JP2012197057A - 自動二輪車 - Google Patents

Abstract

【課題】車体フレームの剛性を確保しつつ、フラットフートボードの前後長を拡大できる自動二輪車を提供する。
【解決手段】自動二輪車の車体フレーム２において、左右のダウンフレーム部２２ａ，２２ｂは、ヘッドパイプ部２１の左右の側部にそれぞれ接続され、ヘッドパイプ部２１より左右の側方をそれぞれ下方に延びる。左右の補強フレーム部２３ａ，２３ｂは、それぞれ左右のダウンフレーム部２２ａ，２２ｂに接続され、後方に向かって屈曲しており、左右のダウンフレーム部２２ａ，２２ｂよりも高い剛性を有する。左右のアンダーフレーム部２４ａ，２４ｂは、左右の補強フレーム部２３ａ，２３ｂにそれぞれ接続され、後方に向かって延びる。また、車体フレーム２は、車幅方向における左右のダウンフレーム部２２ａ，２２ｂの間においてヘッドパイプ部２１からフラットフートボードより下方に向かって延びるフレームを有していない。
【選択図】図３

Description

本発明は、自動二輪車に関する。

自動二輪車には、シートの前方に乗員の足を置くためのフートボードが配置されているものがある。例えば特許文献１に開示されているスクータ型の自動二輪車は、車幅方向に渡って平坦に形成されたフラットフートボードを備えている。また、この自動二輪車は車体フレームを備えている。車体フレームは、ヘッドパイプと、左右のダウンフレーム部と、左右のロアフレーム部と、左右の立ち上がりフレーム部と、左右のシートレール部と、連結フレームと、センターフレームと、を有する。ダウンフレーム部は、ヘッドパイプから下方に延びている。ロアフレーム部は、ダウンフレーム部の下部から後方に延びており、フラットフートボードの下方に配置されている。立ち上がりフレーム部は、ダウンフレーム部の後部から上方へ延びている。シートレール部は、立ち上がりフレーム部の上部から後方へ延びており、シートの下方に配置されている。連結フレームの前部は、左右のダウンフレーム部の下部に連結されている。また、連結フレームの後部は、左右の立ち上がりフレーム部の下部に連結されている。そして、センターフレームは、ヘッドパイプと連結フレームとに亘って配置されている。

特開２００６−２９８３５６号公報

上記のようにフラットフートボードを備える自動二輪車では、フラットフートボードを低い位置に配置するために、フラットフートボードの下方に配置されるロアフレームを、できるだけ低い位置に配置する必要がある。しかし、図１７に示すように、自動二輪車１００では、前輪２００に加わった車体前方からの負荷Ａ１によって、車体フレーム３００のヘッドパイプ３０１に後方へ向かう負荷Ａ２が発生する。上述したように、フラットフードボード４００を備える自動二輪車では、ロアフレーム３０２ができるだけ低い位置に配置されているため、負荷Ａ２によって、ロアフレーム３０２とダウンフレーム３０３との間の部分に大きな力のモーメントが発生する。このため、自動二輪車１００では、センターフレーム３０４と連結フレーム３０５とを設けることによって、車体フレーム３００に加わる負荷Ａ２を支え、これによって車体フレーム３００の剛性を確保している。

ここで、乗員の快適性を向上するためには、フラットフートボードの前後長を拡大することが望まれる。特にフラットフートボードにおける車幅方向における中央部の前後長を拡大することが望まれる。しかし、上記のような従来の自動二輪車においては、車体フレームの剛性の確保に必須の構成となっているセンターフレームが存在するため、フラットフートボードの中央部の前後長を拡大することは容易ではない。

本発明の課題は、車体フレームの剛性を確保しつつ、フラットフートボードの前後長を拡大することができる自動二輪車を提供することにある。

本発明の第１態様に係る自動二輪車は、車体フレームと、ステアリングシャフトと、フロントフォークと、前輪と、シートと、フラットフートボードとを備える。車体フレームは、ヘッドパイプ部と、左ダウンフレーム部と、右ダウンフレーム部と、左補強フレーム部と、右補強フレーム部と、左アンダーフレーム部と、右アンダーフレーム部とを有する。ヘッドパイプ部は、車幅方向における車体中心に位置する。左ダウンフレーム部は、ヘッドパイプ部の左側部に接続され、ヘッドパイプ部より左側方を下方に延びる。右ダウンフレーム部は、ヘッドパイプ部の右側部に接続され、ヘッドパイプ部より右側方を下方に延びる。左補強フレーム部は、左ダウンフレーム部に接続され、後方に向かって屈曲している。また、左補強フレーム部は、左ダウンフレーム部よりも高い剛性を有する。右補強フレーム部は、右ダウンフレーム部に接続され、後方に向かって屈曲している。また、右補強フレーム部は、右ダウンフレーム部よりも高い剛性を有する。左アンダーフレーム部は、左補強フレーム部に接続され、後方に向かって延びる。右アンダーフレーム部は、右補強フレーム部に接続され、後方に向かって延びる。ステアリングシャフトは、ヘッドパイプ部に挿入されている。フロントフォークは、ステアリングシャフトの下部に連結されている。前輪は、フロントフォークの下部に支持されている。シートは、ヘッドパイプ部より後方に位置し、車体フレームに支持されている。フラットフートボードは、前後方向において前輪とシートとの間に位置する。フラットフートボードは、シートより下方に位置し、左アンダーフレーム部と右アンダーフレーム部との上方に位置する。また、車体フレームは、車幅方向における左ダウンフレーム部と右ダウンフレーム部との間において、ヘッドパイプ部からフラットフートボードより下方に向かって延びるフレームを有していない。

本発明の第２態様に係る自動二輪車は、第１態様に係る自動二輪車であって、左補強フレーム部と右補強フレーム部とのそれぞれは、パイプ状部材と板状部材とを有する。板状部材は、パイプ状部材の径方向に亘ってパイプ状部材に交差して配置されている。

本発明の第３の態様に係る自動二輪車は、第２態様に係る自動二輪車であって、板状部材の平面視における面積は、板状部材の側面視における面積よりも小さい。

本発明の第４の態様に係る自動二輪車は、第１態様に係る自動二輪車であって、左ダウンフレーム部の上部と左補強フレーム部の上部とは、側面視において、前後方向において少なくとも部分的に互いに重なっている。また、右ダウンフレーム部の上部と右補強フレーム部の上部とは、側面視において、前後方向において少なくとも部分的に互いに重なっている。

本発明の第５の態様に係る自動二輪車は、第１態様に係る自動二輪車であって、バッテリをさらに備える。バッテリは、車幅方向において、左ダウンフレーム部と右ダウンフレーム部との間に配置される。また、側面視において、左ダウンフレーム部と右ダウンフレーム部とは、バッテリの少なくとも一部と重なっている。

本発明の第６の態様に係る自動二輪車は、第５の態様に係る自動二輪車であって、左ダウンフレーム部と右ダウンフレーム部とは、ヘッドパイプ部から外側方に向かって水平に延びる部分をそれぞれ有している。

