在比头管211的下部靠后方的位置。

下降框架212与头管211连接。下降框架212被配置在头管211的后方。下降框架212沿车身框架21的上下方向延伸。

后框架213被配置在下降框架212的后方。后框架213沿车身框架21的前后方向延伸。后框架213支承座椅24和动力单元25。

车身罩22包括前罩221、前扰流板222、左右一对前挡泥板223、后挡泥板224、以及护腿板225。车身罩22是覆盖左右一对前轮3、车身框架21、连杆机构5等搭载在车辆1上的车身部件至少一部分的车身部件。

前罩221被配置在比座椅24靠前方的位置。前罩221覆盖连杆机构5和转向机构7的至少一部分。关于前罩221的形状和配置将在后面详细说明。

前扰流板222的至少一部分被配置在前罩221的下方。关于前扰流板222的形状和配置将在后面详细说明。

左右一对的前挡泥板223的至少一部分被分别配置在前罩221的下方。左右一对的前挡泥板223的至少一部分被分别配置在左右一对前轮3的上方。关于左右一对前挡泥板223的形状和配置，将在后面详细说明。

后挡泥板224的至少一部分被配置在后轮4的上方。

护腿板225被配置在覆盖驾驶员的腿的至少一部分的位置。护腿板225被配置在比左右一对的前轮3靠后方且比座椅24靠前方的位置。

左右一对前轮3的至少一部分被配置在头管211的下方。左右一对前轮3的至少一部分被配置在前罩221的下方。

后轮4的至少一部分被配置在比座椅24靠下方的位置。后轮4的至少一部分被配置在后挡泥板224的下方。

图2是从车身框架21的前方观察车辆1的前部的主视图。在图2中，车身框架21处于直立状态。以后参照图2的说明，均以车身框架21处于直立状态为前提。图2示出卸下前罩221、前扰流板222和左右一对前挡泥板223的状态。

左右一对的前轮3包括右前轮31和左前轮32。右前轮31被配置在比作为车身框架21的一部分的头管211靠右方的位置。左前轮32被配置在比头管211靠左方的位置。右前轮31和左前轮32被配置成在车身框架21的左右方向上并排。

转向机构7包括右缓冲器33、左缓冲器35、右托架317和左托架327。

右缓冲器33包括右外筒312(右缓冲器的下部的一例)。右外筒312支承右前轮31。右外筒312沿车身框架21的上下方向延伸。右外筒312在其下端部包括右支承轴314。右前轮31被支承在右支承轴314上。

右缓冲器33包括右内筒316(右缓冲器的上部的一例)。右内筒316沿车身框架21的上下方向延伸。右内筒316在其一部分插入到右外筒312中的状态下被配置在右外筒312的上方。右内筒316的上部被固定在右托架317上。

右缓冲器33是所谓的伸缩式的缓冲器。通过右内筒316相对于右外筒312在右外筒312的延伸方向上相对移动，右缓冲器33能够在该方向上 伸缩。由此，右缓冲器33缓冲右前轮31相对于右内筒316在车身框架21的上下方向上的位移。

左缓冲器35包括左外筒322(左缓冲器的下部的一例)。左外筒322支承左前轮32。左外筒322沿车身框架21的上下方向延伸。左外筒322在其下端部包括左支承轴324。左前轮32被支承在左支承轴324上。

左缓冲器35包括左内筒326(左缓冲器的上部的一例)。左内筒326沿车身框架21的上下方向延伸。左内筒326在其一部分插入左外筒322的状态下，配置在左外筒322的上方。左内筒326的上部固定在左托架327上。

左缓冲器35是所谓的伸缩式的缓冲器。通过左内筒326相对于左外筒322在左外筒322的延伸方向上相对移动，左缓冲器35能够在该方向上伸缩。由此，左缓冲器35缓冲左前轮32相对于左内筒326在车身框架21的上下方向上的位移。

图3是从车身框架21的左方观察车辆1的前部的左视图。图3中，车身框架21处于直立状态。参照图3的以后的说明以车身框架21的直立状态为前提。图3示出了卸下前罩221、和左右一对前挡泥板223的状态。

左缓冲器35包括左旋转防止机构36。左旋转防止机构36包括左旋转防止杆361(左缓冲器的上部的一例)、左引导件323以及左托架327。左引导件323固定在左外筒322的上部。左引导件323在其前部具有左导向筒323b。

左旋转防止杆361与左内筒326平行地延伸。左旋转防止杆361的上部固定在左托架327的前部。左旋转防止杆361在其一部分插入左导向筒323b的状态下，配置在左内筒326的前方。由此，左旋转防止杆361不会相对于左内筒326进行相对移动。通过左内筒326相对于左外筒322在左外筒322的延伸方向上相对移动，由此左旋转防止杆361也相对于左导向筒323b相对移动。另一方面，能够防止左外筒322相对于左内筒326以沿左缓冲器35的伸缩方向延伸的轴线为中心旋转。

如图2所示，右缓冲器33包括右旋转防止机构34。右旋转防止机构34包括右旋转防止杆341(右缓冲器的上部的一例)、右引导件313、和 右托架317。右引导件313固定在右外筒312的上部。右引导件313在其前部具有右导向筒313b。

右旋转防止杆341与右内筒316平行地延伸。右旋转防止杆341的上部固定在右托架317的前部。右旋转防止杆341在其一部分插入到右导向筒313b中的状态下，被配置在右内筒316的前方。由此，右旋转防止杆341不会相对于右内筒316进行相对移动。通过右内筒316相对于右外筒312在右外筒312的延伸方向上相对移动，由此右旋转防止杆341也相对于右导向筒313b相对移动。另一方面，能够防止右外筒312相对于右内筒316以沿右缓冲器33的伸缩方向延伸的轴线为中心旋转。

如图2所示，转向机构7包括转向力传递机构6。转向力传递机构6包括车把23和转向轴60。车把23安装在转向轴60的上部。转向轴60的一部分可旋转地支承在头管211上。转向轴60的旋转轴线Z沿车身框架21的上下方向延伸。如图1所示，转向轴60的上部被配置在比其下部靠后方的位置。因此，如图3所示，转向轴60的旋转轴线Z沿车身框架21的前后方向倾斜。转向轴60根据驾驶员对车把23的操作，以旋转轴线Z为中心旋转。

转向力传递机构6将驾驶员操作车把23的转向力传递给右托架317和左托架327。关于具体结构将在后面详述。

本实施方式涉及的车辆1中，采用了平行四节连杆(也称为平行四边形连杆)方式的连杆机构5。

如图2所示，连杆机构5被配置在比车把23靠下方的位置。连杆机构5被配置在比右前轮31和左前轮32靠上方的位置。连杆机构5包括上横向部件51、下横向部件52、右侧向部件53和左侧向部件54。与伴随车把23的操作的以转向轴60的旋转轴线Z为中心的旋转无关，连杆机构5不以该旋转轴线Z为中心相对于车身框架21旋转。

上横向部件51包括一对板状部件512。一对板状部件512配置在头管211的前方和后方。各板状部件512沿车身框架21的左右方向延伸。

上横向部件51的中间部被支承部A支承在头管211上。上横向部件51能够以从支承部A通过并沿车身框架21的前后方向延伸的中间上轴线为中心而相对于头管211旋转。

上横向部件51的右端部被支承部B支承在右侧向部件53上。上横向部件51能够以从支承部B通过并沿车身框架21的前后方向延伸的右上轴线为中心，相对于右侧向部件53进行旋转。

上横向部件51的左端部被支承部C支承在左侧向部件54上。上横向部件51能够以从支承部C通过并沿车身框架21的前后方向延伸的左上轴线为中心而相对于左侧向部件54进行旋转。

下横向部件52包括一对板状部件522。一对板状部件522被配置在头管211的前方和后方。各板状部件522沿车身框架21的左右方向延伸。下横向部件52被配置在比上横向部件51靠下方的位置。下横向部件52在车身框架21的左右方向上的长度尺寸与上横向部件51的车身框架21的左右方向上的长度尺寸相同或者同等。下横向部件52与上横向部件51平行地延伸。

