TW201425126A - 車輛 - Google Patents

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TW201425126A
TW201425126A TW102147103A TW102147103A TW201425126A TW 201425126 A TW201425126 A TW 201425126A TW 102147103 A TW102147103 A TW 102147103A TW 102147103 A TW102147103 A TW 102147103A TW 201425126 A TW201425126 A TW 201425126A
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Yosuke Hirayama
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Yamaha Motor Co Ltd
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Abstract

本發明之車體外殼包括前外殼221與前擾流板222。前外殼221覆蓋連桿機構5之至少一部分，且無法相對於車體框架移位地設置。前外殼221具有配置於較右前輪及左前輪之各後端WB更前方之前部221a。前部221a之前端CF配置於較右前輪及左前輪之前端WF更後方。前擾流板222可對應於操舵機構之動作而相對於上述車體框架移位地設置。前擾流板222之下端SD配置於較前外殼221之前部221a之下緣CDE更下方。前擾流板222降低自前方觀察直立狀態之車輛1時位於較連桿機構5更下方、較右前輪更左方、且較左前輪更右方、且自側方觀察直立狀態之車輛1時位於較右前輪及左前輪更後方之車體框架之一部分、車體外殼之一部分、及動力單元之一部分之至少一者於行駛時受到之風壓。

Description

車輛
本發明係關於一種包括可傾斜之車體框架及兩個前輪之車輛。
已知有一種車輛，其包括：車體框架，其於車輛轉彎時向左右方向傾斜；及兩個前輪，其等並列設置於該車體框架之左右方向(例如，參照專利文獻1及2)。
先前技術文獻 專利文獻
專利文獻1：美國設計專利D547,242號公報
專利文獻2：美國專利7,073,806號公報
此種車輛具有車輛之前部大型化之傾向。因此，於專利文獻1及2所記載之車輛中，藉由將連桿機構配置於較兩個前輪更上方而縮小該兩個前輪之間隔，實現車體框架之左右方向之車輛之前部之小型化。然而，覆蓋該連桿機構之車體外殼於車輛之直立狀態下延長至較縮小了間隔之兩個前輪之各前端更前方且較各上端更下方。因此，難以於車體框架之前後方向使車輛前部小型化。
因此，為了於車體框架之前後方向使車體外殼小型化，而以如下方式變更車體外殼之形狀並加以測試，即，於車輛之直立狀態下， 將車體外殼之前端配置於較縮小了間隔之兩個前輪之各前端更後方。其結果，已知雖可使車輛之前部小型化，但有車輛之最高速度降低之情形或油耗降低之情形。
由此，本發明之目的在於維持包括可傾斜之車體框架及兩個前輪之車輛之行駛性能，並且使車輛之前部小型化。
為達成上述目的，本發明可採取之一態樣係一種車輛，其包括：車體框架；把手，其可相對於上述車體框架相對旋轉地設置；車體外殼，其至少一部分覆蓋上述車體框架；右前輪及左前輪，其等並列配置於上述車體框架之左右方向；操舵機構，其將上述把手之旋轉傳遞至上述右前輪及上述左前輪；連桿機構，其配置於較上述右前輪及上述左前輪更上方，變更上述右前輪及上述左前輪相對於上述車體框架之相對位置而使上述車體框架相對於鉛垂方向傾斜；及動力單元，其支持於上述車體框架，且包含驅動源；且上述車體外殼包含：連桿外殼部，其覆蓋上述連桿機構之至少一部分，且無法相對於上述車體框架移位地設置，並且具有配置於較上述右前輪及上述左前輪之各後端更靠上述車體框架之前後方向之前方之前部，且該前部之前端配置於上述車體框架之直立狀態下較上述右前輪及上述左前輪之各前端更靠上述車體框架之前後方向之後方；及空力部，其降低自上述車體框架之前後方向之前方觀察上述車體框架為直立狀態之車輛時位於較上述連桿機構更靠上述車體框架之 上下方向之下方、較上述右前輪更靠上述車體框架之左右方向之左方、且較上述左前輪更靠上述車體框架之左右方向之右方，且自上述車體框架之側方觀察上述車體框架為直立狀態之上述車輛時位於較上述右前輪及上述左前輪更靠上述車體框架之前後方向之後方之上述車體框架之一部分、上述車體外殼之一部分、及上述動力單元之一部分之至少一者於行駛時受到之風壓，且可對應於上述操舵機構之動作而相對於上述車體框架移位地設置，且該空力部之下端配置於較上述連桿外殼部之上述前部之下緣更靠上述車體框架之上下方向之下方。
為了探究行駛抵抗降低之原因，對車體外殼之形狀進行各種變更而分析行駛中車輛受到之風壓。其結果，已知於車輛之直立狀態下，延長至較縮小了間隔之右前輪及左前輪之各前端更前方且較各上端更下方之車體外殼之一部分降低自車體框架之前後方向之前方觀察車體框架為直立狀態之車輛時位於較連桿機構更靠車體框架之上下方向之下方、較右前輪更靠車體框架之左右方向之左方、且較左前輪更靠車體框架之左右方向之右方、且自車體框架之側方觀察車體框架為直立狀態之車輛時位於較右前輪及左前輪更靠車體框架之前後方向之後方之車體框架之一部分、車體外殼之一部分、及動力單元之一部分之至少一者於行駛時受到之風壓。又，已知該風壓會使藉由通過較右前輪更靠車體框架之左右方向之左方、且較左前輪更靠車體框架之左右方向之右方之區域之空氣流動而產生之空氣阻力增加。進而，已知藉由降低該風壓可對維持車輛之行駛性能做貢獻。