本発明の第７の態様に係る自動二輪車は、第１態様に係る自動二輪車であって、フラットフートボードの前縁は、車幅方向における中央部が前方へ向けて凹んだ形状を有する。

本発明の第８の態様に係る自動二輪車は、第１態様に係る自動二輪車であって、フラットフートボードの前縁は、車幅方向に延びる直線状の形状を有する。

本発明の第９の態様に係る自動二輪車は、第１態様に係る自動二輪車であって、フラットフートボードの前縁の車幅方向における中心は、側面視において、左補強フレーム部及び右補強フレーム部と重なる。

本発明の第１０の態様に係る自動二輪車は、第１態様に係る自動二輪車であって、フロントフォークは、サスペンション装置を有する。サスペンション装置は、前輪を支持する。また、少なくともサスペンション装置が最大に収縮した状態で、前輪は、側面視において、左ダウンフレーム部と右ダウンフレーム部とに重なる。

本発明の第１態様に係る自動二輪車では、車体フレームは、車幅方向における左ダウンフレーム部と右ダウンフレーム部との間において、ヘッドパイプ部からフラットフートボードより下方に向かって延びるフレームを有していない。すなわち、車体フレームは、従来の自動二輪車のセンターフレームを有していない。このため、フラットフートボードの前後長を拡大することができる。また、左右のダウンフレーム部と左右のアンダーフレーム部との間に、左右の補強フレーム部がそれぞれ配置されている。このため、ダウンフレーム部とアンダーフレーム部との間にかかる負荷を補強フレーム部によって支えることができる。従って、車体フレームが、従来の自動二輪車のセンターフレームを有していなくても、車体フレームの剛性を確保することができる。以上のように、本態様に係る自動二輪車では、車体フレームの剛性の確保と、フラットフートボードの前後長の拡大とを両立することができる。

本発明の第２態様に係る自動二輪車では、左右の補強フレーム部は板状部材によって、より高い剛性を得ることができる。

本発明の第３の態様に係る自動二輪車では、左右の補強フレーム部は、前輪に車体前方からの負荷が加わったときに補強フレーム部を屈曲させる方向に対して、より高い剛性を得ることができる。

本発明の第４の態様に係る自動二輪車では、ダウンフレーム部が垂直に近い方向に延びている。このため、ダウンフレーム部の後方であり且つフラットフートボードの上方の位置において広いスペースを確保することができる。

本発明の第５の態様に係る自動二輪車では、左右のダウンフレーム部の間のスペースを、バッテリの収納スペースとして利用している。このため、バッテリがフラットフートボードの下方に配置される場合と比べて、フラットフートボードを低く配置することができる。これにより、フラットフートボード上のスペースを広く確保することができる。また、バッテリがフラットフートボードの下方に配置される場合と比べて、バッテリを高い位置に配置することができる。このため、道路上の水などによってバッテリが濡れることを抑えることができる。或いは、バッテリがシート下に配置される場合と比べて、シート下の収納スペースを広く確保することができる。また、側面視において、バッテリの少なくとも一部が、左ダウンフレーム部と右ダウンフレーム部と重なっているので、バッテリの後方への突出を抑えることができる。これにより、シートの前方の乗車スペースを車両前後方向に広く確保することができる。

本発明の第６の態様に係る自動二輪車では、左右のダウンフレーム部の間に広いスペースが確保される。このため、バッテリを収容するためのスペースを広く確保することができる。

本発明の第７の態様に係る自動二輪車では、フラットフートボードの車幅方向における中央部において広いスペースを確保することができる。

本発明の第８の態様に係る自動二輪車では、フラットフートボードの前縁は、車幅方向に延びる直線状の形状を有する。従って、フラットフートボードの前縁が車幅方向における中央部において後方へ向けて突出した形状を有する場合と比べて、フラットフートボードの車幅方向における中央部において広いスペースを確保することができる。

本発明の第９の態様に係る自動二輪車では、フラットフートボードの車幅方向における中央部において広いスペースを確保することができる。

本発明の第１０の態様に係る自動二輪車では、車体の前後長を小さくすることができる。また、車体フレームは従来のセンターフレームに相当するフレームを有さないため、前輪が前後方向において車体フレームに近接していても、前輪と車体フレームとの干渉を防止することができる。

本実施形態に係る自動二輪車の側面図。 本実施形態に係る自動二輪車の正面図。 車体フレームの斜視図。 車体フレームの平面図。 車体フレームの側面図。 ヘッドパイプ部の中心軸線の延びる方向から視たときの車体フレームの前部を示す図。 左補強フレーム部の拡大側面図。 図７におけるＡ−Ａ断面図及びＢ−Ｂ断面図。 前車体カバー部を示す斜視図。 前車体カバー部の一部を示す拡大側面図。 図１０におけるＸＩ−ＸＩ断面図。 図１０におけるＸＩＩ−ＸＩＩ断面図。 背面カバー部を後方から見た図。 本実施形態に係る自動二輪車の上面図。 第２補強フレーム部の作用を示す模式図。 他の実施形態に係る前車体カバー部を示す斜視図。 従来技術に係る自動二輪車の車体フレームを示す側面図。

以下、本発明の一実施形態に係る自動二輪車について図面を参照して説明する。図１は、本実施形態に係る自動二輪車１の側面図である。図２は、自動二輪車１の正面図である。自動二輪車１は、スクータ型の自動二輪車である。自動二輪車１は、車体フレーム２と、ステアリングシャフト３と、フロントフォーク４と、前輪５と、シート６と、エンジンユニット７と、後輪８と、車体カバー９とを備える。なお、以下の説明において、前後方向は、シート６に着座したライダーから視たときの車体前後方向をいうものとする。また、左右方向は、シート６に着座したライダーから視たときの車体左右方向をいうものとする。

車体フレーム２の大部分は、鉄製のパイプにより形成されている。車体フレーム２は、ヘッドパイプ部２１と、ダウンフレーム部２２と、第１補強フレーム部２３と、アンダーフレーム部２４と、第２補強フレーム部２５と、リアフレーム部２６と、を備えている。

ヘッドパイプ部２１は、車幅方向において、車体中心に位置している。ヘッドパイプ部２１には、ステアリングシャフト３が回転可能に挿入されている。ステアリングシャフト３の上部には、ハンドル１２が連結されている。図２に示すように、ハンドル１２は、ハンドルバー１２０と、左右のハンドルグリップ１２１，１２２とを有する。ハンドルバー１２０は、ステアリングシャフト３の上部に連結されている。左右のハンドルグリップ１２１，１２２は、ハンドルバー１２０の左右の端部にそれぞれ取り付けられている。ステアリングシャフト３の下部には、伸縮可能なフロントフォーク４が連結されている。フロントフォーク４は、サスペンション装置１１を有している。サスペンション装置１１の下部には、前輪５が回転可能に支持されている。