下横向部件52的中间部被支承部D支承在头管211上。下横向部件52能够以从支承部D通过并沿车身框架21的前后方向延伸的中间下轴线为中心进行旋转。

下横向部件52的右端部被支承部E支承在右侧向部件53上。下横向部件52能够以从支承部E通过并沿车身框架21的前后方向延伸的右下轴线为中心进行旋转。

下横向部件52的左端部被支承部F支承在左侧向部件54上。下横向部件52能够以从支承部F通过并沿车身框架21的前后方向延伸的左下轴线为中心进行旋转。

中间上轴线、中间右轴线、中间左轴线、中间下轴线、右下轴线和左下轴线相互平行地延伸。中间上轴线、中间右轴线、中间左轴线、中间下轴线、右下轴线和左下轴线被配置在比右前轮31和左前轮32靠上方的位置。

图4是从车身框架21的上方观察车辆1的前部的俯视图。图4中，车身框架21处于直立状态。参照图4的以后的说明以车身框架21的直立状态为前提。在图4中，示出了透视以虚线示出的前罩221的状态。

如图2和图4所示，右侧向部件53被配置在头管211的右方。右侧向部件53被配置在比右前轮31靠上方的位置。右侧向部件53在头管211延伸的方向上延伸。右侧向部件53在转向轴60的旋转轴线Z延伸的方向上延伸。右侧向部件53的上部被配置在比其下部靠后方的位置。

右侧向部件53的下部与右托架317连接。右托架317能够相对于右侧向部件53以右中心轴X为中心旋转。右中心轴X在右侧向部件53延伸的方向上延伸。如图2所示，右中心轴X在车身框架21的上下方向上与转向轴60的旋转轴线Z平行地延伸。如图4所示，右中心轴X在车身框架21的前后方向上与转向轴60的旋转轴线Z平行地延伸。

如图2和图4所示，左侧向部件54被配置在头管211的右方。左侧向部件54被配置在比左前轮32靠上方的位置。左侧向部件54在头管211延伸的方向上延伸。左侧向部件54在转向轴60的旋转轴线Z延伸的方向上延伸。左侧向部件54的上部被配置在比其下部靠后方的位置。

左侧向部件54的下部与左托架327连接。左托架327能够相对于左侧向部件54以左中心轴Y为中心旋转。左中心轴Y在右侧向部件53延伸的方向上延伸。如图2所示，左中心轴Y在车身框架21的上下方向上与转向轴60的旋转轴线Z平行地延伸。如图4所示，左中心轴Y在车身框架21的前后方向上与转向轴60的旋转轴线Z平行地延伸。

如以上说明所述，上横向部件51、下横向部件52、右侧向部件53和左侧向部件54以上横向部件51和下横向部件52保持相互平行的姿势、右侧向部件53和左侧向部件54保持相互平行的姿势的方式被支承在车身框架21上。

如图2所示，转向力传递机构6除了前述车把23和转向轴60之外，还包括中间传递板61、右传递板62、左传递板63、中间接头64、右接头65、左接头66、以及横拉杆67。

中间传递板61与转向轴60的下部连接。中间传递板61不能相对于转向轴60相对旋转。中间传递板61能够相对于头管211以转向轴60的旋转轴线Z为中心旋转。中间传递板61的前部比其后部在车身框架21的左右方向上的宽度小。

右传递板62被配置在中间传递板61的右方。右传递板62与右托架317的下部连接。右传递板62不能相对于右托架317相对旋转。右传递板62能够相对于右侧向部件53以右中心轴X为中心进行旋转。右传递板62的前部比其后部在车身框架21的左右方向上的宽度小。

左传递板63被配置在中间传递板61的左方。左传递板63与左托架327的下部连接。左传递板63不能相对于左托架327相对旋转。左传递板63能够相对于左侧向部件54以左中心轴Y为中心进行旋转。左传递板63的前部比其后部在车身框架21的左右方向上的宽度小。

如图4所示，在中间传递板61的前部配置有中间接头64。在右传递板62的前部配置有右接头65。右接头65被配置在中间接头64的右方。在左传递板63的前部配置有左接头66。左接头66被配置在中间接头64的左方。

横拉杆67沿车身框架21的左右方向延伸。横拉杆67包括中间前连杆641、右前连杆651、以及左前连杆661。

中间前连杆641沿车身框架21的前后方向延伸。中间前连杆641经由中间接头64被支承于中间传递板61。中间前连杆641能够相对于中间传递板61进行相对旋转。中间前连杆641相对于中间传递板61的旋转轴线与转向轴60的旋转轴线Z平行延伸。

右前连杆651被配置在中间前连杆641的右方。右前连杆651沿车身框架21的前后方向延伸。右前连杆651与中间前连杆641平行延伸。右前连杆651经由右接头65被支承于右传递板62。右前连杆651能够相对于右传递板62进行相对旋转。右前连杆651相对于右传递板62的旋转轴线与右中心轴X平行延伸。

左前连杆661被配置在中间前连杆641的左方。左前连杆661沿车身框架21的前后方向延伸。左前连杆661与中间前连杆641平行延伸。左前 连杆661经由左接头66被支承在左传递板63上。左前连杆661能够相对于左传递板63进行相对旋转。左前连杆661相对于左传递板63的旋转轴线与左中心轴Y平行延伸。

横拉杆67还包括中间环671、右环672和左环673。

中间环671与中间前连杆641连接。中间环671能够以沿车身框架21的前后方向延伸的中间前连杆641为中心进行相对旋转。

右环672被配置在中间环671的右方。右环672与右前连杆651连接。右环672能够以沿车身框架21的前后方向延伸的右前连杆651为中心进行相对旋转。

左环673被配置在中间环671的左方。左环673与左前连杆661连接。左环673能够以沿车身框架21的前后方向延伸的左前连杆661为中心进行相对旋转。

通过以上说明的构成，右传递板62和左传递板63分别经由横拉杆67与中间传递板61连接。

下面参照图4和图7，对车辆1的转向动作进行说明。图7是从车身框架21的上方观察使右前轮31和左前轮32进行了右转向的状态下的车辆1前部而得到的俯视图。在图7中，示出了透视以虚线示出的前罩221的状态。

当驾驶员操作车把23时，转向轴60以旋转轴线Z为中心相对于头管211旋转。在图7所示的右转向的情况下，转向轴60沿箭头G的方向旋转。伴随转向轴60的旋转，中间传递板61相对于头管211以旋转轴线Z为中心向箭头G的方向旋转。

伴随中间传递板61向箭头G的方向的旋转，横拉杆67的中间前连杆641相对于中间传递板61以中间接头64为中心向与箭头G相反的方向旋转。由此，横拉杆67在维持该姿势不变的情况下向右后方移动。

伴随横拉杆67向右后方的移动，横拉杆67的右前连杆651和左前连杆661分别以右接头65和左接头66为中心向箭头G的相反方向旋转。由此，横拉杆67维持该姿势不变，右传递板62和左传递板63向箭头G的方向旋转。

当右传递板62向箭头G的方向旋转时，不能相对于右传递板62进行相对旋转的右托架317相对于右侧向部件53以右中心轴X为中心向箭头G的方向旋转。

当左传递板63向箭头G的方向旋转时，不能相对于左传递板63进行相对旋转的左托架327相对于左侧向部件54以左中心轴Y为中心向箭头G的方向旋转。

当右托架317向箭头G的方向旋转时，经由右内筒316与右托架317连接的右缓冲器33相对于右侧向部件53以右中心轴X为中心向箭头G的方向旋转。当右缓冲器33向箭头G的方向旋转时，经由右支承轴314被支承在右缓冲器33上的右前轮31相对于右侧向部件53以右中心轴X为中心向箭头G的方向旋转。

当左托架327向箭头G的方向旋转时，经由左内筒326与左托架327连接的左缓冲器35相对于左侧向部件54以左中心轴Y为中心向箭头G的方向旋转。当左缓冲器35向箭头G的方向旋转时，经由左支承轴324被支承在左缓冲器35上的左前轮32相对于左侧向部件54以左中心轴Y为中心向箭头G的方向旋转。

