CN104487332B - 车辆 - Google Patents

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Abstract

本发明提供一种被抑制了车辆的大型化且搭载了流体单元的车辆。车辆(1)具备倾斜的车身框架(21)、两个前轮(31、32)、连杆机构(5)、和流体单元(82、82A、82B)。连杆机构(5)包含横向部件(51、52)，并被车身框架(21)的连杆支承部(211)支承。在从中间轴线(M1、M4)方向观察时，流体单元(82、82A、82B)小于横向部件(51、52)相对于车身框架(21)的可动区域。在从中间轴线(M1、M4)方向观察时，流体单元(82、82A、82B)配置在与可动区域的至少一部分以及车辆外观部件(221、225)的至少一部分重叠的位置处，并且在中间轴线(M1、M4)方向上可动区域与车辆外观部件(221、225)之间。流体单元(82、82A、82B)被连杆支承部(211)支承，该连杆支承部(211)支承连杆机构(5)的车身框架(21)。

Description

车辆
技术领域
本发明涉及具备用于ABS的流体单元的车辆。
背景技术
专利文献1等公开了具备倾斜的车身框架和两个前轮的车辆。该车辆在车辆前部具备连杆机构。通过使车身倾斜，能够改变车辆的行进方向。
在该车辆中，在车把的左部以及右部配置有制动手柄以及主缸。配管的一端与所述主缸连接，配管从连杆机构的侧杆的上部通过侧杆，且其另一端与左右各个前轮的制动钳装置连接。
在先技术文献
非专利文献
非专利文献1：Catalogo parti di ricambio，MP3 300 ie LT Mod.ZAPM64102，Piaggio公司
在如非专利文献1所记载的具备倾斜的车身框架和两个前轮的车辆中，车辆的前部较大。这是由于：具备能够转向的右前轮以及左前轮两个前轮、并具备将右前轮以及左前轮相对于车身框架以能够沿车身框架的上下方向位移的方式支承的连杆机构的缘故。在车身框架相对于竖直方向倾斜的状态下，构成连杆机构的部件大幅度地运动，右前轮以及左前轮相对于车身框架大幅度地位移。因此，为了避免可大幅度运动的连杆机构与大幅度位移的右前轮以及左前轮之间发生干扰，而使得设置于车辆的前部的车辆外观部件大型化。其结果是，在如非专利文献1所记载的具备倾斜的车身框架和两个前轮的车辆中，车辆的前部变得很大。
另外，还具有在如非专利文献1所记载的具备倾斜的车身框架和两个前轮的车辆上搭载ABS(Anti-lock Brake System，防抱死制动系统)的期望。通常来说，在车辆构成部件中，ABS所包含的流体单元的重量大、容 积也大，因此会存在如下所述的各种问题。
由于流体单元重，所以在将流体单元搭载在车辆上时，需要确保流体单元的支承刚度。但是，为了确保支承刚度，流体单元的支承结构容易大型化或者复杂化。
另外，由于流体单元的容积大，所以考虑到与其他车辆构成部件之间的相对位置关系，需要抑制车辆的大型化。
因此，当在如非专利文献1所记载的具备倾斜的车身框架和两个前轮的车辆上搭载ABS的情况下，车辆可能会进一步大型化。
发明内容
于是，本发明的目的在于提供一种即使搭载流体单元也能够抑制车辆的大型化的、具备倾斜的车身框架和两个前轮的车辆。
为了达到上述的目的，本发明能够采用的方式(1)为一种车辆，其包括：
车身框架；
左前轮以及右前轮，从车辆的前方观察时，所述左前轮以及所述右前轮被左右配置并能够转向；
后轮，所述后轮被配置在与所述左前轮以及所述右前轮相比靠后方的位置；
液压式制动装置，所述液压式制动装置被设置在所述右前轮、所述左前轮以及所述后轮中的任一个上；
左缓冲装置，所述左缓冲装置在下部支承所述左前轮，并对所述左前轮在所述车身框架的上下方向上相对于上部的位移进行缓冲；
右缓冲装置，其在下部支承所述右前轮，并对所述右前轮在所述车身框架的上下方向上相对于上部的位移进行缓冲；
连杆机构，所述连杆机构包括：右侧向部件，所述右侧向部件支承所述右缓冲装置的上部以使得所述右缓冲装置能够绕沿所述车身框架的上下方向延伸的右转向轴线旋转；左侧向部件，所述左侧向部件支承所述左缓冲装置的上部以使得所述左缓冲装置能够绕与所述右转向轴线平行的左转 向轴线旋转；以及多个横向部件，所述多个横向部件在右端部支承所述右侧向部件以使得所述右侧向部件能够绕沿所述车身框架的前后方向延伸的右轴线旋转，并在左端部支承所述左侧向部件以使得所述左侧向部件能够绕与所述右轴线平行的左轴线旋转，且该连杆机构的中间部被支承在所述车身框架的连杆支承部上以使得所述连杆机构能够绕与所述右轴线以及所述左轴线平行的中间轴线旋转；
车辆外观部件，所述车辆外观部件在所述车身框架的前后方向上至少被配置在与所述连杆机构相比靠前方或者靠后方的位置处，并至少构成车辆的外表面的一部分；以及
流体单元，所述流体单元控制所述液压式制动装置的制动力；
从所述中间轴线方向观察时，所述流体单元小于所述横向部件相对于所述车身框架的可动区域；
从所述中间轴线方向观察时，所述流体单元被配置在与所述可动区域的至少一部分以及所述车辆外观部件的至少一部分重叠的位置处，并且在所述中间轴线方向上被配置在所述可动区域与所述车辆外观部件之间，
所述流体单元被所述车身框架的所述连杆支承部支承，所述连杆支承部支承所述连杆机构。
根据(1)的结构，当从中间轴线方向观察时，流体单元小于横向部件相对于车身框架的可动区域，
当在从中间轴线方向观察时，流体单元被配置在与可动区域的至少一部分以及车辆外观部件的至少一部分重叠的位置处，并且在中间轴线方向上被配置在可动区域与车辆外观部件之间，并被车身框架的连杆支承部支承，该连杆支承部支承连杆机构。
然而，流体单元包括控制流体的电磁阀、用于控制该电磁阀的电路基板等多个部件。因此，流体单元除了具有一定程度的容积以及重量之外，还由于功能上的限制而外形形状的自由度受限。流体单元通常被构成为外形上凹凸少的正方体或者将正方体与圆柱组合而成的形状。虽然在流体单元的外形上有细小的凹凸，但是大的凹凸很少。因此，在配置流体单元时，需要确保大空间。由于具备能够倾斜的车身框架和两个前轮的车辆与 四轮车辆相比车辆本身小，因此想要在具备能够倾斜的车身框架和两个前轮的车辆上配置流体单元时，与在四轮车辆上配置流体单元的情况相比，由流体单元的配置引起的车辆大型化的程度大。
于是，在具备能够倾斜的车身框架和两个前轮的车辆中，研究了适于配置具有一定程度的容积和重量、外形形状的设计自由度小、外形形状的凹凸少的流体单元的搭载位置。
在具备倾斜的车身框架和两个前轮的车辆中，车辆的前部大。这是由于：具备能够转向的右前轮以及左前轮这两个前轮、以及具备将右前轮以及左前轮以相对于车身框架在车身框架的上下方向上能够位移的方式支承的连杆机构的缘故。在车身框架相对于竖直方向倾斜的状态下，构成连杆机构的部件大幅度地移动，右前轮以及左前轮相对于车身框架大幅度地位移。因此，为了避免大幅度运动的连杆机构以及大幅度位移的右前轮以及左前轮之间发生干扰，而使得设置于车辆的前部的车辆外观部件大型化。其结果是，在具备倾斜的车身框架和两个前轮的车辆中，车辆的前部变大。因此，可想而知，在车辆的前部配置流体单元是很困难的。
而且，使车身框架倾斜的连杆机构以能够旋转的方式被车身框架支承，并且相对于车身框架以及被固定于车身框架上的部件进行相对移动。若将流体单元配置在连杆机构的周围，则为了避免流体单元与连杆机构之间发生干扰，需要在连杆机构的周围确保大空间来作为用于配置流体单元的空间，从而车辆容易大型化。因此，一般认为，与将具有容积和重量大、且凹凸少的外形形状的流体单元设置在连杆机构这样的可动部件的附近的方案相比，将其与固定的部件接近配置的方案更能够抑制由流体单元的配置所引起的车辆大型化。
然而，在深入研究的过程中发现：横向部件的可动区域具有与中间轴线正交的平面，另一方面，车辆外观部件的内表面具有带凹凸的复杂的面的情况较多。因此发现，在具有平面的横向部件的可动区域与存在凹凸的车辆外观部件的内表面之间产生了空隙。另外，发现了横向部件的可动区域的平面与车辆外观部件的存在凹凸的内表面之间的空隙，由于两者的形 状不同而容易变大。进而，还发现了由于横向部件的可动区域具有宽广的平面，所以难以有效地利用该空隙。
于是，研究了在连杆机构的平面与车辆外观部件上的存在凹凸的内表面之间的空隙配置流体单元。
根据(1)的结构，流体单元形成为当从中间轴线方向观察时小于横向部件相对于车身框架的可动区域。另外，在从中间轴线方向观察时，流体单元被配置在与该可动区域的至少一部分以及车辆外观部件的至少一部分重叠的位置处。流体单元在中间轴线方向上被配置在横向部件的可动区域与车辆外观部件之间。进而，流体单元被车身框架的连杆支承部支承，该连杆支承部支承连杆机构。横向部件的可动区域具有与中间轴线正交的平面。