図３は、車体フレーム２の斜視図である。図４は、車体フレーム２の平面図である。図５は、車体フレーム２の側面図である。図６は、ヘッドパイプ部２１の中心軸線の延びる方向から視たときの車体フレーム２の前部を示す図である。図３〜図６に示すように、ヘッドパイプ部２１には、ダウンフレーム部２２が接続されている。ダウンフレーム部２２は、ヘッドパイプ部２１から下方に向かって延びている。なお、本明細書において、「上下方向に延びる」は、上下方向に平行に延びることに限定されない。「上下方向に延びる」とは、鉛直方向とのなす角度のうち小さい方の角度が４５°以下であることをいう。すなわち、「上下方向に延びる」には、鉛直方向に対して傾斜した方向に延びる場合も含まれる。また、「前後方向に延びる」は、前後方向に平行に延びることに限定されない。「前後方向に延びる」とは、水平方向とのなす角度のうち小さい方の角度が４５°以下であることをいう。すなわち、「前後方向に延びる」には、水平方向に対して傾斜した方向に延びる場合も含まれる。

ダウンフレーム部２２は、車幅方向における車体フレーム２の中央に位置している部分を有していない。すなわち、ダウンフレーム部２２は、車幅方向における車体フレーム２の中央において、ヘッドパイプ部２１から下方に延びる部分を有していない。詳細には、ダウンフレーム部２２は、右ダウンフレーム部２２ａと、左ダウンフレーム部２２ｂとを有する。

右ダウンフレーム部２２ａは、ヘッドパイプ部２１の右側部に接続されている。右ダウンフレーム部２２ａは、ヘッドパイプ部２１の上端部から、右側方に向かって略水平に延びた後に、途中部で折れ曲がり、その後、ヘッドパイプ部２１より右側方において下方に向かって延びている。右ダウンフレーム部２２ａの上部と下部とは、側面視において、前後方向において少なくとも部分的に互いに重なっている。詳細には、右ダウンフレーム部２２ａは、第１部分２２ａ１と、第２部分２２ａ２とを有する。第１部分２２ａ１は、ヘッドパイプ部２１から外側方すなわち右側方に向かって延びている。なお、図２に示すように、第１部分２２ａ１のヘッドパイプ部２１に接続される部分は、ヘッドパイプ部２１から略水平に延びている。ただし、第１部分２２ａ１の全体としては、正面視において外側方且つ下方へ向けて僅かに傾斜している。第２部分２２ａ２は、第１部分２２ａ１の右側端部から下方に向かって延びている。

左ダウンフレーム部２２ｂは、ヘッドパイプ部２１の左側部に接続されている。左ダウンフレーム部２２ｂは、ヘッドパイプ部２１の上端部から、左側方に向かって略水平に延びた後に、途中部で折れ曲がり、その後、ヘッドパイプ部２１より左側方において下方に向かって延びている。左ダウンフレーム部２２ｂの上部と下部とは、側面視において、前後方向において部分的に互いに重なっている。詳細には、左ダウンフレーム部２２ｂは、第１部分２２ｂ１と、第２部分２２ｂ２とを有する。第１部分２２ｂ１は、ヘッドパイプ部２１から外側方すなわち左側方に向かって延びている。なお、図２に示すように、第１部分２２ｂ１のヘッドパイプ部２１に接続される部分は、ヘッドパイプ部２１から略水平に延びている。ただし、第１部分２２ｂ１の全体としては、正面視において外側方且つ下方へ向けて僅かに傾斜している。第２部分２２ｂ２は、第１部分２２ｂ１の左側端部から下方に向かって延びている。

図２に示すように、左右のダウンフレーム部２２ａ、２２ｂは、前方視において、前輪５と重ならないように配置されている。換言すれば、左右のダウンフレーム部２２ａ、２２ｂは、車幅方向において、前輪５と異なる位置に配置されている。具体的には、右ダウンフレーム部２２ａは、車幅方向において前輪５よりも右側方に配置されている。一方、左ダウンフレーム部２２ｂは、車幅方向において前輪５よりも左側方に配置されている。

図１に示すように、左右のダウンフレーム部２２ａ、２２ｂは、側面視において、自動二輪車１が水平に停車されている状態での前輪５（以下、「通常状態の前輪５」と呼ぶ）と重なっていない。また、図１に二点鎖線で示す前輪５’は、フロントフォーク４が最大に収縮したときの前輪５の位置を示している。フロントフォーク４が最大に収縮した状態で、前輪５’は、側面視において、左右のダウンフレーム部２２ａ、２２ｂに重なっている。すなわち、前輪５’の少なくとも一部が、車幅方向において、左右のダウンフレーム部２２ａ、２２ｂ間に位置している。なお、左右のダウンフレーム部２２ａ、２２ｂは、側面視において通常状態の前輪５と重なってもよい。この場合、フロントフォーク４が最大に収縮した状態での前輪５’は、側面視において、より広い範囲で、左右のダウンフレーム部２２ａ、２２ｂに重なっている
第１補強フレーム部２３は、ダウンフレーム部２２とアンダーフレーム部２４との間に位置している。第１補強フレーム部２３は、左補強フレーム部２３ｂと、右補強フレーム部２３ａとを有する。

図５に示すように、左補強フレーム部２３ｂは、左ダウンフレーム部２２ｂに接続されており、後方に向かって屈曲している。左補強フレーム部２３ｂは、左ダウンフレーム部２２ｂ及び後述する左アンダーフレーム部２４ｂと別体の部材である。左補強フレーム部２３ｂは、左ダウンフレーム部２２ｂよりも高い剛性を有する。また、左補強フレーム部２３ｂの上部と左ダウンフレーム部２２ｂの上部とは、側面視において、車体前後方向において少なくとも部分的に互いに重なっている。すなわち、側面視において、左補強フレーム部２３ｂの少なくとも一部は、左ダウンフレーム部２２ｂの上部の後端よりも前方に位置している。具体的には、側面視において、左補強フレーム部２３ｂの前端２３１は、左ダウンフレーム部２２ｂの第２部分２２ｂ２の後縁２２１よりも前方に位置している。

右補強フレーム部２３ａは、左補強フレーム部２３ｂと概ね左右対称に配置されている。右補強フレーム部２３ａは、右ダウンフレーム部２２ａに接続されており、後方に向かって屈曲している。右補強フレーム部２３ａは、右ダウンフレーム部２２ａ及び後述する右アンダーフレーム部２４ａと別体の部材である。右補強フレーム部２３ａは、右ダウンフレーム部２２ａよりも高い剛性を有する。また、右補強フレーム部２３ａと右ダウンフレーム部との位置関係は、上述した左補強フレーム部２３ｂと左ダウンフレーム部２２ｂの位置関係と同様である。従って、右補強フレーム部２３ａの上部と右ダウンフレーム部２２ａの上部とは、側面視において、車体前後方向において少なくとも部分的に互いに重なっている。すなわち、側面視において、右補強フレーム部２３ａの少なくとも一部は、右ダウンフレーム部２２ａの上部の後端よりも前方に位置している。具体的には、側面視において、右補強フレーム部２３ａの前端は、右ダウンフレーム部２２ａの第２部分２２ａ２の後縁よりも前方に位置している。