又，已知車體外殼具備覆蓋連桿機構之至少一部分之功能、及有助於降低風壓之功能之兩者。因此，將車體外殼分為只要承擔覆蓋連桿機構之至少一部分之功能之部分(連桿外殼部)、及承擔有助於降低風壓之功能之部分(空力部)，針對各功能部分研究適當之配置及形狀。
包括可傾斜之車體框架及連桿機構之車輛中，右前輪與左前輪之可動範圍較廣。因此，較連桿機構更靠車體框架之上下方向之下方、較右前輪更靠車體框架之左右方向之左方、且較左前輪更靠車體框架之左右方向之右方之區域之位置或大小根據操舵機構之操作而較大地變化。於作為空力部發揮功能之部分無法相對於車體框架移位地設置之構成之情形時，必須以覆蓋如此般較大地變化之區域整體之方式設置空力部，改變欲進入至該區域之空氣之流動。因此，作為空力部發揮功能之部分大型化。
本發明之車輛所包括之空力部可對應於操舵機構之動作而相對於車體框架移位地設置。即，即便車體框架之上下方向之較連桿機構更下方、車體框架之左右方向之較右前輪更左方、且車體框架之左右方向的較左前輪更右方之區域之位置或大小對應於操舵機構之動作而變化，亦可使空力部對應於該變化而動作。又，空力部之下端配置於較連桿外殼部之前部之下緣更靠車體框架之上下方向之下方。因此，空力部亦降低位於較連桿機構更靠車體框架之上下方向之下方、較右前輪更靠車體框架之左右方向之左方、且較左前輪更靠車體框架之左右方向之右方、且自車體框架之側方觀察車體框架為直立狀態之車輛時位於較右前輪及左前輪更靠車體框架之前後方向之後方之車體框架之一部分、車體外殼之一部分、及動力單元之一部分之至少一者於行駛時受到之風壓。因此，本發明之車輛所包括之空力部即便係具備與不管操舵機構之動作均無法相對於車體框架移位地設置之空力部同等之降低風壓功能，仍可使其大小較小。藉此，即便使空力部小型化，亦可抑制車輛受到之風壓之增加。
又，連桿外殼部無法相對於車體框架移位地設置，且覆蓋連桿機構之至少一部分。連桿外殼部藉由將有助於降低風壓之功能之至少一部分分離為空力部，可提高其設計自由度。又，連桿外殼部可藉由 將所要分擔之功能之一部分進行分離而形成得較小。具體而言，連桿外殼部具有配置於較右前輪及左前輪之各後端更靠車體框架之前後方向之前方之前部。該前部之前端配置於車體框架之直立狀態下較右前輪及左前輪之各前端更靠車體框架之前後方向之後方。即，藉由縮小右前輪與左前輪之間隔而於車體框架之左右方向使車體外殼小型化，除此以外亦於車體框架之前後方向使車體外殼小型化。
如以上所說明般，根據本發明之車輛，可藉由將有助於降低風壓之功能之至少一部分進行分離而將連桿外殼部形成得較小。又，可藉由將具備有助於降低風壓之功能之空力部可對應於操舵機構之動作而相對於車體框架移位地設置，而形成得較小。因此，可維持有關包括可傾斜之車體框架及兩個前輪之車輛之行駛性能，並且使車輛之前部小型化。
亦可構成為，於上述車體框架之直立狀態下，自上述車體框架之側方觀察上述車輛時，上述空力部之前緣以上端與下端之至少一者位於較前端更後方之方式傾斜。
根據此種構成，朝向自車體框架之前後方向之前方觀察車體框架為直立狀態之車輛時位於較連桿機構更靠車體框架之上下方向之下方、較右前輪更靠車體框架之左右方向之左方、且較左前輪更靠車體框架之左右方向之右方、且自車體框架之側方觀察車體框架為直立狀態之車輛時位於較右前輪及左前輪更靠車體框架之前後方向之後方之車體框架之一部分、車體外殼之一部分、及動力單元之一部分之至少一者流動之空氣之方向沿著空力部之傾斜之部分變更為車體框架之上下方向。因此，可進一步降低自車體框架之前後方向之前方觀察車體框架為直立狀態之車輛時位於較連桿機構更靠車體框架之上下方向之下方、較右前輪更靠車體框架之左右方向之左方、且較左前輪更靠車體框架之左右方向之右方、且位於較右前輪及左前輪更靠車體框架之 前後方向之後方之車體框架之一部分、車體外殼之一部分、及動力單元之一部分之至少一者於行駛時受到之風壓。因此，可將具備有助於降低風壓之功能之空力部形成得更小。因此，可維持有關包括可傾斜之車體框架及兩個前輪之車輛之行駛性能，並且使車輛之前部更小型化。
亦可構成為，於上述車體框架之直立狀態下，自上述車體框架之上方觀察上述車輛時，上述空力部之前緣以右端與左端之至少一者位於較前端更後方之方式傾斜。
根據此種構成，朝向自車體框架之前後方向之前方觀察車體框架為直立狀態之車輛時位於較連桿機構更靠車體框架之上下方向之下方、較右前輪更靠車體框架之左右方向之左方、且較左前輪更靠車體框架之左右方向之右方、且自車體框架之側方觀察車體框架為直立狀態之車輛時位於較右前輪及左前輪更靠車體框架之前後方向之後方之車體框架之一部分、車體外殼之一部分、及動力單元之一部分之至少一者流動之空氣之方向沿著空力部之傾斜之部分變更為車體框架之左右方向。因此，可進一步降低自車體框架之前後方向之前方觀察車體框架為直立狀態之車輛時位於較連桿機構更靠車體框架之上下方向之下方、較右前輪更靠車體框架之左右方向之左方、且較左前輪更靠車體框架之左右方向之右方、且位於較右前輪及左前輪更靠車體框架之前後方向之後方之車體框架之一部分、車體外殼之一部分、及動力單元之一部分之至少一者於行駛時受到之風壓。因此，可將具備有助於降低風壓之功能之空力部形成得更小。因此，可維持有關包括可傾斜之車體框架及兩個前輪之車輛之行駛性能，並且使車輛之前部更小型化。
亦可構成為，上述連桿外殼部之上述前部之下端於上述車體框架之直立狀態下配置於較上述右前輪及上述左前輪之各上端更靠上述 車體框架之上下方向之上方。