另一方面，车辆外观部件的内表面具有带凹凸的复杂的内表面的情况较多。因此，在可动区域具有平面的连杆机构与具有带凹凸的内表面的车辆外观部件之间的空隙容易变大。另外，由于在可动区域存在平面，难以有效地利用。
于是，将通常以凹凸少的外形形状形成的流体单元以从中间轴线方向观察时小于横向部件相对于车身框架的可动区域的方式形成，当从中间轴线方向观察时，被配置在与该可动区域的至少一部分以及车辆外观部件的至少一部分重叠的位置处，并且在中间轴线方向上被配置在横向部件的可动区域与车辆外观部件之间，由此，即使搭载流体单元，也能够抑制车辆的大型化。
而且，将流体单元配置在横向部件的可动区域与车辆外观部件之间的空隙，并支承于车身框架的连杆支承部，该连杆支承部支承连杆机构。车身框架的连杆支承部受到从右前轮以及左前轮输入的载荷。因此，车身框架的连杆支承部具备高刚度。通过利用该连杆支承部的高刚度，当将作为重物的流体单元支承于车身框架时，能够简化用于提高车身框架的刚度的结构。由此，能够进一步抑制车辆的大型化。
因此，即使在具备能够倾斜的车身框架和两个前轮的车辆上搭载流体单元，也能够抑制车辆的大型化。
在本发明能够采用的方式(2)中，上述的车辆可以是，
当从所述中间轴线方向观察时，所述流体单元被配置在与所述横向部件的左端部以及右端部相比靠近所述中间轴线的位置处。
根据(2)的结构，横向部件绕中间轴线旋转。将流体单元被配置在靠近中间轴线的位置处，因此在横向部件发生了旋转时横向部件与流体单元的支承结构难以发生干扰。由此，容易使流体单元的支承结构紧凑。因此，即使在具备能够倾斜的车身框架和两个前轮的车辆上搭载流体单元，也能够进一步抑制车辆的大型化。
在本发明能够采用的方式(3)中，上述的车辆也可以是：
所述车辆外观部件具有外表面，所述外表面在所述车身框架的左右方向上的中间部与其右部或者其左部相比，位于靠所述车身框架的前后方向上的前方或者后方的位置处，
所述流体单元在所述中间轴线方向上被配置在所述可动区域与所述车辆外观部件的所述外表面之间。
根据(3)的结构，将车辆外观部件的外表面在车身框架的前后方向上形成为凸状或者凹状或者倾斜面形状，从而能够提高车辆的外观质量。而且，通过在车身框架的前后方向上以凸状或者凹状或者倾斜面形状形成的车辆外观部件的外表面与具有平面的横向部件的可动区域之间配置流体单元，即使在具备能够倾斜的车身框架和两个前轮的车辆上搭载流体单元，也能够实现外观质量的提高并抑制车辆的大型化。
在本发明能够采用的方式(4)中，上述的车辆也可以是：
所述车辆外观部件具有外表面，所述外表面在所述车身框架的上下方向上的中间部与其上部或者其下部相比，位于靠所述车身框架的前后方向的前方或者后方的位置处，
所述流体单元在所述中间轴线方向上被配置在所述可动区域与所述车辆外观部件的所述外表面之间。
根据(4)的结构，将车辆外观部件的外表面在车身框架的前后方向上形成为凸状或者凹状或者倾斜面形状，从而能够提高车辆的外观质量。而且，通过在车身框架的前后方向上以凸状或者凹状或者倾斜面形状形成的车辆外观部件的外表面与具有平面的横向部件的可动区域之间配置流体单元，即使在具备能够倾斜的车身框架和两个前轮的车辆上搭载流体单元，也能够实现外观质量的提高并抑制车辆的大型化。
在本发明能够采用的方式(5)中，上述的车辆也可以是：
所述流体单元形成为：与所述中间轴线交叉且与所述车辆外观部件相比靠近所述可动区域的端面，大于与所述中间轴线交叉且与所述可动区域相比靠近所述车辆外观部件的端面。
根据(5)的结构，由于将靠近具有宽广的平面的可动区域的端面形成得大，而将靠近车辆外观部件的端面形成得小，因此能够抑制车辆的大型化的同时搭载流体单元。
在本发明能够采用的方式(6)中，上述的车辆也可以是：
所述连杆机构具有横拉杆，所述横拉杆与转向轴一同旋转、并将所述转向轴的旋转向所述左前轮以及所述右前轮传递，
在从所述中间轴线方向观察时，所述流体单元被设置在与所述横拉杆相比靠上方的位置处。
根据(6)的结构，在车辆的转向时或者倾斜时，流体单元难以与横拉杆等发生干扰。
在本发明能够采用的方式(7)中，上述的车辆可以是，
所述纵框架与所述连杆机构之间的支承长度比所述流体单元与所述连杆支承部之间的支承长度短。
根据(7)的结构，在流体单元不与连杆机构发生干扰而提高比流体单元重的连杆机构相对于连杆支承部的支承刚度。
在本发明能够采用的方式(8)中，上述的车辆可以是，
在所述中间轴线方向上，依次排列有所述连杆支承部、所述连杆机构、所述流体单元。
通常，连杆机构与连杆支承部、流体单元相比容积大。因此，根据(8)的结构，若将连杆支承部、连杆机构、流体单元依次排列，则从与旋转轴芯方向垂直且朝向上下方向的方向观察时，这些部件所占的空间呈菱形。因此，能够将该空间的向前后方向突出的部位的左右空间利用于其他用途。因此，即使在具备能够倾斜的车身框架和两个前轮的车辆上搭载流体单元，也能够进一步抑制车辆的大型化。
在本发明能够采用的方式(9)中，上述的车辆也可以是：
当从所述车身框架的上下方向观察时，所述流体单元小于所述连杆机构。
根据(9)的结构，使连杆机构与流体单元所占的空间变小，从而能够将该空间的向前后方向突出的部位的左右空间利用于其他用途。因此，即使在具备能够倾斜的车身框架和两个前轮的车辆上搭载流体单元，也能够进一步抑制车辆的大型化。
在本发明能够采用的方式(10)中，上述的车辆也可以是：
在所述中间轴线方向上，所述连杆支承部被配置在所述连杆机构与所述流体单元之间。
根据(10)的结构，能够使流体单元与连杆机构彼此不发生干扰而提高连杆机构与流体单元双方相对于连杆支承部的支承刚度。
在本发明能够采用的方式(11)中，上述的车辆也可以是：
当从所述车身框架的上下方向观察时，所述连杆机构大于所述连杆支承部以及所述流体单元。
根据(11)的结构，由于最大的连杆机构在中间轴线方向上配置在端部，所以当从与中间轴线方向垂直且朝向上下方向的方向观察时，连杆支承部、连杆机构和流体单元所占的空间容易形成三角形形状，能够有效地使用车辆前部的空间。因此，即使在具备能够倾斜的车身框架和两个前轮的车辆上搭载流体单元，也能够进一步抑制车辆的大型化。
在本发明能够采用的方式(12)中，上述的车辆也可以是：
当从所述车身框架的上下方向观察时，所述连杆机构大于所述流体单元，所述流体单元被配置在所述连杆支承部的左右的任一方。
根据(12)的结构，在中间轴线方向上，能够尽量减小流体单元、连杆支承部和连杆机构所占的空间。因此，即使在具备能够倾斜的车身框架和两个前轮的车辆上搭载流体单元，也能够进一步抑制车辆的大型化。
在本发明能够采用的方式(13)中，上述的车辆也可以是：
在所述中间轴线方向上，所述流体单元被配置在所述连杆机构和所述连杆支承部所占的区域的内部。
根据(13)的结构，在中间轴线方向上，能够进一步减小流体单元、连杆支承部和连杆机构所占的空间。因此，即使在具备能够倾斜的车身框架和两个前轮的车辆上搭载流体单元，也能够进一步抑制车辆的大型化。
在本发明能够采用的方式(14)中，上述的车辆也可以是：
所述流体单元配置为：当在从所述中间轴线方向观察时，在所述左前轮的中心线与所述右前轮的中心线之间的中心线上至少重叠一部分。
根据(14)的结构，在车辆的转向时或者倾斜时，流体单元难以与连杆机构、前轮等发生干扰。因此，即使在具备能够倾斜的车身框架和两个前轮的车辆上搭载流体单元，也能够进一步抑制车辆的大型化。
附图说明
图1是作为本发明的一个实施方式的车辆的左视图；
图2是以拆除了车身罩的状态示出的图1的车辆的整体主视图；
图3是图1所示的车辆的、从车辆前部的右方观察的截面图；
图4是支承部件的立体图；
图5是示出安装托架和流体单元以及头灯的主视图；
图6是从垂直于旋转轴芯且朝向上下方向的方向观察车辆前部的示意图；
图7是示出使车辆倾斜的状态的整体主视图；
图8是本发明的第二实施方式所涉及的、与图3同样的图；
图9是沿图8的IX箭头的视图；
图10是本发明的第三实施方式所涉及的车辆的、与图3同样的图；
图11是沿图10的XI箭头的视图。
具体实施方式
(第一实施方式)
以下，参照附图，对作为本发明的一个实施方式所涉及的车辆的一种的车辆1进行说明。对于图中相同或者相应部分标注相同符号，并且不重复关于该部件的说明。
以下，图中的箭头F表示车辆1的前方。图中的箭头R表示车辆1的右方。箭头U表示上方。车宽方向中间是指从正面观察时的车辆的车宽方向的中心位置。车宽方向侧方是指从车宽方向中间部朝向左方或者右方的方向。
(整体结构)
图1是车辆1的整体侧视简图。在以下的说明中，当表示前后左右的方向时，指的是驾驶车辆1的驾驶员观察到的前后左右的方向。