図７は、左補強フレーム部２３ｂの拡大側面図である。図８（ａ）は、図７におけるＡ−Ａ断面図である。図８（ｂ）は、図７におけるＢ−Ｂ断面図である。図７及び図８に示すように、左補強フレーム部２３ｂは、パイプ状部材３７と板状部材３８とを有する。パイプ状部材３７は、屈曲した形状を有する。パイプ状部材３７は、第１パイプ部３７ａと第２パイプ部３７ｂと第３パイプ部３７ｃとを有する。第１パイプ部３７ａは、パイプ状部材３７の上部である。第１パイプ部３７ａは、第３パイプ部３７ｃの内径よりも大きな内径を有する。また、第１パイプ部３７ａは、第３パイプ部３７ｃの外径よりも大きな外径を有する。第１パイプ部３７ａの上端３７０は、パイプ状部材３７の軸線方向に対して傾斜した形状を有する。具体的には、上端３７０は、上方且つ後方へ向けて傾斜している。第１パイプ部３７ａには、上述した左ダウンフレーム部２２ｂの下端部が挿入され、固定される。第２パイプ部３７ｂは、パイプ状部材３７の後部である。第２パイプ部３７ｂは、第３パイプ部３７ｃの内径よりも大きな内径を有する。第２パイプ部３７ｂは、第３パイプ部３７ｃの外径よりも大きな外径を有する。第２パイプ部３７ｂの後端３７１は、第２パイプ部３７ｂの軸線に対して傾斜した形状を有する。具体的には、後端３７１は、上方且つ後方へ向けて傾斜している。第２パイプ部３７ｂには、後述する左アンダーフレーム部２４ｂの前端部が挿入される。第３パイプ部３７ｃは、パイプ状部材３７の軸線に沿った方向において第１パイプ部３７ａと第２パイプ部３７ｂとの間に位置する。第３パイプ部３７ｃは、屈曲した形状を有する。

また、パイプ状部材３７は、第１凸部３７２と第２凸部３７３とを有する。第１凸部３７２は、パイプ状部材３７の表面から外方へ突出している。第１凸部３７２の表面は平坦な形状を有する。第１凸部３７２は、パイプ状部材３７の軸線に沿って延びている。図８（ａ）に示すように、パイプ状部材３７には、第１凸部３７２の反対側に第１凸部３７２と同様の形状の第３凸部３７４が形成されている。第２凸部３７３は、パイプ状部材３７の表面から外方へ突出している。第２凸部３７３の表面は平坦な形状を有する。第２凸部３７３は、パイプ状部材３７の軸線に沿って第１凸部３７２と間隔をおいて配置されている。第２凸部３７３は、パイプ状部材３７の軸線に沿って延びている。図８（ｂ）に示すように、パイプ状部材３７には、第２凸部３７３の反対側に第２凸部３７３と同様の形状の第４凸部３７５が形成されている。また、図８に示すように、パイプ状部材３７は、第１半割部材４１と第２半割部材４２とを有する。第１半割部材４１と第２半割部材４２とは板上部材３８に対して対称な形状を有する。

板状部材３８は、パイプ状部材３７の径方向に亘ってパイプ状部材３７に交差して配置されている。具体的には、板状部材３８は、第１半割部材４１と第２半割部材４２とに挟まれている。図７に示すように、板状部材３８は、パイプ状部材３７と同様に屈曲した形状を有する。板状部材３８の平面視における面積（図４参照）が板状部材３８の側面視における面積よりも小さくなる姿勢で、板状部材３８が配置されている。板状部材３８のうちパイプ状部材３７の軸線に沿った方向における一方の端部３８ａには、第１凹部３８１が形成されている。第１凹部３８１は、第１パイプ部３７ａの内部に位置している。第１パイプ部３７ａに挿入された左ダウンフレーム部２２ｂの下端部は、第１凹部３８１の内部に位置する。板状部材３８のうちパイプ状部材３７の軸線に沿った方向における他方の端部３８ｂには、第２凹部３８２が形成されている。第２凹部３８２は、第２パイプ部３７ｂの内部に位置している。第２パイプ部３７ｂに挿入された左アンダーフレーム部２４ｂの前端部は、第２凹部３８２の内部に位置する。板状部材３８の幅は、パイプ状部材３７の外径よりも大きい。従って、パイプ状部材３７の軸線方向に沿って延びる板状部材３８の両縁部３８ｃ，３８ｄは、それぞれパイプ状部材３７の表面から外方へ突出している。この突出した部分に溶接が施されることによって、板状部材３８とパイプ状部材３７とが固定されている。このように、板状部材３８がパイプ状部材３７の表面から突出した形状であることにより、板状部材３８とパイプ状部材３７との溶接が容易になっている。

なお、図８（ａ）に示すように、パイプ状部材３７には、第１凸部３７２及び第３凸部３７４を貫通する第１貫通孔３７６が形成されている。また、板状部材３８のうち第１貫通孔３７６に対向する位置には第３貫通孔３８３が形成されている。また、図８（ｂ）に示すように、パイプ状部材３７には、第２凸部３７３及び第４凸部３７５を貫通する第２貫通孔３７７が形成されている。板状部材３８のうち第２貫通孔３７７に対向する位置には第４貫通孔３８４が形成されている。これらの貫通孔には、左補強フレーム部２３ｂの製造時に、第１半割部材４１と板状部材３８と第２半割部材４２とを位置決めするためのピンが挿入される。第１半割部材４１と板状部材３８と第２半割部材４２とは、ピンによって位置決めされた状態で溶接により一体的に固定される。

右補強フレーム部２３ａは、左補強フレーム部２３ｂと左右対称の構造を有しているため、右補強フレーム部２３ａについては詳細な説明を省略する。なお、図３に示すように、左補強フレーム部２３ｂと右補強フレーム部２３ａとは、連結フレーム部２７ａによって連結されている。

アンダーフレーム部２４は、第１補強フレーム部２３を介してダウンフレーム部２２の下端部に接続されている。詳細には、アンダーフレーム部２４は、右アンダーフレーム部２４ａと左アンダーフレーム部２４ｂとを有する。右アンダーフレーム部２４ａは右補強フレーム部２３ａに接続されている。右アンダーフレーム部２４ａは、右補強フレーム部２３ａから後方に向かって略水平に延びている。左アンダーフレーム部２４ｂは、左補強フレーム部２３ｂに接続されている。左アンダーフレーム部２４ｂは、左補強フレーム部２３ｂから後方に向かって略水平に延びている。図３及び図４に示すように、左右のアンダーフレーム部２４ａ，２４ｂのそれぞれの前後方向における中央部と、上述した連結フレーム部２７ａとは、連結フレーム部２７ｂ，２７ｃによって連結されている。

リアフレーム部２６は、アンダーフレーム部２４の後端部に接続されている。リアフレーム部２６は、アンダーフレーム部２４の後端部から、上方に向かって延びている。詳細には、リアフレーム部２６は、右リアフレーム部２６ａと、左リアフレーム部２６ｂとを有する。

右リアフレーム部２６ａは、右アンダーフレーム部２４ａの後端部に接続されている。右リアフレーム部２６ａは、右アンダーフレーム部２４ａの後端部から後方に向かって斜め上方に延びている。詳細には、右リアフレーム部２６ａは、右アンダーフレーム部２４ａの後端部から略垂直に延びた後、途中部において後方に折れ曲がり、その後、後方に向かって斜め上方に延びている。すなわち、図３に示すように、右リアフレーム部２６ａは、右アンダーフレーム部２４ａの後端部から略垂直に延びる第１部分２６ａ１と、第１部分２６ａ１から後方に向かって斜め上方に延びる第２部分２６ａ２とを有している。

