JP4298810B2 - スクータ用アンチロックブレーキ装置 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、スクータ用アンチロックブレーキ装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来、車両に搭載するアンチロックブレーキ装置としては、油圧式ブレーキの油圧系に介装した油圧制御装置と、この油圧制御装置に制御信号を送出する電子制御装置とを備えたものがある。
【０００３】
前記油圧制御装置は、モータで駆動する回転式油圧ポンプと、この油圧ポンプの下流側のオイル通路をブレーキキャリパー側とバイパス側とに切換える電磁弁とから構成している。前記電子制御装置は、制動中に車輪の回転が停止したときに前記電磁弁に制御信号を送出し、このときブレーキキャリパー側に伝達される油圧を一瞬低下させてから上昇させる構成を採っている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
発明者らは、上述したように構成したアンチロックブレーキ装置をスクータに搭載することを考えている。
これを実現するためには、下記の二つの問題があった。
【０００５】
第１の問題は、スクータはユニットスイング式エンジンを車体の後部に搭載していることから後輪分布荷重が相対的に大きくなるので、モータや油圧ポンプを備えていて重量が重くなる油圧制御装置を搭載することによって、後輪分布荷重がさらに大きくなることがないようにしなければならないことである。
【０００６】
第２の問題は、油圧制御装置のモータや油圧ポンプなどが作動時に振動することである。すなわち、この振動が車体フレームに伝達されると、乗員に不快感を与えるからである。
【０００７】
本発明はこのような問題点を解消するためになされたもので、後輪分布荷重と前輪分布荷重との差を小さくすることができるとともに車体に伝達される振動が小さいスクータ用アンチロックブレーキ装置を提供することを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
この目的を達成するために本発明に係るスクータ用アンチロックブレーキ装置は、油圧制御装置を車体フレームのヘッドパイプより前方に配設するとともにヘッドパイプにブラケットを介して弾性支持させ、この油圧制御装置のモータおよび油圧ポンプを軸線が車幅方向を指向するように位置付け、車輪がロックしたことを検出して前記油圧制御装置に制御信号を送出する電子制御装置を前記ヘッドパイプの前方であって前記油圧制御装置の近傍に配設してなり、前記油圧制御装置と、前記電子制御装置と、これら両装置に給電するバッテリーと、後輪側のブレーキキャリパーとを車幅方向の同じ一側に配設したものである。
【０００９】
本発明によれば、油圧制御装置によって前輪分布荷重が増大する。また、油圧制御装置から車体フレームに伝達される振動は、油圧制御装置を支持する弾性体によって減衰される。しかも、油圧制御装置は車幅方向と直交する方向に振動するから、油圧制御装置の振動が車体フレームに伝達されたとしても乗員に伝達され難い。
【００１１】
また、本発明によれば、電子制御装置の重量を前輪分布荷重に加えることができるとともに、バッテリーの重量も前輪分布荷重の増大に寄与するようになる。また、油圧制御装置および電子制御装置の近傍にバッテリーが配設され、前記両装置とバッテリーとを接続するケーブルを相対的に短くすることができる。
【００１２】
【発明の実施の形態】
以下、本発明に係るスクータ用アンチロックブレーキ装置の一実施の形態を図１ないし図５によって詳細に説明する。
図１は本発明に係るアンチロックブレーキ装置を装備したスクータの側面図、図２は車体フレームの構成を示す平面図、図３は電子制御装置および油圧制御装置を拡大して示す側面図、図４は同じく平面図、図５は図１における後輪のハブ部分のV−V線断面図である。
【００１３】
これらの図において、符号１で示すものは、この実施の形態によるスクータである。このスクータ１は、操向ハンドル２とシート３との間に低床な足載せ板４を備えるとともに、シート３の下方に荷物収納箱５およびユニットスイング式エンジン６を搭載している。
【００１４】
前記操向ハンドル２は、後述する車体フレーム７のヘッドパイプ８にフロントフォーク９とともに回動自在に支持させている。フロントフォーク９は、従来周知のテレスコピック式のもので、下端部に前輪１０を回転自在に取付けている。前記シート３は、運転者と同乗者とが着座できる構造を採っており、前端部を支点として車体後側が上下方向に回動するようにブラケット（図示せず）を介して車体フレーム７に支持させている。