车辆1包括车身主体2、前轮3以及后轮4。车身主体2主要包括车身框架21、车身罩22、车把23、座椅24以及动力单元25。
(车身框架)
车身框架21支承动力单元25、座椅24等。动力单元25包含发动机或者电动机等的动力源和传动装置等。在图1中，车身框架21由虚线表不。
车身框架21包含沿上下方向延伸的头管211、从头管211向后方延伸的前框架212以及后框架213。头管211被配置在车辆的前部。在头管211的周围配置有连杆机构5。另外，在本实施方式中，头管211相当于本发明的纵框架，前框架212以及后框架213相当于本发明的后框架。
头管211被前框架212支承。转向轴60被旋转自如地插入到头管211中。转向轴60沿上下方向延伸。第一贯通部211a以及第二贯通部211b以贯通连杆机构5的方式自头管211向前方突出。
在转向轴60的上端安装有车把23。前框架212从前端朝向后方并向下方倾斜。后框架213支承座椅24以及尾灯。
(车身罩)
车身框架21被作为车辆外观部件之一的车身罩22覆盖。车身罩22包含前罩221、前挡泥板223、后挡泥板224以及护腿板225。
前罩221位于与座椅24相比靠前方的位置。前罩221覆盖头管211以 及连杆机构5的至少一部分。
在左右一对前轮3的上方分别配置有前挡泥板223。前挡泥板223被配置在前罩221的下方。后挡泥板224被配置在后轮4的上方。
护腿板225被设置在头管211的后方。护腿板225沿上下方向延伸。护腿板225被配置在乘坐于车辆1上的用户的腿的前方。
前轮3位于与头管211以及连杆机构5相比靠下方的位置。前轮3被配置在前罩221的下方。
图2是以拆除了车身罩22的状态示出的车辆1的整体主视图。车辆1包括车把23、转向轴60、头管211、左右一对前轮3、连杆机构5。连杆机构5被配置在头管211的周围。连杆机构5与左前轮31以及右前轮32相连。连杆机构5以能够旋转的方式被安装于头管211。如图2、3所示，连杆机构5包含横向部件50和侧向部件55。横向部件50具有上横向部件51和下横向部件52。横向部件50具有位于与头管211相比靠前方的位置的前横向部件50A和位于与头管211相比靠后方的位置的后横向部件50B。上横向部件51具有位于与头管211相比靠前方的位置的前上横向部件51A。下横向部件52具有位于与头管211相比靠前方的位置的前下横向部件52A和位于与头管211相比靠后方的位置的后下横向部件52B。前横向部件50A具有前上横向部件51A和前下横向部件52A。后横向部件50B具有后下横向部件52B。侧向部件55包含左侧向部件53和右侧向部件54。
(前轮)
前轮3包含能够转向的左前轮31以及右前轮32。左前轮31被配置在与车宽方向中间相比靠左方的位置。在左前轮31的上方配置有第一前挡泥板223a。右前轮32被配置在与车宽方向中间相比靠右方的位置。在与右前轮32相比靠上方的位置配置有第二前挡泥板223b。右前轮32相对于车宽方向中间而言与左前轮31对称地配置。
在本说明书中，“车身框架21的右方RF”是指从正面观察车辆1时与头管211的轴向正交的方向的右方。而且，车身框架21的上方UF是指直立的车辆1的车身框架21的上方。例如，从正面观察车辆1时，车身框架 21的上方的与头管211的轴向一致。如图2那样，在车辆1直立的状态下，车身框架21的右方RF与水平方向的右方R一致。因此，在图2中仅显示水平方向的右方R。如图7那样，在车辆1相对于路面G发生倾斜的状态下，车身框架21的右方RF与水平方向的右方R不一致，车身框架21的上方UF与竖直方向的上方U不一致。
左前轮31与左缓冲器33连接。左前轮31与左缓冲器33的下部连接。左前轮31能够以旋转轴311为中心进行旋转。旋转轴311沿车身框架21的左右方向延伸。左前轮31能够以旋转轴312为中心进行旋转。通过左前轮31以旋转轴312为中心旋转，从而车辆1可改变行进方向。
右前轮32与右缓冲器34连接。右前轮32与右缓冲器34的下部连接。右前轮32能够以旋转轴321为中心进行旋转。旋转轴321沿车身框架21的左右方向延伸。右前轮32能够以旋转轴322为中心进行旋转。通过右前轮32以旋转轴322为中心旋转，从而车辆1可改变行进方向。
(缓冲器)
左缓冲器33吸收被施加于左前轮31的冲击。左缓冲器33在车身框架21的上下方向上被配置在与连杆机构5相比靠下方的位置。左缓冲器33被设置在左侧向部件53与左前轮31之间。左缓冲器33沿着转向轴60以及头管211所延伸的左转向轴线N1延伸。左缓冲器33在车身框架21的左右方向上被配置在与头管211相比靠左方的位置。左缓冲器33在车身框架21的左右方向上被配置在与左前轮31相比靠右方的位置。
右缓冲器34吸收被施加于右前轮32的冲击。右缓冲器34在车身框架21的上下方向上被配置在与连杆机构5相比靠下方的位置。右缓冲器34被设置在右侧向部件54与右前轮32之间。右缓冲器34沿着转向轴60以及头管211所延伸的右转向轴线N2延伸。右缓冲器34在车身框架21的左右方向上被配置在与头管211相比靠右方的位置。右缓冲器34在车身框架21的左右方向上被配置在与右前轮32相比靠左方的位置。
左侧向部件53在车身框架21的左右方向上被配置在与头管211相比靠左方的位置。右侧向部件54在车身框架21的左右方向上被配置在与头管211相比靠右方的位置。左侧向部件53以及右侧向部件54是圆柱状的 部件。
在车辆直立的状态下，左侧向部件53以及右侧向部件54沿车身框架21的上下方向延伸。在左侧向部件53的下部设置有与左缓冲器33连接的第一托架335。左侧向部件53的下部将左缓冲器33以能够绕左转向轴线N1旋转的方式支承着。
在右侧向部件54的下部设置有与右缓冲器34连接的第二托架336。右侧向部件54的下部将右缓冲器34以能够绕右转向轴线N2旋转的方式支承着。
上横向部件51是从前方观察车辆时沿车身框架21的左右方向延伸的部件。上横向部件51被设置在与头管211相比靠车辆前方的位置。在上横向部件51的车身框架21的左右方向上的中间部设置有第一贯通孔513、在车身框架21的左右方向上的两侧设置有一对上左轴承512以及上右轴承512。自头管211延伸的第一贯通部211a贯通第一贯通孔513。
图3是车辆前部的右视图。如图3所示，在第一贯通部211a与第一贯通孔513之间设置有上中间轴承511。通过第一贯通部211a与上中间轴承511，将上横向部件51支承为能够相对于头管211进行旋转。上横向部件51绕作为上中间轴承511的旋转中心的上中间轴线M1而相对于头管211旋转。第一贯通孔513包含上横向部件51的上中间轴线M1。该上中间轴线M1以前方稍微朝向上方的方式相对于水平方向倾斜。
上横向部件51经由上左轴承512以及上右轴承512而分别与左侧向部件53的上部以及右侧向部件54的上部连结。由此，上横向部件51能够相对于左侧向部件53以及右侧向部件54进行旋转。上中间轴承511的旋转中心即上中间轴线M1、上左轴承512的旋转中心即上左轴线M2、以及上右轴承512的旋转中心即上右轴线M3被设置成相互平行。
(下横向部件)
返回图2，下横向部件52被设置在与上横向部件51相比靠下方的位置。从前方观察车辆时，下横向部件52沿左右方向延伸。下横向部件52的左右方向的长度与上横向部件51的左右方向长度大致相等。下横向部件52被设置在与上横向部件51相比靠下方的位置。设置两个下横向部件 52，使它们从前后夹持头管211。
在下横向部件52的车宽方向的中间部设置有第二贯通孔523，在与第二贯通孔523相比靠左方的位置设置有下左轴承522，在与第二贯通孔523相比靠右方的位置设置有下右轴承522。第二贯通部211b贯通第二贯通孔523。
如图3所示，在第二贯通部211b与第二贯通孔523之间设置有下中间轴承521。通过第二贯通部211b与下中间轴承521，将下横向部件52支承为能够相对于头管211进行旋转。下横向部件52绕作为下中间轴承521的旋转中心的下中间轴线M4而相对于头管211旋转。第二贯通孔523包含下横向部件52的下中间轴线M4。
下中间轴承521的旋转中心即下中间轴线M4、下左轴承522的旋转中心即下左轴线M5、以及下右轴承522的旋转中心即下右轴线M6被设置成相互平行。另外，下中间轴线M4被设置为与上中间轴线M1平行。另外，下左轴承522在车身框架21的左右方向上的位置被设置成：在车辆1处于直立状态下，与上左轴承512在车身框架21的左右方向上的位置相同。下右轴承522在车身框架21的左右方向上的位置被设置成：在车辆1处于直立状态下，与上右轴承512在车身框架21的左右方向上的位置相同。