左リアフレーム部２６ｂは、左アンダーフレーム部２４ｂの後端部に接続されている。左リアフレーム部２６ｂは、左アンダーフレーム部２４ｂの後端部から後方に向かって斜め上方に延びている。詳細には、図５に示すように、左リアフレーム部２６ｂは、左アンダーフレーム部２４ｂの後端部から略垂直に延びた後、途中部において後方に折れ曲がり、その後、後方に向かって斜め上方に延びている。すなわち、左リアフレーム部２６ｂは、左アンダーフレーム部２４ｂの後端部から略垂直に延びる第１部分２６ｂ１と、第１部分２６ｂ１から後方に向かって斜め上方に延びる第２部分２６ｂ２とを有している。

図３に示すように、右リアフレーム部２６ａの第１部分２６ａ１と、左リアフレーム部２６ｂの第１部分２６ｂ１とは、連結フレーム部２８ａ，２８ｂによって連結されている。また、右リアフレーム部２６ａの後端部と、左リアフレーム部２６ｂの後端部とは、連結フレーム部２９によって連結されている。

右アンダーフレーム部２４ａと右のリアフレーム部２６ａには、右ブラケット２９ａが取り付けられている。また、左アンダーフレーム部２４ｂと左リアフレーム部２６ｂには、左ブラケット２９ｂが取り付けられている。これら左右のブラケット２９ａ、２９ｂには、車幅方向に延びるピボット軸（図示せず）が取り付けられている。ピボット軸には、図１に示すユニットスイング式のエンジンユニット７が揺動可能に取り付けられている。エンジンユニット７は、図示しない出力軸を有している。この出力軸には、後輪８が回転可能に支持されている。

第２補強フレーム部２５は、ヘッドパイプ部２１の周りに配置されている。第２補強フレーム部２５は、第１クロスフレーム部３１と、第２クロスフレーム部３２と、第１接続フレーム部３３と、第２接続フレーム部３４とを備えている。第１及び第２クロスフレーム部３１，３２のそれぞれは、右ダウンフレーム部２２ａと、左ダウンフレーム部２２ｂとを接続している。第１及び第２クロスフレーム部３１，３２の剛性は、左右のダウンフレーム部２２ａ、２２ｂの剛性よりも低く設定されている。

図６に示すように、第１クロスフレーム部３１は、ヘッドパイプ部２１の中心軸線Ｃの延びる方向から視た際に、ヘッドパイプ部２１の後方を通って右ダウンフレーム部２２ａと左ダウンフレーム部２２ｂとを接続している。また、第１クロスフレーム部３１は、ヘッドパイプ部２１にも接続されている。第１クロスフレーム部３１は、ヘッドパイプ部２１の後方に位置しており、ヘッドパイプ部２１の下端部に接続されている第１接続フレーム部３３を介して、ヘッドパイプ部２１に間接的に接続されている。第１クロスフレーム部３１は、直線状に形成されている。

図５に示すように、第１クロスフレーム部３１は、ヘッドパイプ部２１の中心軸線Ｃの延びる方向において、ヘッドパイプ部２１の上端から下端までの領域Ｌ内に配置されている。そして、第１接続フレーム部３３とヘッドパイプ部２１との接続部３３ａと、第１接続フレーム部３３と第１クロスフレーム部３１との接続部３３ｂとの両方が、領域Ｌ内に位置している。

図６に示すように、第２クロスフレーム部３２は、ヘッドパイプ部２１の中心軸線Ｃの延びる方向から視た際に、ヘッドパイプ部２１の前方を通って右ダウンフレーム部２２ａと左ダウンフレーム部２２ｂとを接続している。また、第２クロスフレーム部３２は、ヘッドパイプ部２１にも接続されている。第２クロスフレーム部３２は、ヘッドパイプ部２１の前方に位置しており、ヘッドパイプ部２１の下端部に接続されている第２接続フレーム部３４を介して、ヘッドパイプ部２１に間接的に接続されている。図５に示すように、第２クロスフレーム部３２とヘッドパイプ部２１との接続部、すなわち、第２クロスフレーム部３２と第２接続フレーム部３４との接続部３４ａは、領域Ｌ内に位置している。また、第２接続フレーム部３４とヘッドパイプ部２１との接続部３４ｂは、領域Ｌ内に位置している。一方、第２クロスフレーム部３２と左右のダウンフレーム部２２ａ，２２ｂとの接続部は、領域Ｌの外に位置している。言い換えると、第２クロスフレーム部３２は上部のみが領域Ｌ内に配置されている。

図１に示すように、リアフレーム部２６の上方には、シート６が配置されている。シート６は、ヘッドパイプ部２１より後方に位置している。シート６は、車体フレーム２に支持されている。具体的には、シート６は、左右のリアフレーム部２６ａ、２６ｂに、直接または間接的に取り付けられている。このシート６は、図１に示すように、ライダーとパッセンジャーとの２人が着座可能なタンデムシートである。

車体カバー９は、前車体カバー部５１と後車体カバー部５２とアンダーカバー部５３とを有する。前車体カバー部５１は、主としてヘッドパイプ部２１の周囲を覆う。前車体カバー部５１は、前面カバー部５４と背面カバー部５５とを有する。前面カバー部５４はヘッドパイプ部２１の前方を覆う。前面カバー部５４の上部５４ａは、前輪５よりも上方に位置している。前面カバー部５４の上部５４ａには、ヘッドライト６１が設けられる。前面カバー部５４の下部５４ｂは、前輪５の後方に位置している。前面カバー部５４の下部５４ｂの車幅方向における中央部は、前輪５と干渉しないように、後方へ向けて凹んだ形状を有している。なお、前輪５の上方には、フロントフェンダー５４ｃが配置されている。

背面カバー部５５は、ヘッドパイプ部２１の後方を覆う。図９は、前車体カバー部５１を示す斜視図である。図１０は、前車体カバー部５１の一部を示す拡大側面図である。図１０において、実線５５１及び破線５５２は、背面カバー部５５の車幅方向における中心の形状を示すラインであり、図９において仮想的に示す二点鎖線５５０に対応している。以下、図９に示す二点鎖線５５０を「背面中心線５５０」と呼ぶ。図１０に示す実線５５１を「背面中心線５５０の上部５５１」と呼ぶ。また、図１０に示す破線５５２を「背面中心線５５０の下部５５２」と呼ぶ。