【００１５】
前記荷物収納箱５は、上方に向けて開口するように形成して車体フレーム７に支持させてあり、前記シート３によって上部開口が開閉されるようになっている。なお、このスクータ１は、従来のスクータと同様に、車体フレーム７やシート３の下方の部品を覆う車体カバー１１を備えている。前記足載せ板４はこの車体カバー１１と一体的に形成している。
【００１６】
前記車体フレーム７は、前記ヘッドパイプ８から車体後側に延びる２種類のダウンチューブ１２〜１５と、これらのダウンチューブ１２〜１５の後端部にエンジンマウント用ブラケット１６を介して接続した後部フレーム１７とから構成している。
【００１７】
前記２種類のダウンチューブ１２〜１５は、それぞれ車幅方向に対をなすように形成し、相対的に下側に位置するダウンチューブ１２，１３は、図２に示すように、上側のダウンチューブ１４，１５より車幅方向の外側で前後方向に延びている。前記足載せ板４は、これら４本のダウンチューブ１２〜１５を上方から覆うように形成している。
【００１８】
前記エンジンマウント用ブラケット１６も車幅方向に対をなすように形成し、図示していないクロスメンバによって互いに連結している。
前記後部フレーム１７は、図１および図２に示すように、平面視において車体の前方に向けて開放する横向きＵ字状に形成した下側パイプ１８と、この下側パイプ１８の上に設けた上側パイプ１９とから構成している。上側パイプ１９は、車幅方向に対をなすように形成しており、前記エンジンマウント用ブラケット１６の上端部から下側パイプ１８の後端部まで平面視において下側パイプ１８と重なるように延設している。
【００１９】
前記ユニットスイング式エンジン６は、前記エンジンマウント用ブラケット１６に図示していないリンク機構を介して後部が上下方向に揺動するように揺動自在に支持させている。また、このエンジン６は、クランクケース６ａの車体左側の端部に一体に形成した伝動ケース本体２１（図５参照）を車体後側に延設し、この伝動ケース本体２１の後端部と、クランクケース６ａの車体右側に取付けた支持ブラケット２２（図５参照）とによって後輪２３を回転自在に支持している。さらに、伝動ケース本体２１の後端部および支持ブラケット２２の後端部と車体フレーム７との間には図１に示すようにクッションユニット２４を介装している。
【００２０】
前記後輪２３は、図５に示すように、リム２５を一体に形成したハブ２６と、このハブ２６にスプライン嵌合によって結合させた車軸２７と、前記ハブ２６に装着したタイヤ２８（図１参照）とから構成している。前記ハブ２６は、メンテナンス時に車軸２７から車体右側に外すことができるようになっている。
【００２１】
前記車軸２７は、伝動ケース本体２１および支持ブラケット２２に軸受２９，３０を介して回転自在に支持させている。この車軸２７は、車体左側の端部に図示していない歯車式減速機を接続し、従来周知のユニットスイング式エンジンと同様に、前記歯車式減速機と、遠心クラッチ（図示せず）およびＶベルト式自動変速機（図示せず）とを介してエンジン６のクランク軸に接続している。これらの歯車式減速機、遠心クラッチおよびＶベルト式自動変速機は、伝動ケース本体２１と、この伝動ケース本体２１の車体左側に取付けた伝動ケースカバー３１とによって形成される空間に配設している。なお、図５において伝動ケースカバー３１の外側に位置する符号３２で示すものは、伝動ケースカバー３１を外側から覆う外側カバーである。
【００２２】
このスクータ１は、前輪１０と後輪２３のブレーキ装置として油圧式のアンチロックブレーキ装置を採用している。このアンチロックブレーキ装置は、図１および図２に示すように、前輪１０または後輪２３がロックしたか否かを検出するための車輪速センサ３３，３４と、車体の前部に配設した電子制御装置３５および油圧制御装置３６とから構成している。
【００２３】
前記車輪速センサ３３，３４は、電磁ピックアップによって構成して前輪１０のハブ３７および後輪２３のハブ２６の近傍で回転することがない部材に支持させてあり、ハブ３７，２６に設けた内歯車の歯に検出部を対向させている。この車輪速センサ３３，３４の取付構造を後輪側を例に挙げて図５によって説明する。
【００２４】
図５に示した後輪側車輪速センサ３４は、前記伝動ケース本体２１の後輪側に形成したフランジ３８に、軸線が車軸２７の軸線と平行になるとともに先端の棒状の検出部３４ａがこのフランジ３８より車体右側に突出するように貫通させ、図示していない固定用ボルトによって固定している。前記フランジ３８は、車軸２７と同一軸線上に位置するように円形に形成し、図１に示すように、前記外側カバー３２から露出する部分に車輪速センサ３４を取付けている。