下横向部件52经由下左轴承522以及下右轴承522而分别与左侧向部件53的下部以及右侧向部件54的下部连结。由此，下横向部件52能够相对于左侧向部件53以及右侧向部件54进行旋转。
通过这样的结构，连杆机构5能够在包含上横向部件51、下横向部件52、左侧向部件53以及右侧向部件54的平面内变形。另外，连杆机构5被安装于头管211。因此，即使伴随着车把23的转向而转向轴60发生旋转，连杆机构5也不会相对于车身框架21进行旋转。
(横拉杆)
接下来，参照图2来说明横拉杆6。横拉杆6与转向轴60一同旋转，并将转向轴60的旋转向左前轮31以及右前轮32传递。由此，能够通过车把23将左前轮31以及右前轮32转向。横拉杆6被设置在与头管211相比 靠前方的位置。横拉杆6沿车身框架21的左右方向延伸。横拉杆6被配置在与下横向部件52相比靠下方并且与左前轮31以及右前轮32相比靠上方的位置。横拉杆6与转向轴60的下部连结。若使转向轴60旋转，则横拉杆6沿左右方向移动。
(托架)
如图2所示，在左侧向部件53的下部设置有第一托架335。第一托架335与左缓冲器33连结。
第一托架335被设置成能够相对于左侧向部件53进行相对旋转。在该第一托架335上设置有横拉杆6，横拉杆6也能够相对于左侧向部件53进行相对旋转。第一托架335与左侧向部件53的相对旋转的旋转轴、以及与横拉杆6的相对旋转的旋转轴平行于作为左侧向部件53的延伸方向的左转向轴线N1。
在右侧向部件54的下部设置有第二托架336。第二托架336与右缓冲器34连结。第二托架336被设置为能够相对于右侧向部件54进行相对旋转。在该第二托架336上安装有横拉杆6，横拉杆6也能够相对于右侧向部件54进行相对旋转。与右侧向部件54的相对旋转的旋转轴、以及与横拉杆6的相对旋转的旋转轴被设为与右侧向部件54的延伸方向即右转向轴线N2平行。
当转向轴60通过车把23的转向而旋转时，横拉杆6在左右方向上移动。于是，随着该横拉杆6的移动，第一托架335以与左侧向部件53之间的旋转轴为中心旋转。由此，第一托架335的与左缓冲器33连结的连结部52b在左右方向上移动，左前轮31绕旋转轴312旋转。
这样，第一托架335将车把23的转向向左前轮31传递。同样，第二托架336将车把23的转向向右前轮32传递。
(流体单元)
如图3所示，在上中间轴线M1方向上，在连杆机构5的上横向部件51与前罩221之间设置有用于ABS(Anti-lock Brake System，防抱死制动系统)的流体单元82。流体单元82具备金属制的筐体、在筐体中设置的流路、泵、电磁阀。流体单元82通过利用电磁阀来切换制动液所流动的 路径，从而控制未图示的制动装置。另外，图3中的符号81为头灯。
头灯81以及流体单元82经由安装托架7被支承于头管211。图4是安装托架7的立体图。图5是示出安装托架7和流体单元82的主视图。如图4、5所示，安装托架7一体地具有板状部71和从板状部71倾斜地延伸的延伸部72。
如图4所示，在板状部71上设置有第一螺孔711和第二螺孔712。从头管211延伸的、被固定到第一贯通部211a的螺丝被插入到第一螺孔711。从头管211延伸的、被固定到第二贯通部211b的螺丝被插入到第二螺孔712。由此，安装托架7被固定于头管211。
在板状部71的下部的车辆前方侧形成有第一撑条73。在第一撑条73设置有：在车身框架21的左右方向的中间设置的第三螺孔731、在第三螺孔731的外侧设置的一对第四螺孔732、在第四螺孔732的外侧设置的一对第五螺孔733、在第五螺孔733的外侧设置的一对第六螺孔734。
如图5所示，固定流体单元82的安装片821的螺丝被插入到第一撑条73的第三螺孔731。固定流体单元82的安装片822的螺丝被插入到第一撑条73的第四螺孔732。由此，流体单元82被固定于安装托架7。
另外，上横向部件51通过上中间轴承511被支承于头管211。其中，将上中间轴承511与头管211的中心的距离定义为连杆机构侧支承长度，其中，上中间轴承511是上横向部件51与头管211的连结点。
相对于此，流体单元82通过插入到第三螺孔731的螺丝而经由安装托架7被支承于头管211。将第三螺孔731与头管211的中心的距离定义为流体单元侧支承长度，其中，第三螺孔731是流体单元82与头管211的连结点。于是，连杆机构侧支承长度比流体单元侧支承长度短。
即，在本实施方式中，在与流体单元82相比更靠近头管211的一侧支承比流体单元82更重的连杆机构5。由此，提高连杆机构5的支承刚度。
另外，在上中间轴线M1方向上，从后方起按顺序排列有头管211、连杆机构5的上横向部件51、流体单元82。如图6所示，在从车身框架21的上下方向观察时，上横向部件51与头管211、流体单元82相比在车 身框架21的左右方向的尺寸大。因此，若使头管211、连杆机构5的上横向部件51、流体单元82按该顺序排列，则在朝向车身框架21的上下方向的方向观察时，这些部件所占的空间S呈菱形。该菱形是从上横向部件51朝向车身框架21的前后方向而该左右方向的尺寸变小的形状。因此，能够将从该空间S的上横向部件51向前后方向突出的部位(流体单元82、头管211所占的空间)的左右的空间S1、S2用于其他用途。
固定头灯81的螺丝被插入到第一撑条73的第五螺孔733与第六螺孔734中。由此，头灯81被固定于安装托架7。
如图4所示，在延伸部72的前端设置有第二撑条74以及第三撑条75。如图3所示，在第二撑条74上固定有风挡222。在第三撑条75上固定有前罩221。
这样，流体单元82经由安装托架7被车身框架21支承，该车身框架21支承连杆机构5。安装托架7被固定在从头管211向前方突出而贯通连杆机构5的第一贯通部211a以及第二贯通部211b上。
<车身的倾斜>
图7是从图2的状态使车身相对于垂直方向而向左右方向倾斜了角度T的车辆1的主视整体图。通过连杆机构5工作，车辆1相对于垂直方向倾斜。
此时，上横向部件51以及下横向部件52在保持其延伸方向与路面G平行的状态下，在水平方向的左右方向上平行移动。上横向部件51以及下横向部件52分别以上左轴承512的上左轴线M2以及下左轴承522的下左轴线M5为旋转中心，相对于件53进行相对旋转。另外，上横向部件51以及下横向部件52还分别以上右轴承512的上右轴线M3以及下右轴承522的下右轴线M6为旋转中心，相对于右侧向部件54进行相对旋转。
在从上中间轴线M1方向的前方观察车辆时，上横向部件51、下横向部件52、左侧向部件53、右侧向部件54在车辆为直立状态下呈长方形，随着使车辆倾斜而变形为平行四边形。另外，在以后的说明中，从与上横向部件51的上中间轴线A1以及下横向部件52的下中间轴线A2平行的方向观察时，包含上横向部件51、下横向部件52、左侧向部件53、右侧向 部件54，将这些所形成的平行四边形的内侧的区域称为连杆机构5的动作空间。
本实施方式中，连杆机构5以使上横向部件51的左端与下横向部件52的左端相比更加向车身框架21的左右方向的左方移动的方式工作。通过该连杆机构5的工作，左缓冲器33以及右缓冲器34相对于垂直方向倾斜。这样，若车辆1相对于垂直方向而向左方倾斜，则从图2所示的状态变为图7所示的状态。
在行驶中通过使车身向左右方向倾斜，能够使本实施方式所涉及的车辆1转弯。另外，通过车把23的操作也能够改变左前轮31以及右前轮32的朝向。
另外，将在使车辆向左方以及右方最大限度地倾斜时，上横向部件51以及下横向部件52相对于车身框架21通过的区域称为横向部件50的可动区域V(参照图2以及图7)。如图3所示，横向部件50的可动区域V具有前可动区域VA和后可动区域VB，其中，所述前可动区域VA是包含前上横向部件51A以及前下横向部件52A的前横向部件50A相对于车身框架21的可动区域，所述后可动区域VB是包含后下横向部件52B的后横向部件50B相对于车身框架21的可动区域。
如图2所示，从中间轴线方向观察时，流体单元82小于上横向部件51以及下横向部件52相对于车身框架21的、横向部件50的可动区域V。
另外，如图2所示，从上中间轴线M1方向观察时，流体单元82被配置在与横向部件50的可动区域V的至少一部分以及前罩221的至少一部分重叠的位置。并且，如图3所示，流体单元82在上中间轴线M1方向上被配置在横向部件50的可动区域V与前罩221之间，并被车身框架21的头管211支承，该头管211支承连杆机构5。
(作用/效果)
如上所述的本实施方式所涉及的车辆1具备：
车身框架21；
从车辆1的前方观察时配置在左右、并能够转向的左前轮31以及右 前轮32；
配置在与左前轮31以及右前轮32相比靠后方的位置的后轮4；
设置在左前轮31、右前轮32以及后轮4中的任一个上的制动装置(液压式制动装置的一个例子)；