如以上说明的那样，转向力传递机构6根据驾驶员对车把23的操作，将转向力传递给右前轮31和左前轮32。右前轮31和左前轮32分别以右中心轴X和左中心轴Y为中心，向与驾驶员对车把23的操作方向对应的方向旋转。

接着参照图5和图8，对车辆1的倾斜动作进行说明。图5是从车身框架21的前方观察车辆1的前部所得到的主视图。在图5中，车身框架21处于直立状态。以后参照图5的说明均以车身框架21处于直立状态为前提。图5中，示出了透视以虚线示出的前罩221的状态。图8是从车身框架21的前方观察车身框架21向左方倾斜的状态下的车辆1前部而得到的主视图。图8中，示出了透视以虚线示出的前罩221的状态。

如图5所示，当在车身框架21处于直立状态下从车身框架21的前方观察车辆1时，连杆机构5呈长方形状。如图8所示，当在车身框架21处于倾斜状态下从车身框架21的前方观察车辆1时，连杆机构5呈平行四边 形状。连杆机构5的变形与车身框架21向左右方向的倾斜连动。连杆机构5的动作是指：构成连杆机构5的上横向部件51、下横向部件52、右侧向部件53和左侧向部件54，分别以从支承部A～F处通过的旋转轴线为中心进行相对旋转，从而连杆机构5的形状发生变化。

例如，如图8所示，当驾驶员使车辆1向左方倾斜时，头管211相对于竖直方向向左方倾斜。当头管211倾斜时，上横向部件51以从支承部A通过的中间上轴线为中心相对于头管211向右方旋转。同样地，下横向部件52以从支承部D通过的中间下轴线为中心相对于头管211向右方旋转。由此，上横向部件51相对于下横向部件52向左方移动。

伴随上横向部件51向左方的移动，上横向部件51分别以从支承部B通过的右上轴线和从支承部C通过的左上轴线为中心，相对于右侧向部件53和左侧向部件54向右方旋转。同样地，下横向部件52分别以从支承部E通过的右下轴线和从支承部F通过的左下轴线为中心，相对于右侧向部件53和左侧向部件54向右方旋转。由此，右侧向部件53和左侧向部件54在保持与头管211平行的姿势的情况下，相对于竖直方向向左方倾斜。

此时，下横向部件52相对于横拉杆67向左方移动。伴随下横向部件52向左方的移动，横拉杆67的中间环671、右环672、以及左环673分别以中间前连杆641、右前连杆651、以及左前连杆661为中心向右方旋转。由此，横拉杆67保持与上横向部件51以及下横向部件52平行的姿势。

伴随右侧向部件53向左方的倾斜，与右侧向部件53连接的右托架317向左方倾斜。伴随右托架317向左方的倾斜，与右托架317连接的右缓冲器33向左方倾斜。伴随右缓冲器33向左方的倾斜，支承在右缓冲器33上的右前轮31在保持与头管211平行的姿势的情况下向左方倾斜。

伴随左侧向部件54向左方的倾斜，与左侧向部件54连接的左托架327向左方倾斜。伴随左托架327向左方的倾斜，与左托架327连接的左缓冲器35向左方倾斜。伴随左缓冲器35向左方的倾斜，支承在左缓冲器35上的左前轮32在保持与头管211平行的姿势的情况下向左方倾斜。

上述关于右前轮31和左前轮32的倾斜动作的说明以竖直方向为基准。但是，在车辆1的倾斜动作时(连杆机构5的动作时)，车身框架21的上下方向和竖直上下方向不一致。在以车身框架21的上下方向为基准的情况下，在连杆机构5动作时，右前轮31和左前轮32相对于车身框架21的相对位置发生了变化。换言之，连杆机构5通过在车身框架21的上下方向上改变右前轮31和左前轮32相对于车身框架21的相对位置，来使车身框架21相对于竖直方向倾斜。

如图4所示，在车辆1处于无转向状态且车身框架21处于直立状态下，右前轮31和左前轮32的各前端WF一致。虽然附图中未示出，但是前轮31和左前轮32的各后端WB也一致。另外，如图5所示，在车辆1的无转向状态且车身框架21的直立状态下，右前轮31和左前轮32的各上端WU一致。

如参照图1说明的那样，车身罩22包括前罩221、前扰流板222、以及前挡泥板223。关于它们的配置和形状，参照图6进行说明。图6是从车身框架21的左方观察车辆1的前部的侧视图。图6中，车身框架21处于直立状态。参照图6的以后的说明以车身框架21的直立状态为前提。图6中，示出了透视以虚线示出的前罩221的状态。

前罩221(连杆罩部的一例)覆盖连杆机构5的至少一部分。前罩221设置为不能相对于车身框架21进行位移。前罩221具有前部221a。前部221a被配置在与右前轮31以及左前轮32的各后端WB相比靠车身框架21的前后方向的前方的位置。前部221a的前端CF被配置于在车身框架21的直立状态下与右前轮31以及左前轮32的各前端WF相比靠车身框架21的前后方向的后方的位置。

前扰流板222(空气动力部的一例)通过合成树脂等而成形。前扰流板222经由撑条602与转向轴60连接。如图5所示，转向轴60的下端部比头管211的下端部向下方突出构成扰流板安装部601。如图6所示，撑条602沿车身框架21的前后方向延伸。撑条602的前端部与前扰流板222连接，撑条602的后端部与扰流板安装部601连接。前扰流板222的下端 SD被配置在与前罩221的前部221a的下缘CDE相比靠车身框架21的上下方向的下方的位置。

这里，“前罩221的前部221a下缘CDE””是指：图6所示的前部221a的轮廓中，从与示出前端CF的虚拟线交叉的部分通过下端CD到与示出右前轮31以及左前轮32的各后端WB的虚拟线交叉的部分。

前扰流板222被设置为能够根据转向机构7的动作相对于车身框架21进行位移。如图7所示，当驾驶员操作车把23时，转向轴60以旋转轴线Z为中心相对于头管211旋转。由此，经由扰流板安装部601和撑条602与转向轴60连接的前扰流板222以旋转轴线Z为中心相对于头管211旋转。即，前扰流板222根据转向机构7的动作向车身框架21的左右方向位移。

前扰流板222降低如下部位中的至少一者在行驶时受到的风压，所述部位包括：在从车身框架21的前后方向的前方观察车身框架21为直立状态的车辆1时，与连杆机构5靠车身框架21的上下方向的下方、比右前轮31靠车身框架21的左右方向的左方、且比左前轮32靠车身框架21的左右方向的右方、且从车身框架21的侧方观察车身框架21为直立状态的车辆1时位于比右前轮31以及左前轮32靠车身框架21的前后方向的后方的车身框架21的一部分、车身罩22的一部分、以及动力单元25的一部分。

如图5所示，将从车身框架21的前后方向的前方观察时、位于右前轮31和左前轮32之间的后方称作前轮后方部S。本实施方式中，车身框架21的左右方向上护腿板225的中央部对应于前轮后方部S。在不设置护腿板225的情况下，下降框架212或其周边安装的车辆部件中，从车身框架21的前后方向的前方观察时位于右前轮31和左前轮32之间的部分对应于前轮后方部S。前扰流板222降低前轮后方部S在行驶时受到的风压。

如图8所示，当驾驶员使车辆1向左方倾斜时，头管211相对于竖直方向向左方倾斜。当头管211向左方倾斜时，转向轴60也向左方倾斜。当转向轴60向左方倾斜时，经由扰流板安装部601和撑条602与转向轴60连接的前扰流板222相对于竖直方向向左方倾斜。

前挡泥板223包括右前挡泥板223R和左前挡泥板223L。右前挡泥板223R和左前挡泥板223L通过合成树脂等成形。如图6所示，左前挡泥板223L具有倾斜的后面223b和前面223c。虽然省略了图示，但是右前挡泥板223R也具有同样的构造。

