CN110072765A - 鞍乘型车辆 - Google Patents

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Abstract

容易使车体的重心位置适当化。ABS调节器(80)与主框架(32)的后下部结合并配置在枢轴支架(33)的附近，摆臂(7)能够摆动地与该枢轴支架(33)连接。

Description

鞍乘型车辆
技术领域
本发明涉及一种具备制动力调整装置的鞍乘型车辆。
背景技术
在自动二轮车等鞍乘型车辆中，有的具备作为调整车轮的制动力的制动力调整装置发挥功能的ABS(Antilock Brake System：防抱死制动系统)调节器。在这种车辆中，公开了在从前立管向后方延伸的左右一对框架部件之间配置ABS调节器的结构(例如参照专利文献1)。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开2008-74206号公报
发明内容
发明要解决的课题
但是，在现有的结构中，具有重量的ABS调节器由于被配置在车体前方的高位上，因此车体的重心位置容易位于前方且上方。特别是车体越小型化，ABS调节器越会影响车体的重心位置。
因此，本发明的目的在于容易使车体的重心位置适当化。
用于解决课题的手段
本说明书包含2016年12月27日申请的日本国专利申请──特愿2016-253531的全部内容。
为了达到上述目的，本发明是一种鞍乘型车辆，其具备：前立管31；主框架32，其从所述前立管31向后方延伸；枢轴支架33，其与所述主框架32的后下部结合，摆臂7以能够摆动的方式连接于该枢轴支架33；座椅轨道35，其从所述主框架32向后方延伸；以及制动力调整装置80，其调整车轮5、8的制动力，所述鞍乘型车辆的特征在于，所述制动力调整装置80配置在所述枢轴支架33的附近。
在上述结构中可以是，所述鞍乘型车辆具备电池60，所述电池60与所述制动力调整装置80配置在夹着所述主框架32对置的位置。
此外，在上述结构中可以是，所述制动力调整装置80具备调整制动力的马达92，所述马达92的轴线向车宽方向外侧且后方倾斜。
此外，在上述结构中可以是，所述制动力调整装置80具备具有所述马达92的金属部91，所述金属部91靠近车体中央配置。
此外，在上述结构中可以是，所述制动力调整装置80中，液压配管23、25在该制动力调整装置80上的连接位置设置成靠近后方及车体中央。
此外，在上述结构中可以是，所述鞍乘型车辆具有撑架81，所述撑架81从所述枢轴支架33向所述制动力调整装置80的下方延伸，并从下方支承所述制动力调整装置80。
此外，在上述结构中可以是，关于从所述制动力调整装置80向前方延伸的液压配管23、25，该液压配管23、25至所述前立管31附近的规定位置为止由金属配管23A、25A构成，从所述规定位置起由树脂配管23B、25B构成。
此外，在上述结构中可以是，从所述制动力调整装置80向前方延伸的液压配管23、25布置在所述主框架32的下方。
此外，在上述结构中可以是，所述鞍乘型车辆具备进气通路57，该进气通路57在俯视观察时向后方且车宽中央斜着延伸，所述进气通路57配置在所述制动力调整装置80的上方，并且沿着所述制动力调整装置80的车宽方向外侧的面80A向后方且车宽中央倾斜。
此外，在上述结构中可以是，所述枢轴支架33具有支承该鞍乘型车辆的发动机6的支承部33A、33B。
发明效果
本发明的制动力调整装置配置在枢轴支架的附近，枢轴支架与主框架的后下部结合且连接有能够摆动的摆臂，因此，与将制动力调整装置配置在车体前方的高位的情况相比，容易使车体的重心位置适当化。
此外，具备电池，所述电池和所述制动力调整装置配置在夹着所述主框架对置的位置，因此容易使车体的重量平衡适当化。
此外，由于所述制动力调整装置80具备调整制动力的马达，所述马达的轴线向车宽方向外侧且后方倾斜，因此能够形成越向后方越是抑制了车宽的平滑且纤细的外观形状。
此外，所述制动力调整装置具备具有所述马达的金属部，所述金属部靠近车体中央附近配置，因此能够使制动力调整装置的重心位置靠近车宽中央。
此外，所述制动力调整装置中，液压配管在该装置上的连接位置设置成靠近后方及车体中央，因此容易确保使附着于液压配管的雨水等水分落下的除水空间。
此外，具有从所述枢轴支架向所述制动力调整装置的下方延伸并从下方支承所述制动力调整装置的撑架，因此能够使制动力调整装置的支承结构紧凑化。