【００２５】
この実施の形態では、図１に示すように車体左側から見た状態で前記外側カバー３２によって車輪速センサ３４の下側の半分が覆われるようにしている。このような構成を採ることにより、車輪速センサ３４を設けても車体の外観が損なわれることがないばかりか、第三者に車輪速センサ３４が破損されることを防ぐことができる。
【００２６】
また、後輪２３のハブ２６には、前記フランジ３８との間に環状の空間３９を形成する有底円筒４０を設けるとともに、前記検出部３４ａが検出する内歯車４１を前記有底円筒４０の内周部に固定している。前記検出部３４ａは、前記内歯車４１の径方向の内側に臨ませて歯先に対向させている。
【００２７】
さらに、前記フランジ３８の外周部および前記有底円筒４０の開口縁部は、これらの間にラビリンスシールが構成される形状に形成している。ラビリンスシールを図５において符号４２で示す。
【００２８】
このように車輪速センサ３４を伝動ケース本体２１のフランジ３８に取付けることによって、後輪２３の回転を車輪速センサ３４によって検出することができる。なお、前輪側の車輪速センサ３３も後輪側と同様に、軸線が車幅方向を指向するように位置付け、ハブ３７とともに回転する内歯車（図示せず）の径方向の内側に検出部を臨ませている。
【００２９】
前記電子制御装置３５は、前輪１０または後輪２３が制動時にロックしたときに後述する油圧制御装置３６に制御信号を送出する構成を採っており、図１〜図４に示すように車体フレーム７のヘッドパイプ８より車体の前方に配設し、後述する油圧制御装置３６とともにブラケット４３を介してヘッドパイプ８に支持させている。前輪１０または後輪２３がロックしたか否かは、前輪側と後輪側にそれぞれ設けた前記車輪速センサ３３，３４によって検出する。なお、この電子制御装置３５および油圧制御装置３６は、足載せ板４の下方であって車体前側に配設したバッテリー４４から給電されるようにしている。バッテリー４４は、車体右側で相対的に低いダウンチューブ１３に支持させている。
【００３０】
前記油圧制御装置３６は、前輪１０と後輪２３の車体右側にそれぞれ設けた油圧式ディスクブレーキ４５，４６と操向ハンドル２側のマスターシリンダとの間の油圧系に介装している。前輪側ディスクブレーキ４５のブレーキディスクを図１中に符号４５ａで示し、ブレーキキャリパーを符号４５ｂで示す。後輪側ディスクブレーキ４６のブレーキディスクを図５中に符号４６ａで示し、ブレーキキャリパーを図２および図５中に符号４６ｂで示す。なお、前記ブレーキディスク４５ａ，４６ａは前輪１０、後輪２３のハブ３７，２６に取付け、前輪側のブレーキキャリパー４５ｂはフロントフォーク９に取付け、後輪側のブレーキキャリパー４６ｂは前記支持ブラケット２２に取付けている。
【００３１】
また、この油圧制御装置３６は、図３および図４に示すように、モータ４７と、このモータ４７によって駆動される回転式油圧ポンプ４８とを一体的に組合わせた構造を採っており、前記ブラケット４３に３個のクッションゴム４９を介して弾性支持させている。クッションゴム４９は、油圧ポンプ４８の車体左側の端部とブラケット４３との間に２個介装し、油圧ポンプ４８の車体右側の端部とブラケット４３との間に１個介装している。この実施の形態では、油圧制御装置３６をヘッドパイプ８の前方近傍であって車幅方向の中央より僅かに車体右側に配設し、この油圧制御装置３６より車体の前方に電子制御装置３５を油圧制御装置３６に近接するように配設している。
【００３２】
油圧制御装置３６のモータ４７および油圧ポンプ４８は、軸線が車幅方向を指向するように位置付けている。
油圧ポンプ４８は、前輪側ディスクブレーキ４５の油圧系と、後輪側ディスクブレーキ４６の油圧系にそれぞれ油圧を加える従来周知の構造のもので、これらの油圧系の油圧を増減させるための電磁弁（図示せず）を内蔵している。この電磁弁は、前記電子制御装置３５が送出した制御信号によってＯＮ，ＯＦＦが切換えられる。このアンチロックブレーキ装置は、制動時に前輪１０または後輪２３がロックしたときに、前記電磁弁が作動して前記油圧系の油圧を一瞬だけ低下させてから上昇させる構成を採っている。
【００３３】
この油圧ポンプ４８に接続する油圧系の配管を図４に示す。図４において符号５０は、操向ハンドル２の車体右側に設けた前輪ブレーキ用マスターシリンダ（図示せず）と油圧ポンプ４８とを接続するブレーキホースを示し、符号５２は操向ハンドル２の車体左側に設けた後輪ブレーキ用マスタシリンダ５１（図１参照）と油圧ポンプ４８とを接続するブレーキホースを示す。また、符号５３は、油圧ポンプ４８と前輪側ブレーキキャリパー４５ｂとを接続するブレーキホースであり、符号５４は、油圧ポンプ４８と後輪側ブレーキキャリパー４６ｂとを接続するブレーキホースである。