背面中心線５５０の上部５５１は、下方且つ前方へ向けて傾斜している。背面中心線５５０の下部５５２は、後述する左後縁線５５３よりも前方に位置している。背面中心線５５０の下部５５２は、後方へ向けて凸に緩やかに湾曲した形状を有している。背面中心線５５０の下部５５２の下端部は、下方且つ前方に向かって傾斜している。図１１は、図１０におけるＸＩ−ＸＩ断面図である。具体的には、図１１は、フロントフォーク４が最大に収縮した状態での前輪５’の後端Ｐ２を通る水平面による断面ＣＳ１（以下、「第１断面ＣＳ１」と呼ぶ）を示している。図１２は、図１０におけるＸＩＩ−ＸＩＩ断面図である。具体的には、図１２は、後述するフラットフートボード５３ａの前縁５３０の車幅方向における中心Ｐ１を通る水平面による断面ＣＳ２（以下、「第２断面ＣＳ２」と呼ぶ）を示している。すなわち図１２に示す第２断面ＣＳ２は、図１１に示す第１断面ＣＳ１よりも下方に位置している。図１１及び図１２に示すように、背面カバー部５５の下部の車幅方向における中央部５５ａ（以下、「背面中央部５５ａ」と呼ぶ）は、前方に向けて凹んだ形状を有している。また、第２断面ＣＳ２における前面カバー部５４の下部５４ｂと、背面中央部５５ａの車幅方向における中心との間の前後方向の距離Ｄａ２は、第１断面ＣＳ１における前面カバー部５４の下部５４ｂと、背面中央部５５ａの車幅方向における中心との間の前後方向の距離Ｄａ１よりも小さい。さらに、第２断面ＣＳ２における背面中央部５５ａの車幅方向における中心と通常状態の前輪５との間の距離Ｄｗ２は、第１断面ＣＳ１における背面中央部５５ａの車幅方向における中心と通常状態の前輪５との間の距離Ｄｗ１よりも小さい。このように、本実施形態に係る自動二輪車１では、車体フレーム２が従来のセンターフレームに相当するフレームを有さないため、背面カバー部５５を、背面中央部５５ａにおいて前方へ向けて凹んだ形状にすることができる。このような背面カバー部５５の形状により、背面カバー部５５の背面中央部５５ａの後方に位置する乗員スペースを前後方向に拡大することができる。また、背面中央部５５ａを前輪５に近接して配置することが可能となるので、前輪５を含めた自動二輪車１の前部を小型化することができる。

背面中央部５５ａの左右側方には、それぞれ背面右側部５５ｂと背面左側部５５ｃとが配置されている。背面右側部５５ｂは、右補強フレーム部２３ａの後方に配置されている。背面左側部５５ｃは、左補強フレーム部２３ｂの後方に配置されている。背面右側部５５ｂと背面左側部５５ｃとは、背面中央部５５ａよりも後方へ突出した形状を有する。図９及び図１０において、実線５５３は、背面左側部５５ｃの側面視における後縁の形状を示すライン（以下、「左後縁線５５３」と呼ぶ）である。左後縁線５５３の下部５５４は、左後縁線５５３の後端５５５よりも前方に位置している。なお、図９においては、下部５５４に相当する位置を仮想的に二点鎖線で示している。また、実線５５６は、背面カバー部５５の最も外側方に位置する部分の形状を示すライン（以下、「左外側線５５６」と呼ぶ）を示している。側面視において、左外側線５５６は、左後縁線５５３よりも前方に位置している。

また、図１１及び図１２に示すように、第２断面ＣＳ２における背面右側部５５ｂと右補強フレーム部２３ａとの間の前後方向における距離Ｄｂ２は、第１断面ＣＳ１における背面右側部５５ｂと右補強フレーム部２３ａとの間の前後方向における距離Ｄｂ１よりも小さい。同様に、第２断面ＣＳ２における背面左側部５５ｃと左補強フレーム部２３ｂとの間の前後方向における距離Ｄｃ２は、第１断面ＣＳ１における背面左側部５５ｃと左補強フレーム部２３ｂとの間の前後方向における距離Ｄｃ１よりも小さい。言い換えれば、第１断面ＣＳ１よりも下方に位置する第２断面ＣＳ２における背面右側部５５ｂ及び背面左側部５５ｃの後方への突出の大きさは、第１断面ＣＳ１における背面右側部５５ｂ及び背面左側部５５ｃの後方への突出の大きさよりも小さい。このような背面カバー部５５の形状により、背面右側部５５ｂ及び背面左側部５５ｃの下部の後方に位置する乗員スペースを前後方向に拡大することができる。

また、図９に示すように、背面カバー部５５は、蓋部材５６を有している。蓋部材５６は、背面カバー部５５の車幅方向における中央に位置している。蓋部材５６は、背面カバー部５５の他の部分に対して着脱可能に設けられている。図１３は、背面カバー部５５を後方から見た図であり、背面カバー部５５を二点鎖線で示している。図１３に示すように、蓋部材５６の前方には、バッテリ４３が配置される。バッテリ４３は、車幅方向において、左ダウンフレーム部２２ｂと右ダウンフレーム部２２ａとの間に配置される。図１に示すように、側面視において、左ダウンフレーム部２２ｂと右ダウンフレーム部２２ａとは、バッテリ４３の一部と重なっている。

図１に示すように、後車体カバー部５２は、シート６の下方に位置している。後車体カバー部５２は、シート６の下方に配置されるリアフレーム部２６の前方及び両側方を覆っている。また、シート６の下方には燃料タンク５７が配置される。燃料タンク５７は、上述した左右のリアフレーム部２６ａ、２６ｂの第２部分２６ａ２，２６ｂ２（図３参照）の間に配置される。

アンダーカバー部５３は、前車体カバー部５１と後車体カバー部５２との間に位置している。アンダーカバー部５３は、前車体カバー部５１と後車体カバー部５２とを連結する。アンダーカバー部５３は、フラットフートボード５３ａを有する。フラットフートボード５３ａは、左右のアンダーフレーム部２４ａ、２４ｂに取り付けられている。フラットフートボード５３ａは、前後方向において前輪５とシート６との間に位置している。フラットフートボード５３ａは、シート６より下方に位置している。フラットフートボード５３ａは、シート６に着座したライダーが走行中に足を載せる面である。フラットフートボード５３ａは、左右のアンダーフレーム部２４ａ，２３ｂの上方に位置している。フラットフートボード５３ａは、前後方向において、ダウンフレーム部２２とリアフレーム部２６との間に位置している。フラットフートボード５３ａは、車幅方向にわたって平坦に形成されている。

図９に示すように、フラットフートボード５３ａの前縁５３０は、上述した背面カバー５５の下端と繋がっている。従って、図１２は、背面カバー５５の下端の形状と共にフラットフートボード５３ａの前縁５３０の形状を示している。フラットフートボード５３ａの前縁５３０は、車幅方向における中央部が前方に向けて凹んだ形状を有する。具体的には、フラットフートボード５３ａの前縁５３０は、前縁中央部５３１と、前縁右側部５３２と、前縁左側部５３３とを有する。前縁中央部５３１は、車幅方向において前縁右側部５３２と前縁左側部５３３との間に配置されている。前縁中央部５３１の車幅方向における中心Ｐ１（以下、「前縁中心点Ｐ１」と呼ぶ）、すなわち、フラットフートボード５３ａの前縁５３０の車幅方向における中心は、前縁右側部５３２の後端及び前縁左側部５３３の後端よりも前方に配置されている。図１０に示すように、前縁中心点Ｐ１は、左右の補強フレーム部２３ａ，２３ｂと側面視で重なっている。前縁中心点Ｐ１は、左外側線５５６の下部と側面視で重なっている。また、図１に示すように、側面視において、前縁中心点Ｐ１は、上述した左後縁線５５３よりも前方に位置している。より具体的には、側面視において、前縁中心点Ｐ１は、上述した左後縁線５５３の下部５５４よりも前方に位置している。前縁中心点Ｐ１は、フロントフォーク４が最大に収縮した状態での前輪５’の後端Ｐ２よりも下方に位置している。さらに、図１に示すように、側面視において、前縁中心点Ｐ１は、背面中心線５５０の上部５５１の後端よりも前方に位置している。図１４は、自動二輪車１の上面図である。図１４に示すように、フラットフートボード５３ａの前縁５３０全体が、ハンドルグリップ１２１，１２２よりも前方に位置している。