此外，从所述制动力调整装置向前方延伸的液压配管至所述前立管后方的规定位置为止由金属配管构成，从所述规定位置起由树脂配管构成，因此，金属配管的范围扩大，能够减少压力损失。
此外，从所述制动力调整装置向前方延伸的液压配管布置在所述主框架的下方，因此液压配管的布局效率及组装作业性提高，而且容易通过主框架下方的行驶风冷却液压配管。
此外，具备在俯视观察时向后方且车宽中央斜着延伸的进气通路，所述进气通路配置在所述制动力调整装置的上方，并且沿着所述制动力调整装置的车宽方向外侧的面向后方且车宽中央倾斜，因此能够形成越向后方越抑制了车宽的平滑且纤细的外观形状。
此外，所述枢轴支架具有支承该鞍乘型车辆的发动机的支承部，因此能够将枢轴支架兼用作发动机吊架，能够削减部件数量。
附图说明
图1是本发明的实施方式的自动二轮车的右视图。
图2是自动二轮车的主视图。
图3是将车体框架与制动器关联部件一起示出的右视图。
图4是将车体框架与制动器关联部件一起示出的俯视图。
图5是从车体右侧观察主框架与周边结构的图。
图6是从车体上方观察主框架与周边结构的图。
图7是从车体右侧观察ABS调节器与周边结构的图。
具体实施方式
以下，参照附图对本发明的实施方式进行说明。
另外，在说明中，如果没有特别记载，则前后左右及上下这样的方向的记载与车体的各方向相同。此外，各图所示的标号“前”表示车体前方，标号“上”表示车体上方，标号“右”表示车体右方。
图1是本发明的实施方式的自动二轮车的右侧视图。
该自动二轮车1是以下这样的小型车辆：车体框架2所具有的主框架32为一根(所谓的单车架)，具备仅对前后轮(车轮)5、8中的前轮5进行防抱死控制的1通道的ABS调节器80。
该自动二轮车1具备：车体框架2；左右一对前叉3，它们以转向自如的方式支承于车体框架2的前部；手柄4，其对前叉3进行操作；前轮5，其轴支承于前叉3的下端部；以及发动机6，其支承于车体框架2。此外，自动二轮车1具备：摆臂7，其在发动机6的后方上下摆动自如地支承于车体框架2；后轮8，其轴支承于摆臂7的后端部；后缓冲器9，其配置在摆臂7与车体框架2之间；燃料箱10，其配置在车体框架2的上部；以及乘员用座椅11，其配置在该燃料箱10的后方。此外，车体框架2被车体罩12覆盖。
自动二轮车1具备：前轮制动器21，其对前轮5进行制动；后轮制动器22，其对后轮8进行制动；以及车轮速度传感器30，其检测前轮5的速度。前轮制动器21是作为通过液压进行动作的液压制动器的盘式制动装置，具有：前制动盘21A，其与前轮5一体旋转；以及前制动钳21B，其对前制动盘21A进行制动。后轮制动器22是作为通过杆的牵引力进行动作的机械式制动器的鼓式制动装置，一体地设置于后轮8的车轮。
车轮速度传感器30检测出的前轮速度被输出到ABS调节器80，用于前轮制动器21的防抱死控制。
图2是自动二轮车1的主视图。此外，图3是将车体框架2与制动器关联部件一起示出的右视图，图4是将车体框架2与制动器关联部件一起示出的俯视图。
如图2所示，在手柄4的两端设置有供就座于乘员用座椅11的驾驶员把持的左右一对把手4R、4L。右侧的把手4R是用于进行节气门操作的节气门把手。在手柄4的把手4R附近，借助夹紧手柄4的右夹紧部4R1设置有对应驾驶员的右手进行的制动操作而使前轮制动器21进行动作的前轮用制动杆(前轮用制动操作件)21R。
作为制动管发挥功能的液压配管(以下称为第一液压配管23)的一端部经设置于右夹紧部4R1的主缸24而与前轮用制动杆21R连结。制动杆21R的操作力作为液压制动操作力通过主缸24被传递到第一液压配管23。
如图3所示，第一液压配管23沿着车体框架2布置并与ABS调节器80连接。此外，关于与前轮制动器21连接的液压配管(以下称为第二液压配管)25，如图3所示，也沿着车体框架2布置并与ABS调节器80连接。
在手柄4的左侧的把手4L附近，借助夹紧手柄4的左夹紧部4L1设置有对应驾驶员的左手进行的离合器操作而使一体设置于发动机6的离合器机构进行动作的离合器杆(离合器操作件)21L。在图2中，标号4M是设置于手柄4的左右的后视镜，标号26是从前方覆盖车体前部并且安装有照明灯类的前罩。
接着，对车体框架2进行说明。
如图3及图4所示，车体框架2具备：前立管31，其配置在车体框架2的前端部；一根主框架32，其从前立管31向后方延伸；以及左右一对枢轴支架(也称为枢轴框架、枢轴板)33，其与主框架32的后下部结合。
