JP2018138443A - 鞍乗り型車両のスイングアーム構造 - Google Patents

Abstract

【課題】製品コストの高騰を抑制しつつ、アーム部の上下方向の剛性と左右方向の剛性の比率を適切に設定し、車両の旋回性を向上させることができる鞍乗り型車両のスイングアーム構造を提供する。【解決手段】スイングアームは、車体フレームに揺動可能に支持されるピボット部２２と、ピボット部２２から車体後方に延出して後部で後輪の車軸を支持するアーム部２３と、を備えている。アーム部２３の下面には、炭素繊維が車体前後方向に揃うように配向された炭素繊維強化樹脂から成る第１補強部４０ｆが設けられている。【選択図】図２

Description

本発明は、鞍乗り型車両のスイングアーム構造に関するものである。

自動二輪車等の鞍乗り型車両は、後輪を支持するスイングアームが車体フレームに上下揺動可能に支持されている。スイングアームには、車体や乗員の重量や路面からの突き上げ荷重等が入力されるため、上下方向の高い曲げ剛性が要求される。

このため、スイングアームは、通常金属材料により、車体前後方向と交差する方向の断面が、左右幅に比較して上下幅の広い略矩形状に形成されている。また、金属材料以外の材料で形成したスイングアームとしては、樹脂製の芯材の表面に炭素繊維をマトリクス状に配向した炭素繊維強化樹脂を接合したもの（例えば、特許文献１参照）が案出されている。

特開平５−１３９３６１号公報

しかしながら、金属材料により、スイングアームを左右幅より上下幅の広い略矩形状断面に形成した場合には、鋳造時に鋳巣や湯周り不良が発生するのを回避するために、スイングアームの上下壁の肉厚に対する側壁の肉厚の比率をある程度以上に下げることができない。即ち、スイングアームの上下壁の肉厚に対する側壁の肉厚の比率がある程度以上に下がると、上下壁には鋳造時に鋳巣が生じやすくなり、側壁には湯周り不良が生じやすくなる。このため、製造上の制約から、スイングアームの左右方向の適度な撓み特性と上下方向の高い剛性を両立させることが難しく、製造コストが高騰する要因となっていた。

また、表面に炭素繊維をマトリクス状に配向した炭素繊維強化樹脂を接合した特許文献１に記載のスイングアームにおいては、スイングアームの上下方向の剛性だけでなく左右方向の剛性も同時に高まってしまい、やはり左右方向の適度な撓み特性と上下方向の高い剛性を両立させることが難しく、車両の旋回性を向上させることが望まれる。また、特許文献１に記載のスイングアームの場合、炭素繊維がマトリクス状に配向されているため、使用する炭素繊維量が多くなり、製品コストの高騰の原因となり易い。

そこで本発明は、製品コストの高騰を抑制しつつ、アーム部の上下方向の剛性と左右方向の剛性の比率を適切に設定し、車両の旋回性を向上させることができる鞍乗り型車両のスイングアーム構造を提供しようとするものである。

本発明に係る鞍乗り型車両のスイングアーム構造は、上記課題を解決するために、以下の構成を採用した。
即ち、本発明に係る鞍乗り型車両のスイングアーム構造は、車体フレーム（Ｆ）に揺動可能に支持されるピボット部（２２，１２２）と、前記ピボット部（２２，１２２）から車体後方に延出して後部で後輪（Ｗｒ）の車軸を支持するアーム部（２３，１２３）と、を備えた鞍乗り型車両のスイングアーム構造において、前記アーム部（２３，１２３）の下面には、炭素繊維が車体前後方向に揃うように配向された炭素繊維強化樹脂から成る第１補強部（４０ｆ）が設けられていることを特徴とする。

上記の構成により、後輪（Ｗｒ）を通した突き上げ方向の荷重がアーム部（２３，１２３）に入力されると、アーム部（２３，１２３）の下面の上方側への前後方向の曲げ変形が第１補強部（４０ｆ）の炭素繊維によって抑制される。このため、アーム部（２３，１２３）の後部に作用する上向きの入力荷重に対するアーム部（２３，１２３）の下面の剛性を効率良く高めることができる。また、第１補強部（４０ｆ）は炭素繊維がマトリクス状に配向されているのではなく、前後方向にのみ配向されているため、使用する炭素繊維の量を少なく抑え、製品コストを抑制することができる。したがって、製品コストの高騰を抑制しつつ、アーム部（２３，１２３）の上下方向の剛性と左右方向の剛性の比率を適切に設定することができる。
また、アーム部（２３，１２３）の下面に炭素繊維強化樹脂から成る第１補強部（４０ｆ）が設けられているため、車両旋回時におけるアーム部（２３，１２３）の捩れ剛性を確保することができる。このため、車両の旋回性能を高めることができる。