根據此種配置，由於將連桿外殼部之前部之下端配置於車體框架之直立狀態下較右前輪及左前輪之各上端更靠車體框架之上下方向之上方，故可進一步降低有助於降低連桿外殼部之風壓之功能。因此，可維持有關包括可傾斜之車體框架及兩個前輪之車輛之行駛性能，並且使車輛之前部更小型化。
亦可構成為，上述空力部之下端配置於上述車體框架之直立狀態下較上述右前輪及上述左前輪之各上端更靠上述車體框架之上下方向之下方。
根據此種配置，即便將空力部之下端配置於較右前輪及左前輪之各上端更下方，但由於係無法對應於操舵機構之動作而相對於車體框架移位地設置，故亦易於避免與右前輪及左前輪之干涉。藉此，空力部之大型化得以抑制。因此，可維持有關包括可傾斜之車體框架及兩個前輪之車輛之行駛性能，並且使車輛之前部更小型化。
亦可構成為，上述空力部之至少一部分配置於上述車體框架之直立狀態下較上述右前輪及上述左前輪之各前端更靠上述車體框架之前後方向之後方。
根據此種配置，可進一步降低自車體框架之前後方向之前方觀察車輪與車體框架為直立狀態之車輛時位於較連桿機構更靠車體框架之上下方向之下方、較右前輪更靠車體框架之左右方向之左方、且較左前輪更靠車體框架之左右方向之右方、且自車體框架之側方觀察車體框架為直立狀態之車輛時位於較右前輪及左前輪更靠車體框架之前後方向之後方車體框架之一部分、車體外殼之一部分、及動力單元之一部分之至少一者於行駛時受到之風壓。又，可避免會移位之右前輪及左前輪與空力部之干涉，並且使右前輪及左前輪與空力部靠近。因此，可將包括具備有助於降低風壓之功能之空力部之車輛形成得更 小。因此，可維持有關包括可傾斜之車體框架及兩個前輪之車輛之行駛性能，並且使車輛之前部更小型化。
亦可構成為，上述操舵機構包含安裝有上述把手之轉向軸，上述空力部之至少一部分配置於上述車體框架之直立狀態下較上述轉向軸更靠上述車體框架之前後方向之前方。
根據此種配置，易將自車體框架之前後方向之前方觀察車輪與車體框架為直立狀態之車輛時位於較連桿機構更靠車體框架之上下方向之下方、較右前輪更靠車體框架之左右方向之左方、且較左前輪更靠車體框架之左右方向之右方、且自車體框架之側方觀察車體框架為直立狀態之車輛時位於較右前輪及左前輪更靠車體框架之前後方向之後方之車體框架之一部分、車體外殼之一部分、及動力單元之一部分之至少一者與空力部分離配置。藉此空力部之設計自由度提昇而易於抑制車輛之位於較轉向軸更後方之部分受到之風壓。因此，可維持有關包括可傾斜之車體框架及兩個前輪之車輛之行駛性能，並且使車輛之前部更小型化。
亦可構成為，上述操舵機構包括：右緩衝器，其將上述右前輪支持於下部，緩衝上述右前輪相對於上部之於上述車體框架之上下方向之移位；左緩衝器，其將上述左前輪支持於下部，緩衝上述左前輪相對於上部之於上述車體框架之上下方向之移位；右托架，其固定上述右緩衝器之上部；左托架，其固定上述左緩衝器之上部；轉向軸，其安裝有上述把手；及傳遞機構，其將上述轉向軸之旋轉傳遞至上述右托架與上述左托架；且上述空力部固定於上述右緩衝器及上述左緩衝器、上述右托架 及上述左托架、上述轉向軸、及上述傳遞機構中之任一者。
根據此種構成，由於空力部對應於操舵機構之動作而直接移動，故易使空力部小型化。因此，可維持有關包括可傾斜之車體框架及兩個前輪之車輛之行駛性能，並且使車輛之前部更小型化。
亦可構成為，上述空力部固定於上述右緩衝器之上部及上述左緩衝器之上部。
根據此種構成，即便右前輪與左前輪藉由右緩衝器與左緩衝器之動作而於車體框架之上下方向移位，空力部亦不會隨之於同方向移位。藉此，可進一步降低自車體框架之前後方向之前方觀察車體框架為直立狀態之車輛時位於較連桿機構更靠車體框架之上下方向之下方、較右前輪更靠車體框架之左右方向之左方、且較左前輪更靠車體框架之左右方向之右方、且自車體框架之側方觀察車體框架為直立狀態之車輛時位於較右前輪及左前輪更靠車體框架之前後方向之後方之車體框架之一部分、車體外殼之一部分、及動力單元之一部分之至少一者於行駛時受到之風壓。因此，可將具備有助於降低風壓之功能之空力部形成得更小。因此，可維持有關包括可傾斜之車體框架及兩個前輪之車輛之行駛性能，並且使車輛之前部更小型化。
亦可構成為，於上述車體框架之直立狀態下，自上述車體框架之前方觀察上述車輛時，上述空力部之至少一部分配置於較上述連桿機構更靠上述車體框架之上下方向之下方、且為上述右前輪與上述左前輪之間。
根據此種配置，可直接降低自車體框架之前後方向之前方觀察車體框架為直立狀態之車輛時位於較連桿機構更靠車體框架之上下方向之下方、較右前輪更靠車體框架之左右方向之左方、且較左前輪更靠車體框架之左右方向之右方、且自車體框架之側方觀察車體框架為直立狀態之車輛時位於較右前輪及左前輪更靠車體框架之前後方向之 後方之車體框架之一部分、車體外殼之一部分、及動力單元之一部分之至少一者於行駛時受到之風壓。因此，可將具備有助於降低風壓之功能之空力部形成得更小。因此，可維持有關包括可傾斜之車體框架及兩個前輪之車輛之行駛性能，並且使車輛之前部更小型化。
亦可構成為，於上述車體框架之直立狀態下，自上述車體框架之前方觀察上述車輛時，上述空力部之至少一部分配置於上述車體框架之左右方向之中央。
根據此種配置，可直接降低自車體框架之前後方向之前方觀察車體框架為直立狀態之車輛時位於較連桿機構更靠車體框架之上下方向之下方、較右前輪更靠車體框架之左右方向之左方、且較左前輪更靠車體框架之左右方向之右方、且自車體框架之側方觀察車體框架為直立狀態之車輛時位於較右前輪及左前輪更靠車體框架之前後方向之後方之車體框架之一部分、車體外殼之一部分、及動力單元之一部分之至少一者於行駛時受到之風壓。因此，可將具備有助於降低風壓之功能之空力部形成得更小。因此，可維持有關包括可傾斜之車體框架及兩個前輪之車輛之行駛性能，並且使車輛之前部更小型化。