另外，车体框架2具有：一根下框架34，其从前立管31向下方延伸；左右一对座椅轨道35，它们从主框架32的中途向后方延伸；以及左右一对副框架36，它们架设在座椅轨道35与枢轴支架33之间。另外，副框架36辅助性地支承由座椅轨道35支承的乘员用座椅11，因此副框架36也作为下侧座椅轨道发挥功能。
详细地说，前立管31由在车宽方向中央前低后高地延伸的金属制管形成，将手柄4及前叉3支承为能够转向。此外，在主框架32的前部与下框架34的前部之间，分别设置有由金属板材构成的左右一对前侧角撑板37。
主框架32由一根金属制的管材形成。主框架32一体地具备：前部主框架32A，其从前立管31向后下方呈直线状地延伸；以及后部主框架32B，其从前部主框架32A的后端部弯曲，并以比前部主框架32A更陡的倾斜向后下方延伸。在前部主框架32A的上部载置有燃料箱10。
在后部主框架32B的上部设置有支承后缓冲器9的上端部的撑架32C。在后部主框架32B的后方且车宽方向中央配置有单一的后缓冲器9。此外，在后部主框架32B的下部设置有左右一对枢轴支架33。
左右一对枢轴支架33将左右一对摆臂7的前端部分别支承为转动自如。各枢轴支架33在后部主框架32B的车宽方向外侧且左右一对副框架36的车宽方向内侧由沿上下方向延伸的金属制的板部件形成。
在各枢轴支架33的上下中间位置支承有枢轴33J。借助该枢轴33J，转动自如地支承有各摆臂7的前端部。此外，在各枢轴支架33的前上部及前下部设置有支承发动机6的后部的支承部33A、33B。各支承部33A、33B使用紧固部件支承发动机6的后部。由此，各枢轴支架33也作为支承发动机6的后部的后侧发动机吊架发挥功能。
在各枢轴支架33的后部安装有脚踏板支架42(图1)，该脚踏板支架42对就座于乘员用座椅11的驾驶员放脚的左右一对主脚踏板41(图1)进行支承。此外，在脚踏板支架42上还安装有对应驾驶员的右脚进行的制动操作而使后轮制动器22进行动作的制动踏板(后轮用制动操作件)43(图1)。此外，在右侧的枢轴支架33上支承有ABS调节器80。ABS调节器80的支承结构将在后面描述。
在左侧的枢轴支架33上，除了主脚踏板41之外，还支承有用于进行变速操作的换挡踏板44(图2、图4)。
左右一对副框架36由直径比主框架32小的金属制管形成。各副框架36借助脚踏板支架45支承就座于乘员用座椅11的同乘者(就座在驾驶员的后方)放脚的左右一对后座脚踏板46。
在各副框架36的后部与各座椅轨道35的后部之间，分别设置有由金属板材构成的左右一对后侧角撑板38。
下框架34由车体框架2中直径相对粗大的金属制管形成，在下框架34的下部设置有支承发动机6的前侧的前侧发动机吊架39。
左右一对座椅轨道35由直径比主框架32及下框架34小的金属制管形成。在这些座椅轨道35上载置乘员用座椅11。如图3所示，由座椅轨道35、副框架36以及后部主框架32B形成桁架结构，因此能够高效地提高车体框架2的刚性。如图4所示，在左右一对座椅轨道35之间，前后隔开间隔地设置有横架35C，由此也提高了车体框架2的刚性。
图5是从车体右侧观察主框架32与周边结构的图。此外，图6是从车体上方观察主框架32与周边结构的图。
如图5所示，在主框架32的下方、下框架34的后方且枢轴支架33的前方，支承有作为自动二轮车1的动力单元发挥功能的发动机6。
发动机6是驱动自动二轮车1的动力单元，在本实施方式中是一种单缸发动机，使气缸部6B以前倾姿势立设在曲轴箱6A的前上部。在曲轴箱6A的后部设置有未图示的输出轴，能够经由未图示的链传动机构进行发动机6与后轮8之间的动力传递。
在气缸部6B的前表面连接有单一的排气管51。排气管51从气缸部6B通过下框架34的侧方向车体下方延伸，在曲轴箱6A的下方向车体后方延伸，排气管51的后端与消音器52连接。消音器52配置在枢轴支架33的后方且摆臂7的车宽方向外侧。
燃料供给装置56借助绝缘件55与气缸部6B的背面连接。绝缘件55在俯视观察时(图6)朝向后方且车宽方向外侧斜着倾斜地呈直线状延伸，由此形成向后部主框架32B的车宽方向外侧(在本实施方式中为右侧)延伸的直线状的进气通路。由此，能够利用后部主框架32B侧方(右方)的空间配置绝缘件55及燃料供给装置56，此外，能够减少气缸部6B与燃料供给装置56之间的进气阻力。