本実施形態に係る自動二輪車１は、次の特徴を有する。

車体フレーム２は、車幅方向における左ダウンフレーム部２２ｂと右ダウンフレーム部２２ａとの間においてヘッドパイプ部２１からフラットフートボード５３ａより下方に向かって延びるフレームを有していない。すなわち、車体フレーム２は、従来の自動二輪車のセンターフレームを有していない。このため、フラットフートボード５３ａの前後長を拡大することができる。

また、本実施形態の車体フレーム２は、センターフレームが無くても第１補強フレーム部２３によって剛性が補強されている。具体的には、左右のダウンフレーム部２２ａ，２２ｂと左右のアンダーフレーム部２４ａ，２４ｂとの間に、左右の補強フレーム部２３ａ，２３ｂがそれぞれ配置されている。このため、ダウンフレーム部２２とアンダーフレーム部２４との間にかかる負荷を補強フレーム部２３によって支えることができる。また、連結フレーム部２７ａは、左右の補強フレーム部２３ａ，２３ｂに固定されている。このため、連結フレーム部２７ａから伝わる負荷も左右の補強フレーム部２３ａ，２３ｂによって支えることができる。従って、車体フレーム２が、従来の自動二輪車のセンターフレームを有していなくても、車体フレーム２の剛性を十分に確保することができる。

左右の補強フレーム部２３ａ，２３ｂのそれぞれは、パイプ状部材３７と板状部材３８とを有している。従って、板状部材３８によって、高い剛性を得ることができる。特に、板状部材３８の平面視における面積が、板状部材３８の側面視における面積よりも小さくなるような姿勢で、板状部材３８が配置されている。従って、左右の補強フレーム部２３ａ，２３ｂは、第１パイプ部３７ａを後方へ且つ第２パイプ部３７ｂを上方へ曲げるような負荷（図７の矢印Ａ１参照）に対して高い剛性を有する。また、左右の補強フレーム部２３ａ，２３ｂは、第１パイプ部３７ａを前方へ且つ第２パイプ部３７ｂを下方へ曲げるような負荷（図７の矢印Ａ２参照）に対して高い剛性を有する。従って、車体フレーム２は、前輪５に車体前方からの負荷が加わったときに第１補強フレーム部２３を屈曲させる方向に対して、より高い剛性を得ることができる。

ダウンフレーム部２２が垂直に近い方向に延びている。このため、ダウンフレーム部２２の後方であり且つフラットフートボード５３ａの上方の位置において広いスペースを確保することができる。

左右のダウンフレーム部２２の間のスペースを、バッテリ４３の収納スペースとして利用している。このため、バッテリ４３がフラットフートボード５３ａの下方に配置される場合と比べて、フラットフートボード５３ａを低く配置することができる。これにより、フラットフートボード５３ａ上のスペースを広く確保することができる。或いは、バッテリ４３がシート６下に配置される場合と比べて、シート６下の収納スペースを広く確保することができる。また、重量の大きいバッテリ４３と燃料タンク５７とが車体の前後に分かれて配置されている。このため、自動二輪車の重量バランスを向上することができる。

左ダウンフレーム部２２ｂと右ダウンフレーム部２２ａとは、ヘッドパイプ部２１から外側方に向かって水平に延びる部分をそれぞれ有している。このため、左右のダウンフレーム部２２の間に広いスペースが確保される。これにより、バッテリ４３を収容するためのスペースを広く確保することができる。

図１２に示すように、フラットフートボード５３ａの前縁中央部５３１は、前縁右側部５３２及び前縁左側部５３３の後端よりも前方に配置されている。また、図１０に示すように、前縁中心点Ｐ１は、左右の補強フレーム部２３ａ，２３ｂと側面視で重なっている。本実施形態に係る自動二輪車１では、従来の自動二輪車のセンターフレームを有していないため、フラットフートボード５３ａの前縁５３０をこのように前方に大きく延びた形状とすることができる。これにより、フラットフートボード５３ａの上方において前後方向に広いスペースを確保することができる。

サスペンション装置１１が最大に収縮した状態での前輪５’は、側面視において、左ダウンフレーム部２２ｂと右ダウンフレーム部２２ａとに重なる。すなわち、前後方向において、前輪５とダウンフレーム部２２との間の距離が小さい。このため、車体の前後長を小さくすることができる。また、車体フレーム２は従来のセンターフレームに相当するフレームを有さないため、前輪５が前後方向において車体フレーム２に近接していても、前輪５と車体フレーム２との干渉を防止することができる。

車体フレーム２は、センターフレームが無くても第２補強フレーム部２５によって剛性がさらに補強されている。具体的には、ヘッドパイプ部２１の前方または後方を通り、左右のダウンフレーム部２２ａ、２２ｂ間を接続しており、かつ、ヘッドパイプ部２１に接続されている第１及び第２クロスフレーム部３１，３２が設けられている。これら第１及び第２クロスフレーム部３１，３２を設けることにより、例えば、前輪５に対して後方への外力が加わった場合に、第１及び第２クロスフレーム部３１，３２が変形することにより車体フレーム２に加わった外力が緩和される。詳細には、図１５に示すように、前輪５に対して後方への外力が加わった場合、ヘッドパイプ部２１の下端部が後方に向かって移動し、ヘッドパイプ部２１が弓状にしなる。ヘッドパイプ部２１が変形すると、ヘッドパイプ部２１に接続されている第１及び第２クロスフレーム部３１，３２も変形する。これにより、車体フレーム２に加わった外力が緩和される。このため、左右のダウンフレーム部２２を補強するためのセンターフレーム部を設けずとも、車体フレーム２の剛性と強度を十分に高くすることができる。なお、図１５において、実線が、前輪５に対して後方への外力が加わっていない状態の車体フレーム２を示している。破線が、前輪５に対して後方への外力が加わっている状態の車体フレーム２を示している。

また、図５に示すように、第１クロスフレーム部３１が領域Ｌ内に位置している。このため、ヘッドパイプ部２１に外力が加わった際に、第１及び第２クロスフレーム部３１，３２がさらに変形しやすい。従って、車体フレーム２に加わる外力をさらに効果的に緩和することができる。

以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能である。

上記の実施形態では車体フレーム２は、鉄製のパイプが溶接によって固定されることによって構成されているが、本発明の車体フレームの構成はこれに限られない。例えば、鋳造により形成されたものであってもよい。また、本発明の車体フレームは、鉄製に限らず他の材料によって形成されてもよい。例えば、車体フレームは、アルミニウム製またはアルミニウム合金製であってもよいし、マグネシウム合金製であってもよい。