亦可構成為，上述操舵機構包括：右緩衝器，其將上述右前輪支持於下部，緩衝上述右前輪相對於上部之於上述車體框架之上下方向之移位；及左緩衝器，其將上述左前輪支持於下部，緩衝上述左前輪相對於上部之於上述車體框架之上下方向之移位；且於上述車體框架之直立狀態下，自上述車體框架之前方觀察上述車輛時，上述空力部之至少一部分配置於上述右緩衝器與上述左緩衝器之間。
根據此種配置，即便右前輪與左前輪藉由右緩衝器與左緩衝器之動作而移位，亦可直接降低自車體框架之前後方向之前方觀察車體 框架為直立狀態之車輛時位於較連桿機構更靠車體框架之上下方向之下方、較右前輪更靠車體框架之左右方向之左方、且較左前輪更靠車體框架之左右方向之右方、且自車體框架之側方觀察車體框架為直立狀態之車輛時位於較右前輪及左前輪更靠車體框架之前後方向之後方之車體框架之一部分、車體外殼之一部分、及動力單元之一部分之至少一者於行駛時受到之風壓。因此，可將具備有助於降低風壓之功能之空力部形成得更小。因此，可維持有關包括可傾斜之車體框架及兩個前輪之車輛之行駛性能，並且使車輛之前部更小型化。
亦可構成為，於上述車體框架之直立狀態下，自上述車體框架之前方觀察上述車輛時，上述空力部之上述車體框架之上下方向之尺寸大於上述車體框架之左右方向之尺寸。
根據此種構成，容易縮小右前輪與左前輪之間隔，而可於車體框架之左右方向使車體外殼小型化。又，可進一步降低自車體框架之前後方向之前方觀察車體框架為直立狀態之車輛時位於較連桿機構更靠車體框架之上下方向之下方、較右前輪更靠車體框架之左右方向之左方、且較左前輪更靠車體框架之左右方向之右方、且自車體框架之側方觀察車體框架為直立狀態之車輛時位於較右前輪及左前輪更靠車體框架之前後方向之後方之車體框架之一部分、車體外殼之一部分、及動力單元之一部分之至少一者於行駛時受到之風壓。因此，可將具備有助於降低風壓之功能之空力部形成得更小。因此，可維持有關包括可傾斜之車體框架及兩個前輪之車輛之行駛性能，並且使車輛之前部更小型化。
1‧‧‧車輛
2‧‧‧車輛本體部
3‧‧‧前輪
4‧‧‧後輪
5‧‧‧連桿機構
6‧‧‧操舵力傳遞機構
7‧‧‧操舵機構
21‧‧‧車體框架
22‧‧‧車體外殼
23‧‧‧把手
24‧‧‧座部
25‧‧‧動力單元
31‧‧‧右前輪
32‧‧‧左前輪
33‧‧‧右緩衝器
33A‧‧‧右緩衝器
34‧‧‧右旋轉防止機構
35‧‧‧左緩衝器
35A‧‧‧左緩衝器
36‧‧‧左旋轉防止機構
51‧‧‧上橫向構件
52‧‧‧下橫向構件
53‧‧‧右側構件
54‧‧‧左側構件
60‧‧‧轉向軸
61‧‧‧中間傳遞板
62‧‧‧右傳遞板
63‧‧‧左傳遞板
64‧‧‧中間接頭
65‧‧‧右接頭
66‧‧‧左接頭
67‧‧‧連接桿
211‧‧‧頭管
212‧‧‧下框架
213‧‧‧後框架
221‧‧‧前外殼
221a‧‧‧前部
222‧‧‧前擾流板
222a‧‧‧前緣
222b‧‧‧上端
222c‧‧‧下端
222d‧‧‧前端
222e‧‧‧右端
222f‧‧‧左端
223‧‧‧前擋泥板
223a‧‧‧雙頭螺栓
223b‧‧‧後表面
223c‧‧‧前表面
223dL‧‧‧第1左突出部
223dR‧‧‧第1右突出部
223L‧‧‧左前擋泥板
223R‧‧‧右前擋泥板
224‧‧‧後擋泥板
225‧‧‧護腿板
312‧‧‧右外筒
312A‧‧‧右外筒
313‧‧‧右導件
313b‧‧‧右導筒
314‧‧‧右支持軸
316‧‧‧右內筒
316A‧‧‧右內筒
317‧‧‧右托架
322‧‧‧左外筒
322A‧‧‧左外筒
323‧‧‧左導件
323b‧‧‧左導筒
324‧‧‧左支持軸
326‧‧‧左內筒
326A‧‧‧左內筒
327‧‧‧左托架
341‧‧‧右旋轉防止桿
361‧‧‧左旋轉防止桿
512‧‧‧板狀之構件
522‧‧‧板狀之構件
601‧‧‧擾流板安裝部
602‧‧‧撐桿
641‧‧‧中間前桿
651‧‧‧右前桿
661‧‧‧左前桿
671‧‧‧中間環
672‧‧‧右環
673‧‧‧左環
1001‧‧‧車輛
1005‧‧‧連桿機構
1022‧‧‧車體外殼
1031‧‧‧右前輪
1032‧‧‧左前輪
1222‧‧‧保護部
A‧‧‧支持部
B‧‧‧支持部
B‧‧‧車輛之後方向
C‧‧‧支持部
CD‧‧‧前部之下端
CDE‧‧‧前部之下緣
CF‧‧‧前部之前端
D‧‧‧支持部
D‧‧‧車輛之下方向
E‧‧‧支持部
F‧‧‧支持部
F‧‧‧車輛之前方向
FB‧‧‧車體框架之後方向
FD‧‧‧車體框架之下方向
FF‧‧‧車體框架之前方向
FL‧‧‧車體框架之左方向
FR‧‧‧車體框架之右方向
FU‧‧‧車體框架之上方向
G‧‧‧箭頭
L‧‧‧車輛之左方向
R‧‧‧車輛之右方向
S‧‧‧前輪後方部
SD‧‧‧前擾流板之下端
U‧‧‧車輛之上方向
WB‧‧‧後端
WF‧‧‧前端
WU‧‧‧上端
X‧‧‧右中心軸
Y‧‧‧左中心軸
Z‧‧‧旋轉軸線
圖1係自左方觀察本發明之一實施形態之車輛之整體的左側視圖。
圖2係自前方觀察圖1之車輛之一部分之前視圖。
圖3係自左方觀察圖1之車輛之一部分之左側視圖。
圖4係自上方觀察圖1之車輛之一部分之俯視圖。
圖5係自前方觀察圖1之車輛之一部分之前視圖。
圖6係自左方觀察圖1之車輛之一部分之左側視圖。
圖7係自上方觀察右操舵時之圖1之車輛之一部分的俯視圖。
圖8係自前方觀察左傾斜時之圖1之車輛之一部分的前視圖。
圖9(a)-(c)係說明圖1之車輛之變化例之圖。
圖10(a)、(b)係說明圖1之車輛之變化例之圖。
圖11係說明圖1之車輛之變化例之圖。
圖12係說明圖1之車輛之變化例之圖。
圖13(a)-(c)係表示分析車輛於行駛時受到之風壓所得之結果之圖。