位于乘员用座椅11的下方的空气滤清器盒58经由连接管57与燃料供给装置56的背面连接。连接管57在俯视观察时(图6)向后方且车宽方向内侧(车宽中央)斜着呈直线状延伸，由此形成向后部主框架32B的后方且车宽中央延伸的直线状的进气通路。由此，能够抑制连接管57向车宽方向外侧探出，并且能够减少燃料供给装置56与空气滤清器盒58之间的进气阻力。
上述连接管57构成车宽方向外侧的部件，因此能够形成为越向后方越抑制了车宽的纤细的外观形状。
另外，在侧视观察时(图5)，由绝缘件55、燃料供给装置56、连接管57及空气滤清器盒58构成的进气系统沿着水平方向配置，将气缸部6B的后方空间高效地利用于进气系统。
此外，在后部主框架32B的前方且曲轴箱6A的上方配置有罐59。罐59吸附来自燃料箱10的蒸发燃料，将吸附的燃料供给到进气系统(燃料供给装置56)。
如图6所示，在后部主框架32B的左侧配置有作为自动二轮车1的电源发挥功能的电池60。如图6所示，电池60容纳于电池罩61。电池罩61借助撑架部件62安装在后部主框架32B的左侧。电池60具有对发动机6产生的电力进行蓄电并供给向车体的各部分的容量，因此，构成哪怕是在车体构成部件中也是很有重量的部件。
对ABS调节器80进行说明。
如图5所示，ABS调节器80借助金属制的撑架81支承于右侧的枢轴支架33。
图7是从车体右侧观察ABS调节器80与周边结构的图。
ABS调节器80通过控制前轮制动器21的制动液压来控制前轮制动器21的制动力，作为防止前轮5抱死的制动力调整装置发挥功能。
撑架81的基端部81A通过紧固部件82固定于右侧的枢轴支架33的车宽方向外侧的面。在此，撑架81的基端部81A通过与从枢轴支架33向车宽方向外侧突出的突出体33P卡合而使得绕紧固部件82的旋转被限制。
该撑架81从基端部81A向车宽方向外侧延伸，在该撑架81的末端部81B，借助作为冲击吸收体发挥功能的橡胶部件83支承壳体支架85。
更具体而言，撑架81的末端部81B与设置在形成为圆柱形状的橡胶部件83的上下中央的凹部嵌合。壳体支架85是载置ABS调节器80的壳体。壳体支架85通过紧固部件85T安装于ABS调节器80的金属体的部位(后述的金属部91)。图6中示出相对于壳体支架85从车体后方侧紧固于ABS调节器80的金属部91的紧固部件85T。另外，作为紧固部件85T，还可以设置相对于壳体支架85从车体下方侧紧固于ABS调节器80的金属部91的紧固部件。
该壳体支架85具有与ABS调节器80的下表面抵接并从下方支承ABS调节器80的载置部85A。载置部85A以使橡胶部件83夹设在载置部85A与撑架81之间的方式从下方紧固有紧固部件86。由此，壳体支架85借助橡胶部件83及撑架81支承于枢轴支架33。通过该橡胶部件83，缓和了因行驶时的车体框架2的上下振动而作用于ABS调节器80的力。
此外，壳体支架85一体地具有从载置部85A的车宽方向内侧的端部向上方延伸的撑架部85C。该撑架部85C通过ABS调节器80的车宽方向内侧且比ABS调节器80向上方突出。而且，撑架部85C的上部隔着作为冲击吸收体发挥功能的橡胶部件87而经紧固部件89紧固于设置在后部主框架32B的右侧面的撑架部件88(参照图6)。由此，因行驶时的车体框架2的左右振动而作用于ABS调节器80的力也得以缓和。
如图7所示，在本结构中，将ABS调节器80设置在从车体侧面观察时与枢轴支架33和后部主框架32B重合的位置。由此，能够利用在枢轴支架33及后部主框架32B的侧方空出的空间高效地配置ABS调节器80。
此外，枢轴支架33及后部主框架32B与进气系统或其他框架(座椅轨道35、副框架36)相比位于车宽方向内侧，因此能够将ABS调节器80靠近车宽中央配置，能够抑制向车宽方向外侧探出。
而且，该ABS调节器80的配置区域被座椅轨道35、副框架36及后部主框架32B包围，因此能够将这些框架兼用作ABS调节器80的保护部件。
此外，由于将ABS调节器80设置在比枢轴33J靠上方且比构成进气系统的连接管57靠下方的位置，因此ABS调节器80不会被配置到摆臂7和枢轴支架33的外侧。由此，也能够抑制ABS调节器80向车宽方向外侧探出。
如图1所示，ABS调节器80和进气系统的车宽方向外侧由车体罩12覆盖。因此，与将ABS调节器80靠近车宽中央配置相应地，能够使车体罩12靠近车宽中央，能够形成纤细的外观形状。
此外，枢轴支架33设置在比其他框架(座椅轨道35、副框架36)低的位置，因此，通过具有重量的ABS调节器80，容易使自动二轮车1重心降低。