右前挡泥板223R覆盖右前轮31的上面的至少一部分，具有抑制右前轮31扬起的泥水等四处飞散的功能。左前挡泥板223L覆盖左前轮32的上面的至少一部分，具有抑制左前轮32扬起的泥水等四处飞散的功能。

左前挡泥板223L被支承在左托架327上。左托架327上设置有多个双头螺栓223a。左前挡泥板223L上形成有能够供多个双头螺栓223a分别插通的多个孔部。通过将多个双头螺栓223a插通到多个孔部，使得左前挡泥板223L被固定在左托架327上。左前挡泥板223L不能相对于左托架327进行相对位移。

右前挡泥板223R被支承在右托架317上。虽然省略了图示，但是右前挡泥板223R通过与左前挡泥板223L同样的结构而被固定在右托架317上。右前挡泥板223R不能相对于右托架317进行相对位移。

因此，右前挡泥板223R和左前挡泥板223L设置为能够根据转向机构7的动作相对于车身框架21进行位移。如图7所示，当驾驶员操作车把23时，右托架317和左托架327经由转向力传递机构6以右中心轴X和左中心轴Y为中心，相对于右侧向部件53和左侧向部件54旋转。由此，经由双头螺栓223a与右托架317和左托架327连接的右前挡泥板223R和左前挡泥板223L以右中心轴X和左中心轴Y为中心，相对于右侧向部件53和左侧向部件54旋转。即，右前挡泥板223R和左前挡泥板223L根据转向机构7的动作在车身框架21的左右方向上位移。

如图8所示，当驾驶员使车辆1向左方倾斜时，连杆机构5动作。根据连杆机构5的动作，右托架317和左托架327相对于车身框架21的相对位置在车身框架21的上下方向上发生变化。因此，被固定于右托架317和左托架327上的右前挡泥板223R和左前挡泥板223L相对于车身框架21的相对位置在车身框架21的上下方向上发生变化。即，右前挡泥板223R 和左前挡泥板223L被设置为能够根据连杆机构5的动作而相对于车身框架21进行位移。

右前挡泥板223R和左前挡泥板223L也可以固定到右托架317和左托架327以外的部件上。例如，在图11所示的变形例中，右前挡泥板223R和左前挡泥板223L被分别固定到左右的缓冲器的上部。

本变形例涉及的左缓冲器35A包括左外筒322A(左缓冲器的上部的一例)和左内筒326A(左缓冲器的下部的一例)。左外筒322A的上部固定在左托架327上。左内筒326A在其一部分插入左外筒322A的状态下，配置在左外筒322A的下方。左内筒326A支承左前轮32。

本变形例涉及的左前挡泥板223L具有当从前方观察车身框架21处于直立状态的车辆1时比左前轮32向车身框架21的左右方向的右方延伸的部分。左前挡泥板223L被固定在左外筒322A上。

虽然省略了图示，但是本变形例涉及的右缓冲器33A具有和左缓冲器35A左右对称的结构。即本变形例涉及的右缓冲器33A包括右外筒312A(右缓冲器的上部的一例)和右内筒316A(右缓冲器的下部的一例)。右外筒312A的上部固定在右托架317上。右内筒316A在其一部分插入右外筒312A的状态下，被配置在右外筒312A的下方。右内筒316A支承右前轮31。

虽然省略了图示，但是本变形例涉及的右前挡泥板223R具有和左前挡泥板223L左右对称的结构。即，右前挡泥板223R具有当从前方观察车身框架21处于直立状态的车辆1时比右前轮31向车身框架21的左右方向的左方延伸的部分。右前挡泥板223R被固定在右外筒312A上。

另外，如图12所示的例子那样，左前挡泥板223L也可以与左托架327一体地成形。虽然省略了图示，但是本变形例涉及的右前挡泥板223R与右托架317一体成形。

如以上说明的那样，本实施方式涉及的车辆1包括车身框架21。车把23设置为能够相对于车身框架21进行相对旋转。车身罩22的至少一部分覆盖车身框架21。右前轮31以及左前轮32在车身框架21的左右方向并列配置。转向机构7将车把23的旋转传递给右前轮31以及左前轮32。连 杆机构5被配置在比右前轮31以及左前轮32靠上方的位置，改变右前轮31以及左前轮32相对于车身框架21的相对位置而使车身框架21相对于竖直方向倾斜。动力单元25被支承在车身框架21上。车身罩22包括前罩221(连杆罩部的一例)和前扰流板222(空气动力部的一例)。

前罩221覆盖连杆机构5的至少一部分。前罩221被设置为不能相对于车身框架21进行位移。前罩221具有：与右前轮31以及左前轮32的各后端WB相比被配置在车身框架21的前后方向的前方的前部221a。前部221a的前端CF被配置于在车身框架21处于直立状态下与右前轮31以及左前轮32的各前端WF相比靠车身框架21的前后方向的后方的位置。

前扰流板222降低从车身框架21的前后方向的前方观察车身框架21为直立状态的车辆1时、位于比连杆机构5靠车身框架21的上下方向的下方、比右前轮31靠车身框架21的左右方向的左方、且比左前轮32靠车身框架21的左右方向的右方、且从车身框架21的侧方观察车身框架21为直立状态的车辆1时位于比右前轮31以及左前轮32靠车身框架21的前后方向的后方的车身框架21的一部分、车身罩22的一部分、以及动力单元25的一部分中至少一者在行驶时受到的风压。前扰流板222被设置成能够根据转向机构7的动作而相对于车身框架21进行位移。前扰流板222的下端被配置在比前罩221的前部221a的下缘CDE靠车身框架21的上下方向的下方的位置。

参照作为示意图的图14至图17，对这样的前扰流板222的功能以及效果进行说明。图14的(a)是从车身框架21的侧方观察本实施方式涉及的车辆1的前部的侧视图。图14的(b)是从相同方向观察比较例涉及的车辆1001的前部的侧视图。图15的(a)是从车身框架21的前方观察本实施方式涉及的车辆1的前部的主视图。图15的(b)是从相同方向观察比较例涉及的车辆1001的前部的主视图。图16的(a)是从车身框架21的上方观察本实施方式涉及的车辆1的前部的俯视图。图16的(b)是从相同方向观察比较例涉及的车辆1001的前部的主视图。各图中，车身框架均处于直立状态。

为了寻找行驶阻力降低的原因，对车身罩的形状进行各种改变并分析了行驶中车辆受到的风压。结果发现：如图14的(b)、图15的(b)、以及图16的(b)所示，在车辆的直立状态下，延长至比缩小了间隔的右前轮1031以及左前轮1032的各前端WF靠前方且比各上端WU靠下方的车身罩1022的一部分，降低了从车身框架的前后方向的前方观察车身框架为直立状态的车辆1001时、位于比连杆机构1005靠车身框架的上下方向的下方、比右前轮1031靠车身框架的左右方向的左方、且比左前轮1032靠车身框架的左右方向的右方、且从车身框架的侧方观察车身框架为直立状态的车辆1001时位于比右前轮1031以及左前轮1032靠车身框架的前后方向的后方的车身框架的一部分、车身罩的一部分、以及动力单元的一部分中至少一者在行驶时受到的风压。此外发现：该风压会使得由从比右前轮1031靠车身框架的左右方向的左方、且比左前轮1032靠车身框架的左右方向的右方的区域通过的空气流而产生的空气阻力增加。另外发现：通过降低该风压，能够对维持车辆的行驶性能做出贡献。而且还发现：车身罩1022具备覆盖连杆机构的至少一部分的功能和有助于降低风压的功能这两方面。因此，将车身罩分成主要承担覆盖连杆机构的至少一部分的功能的部分(连杆罩部)和承担有助于降低风压的功能的部分(空气动力部)，针对各功能部分来研究适当的配置和形状。