在下部支承左前轮31、并对左前轮31在车身框架21的上下方向上相对于上部的位移进行缓冲的左缓冲器33；
在下部支承右前轮32、并对右前轮32在车身框架21的上下方向上相对于上部的位移进行缓冲的右缓冲器34；
连杆机构5；
在车身框架21的前后方向上至少配置在与连杆机构5相比靠前方或者靠后方的位置处、并至少构成车辆的外表面的一部分的前罩221(车辆外观部件的一个例子)；以及
控制制动装置的制动力的流体单元82。
连杆机构5包括：
支承右缓冲器34的上部以使得右缓冲器34能够绕沿车身框架21的上下方向延伸的右转向轴线N2旋转的右侧向部件54；
支承左缓冲器33的上部以使得左缓冲器33能够绕与右转向轴线N2平行的左转向轴线N1旋转的左侧向部件53；以及
上横向部件51以及下横向部件52(多个横向部件的一个例子)，上横向部件51以及下横向部件52将右侧向部件54以能够绕沿车身框架21的前后方向延伸的右轴线(上右轴线M3以及下右轴线M6)旋转的方式支承在右端部，并且将左侧向部件53以能够绕与右轴线平行的左轴线(上左轴线M2以及下左轴线M5)旋转的方式支承在左端部，且其中间部以能够绕与右轴线以及左轴线平行的中间轴线(上中间轴线M1以及下中间轴线M4)旋转的方式被支承在车身框架21的头管211(连杆支承部的一个例子)上。
当从中间轴线方向观察时，流体单元82小于包含上横向部件51以及下横向部件52的横向部件50相对于车身框架21的可动区域V。
当从中间轴线方向观察时，流体单元82被配置在与横向部件50的可 动区域V的至少一部分以及前罩221的至少一部分重叠的位置处，并且在中间轴线方向上被配置在横向部件50的可动区域V与前罩221等车辆外观部件之间，并被车身框架21的头管211支承，头管211支承连杆机构5。更具体而言，流体单元82在中间轴线方向上被配置在前可动区域VA与前罩221之间。另外，流体单元82在中间轴线方向上被配置在后可动区域VB与前罩221之间。
然而，流体单元82包含控制流体的电磁阀、用于控制该电磁阀的电路基板等多个部件。因此，流体单元82除了具有一定程度的容积以及重量之外，还由于功能上的限制，外形形状的自由度受限。流体单元82一般构成为在外形上凹凸少的正方体或者将正方体和圆柱组合在一起的形状。流体单元82的外形虽然存在细小的凹凸，但是大的凹凸少。因此，在配置流体单元82时，需要在车辆上确保大空间。由于具备能够倾斜的车身框架和两个前轮的车辆与四轮车辆相比，车辆本身小，所以若要在具备能够倾斜的车身框架和两个前轮的车辆配置流体单元，则与在四轮车辆配置流体单元的情况相比，因流体单元的配置所引起的车辆的大型化的程度大。
于是，本发明人研究了在具备能够倾斜的车身框架21和两个前轮的车辆中适合于配置具有一定程度的容积和重量、外形形状的设计自由度小、外形形状的凹凸少的流体单元82的搭载位置。
首先，在具备倾斜的车身框架21和两个前轮31、32的车辆中，车辆的前部大。这是由于具备能够转向的右前轮32以及左前轮31这两个前轮3、并具备将右前轮32以及左前轮31以能够相对于车身框架21在车身框架21的上下方向位移的方式支承的连杆机构5的缘故。在车身框架21相对于竖直方向倾斜的状态下，构成连杆机构5的横向部件50以及侧向部件55大幅地移动，右前轮32以及左前轮31相对于车身框架21大幅地位移。因此，为了避免大幅地可动的连杆机构5以及大幅地位移的右前轮32和左前轮31之间发生干扰，而使得设置在车辆前部的前罩221等车辆外观部件大型化。其结果是，具备倾斜的车身框架21和两个前轮31、32的 车辆的前部变大。因此，本发明人想到若在该车辆的前部搭载流体单元，则车辆的前部会进一步大型化。
而且，连杆机构5以能够旋转的方式被车身框架21支承，并相对于车身框架21以及被固定于车身框架21的部件进行相对移动。若在连杆机构5的周围配置流体单元82，则为了避免流体单元82与连杆机构5发生干扰，需要在连杆机构5的周围确保大空间来作为用于配置流体单元82的空间，因此本发明人预见到车辆的前部会大型化。因此，本发明人想到，与将容积和重量大且具有凹凸少的外形形状的流体单元82设置在如连杆机构5这样的可动部件的附近的情况相比，将其与固定的部件邻近配置更能够抑制因流体单元82的配置所引起的车辆前部的大型化。本发明人想到，在车辆的前部大、并具备倾斜的车身框架21和两个前轮31、32的车辆中，难以在车辆的前部配置流体单元82。
然而，发明人在进行深入研究的过程中注意到下述内容：如图3、图6所示，横向部件50的可动区域V具有与中间轴线M1、M4正交的平面，另一方面，前罩221等车辆外观部件的内表面具有带凹凸的复杂的面的情况多。因此发现，具有平面的横向部件50的可动区域V与存在凹凸的前罩221的内表面之间产生了空隙。另外，本发明人还发现了下述内容：横向部件50的可动区域V的平面与前罩221的存在凹凸的内表面之间的空隙除了由于两者的形状不同而容易变大之外，而且横向部件50的可动区域V具有宽广的平面，因此难以有效地利用该空隙。
于是，本发明人想到在横向部件50的可动区域V的平面与前罩221的存在凹凸的内表面之间的空隙中配置流体单元82。如此配置流体单元82是基于如下技术思想而来的：在连杆机构5与前罩221之间会产生空隙，而流体单元82一般容易被形成为凹凸少的外形形状，但如果将这些缺点组合在一起，则能够消除这些缺点。
根据本实施方式所涉及的车辆1，如图2所示，从中间轴线方向观察时，流体单元82形成为小于包含上横向部件51以及下横向部件52的横向部件50相对于车身框架21的可动区域V。另外，从中间轴线方向观察时，流体单元82配置在该可动区域V的至少一部分以及前罩221的至少 一部分重叠的位置。如图3所示，流体单元82在中间轴线方向上被配置在前横向部件50A的前可动区域VA与前罩221之间。另外，流体单元82在中间轴线方向上被配置在后横向部件50B的可动区域VB与前罩221之间。进而，流体单元82被车身框架21的头管211支承，该头管211支承连杆机构5。横向部件50的可动区域V具有与中间轴线正交的平面。
另一方面，前罩221等车辆外观部件的内表面具有带凹凸的复杂的内表面的情况多。例如，如图3所示，前罩221具有车身框架21的上下方向的中间部位于与上部或者下部相比靠车身框架21的前后方向的前方的位置的内表面。或者，如图6所示，前罩221具有车身框架21的左右方向的中间部位于与左部或者右部相比靠车身框架21的前后方向的前方的位置的内表面。另外，在位于车身框架21的后方的上部并支承仪表盘的车身罩上，设置有确保仪表盘的支承刚度的肋225a，该车身罩的内表面呈朝向后方膨胀的形状。或者，在仪表盘的内表面中，端子类等会向前方突出。因此，在横向部件50的可动区域V中具有平面的连杆机构5与具备存在凹凸的内表面的车辆外观部件之间的空隙容易变大。另外，由于在横向部件50的可动区域V存在平面，所以难以有效地利用该空隙。
于是，将一般被形成为凹凸较少的外形形状的流体单元82形成为：当从中间轴线方向观察时，小于包含上横向部件51以及下横向部件52的横向部件50相对于车身框架21的可动区域V，当从中间轴线方向观察时，被配置在与该可动区域V的至少一部分以及前罩221的至少一部分重叠的位置，并且，在中间轴线方向上被配置在横向部件50的可动区域V与车辆外观部件(前罩221)之间。由此，能够在抑制车辆1大型化的同时，搭载流体单元82。
而且，将流体单元82配置在横向部件50的可动区域V与车辆外观部件221之间的空隙中，支承于对连杆机构5进行支承的车身框架21的头管211上。车身框架21的头管211受到从右前轮32以及左前轮31输入的载荷。因此，车身框架21的头管211具备高刚度。利用该头管211的高刚度来将作为重物的流体单元82支承在车身框架21上时，能够简化用于提高车身框架21的刚度的结构。由此，能够抑制车辆1的大型化。
因此，即使在具备能够倾斜的车身框架21和两个前轮31、32的车辆上搭载流体单元82，也能够抑制车辆的大型化。
另外，在本实施方式中，如图2所示，流体单元82被头管211支承，并被位于车身框架21的左右方向中间部的安装托架7支承。因此，从上中间轴线M1方向观察时，流体单元82被配置为在左前轮31的中心线与右前轮32的中心线之间的中心线A3(参照图2)上至少重叠一部分。由此，即使在车辆转向或倾斜的情况下，流体单元82也不与连杆机构5、左前轮31以及右前轮32发生干涉。因此，能够提供在不引起车辆的大型化的情况下搭载流体单元82的车辆。