圖14(a)、(b)係說明圖1之車輛所包括之空力部之效果之圖。
圖15(a)、(b)係說明圖1之車輛所包括之空力部之效果之圖。
圖16(a)、(b)係說明圖1之車輛所包括之空力部之效果之圖。
圖17(a)、(b)係說明圖1之車輛所包括之空力部之效果之圖。
圖18係說明圖1之車輛所包括之空力部之形狀的圖。
圖19係說明圖1之車輛所包括之空力部之形狀的圖。
為了於車體框架之前後方向使車體外殼小型化，而於以如下方式變更車體外殼之形狀之情形時對車輛行駛時車輛受到之風壓進行了解析，即，於車輛之直立狀態下，車體外殼之前端配置於較縮小了間隔之2個前輪之各前端更後方且較各上端更上方。將其結果示於圖13之(a)與(b)中。顏色越濃之部分表示車輛受到之風壓越大。圖13(c)表示對設置有延長至較縮小了間隔之右前輪及左前輪之各前端更前方且較各上端更下方之部分之車體外殼進行相同之解析所得的結果。
根據該解析結果已知：於車輛之直立狀態下，延長至較縮小了間隔之右前輪及左前輪之各前端更前方且較各上端更下方之車體外殼之一部分降低因通過車體框架之左右方向之較右前輪更左方且車體框架之左右方向之較左前輪更右方之區域之氣流而產生的空氣阻力。又，已知如下情況：該空氣阻力起因於自車體框架之前後方向之前方觀察車體框架為直立狀態之車輛時位於較連桿機構更靠車體框架之上下方向之下方、較右前輪更靠車體框架之左右方向之左方且較左前輪更靠車體框架之左右方向之右方、且自車體框架之側方觀察車體框架為直立狀態之車輛時位於較右前輪及左前輪更靠車體框架之前後方向之後方的車體框架之一部分、車體外殼之一部分或/及動力單元之一部分之至少1個於行駛時受到之風壓。進而，已知如下情況：藉由降低上述風壓，可維持車輛之行駛性能。將如此般降低車輛受到之風壓之功能部分於之後之說明中稱為空力部。
另一方面，包括可傾斜之車體框架與連桿機構之車輛中，右前輪與左前輪之可動範圍較廣。其原因在於：右前輪與左前輪除利用操舵之旋轉、伴隨右緩衝器與左緩衝器之伸縮之向車體框架之上下方向之移位以外，亦藉由連桿機構之動作而向車體框架之上下方向移位。無法相對於車體框架移位地設置之車體外殼為了避免與可動範圍如此廣之右前輪及左前輪之干涉，而必須確保與右前輪及左前輪之距離較大。
於車輛之直立狀態下，車體外殼之前部之下端位於較縮小了間隔之右前輪及左前輪之各上端更下方之情形時，若為了於車體框架之前後方向使車體外殼小型化而將車體外殼之前端配置於較縮小了間隔之右前輪及左前輪之各前端更後方，則與該右前輪及左前輪產生干涉。因此，該車體外殼之前部之下端必須配置於較該右前輪及左前輪之各上端更上方。
因此，對如下構成進行了研究，即，構成為於車輛之直立狀態下車體外殼之前端配置於較縮小了間隔之右前輪及左前輪之各前端更後方且較各上端更上方，並且可減少車輛受到之風壓。具體而言，對包括自車體外殼之前端部朝向下方且後方延伸之空力部之構造進行了研究。然而，由於為避免與右前輪及左前輪之干涉而必須設置空力部，故車體框架之左右方向或上下方向之尺寸存在限制，無法獲得充分之風壓降低效果。
若縮小右前輪及左前輪之操舵範圍，則右前輪及左前輪之可動範圍變小，而可增大空力部之尺寸。然而，若右前輪及左前輪之操舵範圍變小，則車輛之最小旋轉半徑變小。即，已知如下情況：在形成自於車體框架之前後方向小型化之車體外殼之前端部向下方且後方延伸之空力部的構造中，欲確保右前輪及左前輪之充分之操舵範圍之情形時，無法獲得充分之風壓降低效果。
因此，將車體外殼分為主要承擔覆蓋連桿機構之至少一部分之功能之部分(連桿外殼部)及承擔有助於降低風壓之功能之部分(空力部)，對各功能部分考慮恰當之配置與形狀。
包括可傾斜之車體框架與連桿機構之車輛中，右前輪與左前輪之可動範圍較廣。因此，較連桿機構更靠車體框架之上下方向之下方、較右前輪更靠車體框架之左右方向之左方且較左前輪更靠車體框架之左右方向之右方之區域之位置或大小，藉由操舵機構之操作而較大地變化。於作為空力部發揮功能之部分無法相對於車體框架移位地設置之構成之情形時，必須以覆蓋如此較大地變化之區域之全部之方式設置空力部，而改變欲進入至該區域之氣流。因此，作為空力部發揮功能之部分大型化。
本發明之車輛所包括之空力部可對應於操舵機構之動作而相對於車體框架移位地設置。即，即便較連桿機構更靠車體框架之上下方 向之下方、較右前輪更靠車體框架之左右方向之左方且較左前輪更靠車體框架之左右方向之右方之區域之位置或大小對應於操舵機構之動作而變化，亦可使空力部對應於該變化而動作。因此，本發明之車輛所包括之空力部即便係具備與不管操舵機構之動作均無法相對於車體框架移位地設置之空力部同等之降低風壓之功能，仍可使其大小較小。藉此，即便使空力部小型化，亦可抑制車輛受到之風壓之增加。
連桿外殼部無法相對於車體框架移位地設置，且覆蓋連桿機構之至少一部分。連桿外殼部藉由將有助於降低風壓之功能之至少一部分分離為空力部，可提高其設計自由度。又，連桿外殼部可藉由將所要分擔之功能之一部分進行分離而形成得較小。具體而言，連桿外殼部包括配置於較右前輪及左前輪之各後端更靠車體框架之前後方向之前方之前部。該前部之前端係於車體框架之直立狀態下配置於較右前輪及左前輪之各前端更靠車體框架之前後方向之後方。該前部之下端係於車體框架之直立狀態下配置於較右前輪及左前輪之各上端更靠車體框架之上下方向之上方。即，藉由縮短右前輪與左前輪之間隔而於車體框架之左右方向使車體外殼小型化，除此以外，亦於車體框架之前後方向使車體外殼小型化。
如以上說明所述，根據本發明之車輛，可藉由將有助於降低風壓之功能之至少一部分進行分離，而將連桿外殼部形成得較小。又，藉由可對應於操舵機構之動作而相對於車體框架移位地設置，而將具備有助於降低風壓之功能之空力部形成得較小。因此，可一面維持有關具備可傾斜之車體框架與2個前輪之車輛之行駛性能，一面使車輛之前部小型化。