在包括能够倾斜的车身框架和连杆机构的车辆中，右前轮和左前轮的可动范围大。因此，对于比连杆机构靠车身框架的上下方向的下方、比右前轮靠车身框架的左右方向的左方、且比左前轮靠车身框架的左右方向的右方的区域来说，其位置和大小会根据转向机构的操作而大幅变化。如图17的(b)所示的比较例涉及的车辆1001那样，在车身罩1022中作为空气动力部1222起作用的部分被设置成不能相对于车身框架进行位移的情况下，需要以覆盖如此大幅变化的区域的全体的方式来设置空气动力部1222，从而改变要进入该区域的空气流。因此，车身罩1022变得大型化。

本实施方式涉及的车辆1包括的作为空气动力部的前扰流板222被设置为能够根据转向机构7的动作而相对于车身框架21进行位移。即，即使车身框架21的上下方向上比连杆机构5靠下方、车身框架21的左右方向上比右前轮31靠左方、且车身框架21的左右方向上比左前轮32靠右方的区域的位置和大小根据转向机构7的动作而发生变化，也能够根据该变化来移动前扰流板222。因此，如图17的(a)所示，本实施方式涉及的车辆包括的前扰流板222既具备与比较例涉及的车辆1001的车身罩1022同等的降低风压的功能，也能缩小其大小。由此，即使使前扰流板222小型化，也能够抑制车辆1受到的风压的增加。另外，由于能够使前扰流板222小型化，因此如图17的(a)中虚线所示，对于用于获得期望的风压降低功能的前扰流板222的配置而言，选择自由度变高。

另一方面，作为连杆罩部的一例的前罩221被设置为不能相对车身框架21进行位移，并覆盖连杆机构5的至少一部分。通过将前罩221有助于降低风压的功能的至少一部分分离出来作为前扰流板222，能够提高设计自由度。另外，通过将前罩221分担的部分功能分离出来，能够将前罩221形成得更小。具体而言，如参照图6所说明的那样，前罩221具有配置在比右前轮31以及左前轮32的各后端WB靠车身框架21的前后方向的前方的前部221a。前部221a的前端CF被配置于在车身框架21处于直立状态下与右前轮31以及左前轮32的各前端WF相比靠车身框架21的前后方向的后方的位置。即，除了通过缩小右前轮31和左前轮32的间隔而使车身罩22在车身框架21的左右方向上小型化之外，也使车身罩在车身框架21的前后方向上小型化。通过图14至图16所示的与比较例涉及的车辆1001进行比较，该事实会更加清楚。

如前所述，本实施方式涉及的车辆1包括的前扰流板222降低从车身框架21的前后方向的前方观察车身框架21为直立状态的车辆1时，位于比连杆机构5靠车身框架21的上下方向的下方、比右前轮31靠车身框架21的左右方向的左方、且比左前轮32靠车身框架21的左右方向的右方，且从车身框架21的侧方观察车身框架21为直立状态的车辆1时位于比右前轮31以及左前轮32靠车身框架21的前后方向的后方的车身框架21的一部分、车身罩22的一部分、以及动力单元25的一部分中至少一者在行驶时受到的风压。另外，能够降低前轮后方部S处的空气阻力。

因此，能够在维持包括对能够倾斜的车身框架21和两个前轮3的车辆1的行驶性能的同时，使车辆1的前部小型化。

上述说明中使用的“分成”、“分离”、“分担”的表述，并不意味着连杆机构5的至少一部分的功能和有助于降低风压的功能完全分离。在前罩221中，并不排除其存在有助于降低风压的功能。前扰流板222中，也并不排除其存在覆盖连杆机构5的至少一部分的功能。

如参照图17的(a)说明的那样，如果能够降低从车身框架21的前后方向的前方观察车身框架21处于直立状态的车辆1时、位于比连杆机构5靠车身框架21的上下方向的下方、比右前轮31靠车身框架21的左右方向的左方、且比左前轮32靠车身框架21的左右方向的右方、且从车身框架21的侧方观察车身框架21为直立状态的车辆1时位于比右前轮31以及左前轮32靠车身框架21的前后方向的后方的车身框架21的一部分、车身罩22的一部分、以及动力单元25的一部分中的至少一者在行驶时受到的风压，则前扰流板222的配置可以任意设定。

本实施方式中，如图18所示，在车身框架21的直立状态下从车身框架21的侧方观察车辆1时，前扰流板222的前缘222a以上端222b和下端222c位于比前端222d靠后方的方式倾斜。

这里“前扰流板222的前缘222a”是指在图18中在车身框架21的前后方向的前方出现的、从上端222b到下端222c的轮廓部分。

根据这种结构，向从车身框架21的前后方向的前观察车身框架21为直立状态的车辆1时、位于比连杆机构5靠车身框架21的上下方向的下方、比右前轮31靠车身框架21的左右方向的左方、且比左前轮32靠车身框架21的左右方向的右方、且从车身框架21的侧方观察车身框架21为直立状态的车辆1时位于比右前轮31以及左前轮32靠车身框架21的前后方向的后方的车身框架21的一部分、车身罩22的一部分、以及动力单元25的一部分的至少一者流过的空气的方向，被沿着前扰流板222的倾斜部分向车身框架21的上下方向变更。因此，能够降低从车身框架21的前后方向的前观察车身框架21为直立状态的车辆1时、位于比连杆机构5靠车身框架21的上下方向的下方、比右前轮31靠车身框架21的左右方向的左方、且比左前轮32靠车身框架21的左右方向的右方、且从车身框架21的侧方观察车身框架21为直立状态的车辆1时位于比右前轮31以及左前轮32靠车身框架21的前后方向的后方的车身框架21的一部分、车身罩22的一部分、以及动力单元25的一部分中的至少一者在行驶时受到的风压。另外，能够直接降低前轮后方部S处的空气阻力。因此，能够使具备有助于降低风压的功能的前扰流板222形成得更小。因此，能够在维持对包括能够倾斜的车身框架21和两个前轮3的车辆1的行驶性能的同时，使车辆1的前部进一步小型化。

另外，前扰流板的前缘222a不必以上端222b和下端222c双方都位于比前端222d靠后方的方式倾斜。只要能够将从前方流过的空气变为朝向车身框架21的上下方向即可，也可以构成为上端222b和下端222c的至少一者以位于比前端222d靠后方的方式倾斜。

在本实施方式中，如图19所示，当在车身框架21的直立状态下从车身框架21的上方观察车辆1时，前扰流板222的前缘222a以右端222e和左端222f位于比前端222d靠后方的方式倾斜。

这里“前扰流板222的前缘222a”是指图19中车身框架21的前后方向的前方呈现的、从右端222e至左端222f的轮廓部分。

根据这种结构，朝向从车身框架21的前后方向的前观察车身框架21为直立状态的车辆1时、位于比连杆机构5靠车身框架21的上下方向的下方、比右前轮31靠车身框架21的左右方向的左方、且比左前轮32靠车身框架21的左右方向的右方、且从车身框架21的侧方观察车身框架21为直立状态的车辆1时位于比右前轮31以及左前轮32靠车身框架21的前后方向的后方的车身框架21的一部分、车身罩22的一部分、以及动力单元25的一部分的至少一者流过的空气的方向，被沿着前扰流板222的倾斜部分向车身框架21的左右方向变更。因此，能够进一步降低从车身框架21的前后方向的前观察车身框架21为直立状态的车辆1时、位于比连杆机构5靠车身框架21的上下方向的下方、比右前轮31靠车身框架21的左右方向的左方、且比左前轮32靠车身框架21的左右方向的右方、且从车身框架21的侧方观察车身框架21为直立状态的车辆1时位于比右前轮31以及左 前轮32靠车身框架21的前后方向的后方的车身框架21的一部分、车身罩22的一部分、以及动力单元25的一部分中至少一者在行驶时受到的风压。另外，能够直接降低前轮后方部S处的空气阻力。因此，能够使具备有助于降低风压的功能的前扰流板222形成得更小。因此，能够在维持包括能够倾斜的车身框架21和两个前轮3的车辆1的行驶性能的同时，使车辆1的前部进一步小型化。