前記アーム部（２３，１２３）の上面には、炭素繊維が車体前後方向に揃うように配向された炭素繊維強化樹脂から成る第２補強部（４０ｓ）が設けられるようにしても良い。
この場合、路面の凹凸や後輪（Ｗｒ）の駆動に伴うアーム部（２３，１２３）の上面の下方側への前後方向の曲げ変形が第２補強部（４０ｓ）の炭素繊維によって抑制される。アーム部（２３，１２３）の後部に作用する下向きの入力荷重に対するアーム部（２３，１２３）の上面の剛性を効率良く高めることができる。また、第２補強部（４０ｓ）は炭素繊維がマトリクス状に配向されているのではなく、前後方向にのみ配向されているため、使用する炭素繊維の量を少なく抑え、製品コストを抑制することができる。したがって、製品コストの高騰を抑制しつつ、アーム部（２３，１２３）の上下方向の剛性と左右方向の剛性の比率をさらに適切に設定することができる。
また、アーム部（２３，１２３）の上面に炭素繊維強化樹脂から成る第２補強部（４０ｓ）が設けられているため、車両の加速旋回時等にアーム部（２３，１２３）に加わる捩れ荷重に対して捩れ剛性を確保することができる。このため、車両の旋回性能をより高めることができる。

前記第１補強部（４０ｆ）と前記第２補強部（４０ｓ）とは、前記ピボット部（２２，１２２）に設けられた炭素繊維強化樹脂から成る第３補強部（４０ｔ）によって相互に連結されるようにしても良い。
この場合、ピボット部（２２，１２２）の剛性が第３補強部（４０ｔ）によって高められるとともに、第１補強部（４０ｆ）と第２補強部（４０ｓ）の位置ずれが第３補強部（４０ｔ）によって抑制される。また、第１補強部（４０ｆ）と第２補強部（４０ｓ）と第３補強部（４０ｔ）を連続した炭素繊維強化樹脂によって形成すれば、部品点数を削減して製品コストのさらなる低減を図ることができる。また、スイングアーム（３４）の本体部に対する炭素繊維強化樹脂の結合作業も容易になる。

前記アーム部（２３）は、前記ピボット部（２２）から延出して前記後輪（Ｗｒ）を左右両側から支持する左アーム部（２３Ｌ）と右アーム部（２３Ｒ）とから成る構成としても良い。
この場合、後輪（Ｗｒ）の左右に配置される左アーム部（２３Ｌ）と右アーム部（２３Ｒ）に炭素繊維強化樹脂から成る第１補強部（４０ｆ）が設けられることになるため、車両の旋回時にスイングアーム（３４）に作用する捩じれ荷重を左アーム部（２３Ｌ）と右アーム部（２３Ｒ）の適度な剛性によって受け止めることができる。したがって、この構成を作用した場合には、車両の旋回性能がより高まる。

前記アーム部（１２３）の上面の前記第２補強部（４０ｓ）には、後輪駆動用のドライブチェーン（３７）を保護するチェーンカバー（２０）が一体に形成されるようにしても良い。
この場合、チェーンカバー（２０）がアーム部（２３）の上面の第２補強部（４０ｓ）と一体に形成されるため、部品点数を削減して製品コストのさらなる低減を図ることができる。

前記アーム部（１２３）の第２補強部（４０ｓ）の上面には、前記後輪（Ｗｒ）の上方を覆うリヤフェンダ（２１）が一体に形成されるようにしても良い。
この場合、リヤフェンダ（２１）がアーム部（２３）の上面の第２補強部（４０ｓ）と一体に形成されるため、部品点数を削減して製品コストのさらなる低減を図ることができる。

本発明によれば、アーム部の下面に、炭素繊維が車体前後方向に揃うように配向された炭素繊維強化樹脂から成る第１補強部が設けられているため、製品コストの高騰を抑制しつつ、アーム部の上下方向の剛性と左右方向の剛性の比率を適切に設定することができる。そのため、車両の旋回性が向上する。