以下，一面參照隨附圖式，一面根據較佳之實施形態之例對本發明詳細地進行說明。
於隨附圖式中，箭頭F表示車輛之前方向。箭頭B表示車輛之後 方向。箭頭U表示車輛之上方向。箭頭D表示車輛之下方向。箭頭R表示車輛之右方向。箭頭L表示車輛之左方向。
車輛係使車體框架相對於鉛垂方向而向車輛之左右方向傾斜並轉動。因此，除以車輛為基準之方向以外，亦規定有以車體框架為基準之方向。於隨附圖式中，箭頭FF表示車體框架之前方向。箭頭FB表示車體框架之後方向。箭頭FU表示車體框架之上方向。箭頭FD表示車體框架之下方向。箭頭FR表示車體框架之右方向。箭頭FL表示車體框架之左方向。
於本說明書中，所謂「車體框架之前後方向」、「車體框架之左右方向」及「車體框架之上下方向」，係指自駕駛車輛之騎乘者觀察時以車體框架為基準之前後方向、左右方向及上下方向。所謂「車體框架之側方」，係指車體框架之右方向或左方向。
於本說明書中，所謂「沿車體框架之前後方向延伸」，係包括相對於車體框架之前後方向傾斜地延伸，指以與車體框架之左右方向及上下方向相比更接近於車體框架之前後方向之傾斜度延伸。
於本說明書中，所謂「沿車體框架之左右方向延伸」，係包括相對於車體框架之左右方向傾斜地延伸，指以與車體框架之前後方向及上下方向相比更接近於車體框架之左右方向之傾斜度延伸。
於本說明書中，所謂「沿車體框架之上下方向延伸」，係包括相對於車體框架之上下方向傾斜地延伸，指以與車體框架之前後方向及左右方向相比更接近於車體框架之上下方向之傾斜度延伸。
於本說明書中，所謂「車體框架之直立狀態」，係指無轉向狀態且車體框架之上下方向與鉛垂方向一致之狀態。於該狀態下，以車輛為基準之方向與以車輛框架為基準之方向一致。使車體框架相對於鉛垂方向而向左右方向傾斜並轉動時，車輛之左右方向與車體框架之左右方向不一致。又，車輛之上下方向與車體框架之上下方向亦不一 致。然而，車輛之前後方向與車體框架之前後方向一致。
一面參照圖1至圖8及圖13至圖19，一面對本發明之一實施形態之車輛1進行說明。車輛1係具備可傾斜之車體框架與2個前輪之車輛。
圖1係自左方觀察車輛1之整體所得之左側視圖。車輛1包括車輛本體部2、左右一對前輪3、後輪4、連桿機構5及操舵機構7。
車輛本體部2包括車體框架21、車體外殼22、座部24及動力單元25。於圖1中，車體框架21處於直立狀態。參照圖1的之後之說明係以車體框架21之直立狀態為前提。
車體框架21包括頭管211、下框架212、後框架213。於圖1中，車體框架21中隱藏於車體外殼22之部分以虛線表示。車體框架21支持座部24與動力單元25。動力單元25支持後輪4。動力單元25包括引擎、電動馬達、電池等驅動源或變速箱等裝置。
頭管211配置於車輛1之前部。自車體框架21之側方觀察時，頭管211之上部配置於較頭管211之下部更後方。
下框架212連接於頭管211。下框架212配置於頭管211之後方。下框架212沿車體框架21之上下方向延伸。
後框架213配置於下框架212之後方。後框架213沿車體框架21之前後方向延伸。後框架213支持座部24與動力單元25。
車體外殼22包括前外殼221、前擾流板222、左右一對前擋泥板223、後擋泥板224及護腿板225。車體外殼22係覆蓋左右一對前輪3、車體框架21、連桿機構5等搭載於車輛1之車體零件之至少一部分的車體零件。
前外殼221配置於較座部24更前方。前外殼221覆蓋連桿機構5與操舵機構7之至少一部分。關於前外殼221之形狀與配置，之後詳細進行說明。
前擾流板222之至少一部分配置於前外殼221之下方。關於前擾流板222之形狀與配置，之後詳細進行說明。
左右一對前擋泥板223之至少一部分分別配置於前外殼221之下方。左右一對前擋泥板223之至少一部分分別配置於左右一對前輪3之上方。關於左右一對前擋泥板223之形狀與配置，之後詳細進行說明。
後擋泥板224之至少一部分配置於後輪4之上方。
護腿板225配置於覆蓋騎乘者之腿之至少一部分之位置。護腿板225配置於較左右一對前輪3更後方且較座部24更前方。
左右一對前輪3之至少一部分配置於頭管211之下方。左右一對前輪3之至少一部分配置於前外殼221之下方。
後輪4之至少一部分配置於較座部24更下方。後輪4之至少一部分配置於後擋泥板224之下方。
圖2係自車體框架21之前方觀察車輛1之前部所得之前視圖。於圖2中，車體框架21處於直立狀態。參照圖2的之後之說明係以車體框架21之直立狀態為前提。圖2表示將前外殼221、前擾流板222及左右一對前擋泥板223卸除後之狀態。
左右一對前輪3包括右前輪31與左前輪32。右前輪31配置於較作為車體框架21之一部分之頭管211更右方。左前輪32配置於較頭管211更左方。右前輪31與左前輪32係並排配置於車體框架21之左右方向。
操舵機構7包括右緩衝器33、左緩衝器35、右托架317及左托架327。
右緩衝器33包括右外筒312(右緩衝器之下部之一例)。右外筒312支持右前輪31。右外筒312沿車體框架21之上下方向延伸。右外筒312係於其下端部包括右支持軸314。右前輪31支持於右支持軸314。
右緩衝器33包括右內筒316(右緩衝器之上部之一例)。右內筒316 沿車體框架21之上下方向延伸。右內筒316係以其一部分插入至右外筒312之狀態配置於右外筒312之上方。右內筒316之上部固定於右托架317。
右緩衝器33係所謂之套筒伸縮式之緩衝器。藉由右內筒316相對於右外筒312而向右外筒312延伸之方向相對移動，右緩衝器33可於該方向伸縮。藉此，右緩衝器33將右前輪31相對於右內筒316之於車體框架21之上下方向之移位緩衝。