另外，前扰流板的前缘222a不必以右端222e和左端222f双方都位于比前端222d靠后方的方式倾斜。只要能够将从前方流过的空气改变成朝向车身框架21的左右方向即可，也可以构成为以右端222e和左端222f的至少一者位于比前端222d靠后方的方式倾斜。

在本实施方式中，如图6所示，前罩221的前部221a的下端CD被配置于在车身框架21处于直立状态下与右前轮31以及左前轮32的各上端WU相比靠车身框架21的上下方向的上方的位置。

根据如此的配置，由于将前罩221的前部221a的下端CD配置于在车身框架21的直立状态下与右前轮31和左前轮32的各上端WU相比更靠车身框架21的上下方向的上方的位置，因此能够进一步降低前罩221的有助于降低风压的功能。因此，能够在维持包括能够倾斜的车身框架21和两个前轮3的车辆1的行驶性能的同时，使车辆1的前部进一步小型化。

在本实施方式中，如图6所示，前扰流板222的下端SD被配置于在车身框架21的直立状态下与右前轮31和左前轮32的各上端WU相比靠车身框架21的上下方向的下方的位置。

通过如此的配置，即使前扰流板222的下端SD被配置在比右前轮31以及左前轮32的各上端WU靠下方的位置，由于设置为能够根据转向机构7的动作相对于车身框架21位移，因此容易避免右前轮31和左前轮32的干涉。由此，抑制了前扰流板222的大型化。因此，能够在维持包括能够倾斜的车身框架21和两个前轮3的车辆1的行驶性能的同时，使车辆1的前部进一步小型化。

在本实施方式中，如图6所示，前扰流板222被配置成：在车身框架21的直立状态下，前扰流板222的至少一部分与右前轮31以及左前轮32的各前端WF相比位于车身框架21的前后方向的后方。

根据如此的配置，能够进一步降低从车身框架21的前后方向的前观察两个前轮3和车身框架21为直立状态的车辆1时、位于比连杆机构5靠车身框架21的上下方向的下方、比右前轮31靠车身框架21的左右方向的左方、且比左前轮32靠车身框架21的左右方向的右方、且从车身框架21的侧方观察车身框架21为直立状态的车辆1时位于比右前轮31以及左前轮32靠车身框架21的前后方向的后方的车身框架21的一部分、车身罩22的一部分、以及动力单元25的一部分中的至少一部分在行驶时受到的风压。另外，能够直接降低前轮后方部S处的空气阻力。另外，能够在避免位移的右前轮31以及左前轮32与前扰流板222的干涉的同时，使右前轮31以及左前轮32与前扰流板222靠近。能够使具备有助于降低风压的功能的前扰流板222形成得更小。因此，能够在维持包括能够倾斜的车身框架21和两个前轮3的车辆1的行驶性能的同时，使车辆1的前部进一步小型化。

尤其在本实施方式中，如图6所示，前扰流板222被配置成：在车身框架21的直立状态下，前扰流板222的至少一部分与转向轴60相比位于车身框架21的前后方向的前方。

根据如此的配置，容易将前扰流板222和从车身框架21的前后方向的前方观察两个前轮3和车身框架21为直立状态的车辆1时、位于比连杆机构5靠车身框架21的上下方向的下方、比右前轮31靠车身框架21的左右方向的左方、且比左前轮32靠车身框架21的左右方向的右方、且从车身框架21的侧方观察车身框架21为直立状态的车辆1时位于比右前轮31以及左前轮32靠车身框架21的前后方向的后方的车身框架21的一部分、车身罩22的一部分、以及动力单元25的一部分的至少一者分离配置。由此前扰流板222的设计自由度增加，容易抑制车辆1中位于比转向轴60靠后方的部分受到的风压。因此，能够在维持包括能够倾斜的车身框架21 和两个前轮3的车辆1的行驶性能的同时，使车辆1的前部进一步小型化。

在本实施方式中，如图5所示，前扰流板222被配置成：当在车身框架21的直立状态下从车身框架21的前方观察车辆1时，前扰流板222的至少一部分与连杆机构5相比位于车身框架21的上下方向的下方、且位于右前轮31和左前轮32之间。

根据如此的配置，能够直接降低从车身框架21的前后方向的前方观察车身框架21为直立状态的车辆1时、位于比连杆机构5靠车身框架21的上下方向的下方、比右前轮31靠车身框架21的左右方向的左方、且比左前轮32靠车身框架21的左右方向的右方、且从车身框架21的侧方观察车身框架21为直立状态的车辆1时位于比右前轮31以及左前轮32靠车身框架21的前后方向的后方的车身框架21的一部分、车身罩22的一部分、以及动力单元25的一部分中的至少一部分在行驶时受到的风压。另外，能够直接降低前轮后方部S处的空气阻力。因此，能够使具备有助于降低风压的功能的前扰流板222形成得更小。因此，能够在维持包括能够倾斜的车身框架21和两个前轮3的车辆1的行驶性能的同时，使车辆1的前部进一步小型化。

在本实施方式中，如图5所示，当在车身框架21的直立状态下从车身框架21的前方观察车辆1时，前扰流板222的至少一部分位于车身框架21的左右方向的中央。这里“左右方向的中央”是指在车身框架21处于直立状态下从车身框架21的前方观察车辆1时，与转向轴60的旋转轴线Z重合的位置。

根据如此的配置，能够直接降低从车身框架21的前后方向的前观察车身框架21为直立状态的车辆1时、位于比连杆机构5靠车身框架21的上下方向的下方、比右前轮31靠车身框架21的左右方向的左方、且比左前轮32靠车身框架21的左右方向的右方、且从车身框架21的侧方观察车身框架21为直立状态的车辆1时位于比右前轮31以及左前轮32靠车身框架21的前后方向的后方的车身框架21的一部分、车身罩22的一部分、以及动力单元25的一部分中的至少一部分在行驶时受到的风压。另外，能 够直接降低前轮后方部S处的空气阻力。因此，能够使具备有助于降低风压的功能的前扰流板222形成得更小。因此，能够在维持包括能够倾斜的车身框架21和两个前轮3的车辆1的行驶性能的同时，使车辆1的前部进一步小型化。

在本实施方式中，如图5所示，当在车身框架21的直立状态下从车身框架21的前方观察车辆1时，前扰流板222的至少一部分被配置在右缓冲器33和左缓冲器35之间。

根据如此的配置，即使由于右缓冲器33和左缓冲器35的动作，右前轮31和左前轮32发生位移，也能够直接降低从车身框架21的前后方向的前观察车身框架21为直立状态的车辆1时、位于比连杆机构5靠车身框架21的上下方向的下方、比右前轮31靠车身框架21的左右方向的左方、且比左前轮32靠车身框架21的左右方向的右方、且从车身框架21的侧方观察车身框架21为直立状态的车辆1时位于比右前轮31以及左前轮32靠车身框架21的前后方向的后方的车身框架21的一部分、车身罩22的一部分、以及动力单元25的一部分中的至少一部分在行驶时受到的风压。另外，能够直接降低前轮后方部S处的空气阻力。因此，能够使具备有助于降低风压的功能的前扰流板222更小地形成。因此，能够在维持包括能够倾斜的车身框架21和两个前轮3的车辆1的行驶性能的同时，使车辆1的前部进一步小型化。

在本实施方式中，如图5所示，当在车身框架21的直立状态下从车身框架21的前方观察车辆1时，前扰流板222在车身框架21的上下方向上的尺寸大于其在车身框架21的左右方向上的尺寸。

根据这种结构，容易缩小右前轮31和左前轮32的间隔，能够在车身框架21的左右方向上使车身罩22小型化。另外，能够降低当从车身框架21的前后方向的前方观察车身框架21为直立状态的车辆1时、位于比连杆机构5靠车身框架21的上下方向的下方、比右前轮31靠车身框架21的左右方向的左方、且比左前轮32靠车身框架21的左右方向的右方、且从车身框架21的侧方观察车身框架21为直立状态的车辆1时位于比右前轮31以及左前轮32靠车身框架21的前后方向的后方的车身框架21的一部 分、车身罩22的一部分、以及动力单元25的一部分中的至少一部分在行驶时受到的风压。另外，能够直接降低前轮后方部S处的空气阻力。因此，能够使具备有助于降低风压的功能的前扰流板222形成得更小。因此，能够在维持包括能够倾斜的车身框架21和两个前轮3的车辆1的行驶性能的同时，使车辆1的前部进一步小型化。