【００３４】
上述したように構成したアンチロックブレーキ装置は、油圧ポンプ４８を備えていることから重量が重くなる油圧制御装置３６と、電子制御装置３５とをヘッドパイプ８より車体の前方に配設したため、これら両装置によって前輪分布荷重を増大させることができる。
また、クッションゴム３９を介して油圧制御装置３６を車体フレーム７側に弾性支持させたため、油圧制御装置３６から車体フレーム７に伝達される振動をクッションゴム３９によって減衰させることができるから、振動が抑制される。
【００３５】
さらに、油圧制御装置３６のモータ４７と油圧ポンプ４８を軸線が車幅方向を指向するように位置付けため、油圧制御装置３６は車幅方向と直交する方向に振動するから、油圧制御装置３６の振動が車体フレーム７に伝達されたとしても乗員に伝達され難い。
【００３６】
さらにまた、電子制御装置３５および油圧制御装置３６に給電するバッテリー４４を足載せ板４の下方であって車体前側に配設したため、バッテリー４４の重量も前輪分布荷重の増大に寄与するようになるばかりか、電子制御装置３５および油圧制御装置３６の近傍にバッテリーが配設され、前記両装置とバッテリー４４とを接続するケーブル（図示せず）を相対的に短くすることができる。前記ケーブルが短いことにより、電子制御装置３５および油圧制御装置３６にバッテリー４４から給電するときの電力損失を相対的に小さくすることができる。この実施の形態では、電子制御装置３５と油圧制御装置３６とが互いに近接する構造を採っているので、これら両装置どうしを接続するケーブルも短くすることができる。
【００３７】
加えて、この実施の形態で示したように、油圧制御装置３６をヘッドパイプ８の近傍に配設する構造を採ることにより、油圧系の配管（ブレーキホース５０，５２〜５４）を相対的に短くすることができる。これは、操向ハンドル２のマスターシリンダーから前輪側ブレーキキャリパー４５ｂまたは後輪側ブレーキキャリパー４６ｂまで車体フレーム７に沿ってブレーキホースを配管するためには、ブレーキホースが必ずヘッドパイプ８の近傍を通るからである。すなわち、前記配管経路の途中に油圧制御装置３６が位置するようになるからである。
【００３９】
【発明の効果】
以上説明したように本発明によれば、油圧制御装置によって前輪分布荷重が増大するから、後輪分布荷重と前輪分布荷重との差を小さくすることができる。また、油圧制御装置から車体フレームに伝達される振動は、油圧制御装置を支持する弾性体によって減衰されるから、アンチロックブレーキ装置を装備しているにもかかわらず振動が小さいスクータを提供することができる。
さらに、油圧制御装置は車幅方向と直交する方向に振動するから、油圧制御装置の振動が車体フレームに伝達されたとしても乗員に伝達され難い。
【００４０】
電子制御装置をヘッドパイプの前方に配設するとともにバッテリーを足載せ板の下方に配設した他の発明によれば、電子制御装置の重量を前輪分布荷重に加えることができるとともに、バッテリーの重量も前輪分布荷重の増大に寄与するようになる。このため、後輪分布荷重と前輪分布荷重との差をさらに小さくすることができる。また、油圧制御装置および電子制御装置の近傍にバッテリーが配設され、これら両装置とバッテリーとを接続するケーブルを相対的に短くすることができるから、電子制御装置および油圧制御装置にバッテリーから給電するときの電力損失が相対的に小さくなる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 本発明に係るアンチロックブレーキ装置を装備したスクータの側面図である。
【図２】 車体フレームの構成を示す平面図である。
【図３】 電子制御装置および油圧制御装置を拡大して示す側面図である。
【図４】 電子制御装置および油圧制御装置を拡大して示す平面図である。
【図５】 図１における後輪のハブ部分のV−V線断面図である。
【符号の説明】
１…スクータ、４…足載せ板、７…車体フレーム、８…ヘッドパイプ、１２〜１５…ダウンチューブ、３５…電子制御装置、３６…油圧制御装置、４４…バッテリー、４７…モータ、４８…油圧ポンプ。
【発明の属する技術分野】
本発明は、スクータ用アンチロックブレーキ装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来、車両に搭載するアンチロックブレーキ装置としては、油圧式ブレーキの油圧系に介装した油圧制御装置と、この油圧制御装置に制御信号を送出する電子制御装置とを備えたものがある。