左緩衝器35包括左外筒322(左緩衝器之下部之一例)。左外筒322支持左前輪32。左外筒322沿車體框架21之上下方向延伸。左外筒322係於其下端部包括左支持軸324。左前輪32支持於左支持軸324。
左緩衝器35包括左內筒326(左緩衝器之上部之一例)。左內筒326沿車體框架21之上下方向延伸。左內筒326係以其一部分插入至左外筒322之狀態配置於左外筒322之上方。左內筒326之上部固定於左托架327。
左緩衝器35係所謂之套筒伸縮式之緩衝器。藉由左內筒326相對於左外筒322而向左外筒322延伸之方向相對移動，左緩衝器35可於該方向伸縮。藉此，左緩衝器35將左前輪32相對於左內筒326之於車體框架21之上下方向之移位緩衝。
圖3係自車體框架21之左方觀察車輛1之前部所得之左側視圖。於圖3中，車體框架21處於直立狀態。參照圖3的之後之說明係以車體框架21之直立狀態為前提。圖3表示將前外殼221及左右一對前擋泥板223卸除後之狀態。
左緩衝器35包括左旋轉防止機構36。左旋轉防止機構36包括左旋轉防止桿361(左緩衝器之上部之一例)、左導件323及左托架327。左導件323固定於左外筒322之上部。左導件323係於其前部包括左導筒323b。
左旋轉防止桿361係與左內筒326平行地延伸。左旋轉防止桿361之上部固定於左托架327之前部。左旋轉防止桿361係以其一部分插入至左導筒323b之狀態配置於左內筒326之前方。藉此，左旋轉防止桿361不相對於左內筒326相對移動。藉由左內筒326相對於左外筒322而向左外筒322延伸之方向相對移動，左旋轉防止桿361亦相對於左導筒323b相對移動。另一方面，防止左外筒322相對於左內筒326而以沿左緩衝器35之伸縮方向延伸之軸線為中心旋轉。
如圖2所示，右緩衝器33包括右旋轉防止機構34。右旋轉防止機構34包括右旋轉防止桿341(右緩衝器之上部之一例)、右導件313及右托架317。右導件313固定於右外筒312之上部。右導件313係於其前部包括右導筒313b。
右旋轉防止桿341係與右內筒316平行地延伸。右旋轉防止桿341之上部固定於右托架317之前部。右旋轉防止桿341係以其一部分插入至右導筒313b之狀態配置於右內筒316之前方。藉此，右旋轉防止桿341不相對於右內筒316相對移動。藉由右內筒316相對於右外筒312而向右外筒312延伸之方向相對移動，右旋轉防止桿341亦相對於右導筒313b相對移動。另一方面，防止右外筒312相對於右內筒316而以沿右緩衝器33之伸縮方向延伸之軸線為中心旋轉。
如圖2所示，操舵機構7包括操舵力傳遞機構6。操舵力傳遞機構6包括把手23與轉向軸60。把手23安裝於轉向軸60之上部。轉向軸60係其一部分可旋轉地支持於頭管211。轉向軸60之旋轉軸線Z沿車體框架21之上下方向延伸。如圖1所示，轉向軸60之上部配置於較其下部更後方。因此，如圖3所示，轉向軸60之旋轉軸線Z向車體框架21之前後方向傾斜。轉向軸60係對應於騎乘者對把手23之操作而以旋轉軸線Z為中心旋轉。
操舵力傳遞機構6將騎乘者操作把手23之操舵力傳遞至右托架 317與左托架327。關於具體之構成，之後詳細進行敍述。
於本實施形態之車輛1中，採用平行四節連桿(亦稱為平行四邊形連桿)方式之連桿機構5。
如圖2所示，連桿機構5配置於較把手23更下方。連桿機構5配置於較右前輪31與左前輪32更上方。連桿機構5包括上橫向構件51、下橫向構件52、右側構件53及左側構件54。連桿機構5不管伴隨把手23之操作之以轉向軸60之旋轉軸線Z為中心之旋轉，均不以該旋轉軸線Z為中心而相對於車體框架21旋轉。
上橫向構件51包括一對板狀之構件512。一對板狀之構件512配置於頭管211之前方及後方。各板狀之構件512沿車體框架21之左右方向延伸。
上橫向構件51之中間部係藉由支持部A而支持於頭管211。上橫向構件51可以經過支持部A且沿車體框架21之前後方向延伸之中間上軸線為中心而相對於頭管211旋轉。
上橫向構件51之右端部係藉由支持部B而支持於右側構件53。上橫向構件51可以經過支持部B且沿車體框架21之前後方向延伸之右上軸線為中心而相對於右側構件53旋轉。
上橫向構件51之左端部係藉由支持部C而支持於左側構件54。上橫向構件51可以經過支持部C且沿車體框架21之前後方向延伸之左上軸線為中心而相對於左側構件54旋轉。
下橫向構件52包括一對板狀之構件522。一對板狀之構件522配置於頭管211之前方及後方。各板狀之構件522沿車體框架21之左右方向延伸。下橫向構件52配置於較上橫向構件51更下方。下橫向構件52之於車體框架21之左右方向之長度尺寸與上橫向構件51之於車體框架21之左右方向之長度尺寸相同或同等。下橫向構件52係與上橫向構件51平行地延伸。
下橫向構件52之中間部係藉由支持部D而支持於頭管211。下橫向構件52可以經過支持部D且沿車體框架21之前後方向延伸之中間下軸線為中心旋轉。
下橫向構件52之右端部係藉由支持部E而支持於右側構件53。下橫向構件52可以經過支持部E且沿車體框架21之前後方向延伸之右下軸線為中心旋轉。
下橫向構件52之左端部係藉由支持部F而支持於左側構件54。下橫向構件52可以經過支持部F且沿車體框架21之前後方向延伸之左下軸線為中心旋轉。
中間上軸線、中間右軸線、中間左軸線、中間下軸線、右下軸線及左下軸線係相互平行地延伸。中間上軸線、中間右軸線、中間左軸線、中間下軸線、右下軸線及左下軸線係配置於較右前輪31與左前輪32更上方。