本発明の第１の実施形態の鞍乗り型車両の側面図である。 本発明の第１の実施形態のスイングアームの側面図である。 本発明の第１の実施形態のスイングアームの平面図である。 本発明の第１の実施形態のスイングアームの図２のＩＶ−ＩＶ線に沿う断面図である。 本発明の第２の実施形態の鞍乗り型車両の側面図である。 本発明の第２の実施形態の鞍乗り型車両の図５のＶＩ矢視図である。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。なお、以下の説明における前後左右等の向きは、特別に断らない限り車両における向きと同一とする。また、図中の矢印ＦＲは車両の前方を指し、矢印ＵＰは車両の上方を指し、矢印ＬＨは車両の左側方を指すものとする。

図１は、本実施形態に係る鞍乗り型車両を左側方から見た図である。
本実施形態に係る鞍乗り型車両は、前輪Ｗｆと後輪Ｗｒを各一つずつ有し、エンジン２によって後輪Ｗｒが駆動される自動二輪車である。以下、本実施形態の鞍乗り型車両については、「自動二輪車１」と呼ぶものとする。

自動二輪車１の車体フレームＦは、前端部に配置されて図示しないステアリング軸を回動自在に支持するヘッド部１１と、ヘッド部１１から左右に分岐して後斜め下方へ延出する左右一対のメインフレーム１２Ｌ，１２Ｒと、メインフレーム１２Ｌ，１２Ｒの後部領域から下方に延出する左右一対のピボットプレート１３Ｌ，１３Ｒと、メインフレーム１２Ｌ，１２Ｒの後端部から車体の後斜め上方に向かって延出する左右一対のシートフレーム１４Ｌ，１４Ｒと、を備えている。ヘッド部１１には、ステアリング軸を軸支するヘッドパイプ１１ａが埋設されている。
なお、上記の部材のうち紙面前後で重なって隠れている部材（例えば、メインフレーム１２Ｒ）は、図示都合上括弧書きで符号を付している。以下の説明では、紙面前後で重なって隠れている部材については同様に扱っている。

ヘッド部１１に支持されたステアリング軸の上下の各端部には、トップブリッジ９とボトムブリッジ１０が固定されている。トップブリッジ９とボトムブリッジ１０には、サスペンション部材である左右のフロントフォーク１５Ｌ，１５Ｒが支持されている。フロントフォーク１５Ｌ，１５Ｒの下端部には、前輪Ｗｆが回転自在に軸支されている。トップブリッジ９の上部には操向ハンドル４が取り付けられている。
また、ボトムブリッジ１０には、ヘッド部１１の前方を覆うフロントカウル１６が取り付けられている。

メインフレーム１２Ｌ，１２Ｒの上部には燃料タンク５０が取り付けられている。燃料タンク５０の後部側のシートフレーム１４Ｌ，１４Ｒには乗員が着座するためのシート５１が支持されている。

メインフレーム１２Ｌ，１２Ｒの下方には、エンジン２及び変速機３を主要素とするパワーユニットＰＵが設置されている。パワーユニットＰＵは、メインフレーム１２Ｌ，１２Ｒとピボットプレート１３Ｌ，１３Ｒに支持されている。パワーユニットＰＵのエンジン２は、シリンダ部２ａが前部上方側に起立している。シリンダ部２ａの上方側には吸気管８が接続され、シリンダ部２ａの下方側には排気管７が接続されている。
左右のメインフレーム１２Ｌ，１２Ｒの前部寄りの下縁には、後斜め下方に延出するハンガー部３０が一体に設けられている。エンジン２の一部は、そのハンガー部３０に支持されている。

吸気管８には、図示しないスロットルボディを介してエアクリーナ１９が接続されている。エアクリーナ１９は、シリンダ部２ａの上方の左右のメインフレーム１２Ｌ，１２Ｒ間に配置されている。
また、排気管７は、シリンダ部２ａの下方から車体後方側に引き回され、その後端部にマフラー６が接続されている。

左右のピボットプレート１３Ｌ，１３Ｒにはピボット軸３５が設けられている。ピボット軸３５には、スイングアーム３４の前端部が上下揺動可能に軸支されている。スイングアーム３４の後端部には、後輪Ｗｒが回転可能に軸支されている。後輪Ｗｒの車軸は、パワーユニットＰＵの出力軸３６に、ドライブチェーン３７を介して電力伝達可能に接続されている。スイングアーム３４には、ドライブチェーン３７の上方を覆ってドライブチェーン３７を保護するチェーンカバー２０が取り付けられている。また、チェーンカバー２０には、後輪Ｗｒの前部上方を覆うリヤフェンダ２１が一体に形成されている。
なお、スイングアーム３４の前縁部とシートフレーム１４Ｌ，１４Ｒの間にはクッションユニット３８が介装されている。