【０００３】
前記油圧制御装置は、モータで駆動する回転式油圧ポンプと、この油圧ポンプの下流側のオイル通路をブレーキキャリパー側とバイパス側とに切換える電磁弁とから構成している。前記電子制御装置は、制動中に車輪の回転が停止したときに前記電磁弁に制御信号を送出し、このときブレーキキャリパー側に伝達される油圧を一瞬低下させてから上昇させる構成を採っている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
発明者らは、上述したように構成したアンチロックブレーキ装置をスクータに搭載することを考えている。
これを実現するためには、下記の二つの問題があった。
【０００５】
第１の問題は、スクータはユニットスイング式エンジンを車体の後部に搭載していることから後輪分布荷重が相対的に大きくなるので、モータや油圧ポンプを備えていて重量が重くなる油圧制御装置を搭載することによって、後輪分布荷重がさらに大きくなることがないようにしなければならないことである。
【０００６】
第２の問題は、油圧制御装置のモータや油圧ポンプなどが作動時に振動することである。すなわち、この振動が車体フレームに伝達されると、乗員に不快感を与えるからである。
【０００７】
本発明はこのような問題点を解消するためになされたもので、後輪分布荷重と前輪分布荷重との差を小さくすることができるとともに車体に伝達される振動が小さいスクータ用アンチロックブレーキ装置を提供することを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
この目的を達成するために本発明に係るスクータ用アンチロックブレーキ装置は、油圧制御装置を車体フレームのヘッドパイプより前方に配設するとともにヘッドパイプにブラケットを介して弾性支持させ、この油圧制御装置のモータおよび油圧ポンプを軸線が車幅方向を指向するように位置付け、車輪がロックしたことを検出して前記油圧制御装置に制御信号を送出する電子制御装置を前記ヘッドパイプの前方であって前記油圧制御装置の近傍に配設してなり、前記油圧制御装置と、前記電子制御装置と、これら両装置に給電するバッテリーと、後輪側のブレーキキャリパーとを車幅方向の同じ一側に配設したものである。
【０００９】
本発明によれば、油圧制御装置によって前輪分布荷重が増大する。また、油圧制御装置から車体フレームに伝達される振動は、油圧制御装置を支持する弾性体によって減衰される。しかも、油圧制御装置は車幅方向と直交する方向に振動するから、油圧制御装置の振動が車体フレームに伝達されたとしても乗員に伝達され難い。
【００１１】
また、本発明によれば、電子制御装置の重量を前輪分布荷重に加えることができるとともに、バッテリーの重量も前輪分布荷重の増大に寄与するようになる。また、油圧制御装置および電子制御装置の近傍にバッテリーが配設され、前記両装置とバッテリーとを接続するケーブルを相対的に短くすることができる。
【００１２】
【発明の実施の形態】
以下、本発明に係るスクータ用アンチロックブレーキ装置の一実施の形態を図１ないし図５によって詳細に説明する。
図１は本発明に係るアンチロックブレーキ装置を装備したスクータの側面図、図２は車体フレームの構成を示す平面図、図３は電子制御装置および油圧制御装置を拡大して示す側面図、図４は同じく平面図、図５は図１における後輪のハブ部分のV−V線断面図である。
【００１３】
これらの図において、符号１で示すものは、この実施の形態によるスクータである。このスクータ１は、操向ハンドル２とシート３との間に低床な足載せ板４を備えるとともに、シート３の下方に荷物収納箱５およびユニットスイング式エンジン６を搭載している。
【００１４】
前記操向ハンドル２は、後述する車体フレーム７のヘッドパイプ８にフロントフォーク９とともに回動自在に支持させている。フロントフォーク９は、従来周知のテレスコピック式のもので、下端部に前輪１０を回転自在に取付けている。前記シート３は、運転者と同乗者とが着座できる構造を採っており、前端部を支点として車体後側が上下方向に回動するようにブラケット（図示せず）を介して車体フレーム７に支持させている。
【００１５】
前記荷物収納箱５は、上方に向けて開口するように形成して車体フレーム７に支持させてあり、前記シート３によって上部開口が開閉されるようになっている。なお、このスクータ１は、従来のスクータと同様に、車体フレーム７やシート３の下方の部品を覆う車体カバー１１を備えている。前記足載せ板４はこの車体カバー１１と一体的に形成している。
【００１６】