另外，在本实施方式中，流体单元82在与上横向部件51相比靠前方的位置处被安装托架7支承。因此，在从上中间轴线M1观察时，流体单元82被设置在与横拉杆6相比靠车身框架21的上下方向的上方的位置。由于左前轮31以及右前轮32被设置在与横拉杆6相比靠车身框架21的上下方向的下方的位置，所以即使在车辆转向或倾斜的情况下，流体单元82也不与左前轮31以及右前轮32发生干涉。因此，能够提供在不引起车辆的大型化的情况下搭载流体单元82的车辆。
(2)根据本实施方式所涉及的车辆1，如图2所示，当从上中间轴线M1方向观察时，流体单元82被配置在与上横向部件51或者下横向部件52的左端部以及右端部相比更靠近上中间轴线M1(或者下中间轴线M4)的位置处。
上横向部件51以及下横向部件52分别绕上中间轴线M1以及下中间轴线M4旋转。将流体单元82配置在靠近上中间轴线M1或者下中间轴线M4的位置处，因此当上横向部件51以及下横向部件52发生了旋转时，上横向部件51以及下横向部件52难以与流体单元82的支承结构发生干涉。由此，容易使流体单元82的支承结构紧凑。
(3)根据本实施方式所涉及的车辆1，如图6所示，前罩221(车辆外观部件的一个例子)具备外表面，该外表面的车身框架21的左右方向的中间部与右部或者左部相比位于靠车身框架的前后方向的前方或者后方。流体单元82在上中间轴线M1方向上被配置在横向部件50的可动区 域V与前罩221的外表面之间。
根据(3)的结构，将前罩221的外表面在向车身框架21的前后方向上形成为凸状或者凹状或者倾斜面形状，从而能够提高车辆1的外观质量。而且，通过在车身框架21的前后方向上以凸状或者凹状或者倾斜面形状形成的前罩221的外表面与具有平面的横向部件50的可动区域V之间配置流体单元82，即使在具备能够倾斜的车身框架和两个前轮的车辆1中搭载流体单元82，也能够实现外观质量的提高并抑制车辆的大型化。
(4)根据本实施方式所涉及的车辆1，如图3所示，前罩221具备外表面，该外表面的车身框架21的上下方向的中间部与上部或者下部相比位于靠车身框架21的前后方向的前方或者后方的位置处。流体单元82在上中间轴线M1方向上配置在横向部件50的可动区域V与前罩221的外表面之间。
根据(4)的结构，将前罩221的外表面在车身框架21的前后方向上形成为凸状或者凹状或者倾斜面形状，从而能够提高车辆1的外观质量。而且，通过在车身框架21的前后方向上以凸状或者凹状或者倾斜面形状形成的前罩221的外表面与具有平面的横向部件50的可动区域V之间配置流体单元82，即使在具备能够倾斜的车身框架和两个前轮的车辆1中搭载流体单元82，也能够实现外观质量的提高并抑制车辆的大型化。
(5)根据本实施方式所涉及的车辆1，如图6所示，流体单元82被形成为：与上中间轴线M1交叉并与前罩221相比更靠近横向部件50的可动区域V的端面大于与上中间轴线M1交叉并与横向部件50的可动区域V相比更靠近前罩221的端面。
根据(5)的结构，在流体单元82所具有的面中，由于将靠近具有宽广的平面的横向部件50的可动区域V的端面形成得大，将靠近前罩221的端面形成得小，所以能够在抑制车辆的大型化的同时搭载流体单元。
(第二实施方式)
接下来，针对本发明的第二实施方式所涉及的车辆，利用图8以及图9来进行说明。在以下的说明中，对与上述的第一实施方式不同的点进行说明，对相同的结构标注相同的符号，并且省略其说明。第二实施方式的 车辆与上述的第一实施方式的车辆相比，流体单元82A的配置位置不同。图8是第二实施方式所涉及的车辆的与图3相同的图。图9是沿图8的IX箭头的视图。
在本实施方式所涉及的车辆中，在上中间轴线M1方向上，连杆机构5的上横向部件51被设置在与头管211相比靠前方的位置。流体单元82A被设置在与头管211相比靠后方并且与护腿板225相比靠前方的位置。流体单元82A被收纳在护腿板225的内侧，从上中间轴线M1方向观察时，流体单元82小于护腿板225。即，从上中间轴线M1方向观察时，流体单元82A小于包含上横向部件51以及下横向部件52的横向部件50相对于车身框架21的可动区域V。另外，在从上中间轴线M1方向观察时，流体单元82A被配置在与横向部件50的可动区域V的至少一部分以及护腿板225的至少一部分重叠的位置，并且在上中间轴线M1方向上被配置在横向部件50的可动区域V与护腿板225之间，支承于车身框架21的头管211，该头管211支承连杆机构5。在本实施方式中，流体单元82A在中间轴线M1、M4方向上被配置在前横向部件50A的前可动区域VA与护腿板225之间，并且，被配置在后横向部件50B的前可动区域VB与护腿板225之间。
流体单元82A经由固定在头管211上的安装托架7A被支承于头管211。安装托架7A具有固定部7A1、延伸部7A2、安装板部7A3。固定部7A1被固定在头管211。延伸部7A2从固定部7A1向后方侧突出，该后方侧是与设置有上横向部件51的那侧的相反侧。安装板部7A3被设置在延伸部7A2的后端，并沿与上中间轴线M1交叉的面的方向延伸。流体单元82A被安装在安装板部7A3上。
由此，与上述的第一实施方式相同，流体单元82A以避开横向部件50的可动区域V的方式配置。因此，与上述的第一实施方式相同，可有效地使用连杆机构5与护腿板225之间的空隙，能够在不引起车辆前部的大型化的情况下，将流体单元82A以高支承刚度搭载在车辆上。
另外，在本实施方式中，从头管211到连杆机构5的连杆机构侧支承长度也比从头管211到流体单元82A的流体单元侧支承长度短。在本实施 方式中，也将比流体单元82重的连杆机构5支承在与流体单元82A相比更接近头管211的那侧。由此，可提高连杆机构5的支承刚度。
在本实施方式中，在上中间轴线M1方向上，头管211被配置在连杆机构5与流体单元82A之间。换言之，流体单元82A与连杆机构5隔着头管211而配置。由此，流体单元82A与连杆机构5不发生干扰。尤其，可有效地抑制从流体单元82A延伸的未图示的制动拉索、电气配线与连杆机构5发生干扰。
进而在本实施方式中，从车身框架21的上下方向的上方(图8中的箭头IX)观察时，如图9所示，将连杆机构5形成为比头管211以及流体单元82还大。由此，将流体单元82A、头管211以及连杆机构5所占的空间SA能够设为流体单元82A向后方突出的三角形形状。由此，能够将流体单元82A以及头管211的左右方向的空间SA1、SA2用于其他用途。由此，可提高车辆前部的设计自由度。
(第三实施方式)
接下来，针对本发明的第三实施方式所涉及的车辆，利用图10以及图11来进行说明。在以下的说明中，对与上述的第一实施方式不同的点进行说明，对相同的结构标注相同的符号，并且省略其说明。第二实施方式的车辆与上述的第一实施方式的车辆相比，流体单元82的配置位置不同。图10是第三实施方式所涉及的车辆的与图8相同的图。图11是第三实施方式所涉及的车辆的与图9相同的图。
在本实施方式中，如图10所示，在上中间轴线M1方向上，流体单元82B被配置在与头管211重复的位置。另外，在流体单元82B以及头管211的后方设置有护腿板225。横向部件50具有上横向部件51与下横向部件52。横向部件50具有位于与头管211相比靠前方的位置的前横向部件50A和位于与头管211相比靠后方的位置的后横向部件50B。另外，上横向部件51具有位于与头管211相比靠前方的位置的前上横向部件51A和位于与头管211相比靠后方的位置的后上横向部件51B。下横向部件52具有位于与头管211相比靠前方的位置的前下横向部件52A和位于与头管211相比靠后方的位置的后下横向部件52B。前横向部件50A具有前上横 向部件51A和前下横向部件52A。后横向部件50B具有后上横向部件51B和后下横向部件52B。
流体单元82B在上中间轴线M1方向上被配置在前上横向部件51A与后上横向部件51B之间。流体单元82B在上中间轴线M1方向上被配置在前上横向部件51A与护腿板225之间并且后上横向部件51B与前罩221之间。流体单元82B在上中间轴线M1方向上被配置在前下横向部件52A与护腿板225之间。流体单元82B在上中间轴线M1方向上被配置在后下横向部件52B与前罩221之间。
从上中间轴线M1方向观察时，流体单元82B小于包含前上横向部件51A以及前下横向部件52A的前横向部件50A的相对于车身框架21的前可动区域VA。另外，从上中间轴线M1方向观察时，流体单元82B被配置在与前横向部件50A的可动区域VA的至少一部分以及护腿板225的至少一部分重叠的位置。并且，流体单元82B在上中间轴线M1方向上被配置在前上横向部件51A与护腿板225之间，并被车身框架21的头管211支承，该头管211支承连杆机构5。