在本实施方式中，如参照图5和图6所说明的那样，前扰流板222被固定于转向轴60。

通过这种结构，前扰流板222根据转向机构7的动作直接移动，因此容易将前扰流板222小型化。因此，能够在维持包括能够倾斜的车身框架21和两个前轮3的车辆1的行驶性能的同时，使车辆1的前部进一步小型化。

只要能够降低从车身框架21的前后方向的前观察车身框架21为直立状态的车辆1时、位于比连杆机构5靠车身框架21的上下方向的下方、比右前轮31靠车身框架21的左右方向的左方、且比左前轮32靠车身框架21的左右方向的右方、且从车身框架21的侧方观察车身框架21为直立状态的车辆1时位于比右前轮31以及左前轮32靠车身框架21的前后方向的后方的车身框架21的一部分、车身罩22的一部分、以及动力单元25的一部分中的至少一部分在行驶时受到的风压，则作为空气动力部起作用的部分也可以固定在转向轴60以外的部件。例如，也可以被固定到右缓冲器33以及左缓冲器35、右托架317以及左托架327、以及转向力传递机构6中的任一者上。此外，转向力传递机构6包括中间传递板61、右传递板62、左传递板63、中间接头64、右接头65、左接头66、以及横拉杆67。

参照图9以及图10，对作为空气动力部起作用的部分被固定于右托架317以及左托架327的变形例进行说明。图9和图10示意性示出该变形例的结构的一部分。图9的(a)是从车身框架21的前后方向的前方观察该结构的主视图。图9的(b)是车身框架21的左右方向的左方观察该结构的左视图。图9的(c)是从车身框架21的上下方向的上方观察本变形例涉及的右前挡泥板223R和左前挡泥板223L的俯视图。

本变形例涉及的右前挡泥板223R具有右突出部223dR，当从前方观察车身框架21为直立状态的车辆1时，所述右突出部223dR与右前轮31相比进一步向车身框架21的左右方向的左方延伸。

本变形例涉及的左前挡泥板223L具有左突出部223dL，当从前方观察车身框架21为直立状态的车辆1时，与左前轮32相比进一步向车身框架21的左右方向的右方延伸。

右突出部223dR和左突出部223dL设置为能够根据转向机构7的动作而相对于车身框架21进行位移。如图7所示，当驾驶员操作车把23时，右托架317和左托架327经由转向力传递机构6，以右中心轴X和左中心轴Y为中心相对于右侧向部件53和左侧向部件54旋转。由此，通过双头螺栓223a而与右托架317和左托架327连接在一起的右前挡泥板223R和左前挡泥板223L以右中心轴X和左中心轴Y为中心，相对于右侧向部件53和左侧向部件54旋转。因此，右突出部223dR和左突出部223dL根据转向机构7的动作在车身框架21的左右方向上位移。

如图8所示，当驾驶员使车辆1向左方倾斜时，连杆机构5动作。根据连杆机构5的动作，右托架317和左托架327相对于车身框架21的相对位置在车身框架21的上下方向上发生变化。由此，固定在右托架317和左托架327的右前挡泥板223R和左前挡泥板223L相对于车身框架21的相对位置在车身框架21的上下方向上发生变化。因此，右突出部223dR和左突出部223dL被设置为能够根据连杆机构5的动作而相对于车身框架21进行位移。

右突出部223dR和左突出部223dL被形成为如下的配置和形状：即使右突出部223dR和左突出部223dL如上所述地根据转向动作以及倾斜动作相对于车身框架21位移，也不会相互干涉。

如图9的(a)所示，当在车身框架21的直立状态下从车身框架21的前方观察车辆1时，右突出部223dR和左突出部223dL被配置在与连杆机构5相比靠车身框架21的上下方向的下方的位置、且位于右前轮31和左前轮32之间。本变形例涉及的右突出部223dR和左突出部223dL作为空气动力部起作用。即，右突出部223dR和左突出部223dL降低从车身框架 21的前后方向的前方观察车身框架21为直立状态的车辆1时、位于比连杆机构5靠车身框架21的上下方向的下方、比右前轮31靠车身框架21的左右方向的左方、且比左前轮32靠车身框架21的左右方向的右方、且从车身框架21的侧方观察车身框架21为直立状态的车辆1时位于比右前轮31以及左前轮32靠车身框架21的前后方向的后方的车身框架21的一部分、车身罩22的一部分、以及动力单元25的一部分中的至少一部分在行驶时受到的风压。另外，右突出部223dR和左突出部223dL降低前轮后方部S在行驶时受到的风压。这种情况下，也可以不包括前扰流板222。

上述的右突出部223dR和左突出部223dL也可以设置在参照图11说明的变形例中的右缓冲器33A和左缓冲器35A上。在这种情况下，右突出部223dR被固定到右缓冲器33A的右外筒312A(右缓冲器的上部的一例)。另外，左突出部223dL被固定到左缓冲器35A的左外筒322A(左缓冲器的上部的一例)。

通过这种结构，即使由于右缓冲器33A和左缓冲器35A的动作而使得右前轮31和左前轮32在车身框架21的上下方向上位移，右突出部223dR和左突出部223dL也不与此相随地向相同方向位移。由此，能够进一步降低从车身框架21的前后方向的前方观察车身框架21为直立状态的车辆1时、位于比连杆机构5靠车身框架21的上下方向的下方、比右前轮31靠车身框架21的左右方向的左方、且比左前轮32靠车身框架21的左右方向的右方、且从车身框架21的侧方观察车身框架21为直立状态的车辆1时位于比右前轮31以及左前轮32靠车身框架21的前后方向的后方的车身框架21的一部分、车身罩22的一部分、以及动力单元25的一部分中的至少一部分在行驶时受到的风压。因此，能够将具备有助于降低风压的功能的右突出部223dR和左突出部223dL形成得更小。因此，能够在维持包括能够倾斜的车身框架21和两个前轮3的车辆1的行驶性能的同时，使车辆1的前部进一步小型化。

具有上述的右突出部223dR的右前挡泥板223R也可以被固定到右缓冲器33的右外筒312(右缓冲器的下部的一例)。具有上述左突出部 223dL的左前挡泥板223L也可以固定到左缓冲器35的左外筒322(左缓冲器的下部的一例)。

这里使用的术语以及表达，是用于说明的，而不是用于限定性解释。这里示出且叙述的特征事项的任何等同物都不会被排除在外，应当认识到的是，在本发明的权利要求的范围内进行各种变形都是允许的。

以上说明中使用的“分成”、“分离”、“分担”的表述，并不意味着限定于连杆机构的至少一部分的功能和有助于降低风压的功能完全分离的情况。在连杆罩部中，并不排除有助于降低风压的功能的存在。空气动力部中，并不排除覆盖连杆机构的至少一部分的功能的存在。

在本说明书中，“平行”包括在±40°的范围内倾斜但作为部件不相交的两条直线。在本发明中，“沿～方向”以及“沿～部件”等，也包括在±40°的范围倾斜的情况。在本发明中，相对于“～方向延伸”也包括±40°的范围倾斜的情况。

本发明能够以多个不同的方式而实施。该公开应当视为提供本发明的原理的实施方式。基于并不意图将本发明限定成在此记载和/或图示的优选实施方式的理解，这些实施方式在此记载了很多的图示实施方式。

这里记载了几个本发明的图示实施方式。本发明并不局限于此处记载的各种优选的实施方式。本发明也包括本领域技术人员基于该公开内容能够意识到的、包括等同的要素、修正、删除、组合(例如，跨各种实施方式的特征的组合)、改良和/或变更的所有实施方式。权利要求的限定事项应当基于该权利要求所用的术语进行广泛解释，而应当不限定于本说明书或本申请的实施例中记载的实施方式。这样的实施方式应当解释为不是排他性的。例如，在本公开中，“优选”或“好”的用语是非排他的，表示“很优选，但是不限定于此”或“很好，但是不限定于此”的意思。