而且，枢轴支架33设置在车体的前后中间位置，因此通过ABS调节器80容易使自动二轮车1的重心位置靠近前后中心。
如图6所示，ABS调节器80具备：金属部91，其在金属体(在本结构中为铝合金制的金属体)内具有液压回路；马达92，其进行金属部91内的液压回路的切换等；以及树脂部93，其在树脂体内具有驱动马达92的电子控制单元。
金属部91及树脂部93分别形成为沿着车宽方向的长度(厚度)比前后方向及上下方向的长度小的薄型长方体形状，并且构成为在车宽方向上彼此结合。金属部91和树脂部93在俯视观察时(图6)以向后方且车宽方向内侧斜着倾斜的姿势配置。
由此，ABS调节器80的车宽方向外侧的面80A成为向后方且车宽中央倾斜的面，越向后方越是抑制了ABS调节器80向车宽方向外侧探出。因此，与ABS调节器80对应的位置的车宽越向后方越纤细，成为平滑且纤细的外观形状。
马达92是驱动ABS调节器80的驱动源，调整ABS调节器80对前轮制动器21的制动力。该马达92配置在比ABS调节器80的车宽方向外侧的面80A更靠车宽方向内侧的位置。此外，马达92的轴线LM向车宽方向外侧且后方倾斜。
马达92的轴线LM向车宽方向外侧且后方倾斜，因此，越向后方越是抑制了马达92向车宽方向外侧探出。由此，与ABS调节器80对应的位置的车宽越向后方越窄，成为平滑且纤细的外观形状。
此外，具有马达92的金属部91设置在ABS调节器80的车宽方向内侧，因此通过哪怕是在ABS调节器80的构成部件中也很有重量的马达92和金属部91，能够使ABS调节器80的重心位置靠近车宽中央。而且，ABS调节器80与壳体支架85(ABS调节器80的壳体)之间的安装位置(紧固部件85T的紧固部位)接近壳体支架85与后部主框架32B之间的安装位置(撑架部件88)，难以受到振动的影响。
此外，ABS调节器80具备马达92、构成液压回路的阀等，因此是具有重量的重量部件。由于将该重量部件靠近车宽中央配置，因此有利于自动二轮车1的质量集中。
而且，如图6所示，电池60和ABS调节器80配置在夹着后部主框架32B对置的位置。由此，容易使左右等的重量平衡一致而使重心适当化。
并且，ABS调节器80配置在俯视观察时(图6)与连接管57重合的位置，因此，能够高效地利用在连接管57的周围空出的空间来进行配置。因此，能够抑制ABS调节器80和连接管57的车宽，从而得到纤细的外观形状。
而且，通过ABS调节器80及连接管57能够实现车辆的纤细化，因此也可以期待提高驾驶员的脚的移动自由度、提高驾驶员的脚踩舒适性这样的效果。
如图6所示，在ABS调节器80的金属部91连接有从主缸24延伸的第一液压配管23和从前轮制动器21延伸的第二液压配管25。
ABS调节器上的各液压配管23、25的连接位置(图6中用标号91X表示)分别设置在金属部91的上表面上的靠后方的区域。第一液压配管23从金属部91的连接位置向上方延伸后，向车宽方向内侧且下方弯曲。由此，第一液压配管23成为在ABS调节器80的车宽方向内侧且后部主框架32B的后方向下方凸出的弯曲形状，容易使附着于第一液压配管23的雨水等水分落到ABS调节器80外。
如图3及图4所示，第一液压配管23在从ABS调节器80向下方弯曲后，从后方跨过后部主框架32B而被引到后部主框架32B的相反侧(左侧)，沿着后部主框架32B及前部主框架32A朝向车体前方布置。
在沿着前部主框架32A的位置上，第一液压配管23在前部主框架32A的下方且附近沿着前部主框架32A呈直线状延伸，由设置在前部主框架32A的配管用撑架32S(图3)支承。
第一液压配管23在沿着前部主框架32A向前方呈直线状地延伸后，在前侧角撑板37的后缘附近弯曲并向前下方(下框架34)呈直线状延伸，与设置于下框架34的上部的接头部(以下称作第一接头部)96连接。
第一液压配管23的从ABS调节器80到第一接头部96的路径由作为刚性配管的金属配管23A构成。此外，第一液压配管23的第一接头部96与主缸24之间的路径由作为挠性配管的树脂配管23B构成。树脂配管23B由合成橡胶等树脂形成，能够配合主缸24的伴随手柄4转向的移动而灵活地弯曲。
第二液压配管25从ABS调节器80到接头部(以下称为第二接头部)97由作为刚性配管的金属配管25A构成。此外，第二液压配管25的金属配管25A是与第一液压配管23的金属配管23A相同的布局。由此，能够将第一及第二液压配管23、25集中布置，配置作业变得容易。