前記車体フレーム７は、前記ヘッドパイプ８から車体後側に延びる２種類のダウンチューブ１２〜１５と、これらのダウンチューブ１２〜１５の後端部にエンジンマウント用ブラケット１６を介して接続した後部フレーム１７とから構成している。
【００１７】
前記２種類のダウンチューブ１２〜１５は、それぞれ車幅方向に対をなすように形成し、相対的に下側に位置するダウンチューブ１２，１３は、図２に示すように、上側のダウンチューブ１４，１５より車幅方向の外側で前後方向に延びている。前記足載せ板４は、これら４本のダウンチューブ１２〜１５を上方から覆うように形成している。
【００１８】
前記エンジンマウント用ブラケット１６も車幅方向に対をなすように形成し、図示していないクロスメンバによって互いに連結している。
前記後部フレーム１７は、図１および図２に示すように、平面視において車体の前方に向けて開放する横向きＵ字状に形成した下側パイプ１８と、この下側パイプ１８の上に設けた上側パイプ１９とから構成している。上側パイプ１９は、車幅方向に対をなすように形成しており、前記エンジンマウント用ブラケット１６の上端部から下側パイプ１８の後端部まで平面視において下側パイプ１８と重なるように延設している。
【００１９】
前記ユニットスイング式エンジン６は、前記エンジンマウント用ブラケット１６に図示していないリンク機構を介して後部が上下方向に揺動するように揺動自在に支持させている。また、このエンジン６は、クランクケース６ａの車体左側の端部に一体に形成した伝動ケース本体２１（図５参照）を車体後側に延設し、この伝動ケース本体２１の後端部と、クランクケース６ａの車体右側に取付けた支持ブラケット２２（図５参照）とによって後輪２３を回転自在に支持している。さらに、伝動ケース本体２１の後端部および支持ブラケット２２の後端部と車体フレーム７との間には図１に示すようにクッションユニット２４を介装している。
【００２０】
前記後輪２３は、図５に示すように、リム２５を一体に形成したハブ２６と、このハブ２６にスプライン嵌合によって結合させた車軸２７と、前記ハブ２６に装着したタイヤ２８（図１参照）とから構成している。前記ハブ２６は、メンテナンス時に車軸２７から車体右側に外すことができるようになっている。
【００２１】
前記車軸２７は、伝動ケース本体２１および支持ブラケット２２に軸受２９，３０を介して回転自在に支持させている。この車軸２７は、車体左側の端部に図示していない歯車式減速機を接続し、従来周知のユニットスイング式エンジンと同様に、前記歯車式減速機と、遠心クラッチ（図示せず）およびＶベルト式自動変速機（図示せず）とを介してエンジン６のクランク軸に接続している。これらの歯車式減速機、遠心クラッチおよびＶベルト式自動変速機は、伝動ケース本体２１と、この伝動ケース本体２１の車体左側に取付けた伝動ケースカバー３１とによって形成される空間に配設している。なお、図５において伝動ケースカバー３１の外側に位置する符号３２で示すものは、伝動ケースカバー３１を外側から覆う外側カバーである。
【００２２】
このスクータ１は、前輪１０と後輪２３のブレーキ装置として油圧式のアンチロックブレーキ装置を採用している。このアンチロックブレーキ装置は、図１および図２に示すように、前輪１０または後輪２３がロックしたか否かを検出するための車輪速センサ３３，３４と、車体の前部に配設した電子制御装置３５および油圧制御装置３６とから構成している。
【００２３】
前記車輪速センサ３３，３４は、電磁ピックアップによって構成して前輪１０のハブ３７および後輪２３のハブ２６の近傍で回転することがない部材に支持させてあり、ハブ３７，２６に設けた内歯車の歯に検出部を対向させている。この車輪速センサ３３，３４の取付構造を後輪側を例に挙げて図５によって説明する。
【００２４】
図５に示した後輪側車輪速センサ３４は、前記伝動ケース本体２１の後輪側に形成したフランジ３８に、軸線が車軸２７の軸線と平行になるとともに先端の棒状の検出部３４ａがこのフランジ３８より車体右側に突出するように貫通させ、図示していない固定用ボルトによって固定している。前記フランジ３８は、車軸２７と同一軸線上に位置するように円形に形成し、図１に示すように、前記外側カバー３２から露出する部分に車輪速センサ３４を取付けている。
【００２５】
この実施の形態では、図１に示すように車体左側から見た状態で前記外側カバー３２によって車輪速センサ３４の下側の半分が覆われるようにしている。このような構成を採ることにより、車輪速センサ３４を設けても車体の外観が損なわれることがないばかりか、第三者に車輪速センサ３４が破損されることを防ぐことができる。
【００２６】