図２は、スイングアーム３４を左側方から見た図であり、図３は、スイングアーム３４を上方から見た図である。また、図４は、図２のＩＶ−ＩＶ線に沿う断面を示す図である。
スイングアーム３４は、左右のピボットプレート１３Ｌ，１３Ｒ（車体フレームＦ）に上下揺動可能に支持されるピボット部２２と、ピボット部２２から車体後方に延出して後部で後輪Ｗｒの車軸を支持するアーム部２３と、を備えている。本実施形態のスイングアーム３４は、後輪Ｗｒの車軸を左右両側から支持する両持ち式のスイングアームであり、アーム部２３は、ピボット部２２の左側端部から車体後方に延出する左アーム部２３Ｌと、ピボット部２２の右側端部から車体後方に延出する右アーム部２３Ｒとから成る。また、スイングアーム３４は、ピボット部２２の後方側位置で左アーム部２３Ｌと右アーム部２３Ｒの前縁部間を連結するクメスメン２４を備えている。

スイングアーム３４は、ほぼ全域がアルミニウム合金等の金属材料から構成される鋳造物であり、その鋳造部の表面の一部に、炭素繊維強化樹脂から成る長尺な一連の帯状片４０が接合されている。帯状片４０の炭素繊維強化樹脂は、炭素繊維が長手方向に揃うように配向されている。
左アーム部２３Ｌと右アーム部２３Ｒの主要部は、図４に示すように、車体前後方向と交差する方向の断面が、左右幅に比較して上下幅の広い略矩形の中空形状に形成されている。

スイングアーム３４の鋳造部の表面に接合される帯状片４０は二つ設けられている。一方の帯状片４０は、左アーム部２３Ｌの上面に前後方向に略沿って接合されるとともに、左アーム部２３Ｌの前端部からピボット部２２の外周面を回り込んで当該外周面に接合され、さらに左アーム部２３Ｌの下面に前後方向に略沿って接合されている。また、他方の帯状片４０は、右アーム部２３Ｒの上面に前後方向に略沿って接合されるとともに、右アーム部２３Ｒの前端部からピボット部２２の外周面を回り込んで当該外周面に接合され、さらに右アーム部２３Ｒの下面に前後方向に略沿って接合されている。

帯状片４０の左アーム部２３Ｌと右アーム部２３Ｒの下面に接合される領域は、各アーム部２３Ｌ，２３Ｒの下面を補強する第１補強部４０ｆを構成し、帯状片４０の左アーム部２３Ｌと右アーム部２３Ｒの上面に接合される領域は、各アーム部２３Ｌ，２３Ｒの上面を補強する第２補強部４０ｓを構成している。第１補強部４０ｆと第２補強部４０ｓに含まれる炭素繊維は車体前後方向に揃うように配向されている。また、帯状片４０のピボット部２２に接合される領域は、第１補強部４０ｆと第２補強部４０ｓを連結する第３補強部４０ｔを構成している。

なお、図３においては、左アーム部２３Ｌと右アーム部２３Ｒの上面の一部に炭素繊維強化樹脂の一定幅の帯状片４０が接合されているが、左アーム部２３Ｌと右アーム部２３Ｒの上下面の全域に炭素繊維強化樹脂を接合するようにしても良い。この場合、例えば、炭素繊維強化樹脂の幅の広い帯状片を右アーム部２３Ｌと左アーム部２３Ｒの上下面に接合した後に、その帯状片の各アーム部からはみ出る部分を切り落とすようにすれば良い。

以上のように、本実施形態に係るスイングアーム構造は、アーム部２３の下面に、炭素繊維が車体前後方向に揃うように配向された炭素繊維強化樹脂から成る第１補強部４０ｆが設けられている。このため、車両の操向時に、後輪Ｗｒを通した突き上げ方向の荷重がアーム部２３に入力されると、アーム部２３の下面の上方側への曲げ変形（前後方向の変形）が第１補強部４０ｆの炭素繊維によって抑制される。したがって、本実施形態に係るスイングアーム構造では、アーム部２３の後部に作用する上向きの入力荷重に対するアーム部２３の下面側の剛性を効率良く高めることができる。