第二接头部97设置在第一接头部96的附近、即前立管31与下框架34之间的连结部位。第二液压配管25的第二接头部97与前轮制动器21(前制动钳21B)之间的路径由作为挠性配管的树脂配管25B构成。树脂配管25B由合成橡胶等树脂形成，能够配合前轮制动器21的伴随手柄4转向的移动而灵活地弯曲。
这样，在本结构中，第一液压配管23及第二液压配管25从ABS调节器80到前立管31与下框架34之间的连结部位由刚性配管23A、25A构成，因此，能够将挠性配管23B、25B的区域抑制在最低限度，能够有效地减少压力损失。
此外，如图6及图7所示，树脂部93比金属部91更向前方突出，在向前方突出的部分设置有向车宽方向内侧突出的连接器部93A(图7)。在该连接器部93A连接有线束95，该线束95将从车轮速度传感器30延伸的配线以及来自电池60的电力供给线等捆束而成。如图6及图7所示，该线束95通过从连接器部93A向车宽方向内侧布置而配置在后部主框架32B的前方。
因此，能够确保线束95与第一及第二液压配管23、25之间的间隔距离，且能够利用在后部主框架32B的前方空出的空间来布置线束95。
如以上所说明的那样，ABS调节器(制动力调整装置)80配置在枢轴支架33的附近，因此，能够利用在枢轴支架33的侧方空出的空间来配置ABS调节器80。枢轴支架33与其他框架(座椅轨道35、副框架36)相比位于车宽方向内侧，且配置在低位，因此，在抑制由ABS调节器80引起的车宽的增大的同时，容易使车体的重心位置处于低位。因此，与将ABS调节器80配置在车体前方的高位的情况相比，容易使车体的重心位置适当化。
此外，ABS调节器80和电池60配置在夹着后部主框架32B对置的位置，因此，通过具有重量的ABS调节器80和电池60，容易使车体的重量平衡适当化。
此外，ABS调节器80的马达92的轴线LM向车宽方向外侧且后方倾斜，因此越向后方越能抑制马达92向车宽方向外侧探出。因此，与ABS调节器80对应的位置的车宽越向后方越窄，提高了驾驶员的脚踩舒适性。
此外，ABS调节器80具备金属部91，该金属部91具有马达92，金属部91靠近车体中央配置，因此能够使ABS调节器80的重心位置靠近车宽中央。此外，如图6所示，ABS调节器80与壳体支架85之间的安装位置(紧固部件85T的紧固部位)接近壳体支架85和后部主框架32B之间的安装位置(紧固部件89的紧固部位)。由此，抑制了ABS调节器80相对于后部主框架32B的振动，抑制了外部振动对ABS调节器80的影响。
此外，构成进气通路的连接管57在俯视观察时(图6)向后方且车宽中央协和延伸。连接管57配置在ABS调节器80的上方，并且沿着ABS调节器80的车宽方向外侧的面80A向后方且车宽中央倾斜。根据该结构，通过连接管57及ABS调节器80，成为越向后方越抑制车宽的平滑且纤细的外观形状。由此，也能够提高驾驶员的脚踩舒适性。
此外，具有从枢轴支架33向ABS调节器80的下方延伸并从下方支承ABS调节器80的撑架81，因此撑架81等不会从ABS调节器80向车宽方向外侧或前后方向等探出，能够使ABS调节器80的支承结构紧凑化。
ABS调节器80中，第一及第二液压配管23、25在该调节器80上的连接位置设置成靠近后方及车体中央，因此利用在ABS调节器80的后方周围空出的空间，容易确保使附着于第一及第二液压配管23、25的雨水等水分滴落的除水空间。此外，ABS调节器80由于线束95的连接位置靠近前方设置，因此能够确保第一及第二液压配管23、25与线束95之间的间隔距离。
并且，从ABS调节器80向前方延伸的第一及第二液压配管23、25至前立管31附近的规定位置(前立管31与下框架34之间的连结部位)为止由金属配管23A、25A构成，从上述规定位置起由树脂配管23B、25B构成。由此，树脂配管23B、25B的挠性使得第一及第二液压配管23、25能够配合手柄转向而可动，同时能够扩大金属配管23A、25A范围，能够减少压力损失。
另外，由于第一及第二液压配管23、25配置在主框架32下方，因此，能够利用前立管31下方的空间高效地对各液压配管23、25进行布局。另外，通过沿着主框架32进行布置，能够提高组装作业性。进而，利用通过主框架32下方的行驶风，容易冷却各液压配管23、25。