本发明涉及的车辆是包括能够倾斜的车身框架和两个前轮的车辆。后轮的数量不限于一个，也可以是两个。

在上述的实施方式中，后轮4的车身框架21的左右方向上的中央与车身框架21的左右方向上的右前轮31和左前轮32的间隔的中央一致。虽然优选这种结构，但是后轮4的车身框架21的左右方向上的中央也可以 与车身框架21的左右方向上的右前轮31和左前轮32的间隔的中央不一致。

连杆机构5除上横向部件51和下横向部件之外，可以还包括横向部件。“上横向部件”和“下横向部件”不过是以相对上下关系进行的命名而已。上横向部件并不表示连杆机构5中最上位的横向部件。上横向部件表示位于比它下方的其他横向部件更靠上方的横向部件。下横向部件并不表示连杆机构5中的最下位的横向部件。下横向部件表示位于比它上方的其他横向部件更靠下方的横向部件。上横向部件51和下横向部件52的至少一者也可以由右横向部件和左横向部件两个部件构成。如此，上横向部件51和下横向部件52在具有连杆功能的范围内，也可以由多个横向部件构成。

作为空气动力部起作用的部分也可不是车身罩22中包含的前扰流板222、右突出部223dR、以及左突出部223dL。只要能够发挥降低从车身框架的前后方向的前方观察车身框架为直立状态的车辆时、位于比连杆机构靠车身框架的上下方向的下方、比右前轮靠车身框架的左右方向的左方、且比左前轮靠车身框架的左右方向的右方、比右前轮以及左前轮靠车身框架的前后方向的后方的车身框架的一部分、车身罩的一部分、以及动力单元的一部分中的至少一部分在行驶时受到的风压的功能即可，也可以由多个棒或肋片的集合体构成空气动力部。在这种情况下，形成空气动力部的材料不限于树脂，也可以是金属等。

本申请基于2012年12月18日提出的日本特许申请2012-276257，其内容在此作为参照而被纳入。

Claims (13)

1.一种车辆，包括：

车身框架；

车把，所述车把被设置成能够相对于所述车身框架进行相对旋转；

车身罩，所述车身罩的至少一部分覆盖所述车身框架；

右前轮和左前轮，所述右前轮和所述左前轮沿所述车身框架的左右方向并列配置；

转向机构，所述转向机构将所述车把的旋转传递给所述右前轮和所述左前轮；

连杆机构，所述连杆机构被配置在比所述右前轮和所述左前轮靠上方的位置，改变所述右前轮和所述左前轮相对于所述车身框架的相对位置而使所述车身框架相对于竖直方向倾斜；以及

动力单元，所述动力单元被支承在所述车身框架上，并且包含驱动源；

所述车身罩包括：

连杆罩部，所述连杆罩部覆盖所述连杆机构的至少一部分，并且被设置为不能相对于所述车身框架进行位移，并且具有被配置在比所述右前轮以及所述左前轮的各后端靠所述车身框架的前后方向的前方的前部，所述前部的前端被配置于当所述车身框架处于直立状态时与所述右前轮以及所述左前轮的各前端相比靠所述车身框架的前后方向的后方的位置；以及

空气动力部，所述空气动力部降低从所述车身框架的前后方向的前方观察所述车身框架为直立状态的所述车辆时、位于比所述连杆机构靠所述车身框架的上下方向的下方、比所述右前轮靠所述车身框架的左右方向的左方、且比所述左前轮靠所述车身框架的左右方向的右方、且从所述车身框架的侧方观察所述车身框架处于直立状态的所述车辆时位于比所述右前轮以及所述左前轮靠所述车身框架的前后方向的后方的车身框架的一部分、所述车身罩的一部分、以及所述动力单元的一部分中的至少一者在行驶时受到的风压，并且设置为能够根据所述转向机构的动作而相对于所述车身框架进行位移，并且所述空气动力部的下端被配置在与所述连杆罩部的所述前部的下缘相比靠所述车身框架的上下方向的下方的位置，并且其中

当在所述车身框架处于直立状态下从所述车身框架的前方观察所述车辆时，所述空气动力部的至少一部分位于所述右前轮和所述左前轮之间。

2.根据权利要求1所述的车辆，其中，

当在所述车身框架处于直立状态下从所述车身框架的侧方观察所述车辆时，所述空气动力部的前缘以上端和下端中至少一者位于比前端靠后方的方式倾斜。

3.根据权利要求1或2所述的车辆，其中，

当在所述车身框架处于直立状态下从所述车身框架的上方观察所述车辆时，所述空气动力部的前缘以右端和左端中至少一者位于比前端靠后方的方式倾斜。

4.根据权利要求1或2所述的车辆，其中，

在所述车身框架处于直立状态下，所述连杆罩部的所述前部的下端与所述右前轮以及所述左前轮的各上端相比位于所述车身框架的上下方向的上方。

5.根据权利要求1或2所述的车辆，其中，

在所述车身框架处于直立状态下，所述空气动力部的下端与所述右前轮以及所述左前轮的各上端相比位于所述车身框架的上下方向的下方。

6.根据权利要求1或2所述的车辆，其中，

在所述车身框架处于直立状态下，所述空气动力部的至少一部分与所述右前轮以及所述左前轮的各前端相比位于所述车身框架的前后方向的后方。

7.根据权利要求6所述的车辆，其中，

所述转向机构包括安装有所述车把的转向轴，

在所述车身框架处于直立状态下，所述空气动力部的至少一部分与所述转向轴相比位于所述车身框架的前后方向的前方。

8.根据权利要求1或2所述的车辆，其中，

所述转向机构包括：

右缓冲器，所述右缓冲器的下部支承所述右前轮，缓冲所述右前轮在所述车身框架的上下方向上相对于上部的位移；

左缓冲器，所述左缓冲器的下部支承所述左前轮，缓冲所述左前轮在所述车身框架的上下方向上相对于上部的位移；

右托架，所述右托架上固定有所述右缓冲器的上部；

左托架，所述左托架上固定有所述左缓冲器的上部；

转向轴，所述转向轴上安装有所述车把；以及

传递机构，所述传递机构将所述转向轴的旋转向所述右托架和所述左托架传递；

所述空气动力部被固定于所述右缓冲器以及所述左缓冲器、所述右托架以及所述左托架、所述转向轴、以及所述传递机构中任一者上。

9.根据权利要求8所述的车辆，其中，

所述空气动力部被固定于所述右缓冲器的上部以及所述左缓冲器的上部。

10.根据权利要求1或2所述的车辆，其中，

当在所述车身框架处于直立状态下从所述车身框架的前方观察所述车辆时，所述空气动力部的至少一部分与所述连杆机构相比位于所述车身框架的上下方向的下方。

11.根据权利要求1或2所述的车辆，其中，

当在所述车身框架处于直立状态下从所述车身框架的前方观察所述车辆时，所述空气动力部的至少一部分位于所述车身框架的左右方向的中央。

12.根据权利要求1或2所述的车辆，其中，

所述转向机构包括：

右缓冲器，所述右缓冲器的下部支承所述右前轮，缓冲所述右前轮在所述车身框架的上下方向上相对于上部的位移；

左缓冲器，所述左缓冲器的下部支承所述左前轮，缓冲所述左前轮在所述车身框架的上下方向上相对于上部的位移；

当在所述车身框架处于直立状态下从所述车身框架的前方观察所述车辆时，所述空气动力部的至少一部分位于所述右缓冲器和所述左缓冲器之间。

13.根据权利要求1或2所述的车辆，其中，

当在所述车身框架处于直立状态下从所述车身框架的前方观察所述车辆时，所述空气动力部在所述车身框架的上下方向上的尺寸大于其在所述车身框架的左右方向上的尺寸。