流体单元82B在上中间轴线M1方向上被配置在包含前上横向部件51A以及前下横向部件52A的前横向部件50A相对于车身框架21的可动区域VA与护腿板225之间，并被车身框架21的头管211支承，该头管211支承连杆机构5。从上中间轴线M1方向观察时，流体单元82B小于包含后上横向部件51B以及后下横向部件52B的后横向部件50B的相对于车身框架21的可动区域VB。另外，从上中间轴线M1方向观察时，流体单元82B被配置在与后横向部件50B的可动区域VB的至少一部分以及护腿板225的至少一部分重叠的位置。并且，流体单元82B在上中间轴线M1方向上被配置在后上横向部件51B与前罩221之间，被支承连杆机构5的车身框架21的头管211支承。流体单元82B在上中间轴线M1方向上被配置在包含后上横向部件51B以及后下横向部件52B的后横向部件50B的相对于车身框架21的可动区域VB与前罩221之间，并被车身框架21的头管211支承，该头管211支承连杆机构5。
流体单元82B经由固定在头管211上的安装托架7B而被支承于头管211。如图11所示，安装托架7B具有固定部7B1、安装板部7B2。固定部7B1被固定于头管211。安装板部7B2从固定部7A1向车身框架21的左右方向延伸。另外，安装板部7B2是和与上中间轴线M1正交的面并排的板状部件。流体单元82B被安装于安装板部7B2。
由此，与上述的第一实施方式相同，避开在连杆机构5动作时连杆机构5的动作空间所扩展的空间，来配置流体单元82B。因此，使用连杆机构5与前罩221、护腿板225之间的空隙来配置流体单元82B，从而在不引起车辆前部的大型化的情况下，能够以高的支承刚度在车辆上搭载流体单元82B。
在本实施方式中，如图11所示，从车身框架21的上下方向的上方(图10的箭头XI方向)观察时，连杆机构5的上横向部件51被形成得比流体单元82B大。流体单元82B被配置在与头管211相比靠车身框架的左右方向的右方的位置。由此，在上中间轴线M1方向上，能够缩短连杆机构5与流体单元82B所占空间的长度。因此，在上中间轴线M1方向上，提高车辆前部的空间的自由度。
进而，如图11所示，从车身框架21的上下方向的上方(图8的箭头IX方向)观察时，在上中间轴线A1方向上，流体单元82B被配置在连杆机构5的上横向部件51与头管211所占的区域B的内部。由此，在上中间轴线M1方向上，能够进一步能够缩短上横向部件51与流体单元82B所占的空间的长度。因此，在上中间轴线M1方向上，可进一步提高车辆前部的空间的自由度。
另外，在该实施方式中，当然也可以将流体单元82B配置在与头管211相比靠车身框架21的左右方向的左方的位置。
(变形例)
以上，使用其第一实施方式至第三实施方式来对本发明进行了说明，然而本发明的技术范围并不限于上述实施方式所记载的范围。本技术领域的技术人员能够容易想到对上述实施方式施加多种变更或者改良。
在上述的实施方式中，列举说明了具有具备上横向部件51和下横向部件52的连杆机构的车辆，但是本发明并不限于该例子。例如，对于具有在上横向部件与下横向部件之间配备中间横梁的连杆机构的车辆，也能够应用本发明。
另外，在上述的实施方式以及变形例中，列举说明了上横向部件51以及下横向部件52由左右连续的部件构成的例子，但是并不限于此。例如，上横向部件以及下横向部件还可以由从头管211向右方延伸的部件和从头管211向左方延伸的部件构成。此时，还可以构成为各个部件绕共同的旋转轴进行旋转，也可以构成为绕各个其他旋转轴进行旋转。另外，上横向部件以及下横向部件也可以分别由在左右方向上一分为二的部件构成，也可以由两个以上的部件构成。另外，可以将构成连杆机构5的各部件由直线状的部件构成，也可以由弯曲的形状等适当的形状构成。
另外，列举说明了仅在头管211的前侧设置的上横向部件51，但是与下横向部件52相同，还可以将上横向部件51构成为夹住头管211而具备前上横向部件以及后上横向部件。即使在该情况下，若在上中间轴线M1方向上，在前上横向部件以及后上横向部件的任意一方与车辆外观部件之间配置流体单元82、82A、82B，则如上所述，也能够在不引起车辆大型化的情况下，提供支承刚度高且搭载了流体单元82、82A、82B的车辆。
另外，在上述的实施方式以及变形例中，列举说明了具有两个前轮31、32的车辆1，但是本发明还能够适用于具有两个以上的后轮的车辆。
另外，在上述的实施方式中，将向车身框架21的上下方向延伸的头管211作为纵框架来进行了说明，但是本发明并不限于该例子。纵框架还指，以支承连杆机构5的部分向车身框架21的上下方向延伸、其下部朝向后方延伸的方式在中途弯曲的框架。另外，纵框架并不是仅仅指在竖直方向上延伸的框架，而是还包含向前后方向倾斜且沿上下方向延伸而支承连杆机构的框架。另外，纵框架和从纵框架向后方延伸的后框架还可以由一体的部件构成。
另外，在上述的实施方式中，作为车辆外观部件而列举说明了前罩221、护腿板225，但是本发明并不限于该例子。车辆外观部件是，其至少 一部分以向车辆的外面露出的方式设置在车辆前部的部件。作为车辆外观部件，能够列举前罩221和护腿板225等车身罩22、头灯81和方向指示器等各种灯、仪表盘等。
另外，流体单元82相对于头管211的安装结构并不限于上述的安装托架7、7A、7B。例如，在上述的第二实施方式以及第三实施方式中，还可以将流体单元82A、82B直接安装在头管211上。或者，还可以以避开连杆机构5的动作空间的方式，在从头管211延伸的撑条上安装流体单元82、82A、82B。进而，还可以构成为将流体单元82固定在前罩等车辆外观部件上，进而以纵框架支承该车辆外观部件的载荷的至少一部分。
另外，在上述的实施方式中，以上横向部件51的上中间轴线A1为基准，利用连杆机构5与头管211以及车辆外观部件的关系，对流体单元82、82A、82B的配置位置进行了说明，但是以下横向部件52的下中间轴线M4为基准进行说明也是一样的。在下中间轴线M4方向上，将流体单元82、82A、82B配置在连杆机构5与车辆外观部件之间，也可获得与上述相同的效果。
[平行/延伸/沿着]
在本说明书中，“平行”还包括：在±40°的范围倾斜、并作为部件而不相交的两个直线。在本发明中，“沿～方向”以及“沿～部件”等还包括在±40°的范围倾斜的情况。在本发明中，针对“～方向延伸”还包括在±40°的范围倾斜的情况。
[四轮/动力单元/车身罩]
本发明所涉及的车辆是具备能够倾斜的车身框架和两个前轮的车辆。后轮的数量并不限于一个，还可以为两个。另外，还可以具备覆盖车身框架的车身罩。还可以不具备覆盖车身框架的车身罩。动力单元包含动力源。动力源并不限于发动机，还可以为电动机。
[头管和侧向部件]
在上述各实施方式中，从侧方观察车身框架21时，右侧向部件53、左侧向部件54以及头管211(连杆支承部)被设置在重叠的位置。然而，从侧方观察车身框架21时，头管211还可以被设置于在前后方向上与右 侧向部件53及左侧向部件54不同的位置。另外，右侧向部件53与左侧向部件54相对于车身框架21的上下方向的倾斜角度也可以与头管211的倾斜角度不同。
[连杆支承部]
另外，连杆支承部(头管)可以由一片部件构成，也可以由多个部件构成。在由多个部件构成的情况下，可以通过焊接、粘接等来结合，还可以通过螺栓、铆钉等紧固部件进行结合。
[横向部件/侧向部件]
另外，上横向部件可以包含由一片部件构成的上前横向部件、由一片部件构成的上后横向部件、以及设置在它们之间且由多个部件构成的连结部件。在由多个部件构成的情况下，可以通过焊接、粘接等进行结合，也可以通过螺栓、铆钉等紧固部件进行结合。
另外，下横向部件可以包含由一片部件构成的下前横向部件、由一片部件构成的下后横向部件、以及设置在它们之间且由多个部件构成的连结部件。在由多个部件构成的情况下，可以通过焊接、粘接等进行结合，也可以通过螺栓、铆钉等紧固部件进行结合。
另外，右侧向部件以及左侧向部件可以由一片部件构成，也可以由多个部件构成。在由多个部件构成的情况下，可以通过焊接、粘接等进行结合，也可以通过螺栓、铆钉等紧固部件进行结合。而且，还可以包含配置在与上横向部件或者下横向部件相比靠车身框架的前后方向的前方的部位和配置在后方的部位。在配置于右侧向部件以及左侧向部件的前方的部位和配置于后方的部位之间还可以配置上横向部件或者下横向部件。
[车身框架的构成：一体/分体，一体的情况下的前缘的上端、上下框架部的结构]
在本实施例中，车身框架具有连杆支承部、连结部件(上前后框架部)、下降框架(上下框架部)、下部框架(下前后框架部)，这些通过焊接连接。然而，本发明的车身框架并不限于上述实施方式。车身框架具备连杆支承部、上前后框架部、上下框架部、下前后框架部即可。例如，车身框架还可以通过铸造而全部或者一部分形成为一体。另外，在车身框 架中，上前后框架部与上下框架部可以由一个部件构成，也可以由不同的部件构成。