そして、本実施形態に係るスイングアーム構造を採用した場合には、アーム部２３の鋳造部の上壁や下壁の肉厚を薄くしたまま、アーム部２３の上方向側の曲げ剛性を高めることができるため、アーム部２３の鋳造部の上下壁の肉厚に対する側壁の肉厚の比率をある程度以上に下げることなく、側壁の肉厚も薄くすることができる。したがって、スイングアームの鋳造時に鋳巣や湯周り不良を来すことなく、アーム部２３の左右方向の適度な撓み特性と上下方向の高い剛性とを得ることができる。そのため、車両の旋回性が向上する。

また、本実施形態のスイングアーム構造の場合、第１補強部４０ｆは炭素繊維がマトリクス状に配向されているのではなく、前後方向にのみ揃えられて配向されているため、使用する炭素繊維の量を少なく抑え、製品コストを抑制することができる。よって、本実施形態のスイングアーム構造を採用した場合には、製品コストの高騰を抑制しつつ、アーム部２３の上下方向の剛性と左右方向の剛性の比率を適切に設定することができる。そのため、車両の旋回性が向上する。

また、本実施形態のスイングアーム構造では、アーム部２３の下面に炭素繊維強化樹脂から成る第１補強部４０ｆが設けられているため、車両の旋回時におけるアーム部２３の捩れ剛性を適切に確保することができる。したがって、この構成を採用した場合には、車両の旋回性能も高めることができる。

さらに、本実施形態に係るスイングアーム構造は、炭素繊維が車体前後方向に揃うように配向された炭素繊維強化樹脂から成る第２補強部４０ｓが、アーム部２３の上面に設けられている。このため、路面の凹凸や後輪Ｗｒの駆動に伴うアーム部２３の上面の下方側への曲げ変形（前後方向の変形）が、第２補強部４０ｓの炭素繊維によって抑制される。したがって、アーム部２３の後部に作用する下向きの入力荷重に対するアーム部２３の上面の剛性を効率良く高めることができる。

また、本実施形態の場合、下面側の第１補強部４０ｆと同様に第２補強部４０ｓも、炭素繊維がマトリクス状に配向されているのではなく、前後方向にのみ配向された構造とされている。したがって、使用する炭素繊維の量を少なく抑え、製品コストを抑制することができる。

また、本実施形態のスイングアーム構造では、アーム部２３の上面に炭素繊維強化樹脂から成る第２補強部４０ｓが設けられているため、車両の加速旋回時等にアーム部２３に加わる捩れ荷重に対して捩れ剛性を適切に確保することができる。したがって、この構成を採用した場合には、車両の旋回性能がより高まる。

本実施形態に係るスイングアーム構造は、ピボット部２２に設けられた炭素繊維強化樹脂から成る第３補強部４０ｔにより、下面側の第１補強部４０ｆと上面側の第２補強部４０ｓとが相互に連結されている。このため、ピボット部２２の剛性を第３補強部４０ｔによって高めることができるとともに、アーム部２３上における第１補強部４０ｆと第２補強部４０ｓの位置ずれを第３補強部４０ｔによって抑制することができる。
また、本実施形態のように第１補強部４０ｆから第３補強部４０ｔ、第２補強部４０ｓまでを連続した炭素繊維強化樹脂によって形成した場合には、部品点数を削減することができるとともに、鋳造部に対する炭素繊維強化樹脂の接合作業を容易に行うことができる。

また、本実施形態に係るスイングアーム構造においては、アーム部２３が、ピボット部２２から延出して後輪Ｗｒを左右両側から支持する左アーム部２３Ｌと右アーム部２３Ｒとから成る構成とされている。このため、炭素繊維強化樹脂から成る第１補強部４０ｆと第２補強部４０ｓと第３補強部４０ｔによって剛性を高められた左アーム部２３Ｌと右アーム部２３Ｒとにより、車両の旋回時に作用する捩じれ荷重を受け止めることができる。したがって、この構成を作用した場合には、車両の旋回操作性がより高まる。
なお、炭素繊維強化樹脂は少なくともアーム部２３の下面側にあれば良い。

図５は、第２実施形態の自動二輪車（鞍乗り型車両）の左側面の一部を示す図であり、図６は、同自動二輪車の図５のＶＩ矢視図である。
本実施形態のスイングアーム１３４は、片持ち式のスイングアームであり、車体フレームに上下揺動可能に支持されるピボット部１２２と、ピボット部１２２の左側の側端部から車体後方に延出する一つのアーム部１２３と、を備えている。