また、後輪２３のハブ２６には、前記フランジ３８との間に環状の空間３９を形成する有底円筒４０を設けるとともに、前記検出部３４ａが検出する内歯車４１を前記有底円筒４０の内周部に固定している。前記検出部３４ａは、前記内歯車４１の径方向の内側に臨ませて歯先に対向させている。
【００２７】
さらに、前記フランジ３８の外周部および前記有底円筒４０の開口縁部は、これらの間にラビリンスシールが構成される形状に形成している。ラビリンスシールを図５において符号４２で示す。
【００２８】
このように車輪速センサ３４を伝動ケース本体２１のフランジ３８に取付けることによって、後輪２３の回転を車輪速センサ３４によって検出することができる。なお、前輪側の車輪速センサ３３も後輪側と同様に、軸線が車幅方向を指向するように位置付け、ハブ３７とともに回転する内歯車（図示せず）の径方向の内側に検出部を臨ませている。
【００２９】
前記電子制御装置３５は、前輪１０または後輪２３が制動時にロックしたときに後述する油圧制御装置３６に制御信号を送出する構成を採っており、図１〜図４に示すように車体フレーム７のヘッドパイプ８より車体の前方に配設し、後述する油圧制御装置３６とともにブラケット４３を介してヘッドパイプ８に支持させている。前輪１０または後輪２３がロックしたか否かは、前輪側と後輪側にそれぞれ設けた前記車輪速センサ３３，３４によって検出する。なお、この電子制御装置３５および油圧制御装置３６は、足載せ板４の下方であって車体前側に配設したバッテリー４４から給電されるようにしている。バッテリー４４は、車体右側で相対的に低いダウンチューブ１３に支持させている。
【００３０】
前記油圧制御装置３６は、前輪１０と後輪２３の車体右側にそれぞれ設けた油圧式ディスクブレーキ４５，４６と操向ハンドル２側のマスターシリンダとの間の油圧系に介装している。前輪側ディスクブレーキ４５のブレーキディスクを図１中に符号４５ａで示し、ブレーキキャリパーを符号４５ｂで示す。後輪側ディスクブレーキ４６のブレーキディスクを図５中に符号４６ａで示し、ブレーキキャリパーを図２および図５中に符号４６ｂで示す。なお、前記ブレーキディスク４５ａ，４６ａは前輪１０、後輪２３のハブ３７，２６に取付け、前輪側のブレーキキャリパー４５ｂはフロントフォーク９に取付け、後輪側のブレーキキャリパー４６ｂは前記支持ブラケット２２に取付けている。
【００３１】
また、この油圧制御装置３６は、図３および図４に示すように、モータ４７と、このモータ４７によって駆動される回転式油圧ポンプ４８とを一体的に組合わせた構造を採っており、前記ブラケット４３に３個のクッションゴム４９を介して弾性支持させている。クッションゴム４９は、油圧ポンプ４８の車体左側の端部とブラケット４３との間に２個介装し、油圧ポンプ４８の車体右側の端部とブラケット４３との間に１個介装している。この実施の形態では、油圧制御装置３６をヘッドパイプ８の前方近傍であって車幅方向の中央より僅かに車体右側に配設し、この油圧制御装置３６より車体の前方に電子制御装置３５を油圧制御装置３６に近接するように配設している。
【００３２】
油圧制御装置３６のモータ４７および油圧ポンプ４８は、軸線が車幅方向を指向するように位置付けている。
油圧ポンプ４８は、前輪側ディスクブレーキ４５の油圧系と、後輪側ディスクブレーキ４６の油圧系にそれぞれ油圧を加える従来周知の構造のもので、これらの油圧系の油圧を増減させるための電磁弁（図示せず）を内蔵している。この電磁弁は、前記電子制御装置３５が送出した制御信号によってＯＮ，ＯＦＦが切換えられる。このアンチロックブレーキ装置は、制動時に前輪１０または後輪２３がロックしたときに、前記電磁弁が作動して前記油圧系の油圧を一瞬だけ低下させてから上昇させる構成を採っている。
【００３３】
この油圧ポンプ４８に接続する油圧系の配管を図４に示す。図４において符号５０は、操向ハンドル２の車体右側に設けた前輪ブレーキ用マスターシリンダ（図示せず）と油圧ポンプ４８とを接続するブレーキホースを示し、符号５２は操向ハンドル２の車体左側に設けた後輪ブレーキ用マスタシリンダ５１（図１参照）と油圧ポンプ４８とを接続するブレーキホースを示す。また、符号５３は、油圧ポンプ４８と前輪側ブレーキキャリパー４５ｂとを接続するブレーキホースであり、符号５４は、油圧ポンプ４８と後輪側ブレーキキャリパー４６ｂとを接続するブレーキホースである。
【００３４】
上述したように構成したアンチロックブレーキ装置は、油圧ポンプ４８を備えていることから重量が重くなる油圧制御装置３６と、電子制御装置３５とをヘッドパイプ８より車体の前方に配設したため、これら両装置によって前輪分布荷重を増大させることができる。