[锐角的大小：转向和伸缩]
在本实施方式中，转向轴的旋转轴线SA和车身框架的上下方向所形成的锐角与右缓冲器以及左缓冲器的伸缩方向和车身框架的上下方向所形成的锐角一致。然而，本发明并不限于上述实施方式。例如，转向轴的旋转轴线和车身框架的上下方向所形成的锐角可以小于右缓冲器以及左缓冲器的伸缩方向与车身框架的上下方向所形成的锐角，也可以大于右缓冲器以及左缓冲器的伸缩方向与车身框架的上下方向所形成的锐角。
[转向和缓冲器]
另外，在本实施方式中，转向轴的旋转轴线与右缓冲器以及左缓冲器的伸缩方向一致。然而，本发明并不限于上述实施方式。当在车辆直立状态下从侧面观察时，转向轴的旋转轴线和右缓冲器以及左缓冲器的伸缩方向还可以在前后方向上分开。另外，例如，也可以交叉。
在本实施方式中，右前轮以及左前轮的上端被支承为能够移动至与车身框架的下降框架的上端相比靠车身框架的上下方向的上方的位置。然而，本发明并不限于上述实施方式。在本发明中，在车身框架的上下方向上，右前轮以及左前轮的其上端能够移动至与车身框架的下降框架的上端相同的高度或者与车身框架的下降框架的上端相比靠下方的位置。
[关于横向部件]
另外，在本发明中，连杆机构除了上横向部件和下横向部件外，还可以具备横向部件。上横向部件和下横向部件只不过是以相对的上下关系进行命名的。上横向部件并不表示连杆机构中的位置最靠上的横向部件。上横向部件是指与下方的其他横向部件相比位于上方的横向部件。下横向部件并不表示连杆机构中的位置最靠下的横向部件。下横向部件是指与上方其他横向部件相比位于下方的横向部件。另外，横向部件还可以由右横向部件和左横向部件这两个部件构成。这样，上横向部件以及下横向部件在具有连杆功能的范围，可以由多个横向部件构成。进而，还可以在上横向 部件与下横向部件之间设置其他横向部件。连杆机构还可以包含上横向部件以及下横向部件。
本发明是以多种不同的方式具体化而得到的。其公开应看作是提供本发明的原理的实施方式的公开。这些实施方式没有将本发明限定于在此记载和/或图示的优选实施方式，在了解了这样情况的基础上，将多种图示实施方式记载于此。
将本发明的图示实施方式在此记载了几个。本发明没有限定为在此记载的各种优选实施方式。本发明也包括基于其公开而包含通过本领域技术人员能识别的等同的要素、修正、删除、组合(例如，跨各种实施方式的特征的组合)、改良和/或变更的所有实施方式。权利要求的限定事项应基于该权利要求所使用的用语而作广泛解释，不应限定为本说明书或本申请的执行中记载的实施方式。这样的实施方式应解释为不是排他性的。例如，在本公开中，“优选”或“良好”这样的用语不是排他性的，是表示“虽然优选，但不限于此”或“虽然良好，但不限于此”这样的意思。
本申请基于2012年12月21日提出的日本国专利申请2012-278878、2012年12月21日提出的日本国专利申请2012-278879以及2013年7月1日提出的日本国专利申请2013-138481，并将其内容作为参考而引用于此。
符号说明
1：车辆；
2：车身主体；
21：车身框架；
211：头管；
211a：第一贯通部；
211b：第二贯通部；
212：前框架；
213：后框架；
22：车身罩；
221：前罩；
222：风挡；
223：前挡泥板；
224：后挡泥板；
225：护腿板；
23：车把；
24：座椅；
25：动力单元；
3：左右一对前轮；
31：左前轮；
32：右前轮；
335：第一托架；
336：第二托架；
33：左缓冲器；
34：右缓冲器；
4：后轮；
5：连杆机构；
51：上横向部件；
513：第一贯通孔；
52：下横向部件；
523：第二贯通孔；
53：左侧向部件；
54：右侧向部件；
6：横拉杆；
60：转向轴；
7：安装托架；
81：头灯；
82、82A、82B：流体单元；
A1：上中间轴线；
A2：下中间轴线。

Claims (14)

1.一种车辆，包括：
车身框架；
左前轮以及右前轮，在从车辆的前方观察时，所述左前轮以及所述右前轮被左右配置并能够转向；
后轮，所述后轮被配置在与所述左前轮以及所述右前轮相比靠后方的位置；
液压式制动装置，所述液压式制动装置被设置在所述右前轮、所述左前轮以及所述后轮中的任一个上；
左缓冲装置，所述左缓冲装置在下部支承所述左前轮，并对所述左前轮在所述车身框架的上下方向上相对于上部的位移进行缓冲；
右缓冲装置，所述右缓冲装置在下部支承所述右前轮，并对所述右前轮在所述车身框架的上下方向上相对于上部的位移进行缓冲；
连杆机构，所述连杆机构包括：右侧向部件，所述右侧向部件支承所述右缓冲装置的上部以使得所述右缓冲装置能够绕沿所述车身框架的上下方向延伸的右转向轴线旋转；左侧向部件，所述左侧向部件支承所述左缓冲装置的上部以使得所述左缓冲装置能够绕与所述右转向轴线平行的左转向轴线旋转；以及多个横向部件，所述多个横向部件在右端部支承所述右侧向部件以使得所述右侧向部件能够绕沿所述车身框架的前后方向延伸的右轴线旋转，并在左端部支承所述左侧向部件以使得所述左侧向部件能够绕与所述右轴线平行的左轴线旋转，且该连杆机构的中间部被支承在所述车身框架的连杆支承部上以使得所述连杆机构能够绕与所述右轴线以及所述左轴线平行的中间轴线旋转；
车辆外观部件，所述车辆外观部件在所述车身框架的前后方向上至少被配置在与所述连杆机构相比靠前方或者靠后方的位置处，并至少构成车辆的外表面的一部分；以及
流体单元，所述流体单元控制所述液压式制动装置的制动力；
从所述中间轴线方向观察时，所述流体单元小于所述横向部件相对于所述车身框架的可动区域；
从所述中间轴线方向观察时，所述流体单元被配置在与所述可动区域的至少一部分以及所述车辆外观部件的至少一部分重叠的位置处，并且在所述中间轴线方向上被配置在所述可动区域与所述车辆外观部件之间，
所述流体单元被所述车身框架的所述连杆支承部支承，所述连杆支承部支承所述连杆机构。
2.根据权利要求1所述的车辆，其中，
当从所述中间轴线方向观察时，所述流体单元被配置在与所述横向部件的左端部以及右端部相比靠近所述中间轴线的位置处。
3.根据权利要求1或2所述的车辆，其中，
所述车辆外观部件具有外表面，所述车辆外观部件的所述外表面在所述车身框架的左右方向上的中间部与其右部或者其左部相比，位于靠所述车身框架的前后方向上的前方或者后方的位置处，
所述流体单元在所述中间轴线方向上被配置在所述可动区域与所述车辆外观部件的所述外表面之间。
4.根据权利要求1或2所述的车辆，其中，
所述车辆外观部件具有外表面，所述车辆外观部件的所述外表面在所述车身框架的上下方向上的中间部与其上部或者其下部相比，位于靠所述车身框架的前后方向上的前方或者后方的位置处，
所述流体单元在所述中间轴线方向上被配置在所述可动区域与所述车辆外观部件的所述外表面之间。
5.根据权利要求1或2所述的车辆，其中，
所述流体单元形成为：与所述中间轴线交叉且与所述车辆外观部件相比靠近所述可动区域的端面，大于与所述中间轴线交叉且与所述可动区域相比靠近所述车辆外观部件的端面。
6.根据权利要求1或2所述的车辆，其中，
所述连杆机构具有横拉杆，所述横拉杆与转向轴一同旋转、并将所述转向轴的旋转向所述左前轮以及所述右前轮传递，
在从所述中间轴线方向观察时，所述流体单元被设置在与所述横拉杆相比靠上方的位置处。
7.根据权利要求1或2所述的车辆，其中，
所述连杆支承部与所述连杆机构之间的支承长度比所述流体单元与所述连杆支承部之间的支承长度短。
8.根据权利要求1或2所述的车辆，其中，
在所述中间轴线方向上，依次排列有所述连杆支承部、所述连杆机构、所述流体单元。
9.根据权利要求1或2所述的车辆，其中，
当从所述车身框架的上下方向观察时，所述流体单元小于所述连杆机构。
10.根据权利要求1或2所述的车辆，其中，
在所述中间轴线方向上，所述连杆支承部被配置在所述连杆机构与所述流体单元之间。
11.根据权利要求10所述的车辆，其中，
当从所述车身框架的上下方向观察时，所述连杆机构大于所述连杆支承部以及所述流体单元。
12.根据权利要求1或2所述的车辆，其中，
当从所述车身框架的上下方向观察时，所述连杆机构大于所述流体单元，所述流体单元被配置在与所述连杆支承部相比靠所述车身框架的左方或者右方的位置处。
13.根据权利要求12所述的车辆，其中，
在所述中间轴线方向上，所述流体单元被配置在所述连杆机构和所述连杆支承部所占的区域的内部。
14.根据权利要求2所述的车辆，其中，
所述流体单元配置为：当从所述中间轴线方向观察时，在所述左前轮的中心线与所述右前轮的中心线之间的中心线上至少重叠一部分。
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