本発明の補強フレーム部は、ダウンフレーム部２２及びアンダーフレーム部２４よりも高い剛性を有するものであればよく、具体的な構造は上記の実施形態の第１補強フレーム部２３に限られない。例えば、補強フレーム部が、ダウンフレーム部２２及びアンダーフレーム部２４よりも肉厚のパイプによって構成されてもよい。また、補強フレーム部は、複数の部材が溶接によって一体化されるのではなく、鋳造によって一体的に形成されてもよい。さらに、補強フレーム部がダウンフレーム部２２及びアンダーフレーム部２４と異なる材料で形成されることによって、高い剛性を有するようにされてもよい。

本発明の車体フレームにおいて、上記の実施形態の第２補強フレーム部２５は省略されてもよい。また、第２補強フレーム部の構成は上記の実施形態のものに限られない。例えば、第１クロスフレーム部は、第１接続フレーム部を介さずに、直接的にヘッドパイプ部に接続されていてもよい。また、第２クロスフレーム部も同様に、第２接続フレーム部を介さずに直接的にヘッドパイプ部に接続されていてもよい。上記の実施形態では、第１クロスフレーム部３１は、直線状に形成されている。但し、第１クロスフレームが、例えば曲線状や湾曲状に形成されていてもよい。その場合、第１クロスフレームは、ヘッドパイプ部２１の中心軸線Ｃの延びる方向から視た際に、後方に向かって凸状であることが好ましい。

フラットフートボードは、必ずしも完全に平坦である必要はなく、多少の凹凸を有してもよい。また、フラットフートボードは、曲面であってもよい。

上記の実施形態のように、側面視において、背面中心線５５０とフラットフートボード５３ａとが所定の角度をなすように連結されている場合には（図１０参照）、前縁中心点Ｐ１は、背面中心線５５０とフラットフートボード５３ａとによってなす角の頂点によって定義されてもよい。この場合、フラットフートボード５３ａの前縁５３０は、前縁中心点Ｐ１を通る水平面とフラットフートボード５３ａとの交線によって定義されてもよい。また、背面中心線５５０とフラットフートボード５３ａとが緩やかな曲面で連結されている場合には、前縁中心点Ｐ１は、曲面の車幅方向における中心線上の任意の点で定義されてもよい。

図１６に示すように、フラットフートボード５３ａの前縁５３０は、車幅方向に延びる直線状の形状であってもよい。言い換えれば、フラットフートボード５３ａの前縁５３０の車幅方向における中央部は、フラットフートボード５３ａの前縁５３０の車幅方向における側端部と同じ位置に配置されてもよい。

本発明によれば、車体フレームの剛性を確保しつつ、フラットフートボードの前後長を拡大することができる自動二輪車を提供することができる。

１ 自動二輪車
２ 車体フレーム
３ ステアリングシャフト
４ フロントフォーク
５ 前輪
６ シート
１１ サスペンション装置
２１ ヘッドパイプ部
２２ａ 右ダウンフレーム部
２２ｂ 左ダウンフレーム部
２３ａ 右補強フレーム部
２３ｂ 左補強フレーム部
２４ａ 右アンダーフレーム部
２４ｂ 左アンダーフレーム部
３７ パイプ状部材
３８ 板状部材
４３ バッテリ
５３ａ フラットフートボード

Claims (10)

1. 車幅方向における車体中心に位置するヘッドパイプ部と、前記ヘッドパイプ部の左側部に接続され前記ヘッドパイプ部より左側方を下方に延びる左ダウンフレーム部と、前記ヘッドパイプ部の右側部に接続され前記ヘッドパイプ部より右側方を下方に延びる右ダウンフレーム部と、前記左ダウンフレーム部に接続され後方に向かって屈曲しており前記左ダウンフレーム部よりも高い剛性を有する左補強フレーム部と、前記右ダウンフレーム部に接続され後方に向かって屈曲しており前記右ダウンフレーム部よりも高い剛性を有する右補強フレーム部と、前記左補強フレーム部に接続され後方に向かって延びる左アンダーフレーム部と、前記右補強フレーム部に接続され後方に向かって延びる右アンダーフレーム部と、を有する車体フレームと、
   前記ヘッドパイプ部に挿入されたステアリングシャフトと、
   前記ステアリングシャフトの下部に連結されたフロントフォークと、
   前記フロントフォークの下部に支持された前輪と、
   前記ヘッドパイプ部より後方に位置し、前記車体フレームに支持されるシートと、
   車体前後方向において前記前輪と前記シートとの間に位置し、前記シートより下方に位置し、前記左アンダーフレーム部と前記右アンダーフレーム部との上方に位置するフラットフートボードと、
   を備え、
   前記車体フレームは、車幅方向における前記左ダウンフレーム部と前記右ダウンフレーム部との間において前記ヘッドパイプ部から前記フラットフートボードより下方に向かって延びるフレームを有していない、
   自動二輪車。
2. 前記左補強フレーム部と前記右補強フレーム部とのそれぞれは、パイプ状部材と、前記パイプ状部材の径方向に亘って前記パイプ状部材に交差して配置された板状部材とを有する、
   請求項１に記載の自動二輪車。
3. 前記板状部材の平面視における面積は、前記板状部材の側面視における面積よりも小さい、
   請求項２に記載の自動二輪車。
4. 前記左ダウンフレーム部の上部と前記左補強フレーム部の上部とは、側面視において、車体前後方向において少なくとも部分的に互いに重なっており、
   前記右ダウンフレーム部の上部と前記右補強フレーム部の上部とは、側面視において、車体前後方向において少なくとも部分的に互いに重なっている、
   請求項１に記載の自動二輪車。
5. 車幅方向において、前記左ダウンフレーム部と前記右ダウンフレーム部との間に配置されるバッテリをさらに備え、
   側面視において、前記左ダウンフレーム部と前記右ダウンフレーム部とは、前記バッテリの少なくとも一部と重なっている、
   請求項１に記載の自動二輪車。
6. 前記左ダウンフレーム部と前記右ダウンフレーム部とは、前記ヘッドパイプ部から外側方に向かって水平に延びる部分をそれぞれ有している、
   請求項５に記載の自動二輪車。
7. 前記フラットフートボードの前縁は、車幅方向における中央部が前方へ向けて凹んだ形状を有する、
   請求項１に記載の自動二輪車。
8. 前記フラットフートボードの前縁は、車幅方向に延びる直線状の形状を有する、
   請求項１に記載の自動二輪車。
9. 前記フラットフートボードの前縁の車幅方向における中心は、側面視において、前記左補強フレーム部及び前記右補強フレーム部と重なる、
   請求項１に記載の自動二輪車。
10. 前記フロントフォークは、前記前輪を支持するサスペンション装置を有し、
    少なくとも前記サスペンション装置が最大に収縮した状態で、前記前輪は、側面視において、前記左ダウンフレーム部と前記右ダウンフレーム部とに重なる、
    請求項１に記載の自動二輪車。

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