另外，枢轴支架33具有支承发动机6的支承部33A、33B，因此能够将枢轴支架33兼用作发动机吊架，能够削减部件数量。
上述的实施方式只不过是本发明的一个实施方式，在不脱离本发明的主旨的范围内能够任意地变形以及应用。
例如，在上述实施方式中，对将本发明应用于图1所示的自动二轮车1的情况进行了说明，但并不限定于此。例如，不限于具有一根主框架32的自动二轮车1，也可以将本发明应用于主框架32左右隔开间隔而具有多个框架的自动二轮车。此外，对将本发明应用于具有1个通道的ABS调节器80的自动二轮车1的情况进行了说明，但本发明可以应用于具有与前后轮5、8对应的多通道的ABS调节器的自动二轮车。此外，后轮制动器22也可以是盘式制动装置。
此外，作为动力单元，举发动机6为例进行了说明，但不限于此，例如，作为动力单元，也可以是使用由电池驱动的电动马达的结构。
此外，本发明能够应用于也包括自动二轮车以外车辆的鞍乘型车辆。鞍乘型车辆包括骑跨车体而乘车的所有车辆，不仅包括自动二轮车(也包括带原动机的自行车)，是包括被分类为ATV(不平整地面行驶车辆)的三轮车辆或四轮车辆的车辆。
标号说明
1：自动二轮车(鞍乘型车辆)；
5：前轮(车轮)；
6：发动机(动力单元)；
8：后轮(车轮)；
7：摆臂；
23：第一液压配管；
23A、25A：金属配管；
23B、25B：树脂配管(挠性配管)；
25：第二液压配管；
31：前立管；
32：主框架；
32A：前部主框架；
32B：后部主框架；
32S：配管用撑架；
33：枢轴支架；
33A、33B：支承部；
34：下框架；
35：座椅轨道；
57：连接管(进气通路)；
60：电池；
80：ABS调节器(制动力调整装置)；
80A：车宽方向外侧的面；
81：撑架；
91：金属部；
92：马达；
93：树脂部
LM：马达的轴线。
权利要求书(按照条约第19条的修改)
1.(修改后).一种鞍乘型车辆，其具备：前立管(31)；主框架(32)，其从所述前立管(31)向后方延伸；枢轴支架(33)，其与所述主框架(32)的后下部结合，摆臂(7)以能够摆动的方式连接于该枢轴支架(33)；座椅轨道(35)，其从所述主框架(32)向后方延伸；以及制动力调整装置(80)，其调整车轮(5、8)的制动力，所述鞍乘型车辆的特征在于，
所述制动力调整装置(80)配置在所述枢轴支架(33)的附近，
该制动力调整装置(80)具备调整制动力的马达(92)，所述马达(92)的轴线向车宽方向外侧且后方倾斜。
2.根据权利要求1所述的鞍乘型车辆，其特征在于，
所述鞍乘型车辆具备电池(60)，
所述电池(60)与所述制动力调整装置(80)配置在夹着所述主框架(32)对置的位置。
3.(修改后).根据权利要求1或2所述的鞍乘型车辆，其特征在于，
所述制动力调整装置(80)具备具有所述马达(92)的金属部(91)，
所述金属部(91)靠近车体中央配置。
4.(修改后).根据权利要求1至3中的任意一项所述的鞍乘型车辆，其特征在于，
所述制动力调整装置(80)中，液压配管(23、25)在该制动力调整装置(80)上的连接位置设置成靠近后方及车体中央。
5.(修改后).根据权利要求1至4中的任意一项所述的鞍乘型车辆，其特征在于，
所述鞍乘型车辆具有撑架(81)，所述撑架(81)从所述枢轴支架(33)向所述制动力调整装置(80)的下方延伸，并从下方支承所述制动力调整装置(80)。
6.(修改后).根据权利要求5所述的鞍乘型车辆，其特征在于，
所述鞍乘型车辆具备壳体支架(85)，所述制动力调整装置(80)被载置于所述壳体支架(85)，所述壳体支架(85)通过所述撑架(81)支承于所述枢轴支架(33)，
所述壳体支架(85)具备通过所述制动力调整装置(80)的车宽方向内侧且比所述制动力调整装置(80)向上方突出的撑架部(85C)，
所述撑架部(85C)在侧视观察时与所述主框架(32)重合，并且所述撑架部(85C)在比所述制动力调整装置(80)及所述枢轴支架(33)靠上方的位置紧固至所述主框架(32)。
7.根据权利要求1至6中的任意一项所述的鞍乘型车辆，其特征在于，
关于从所述制动力调整装置(80)向前方延伸的液压配管(23、25)，该液压配管(23、25)至所述前立管(31)附近的规定位置为止由金属配管(23A、25A)构成，从所述规定位置起由树脂配管(23B、25B)构成。
8.根据权利要求1至7中的任意一项所述的鞍乘型车辆，其特征在于，