アーム部１２３の下面からピボット部１２２の外周面とアーム部１２３の上面とには、炭素繊維強化樹脂から成る長尺な一連の帯状片４０が接合されている。帯状片４０は、第１の実施形態と同様に、第１補強部４０ｆと第２補強部４０ｓと第３補強部４０ｔを有している。帯状片４０の炭素繊維強化樹脂は、炭素繊維が長手方向に揃うように配向されている。

帯状片４０のアーム部１２３の上面に接合される領域（第２補強部４０ｓ）には、チェーンカバー２０とリヤフェンダ２１とが樹脂によって一体に形成されている。チェーンカバー２０は、スイングアーム１３４のアーム部１２３と一体化されてドライブチェーン３７の上方を覆い、リヤフェンダ２１は、同様にスイングアーム１３４のアーム部１２３と一体化されて後輪Ｗｒの前部上方を覆う。
なお、チェーンカバー２０やリヤフェンダ２１は、帯状片４０と同様に炭素繊維にって補強されていても良いが、炭素繊維によって補強されていなくても良い。

本実施形態に係るスイングアーム構造は、第１の実施形態と同様の基本的な効果を得ることができるうえ、アーム部１２３の上面の第２補強部４０ｓに、チェーンカバー２０とリヤフェンダ２１が一体に形成されていることから、部品点数を削減して製品コストのさらに低減することができる。本実施形態では、アーム部１２３の上面の第２補強部４０ｓに、チェーンカバー２０とリヤフェンダ２１が一体に形成されているが、チェーンカバー２０とリヤフェンダ２１の一方のみを第２補強部４０ｓに一体に形成するようにしても良い。

なお、本発明は上記の実施形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更が可能である。
また、本発明に係る鞍乗り型車両は、自動二輪車（原動機付自転車及びスクータ型車両を含む）に限らず、三輪（前一輪かつ後二輪の他に、前二輪かつ後一輪の車両も含む）又は四輪の小型車両も含まれる。

１…自動二輪車（鞍乗り型車両）
２０…チェーンカバー
２１…リヤフェンダ
２２，１２２…ピボット部
２３，１２３…アーム部
４０ｆ…第１補強部
４０ｓ…第２補強部
４０ｔ…第３補強部
２３Ｌ…左アーム部
２３Ｒ…右アーム部
３４，１３４…スイングアーム
３７…ドライブチェーン
Ｗｒ…後輪

Claims (6)

1. 車体フレーム（Ｆ）に揺動可能に支持されるピボット部（２２，１２２）と、
   前記ピボット部（２２，１２２）から車体後方に延出して後部で後輪（Ｗｒ）の車軸を支持するアーム部（２３，１２３）と、
   を備えた鞍乗り型車両のスイングアーム構造において、
   前記アーム部（２３，１２３）の下面には、炭素繊維が車体前後方向に揃うように配向された炭素繊維強化樹脂から成る第１補強部（４０ｆ）が設けられていることを特徴とする鞍乗り型車両のスイングアーム構造。
2. 前記アーム部（２３，１２３）の上面には、炭素繊維が車体前後方向に揃うように配向された炭素繊維強化樹脂から成る第２補強部（４０ｓ）が設けられていることを特徴とする請求項１に記載の鞍乗り型車両のスイングアーム構造。
3. 前記第１補強部（４０ｆ）と前記第２補強部（４０ｓ）とは、前記ピボット部（２２，１２２）に設けられた炭素繊維強化樹脂から成る第３補強部（４０ｔ）によって相互に連結されていることを特徴とする請求項２に記載の鞍乗り型車両のスイングアーム構造。
4. 前記アーム部（２３）は、前記ピボット部（２２）から延出して前記後輪（Ｗｒ）を左右両側から支持する左アーム部（２３Ｌ）と右アーム部（２３Ｒ）とから成ることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の鞍乗り型車両のスイングアーム構造。
5. 前記アーム部（１２３）の上面の前記第２補強部（４０ｓ）には、後輪駆動用のドライブチェーン（３７）を保護するチェーンカバー（２０）が一体に形成されていることを特徴とする請求項２に記載の鞍乗り型車両のスイングアーム構造。
6. 前記アーム部（１２３）の上面の前記第２補強部（４０ｓ）には、前記後輪（Ｗｒ）の上方を覆うリヤフェンダ（２１）が一体に形成されていることを特徴とする請求項２または５に記載の鞍乗り型車両のスイングアーム構造。

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