また、クッションゴム３９を介して油圧制御装置３６を車体フレーム７側に弾性支持させたため、油圧制御装置３６から車体フレーム７に伝達される振動をクッションゴム３９によって減衰させることができるから、振動が抑制される。
【００３５】
さらに、油圧制御装置３６のモータ４７と油圧ポンプ４８を軸線が車幅方向を指向するように位置付けため、油圧制御装置３６は車幅方向と直交する方向に振動するから、油圧制御装置３６の振動が車体フレーム７に伝達されたとしても乗員に伝達され難い。
【００３６】
さらにまた、電子制御装置３５および油圧制御装置３６に給電するバッテリー４４を足載せ板４の下方であって車体前側に配設したため、バッテリー４４の重量も前輪分布荷重の増大に寄与するようになるばかりか、電子制御装置３５および油圧制御装置３６の近傍にバッテリーが配設され、前記両装置とバッテリー４４とを接続するケーブル（図示せず）を相対的に短くすることができる。前記ケーブルが短いことにより、電子制御装置３５および油圧制御装置３６にバッテリー４４から給電するときの電力損失を相対的に小さくすることができる。この実施の形態では、電子制御装置３５と油圧制御装置３６とが互いに近接する構造を採っているので、これら両装置どうしを接続するケーブルも短くすることができる。
【００３７】
加えて、この実施の形態で示したように、油圧制御装置３６をヘッドパイプ８の近傍に配設する構造を採ることにより、油圧系の配管（ブレーキホース５０，５２〜５４）を相対的に短くすることができる。これは、操向ハンドル２のマスターシリンダーから前輪側ブレーキキャリパー４５ｂまたは後輪側ブレーキキャリパー４６ｂまで車体フレーム７に沿ってブレーキホースを配管するためには、ブレーキホースが必ずヘッドパイプ８の近傍を通るからである。すなわち、前記配管経路の途中に油圧制御装置３６が位置するようになるからである。
【００３９】
【発明の効果】
以上説明したように本発明によれば、油圧制御装置によって前輪分布荷重が増大するから、後輪分布荷重と前輪分布荷重との差を小さくすることができる。また、油圧制御装置から車体フレームに伝達される振動は、油圧制御装置を支持する弾性体によって減衰されるから、アンチロックブレーキ装置を装備しているにもかかわらず振動が小さいスクータを提供することができる。
さらに、油圧制御装置は車幅方向と直交する方向に振動するから、油圧制御装置の振動が車体フレームに伝達されたとしても乗員に伝達され難い。
【００４０】
電子制御装置をヘッドパイプの前方に配設するとともにバッテリーを足載せ板の下方に配設した他の発明によれば、電子制御装置の重量を前輪分布荷重に加えることができるとともに、バッテリーの重量も前輪分布荷重の増大に寄与するようになる。このため、後輪分布荷重と前輪分布荷重との差をさらに小さくすることができる。また、油圧制御装置および電子制御装置の近傍にバッテリーが配設され、これら両装置とバッテリーとを接続するケーブルを相対的に短くすることができるから、電子制御装置および油圧制御装置にバッテリーから給電するときの電力損失が相対的に小さくなる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 本発明に係るアンチロックブレーキ装置を装備したスクータの側面図である。
【図２】 車体フレームの構成を示す平面図である。
【図３】 電子制御装置および油圧制御装置を拡大して示す側面図である。
【図４】 電子制御装置および油圧制御装置を拡大して示す平面図である。
【図５】 図１における後輪のハブ部分のV−V線断面図である。
【符号の説明】
１…スクータ、４…足載せ板、７…車体フレーム、８…ヘッドパイプ、１２〜１５…ダウンチューブ、３５…電子制御装置、３６…油圧制御装置、４４…バッテリー、４７…モータ、４８…油圧ポンプ。
Claims (1)
- モータで駆動する回転式油圧ポンプと油圧系に介装した電磁弁とによって油圧式ブレーキの油圧を変化させる油圧制御装置とを備えたスクータ用アンチロックブレーキ装置であって、前記油圧制御装置を車体フレームのヘッドパイプより前方に配設するとともにヘッドパイプにブラケットを介して弾性支持させ、この油圧制御装置のモータおよび油圧ポンプを軸線が車幅方向を指向するように位置付け、車輪がロックしたことを検出して前記油圧制御装置に制御信号を送出する電子制御装置を前記ヘッドパイプの前方であって前記油圧制御装置の近傍に配設してなり、前記油圧制御装置と、前記電子制御装置と、これら両装置に給電するバッテリーと、後輪側のブレーキキャリパーとを車幅方向の同じ一側に配設したことを特徴とするスクータ用アンチロックブレーキ装置。
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