从所述制动力调整装置(80)向前方延伸的液压配管(23、25)布置在所述主框架(32)的下方。
9.根据权利要求1至8中的任意一项所述的鞍乘型车辆，其特征在于，
所述鞍乘型车辆具备进气通路(57)，该进气通路(57)在俯视观察时向后方且车宽中央斜着延伸，
所述进气通路(57)配置在所述制动力调整装置(80)的上方，并且沿着所述制动力调整装置(80)的车宽方向外侧的面(80A)向后方且车宽中央倾斜。
10.根据权利要求1至9中的任意一项所述的鞍乘型车辆，其特征在于，
所述枢轴支架(33)具有支承该鞍乘型车辆的发动机(6)的支承部(33A、33B)。
11.(追加).根据权利要求9所述的鞍乘型车辆，其特征在于，
所述鞍乘型车辆具备连接管，所述连接管构成所述进气通路(57)，所述连接管通过所述主框架(32)的车宽方向外侧，
所述制动力调整装置(80)相对于所述主框架(32)位于与所述连接管相同一侧的车宽方向外侧，在侧视观察时设置在所述连接管(57)与支承于所述枢轴支架(33)的枢轴(33J)之间。
说明或声明(按照条约第19条的修改)
权利要求1由原权利要求1和3合并而成。
在对比文件1至5中，ABS单元的马达轴线为车体前后方向或车宽方向，在枢轴支架附近，ABS单元使得越向后方越难以实现抑制车宽的平滑且纤细的外观形状。
权利要求3～5对应原权利要求4～6。
权利要求6是基于说明书的第0042段和图7的记载的内容。
权利要求6的发明能够将制动力调整装置的壳体支架容易且紧凑地紧固于主框架，并且能够有效利用空间。
权利要求11是基于说明书第0037和0044段的记载的内容。权利要求11的发明能够进一步抑制制动力调整装置在车宽方向上探出。

Claims (10)

1.一种鞍乘型车辆，其具备：前立管(31)；主框架(32)，其从所述前立管(31)向后方延伸；枢轴支架(33)，其与所述主框架(32)的后下部结合，摆臂(7)以能够摆动的方式连接于该枢轴支架(33)；座椅轨道(35)，其从所述主框架(32)向后方延伸；以及制动力调整装置(80)，其调整车轮(5、8)的制动力，
所述鞍乘型车辆的特征在于，
所述制动力调整装置(80)配置在所述枢轴支架(33)的附近。
2.根据权利要求1所述的鞍乘型车辆，其特征在于，
所述鞍乘型车辆具备电池(60)，
所述电池(60)与所述制动力调整装置(80)配置在夹着所述主框架(32)对置的位置。
3.根据权利要求1或2所述的鞍乘型车辆，其特征在于，
所述制动力调整装置(80)具备调整制动力的马达(92)，
所述马达(92)的轴线向车宽方向外侧且后方倾斜。
4.根据权利要求3所述的鞍乘型车辆，其特征在于，
所述制动力调整装置(80)具备具有所述马达(92)的金属部(91)，
所述金属部(91)靠近车体中央配置。
5.根据权利要求1至4中的任意一项所述的鞍乘型车辆，其特征在于，
所述制动力调整装置(80)中，液压配管(23、25)在该制动力调整装置(80)上的连接位置设置成靠近后方及车体中央。
6.根据权利要求1至5中的任意一项所述的鞍乘型车辆，其特征在于，
所述鞍乘型车辆具有撑架(81)，所述撑架(81)从所述枢轴支架(33)向所述制动力调整装置(80)的下方延伸，并从下方支承所述制动力调整装置(80)。
7.根据权利要求1至6中的任意一项所述的鞍乘型车辆，其特征在于，
关于从所述制动力调整装置(80)向前方延伸的液压配管(23、25)，该液压配管(23、25)至所述前立管(31)附近的规定位置为止由金属配管(23A、25A)构成，从所述规定位置起由树脂配管(23B、25B)构成。
8.根据权利要求1至7中的任意一项所述的鞍乘型车辆，其特征在于，
从所述制动力调整装置(80)向前方延伸的液压配管(23、25)布置在所述主框架(32)的下方。
9.根据权利要求1至8中的任意一项所述的鞍乘型车辆，其特征在于，
所述鞍乘型车辆具备进气通路(57)，该进气通路(57)在俯视观察时向后方且车宽中央斜着延伸，
所述进气通路(57)配置在所述制动力调整装置(80)的上方，并且沿着所述制动力调整装置(80)的车宽方向外侧的面(80A)向后方且车宽中央倾斜。
10.根据权利要求1至9中的任意一项所述的鞍乘型车辆，其特征在于，
所述枢轴支架(33)具有支承该鞍乘型车辆的发动机(6)的支承部(33A、33B)。
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