圖4係自車體框架21之上方觀察車輛1之前部所得之俯視圖。於圖4中，車體框架21處於直立狀態。參照圖4的之後之說明係以車體框架21之直立狀態為前提。於圖4中表示透視以虛線表示之前外殼221之狀態。
如圖2與圖4所示，右側構件53配置於頭管211之右方。右側構件53配置於較右前輪31更上方。右側構件53沿頭管211延伸之方向延伸。右側構件53沿轉向軸60之旋轉軸線Z延伸之方向延伸。右側構件53之上部配置於較其下部更後方。
右側構件53之下部連接於右托架317。右托架317可相對於右側構件53而以右中心軸X為中心旋轉。右中心軸X沿右側構件53延伸之方向延伸。如圖2所示，右中心軸X係於車體框架21之上下方向，與轉向軸60之旋轉軸線Z平行地延伸。如圖4所示，右中心軸X係於車體框架21之前後方向，與轉向軸60之旋轉軸線Z平行地延伸。
如圖2與圖4所示，左側構件54配置於頭管211之右方。左側構件54配置於較左前輪32更上方。左側構件54沿頭管211延伸之方向延伸。左側構件54沿轉向軸60之旋轉軸線Z延伸之方向延伸。左側構件54之上部配置於較其下部更後方。
左側構件54之下部連接於左托架327。左托架327可相對於左側構件54而以左中心軸Y為中心旋轉。左中心軸Y沿右側構件53延伸之方向延伸。如圖2所示，左中心軸Y係於車體框架21之上下方向，與轉向軸60之旋轉軸線Z平行地延伸。如圖4所示，左中心軸Y係於車體框架21之前後方向，與轉向軸60之旋轉軸線Z平行地延伸。
如以上說明所述，上橫向構件51、下橫向構件52、右側構件53及左側構件54係以上橫向構件51與下橫向構件52保持相互平行之姿勢且右側構件53與左側構件54保持相互平行之姿勢的方式支持於車體框架21。
如圖2所示，操舵力傳遞機構6除包括上述把手23與轉向軸60以外，亦包括中間傳遞板61、右傳遞板62、左傳遞板63、中間接頭64、右接頭65、左接頭66及連接桿67。
中間傳遞板61連接於轉向軸60之下部。中間傳遞板61無法相對於轉向軸60相對旋轉。中間傳遞板61可相對於頭管211而以轉向軸60之旋轉軸線Z為中心旋轉。中間傳遞板61之前部於車體框架21之左右方向之寬度較其後部窄。
右傳遞板62配置於中間傳遞板61之右方。右傳遞板62連接於右托架317之下部。右傳遞板62無法相對於右托架317相對旋轉。右傳遞板62可相對於右側構件53而以右中心軸X為中心旋轉。右傳遞板62之前部於車體框架21之左右方向之寬度較其後部窄。
左傳遞板63配置於中間傳遞板61之左方。左傳遞板63連接於左托架327之下部。左傳遞板63無法相對於左托架327相對旋轉。左傳遞 板63可相對於左側構件54而以左中心軸Y為中心旋轉。左傳遞板63之前部於車體框架21之左右方向之寬度較其後部窄。
如圖4所示，於中間傳遞板61之前部配置有中間接頭64。於右傳遞板62之前部配置有右接頭65。右接頭65配置於中間接頭64之右方。於左傳遞板63之前部配置有左接頭66。左接頭66配置於中間接頭64之左方。
連接桿67沿車體框架21之左右方向延伸。連接桿67包括中間前桿641、右前桿651及左前桿661。
中間前桿641沿車體框架21之前後方向延伸。中間前桿641係經由中間接頭64而支持於中間傳遞板61。中間前桿641可相對於中間傳遞板61相對旋轉。中間前桿641相對於中間傳遞板61之旋轉軸線係與轉向軸60之旋轉軸線Z平行地延伸。
右前桿651配置於中間前桿641之右方。右前桿651沿車體框架21之前後方向延伸。右前桿651係與中間前桿641平行地延伸。右前桿651係經由右接頭65而支持於右傳遞板62。右前桿651可相對於右傳遞板62相對旋轉。右前桿651相對於右傳遞板62之旋轉軸線係與右中心軸X平行地延伸。
左前桿661配置於中間前桿641之左方。左前桿661沿車體框架21之前後方向延伸。左前桿661係與中間前桿641平行地延伸。左前桿661係經由左接頭66而支持於左傳遞板63。左前桿661可相對於左傳遞板63相對旋轉。左前桿661相對於左傳遞板63之旋轉軸線係與左中心軸Y平行地延伸。
連接桿67進而包括中間環671、右環672及左環673。
中間環671與中間前桿641連接。中間環671可以沿車體框架21之前後方向延伸之中間前桿641為中心相對旋轉。
右環672配置於中間環671之右方。右環672與右前桿651連接。 右環672可以沿車體框架21之前後方向延伸之右前桿651為中心相對旋轉。
左環673配置於中間環671之左方。左環673與左前桿661連接。左環673可以沿車體框架21之前後方向延伸之左前桿661為中心相對旋轉。
藉由以上說明之構成，右傳遞板62與左傳遞板63分別經由連接桿67而與中間傳遞板61連結。
接下來，一面參照圖4與圖7，一面對車輛1之操舵動作進行說明。圖7係自車體框架21之上方觀察使右前輪31與左前輪32右轉向之狀態下之車輛1之前部所得的俯視圖。於圖7中表示透視以虛線表示之前外殼221之狀態。
若騎乘者操作把手23，則轉向軸60以旋轉軸線Z為中心而相對於頭管211旋轉。於圖7所示之右轉向之情形時，轉向軸60沿箭頭G之方向旋轉。伴隨轉向軸60之旋轉，中間傳遞板61相對於頭管211而以旋轉軸線Z為中心沿箭頭G之方向旋轉。
隨著中間傳遞板61沿箭頭G之方向旋轉，連接桿67之中間前桿641相對於中間傳遞板61而以中間接頭64為中心沿與箭頭G相反之方向旋轉。藉此，連接桿67維持其姿勢而向右後方移動。
隨著連接桿67向右後方移動，連接桿67之右前桿651與左前桿661分別以右接頭65與左接頭66為中心沿與箭頭G相反之方向旋轉。藉此，連接桿67維持其姿勢，而右傳遞板62與左傳遞板63沿箭頭G之方向旋轉。
若右傳遞板62沿箭頭G之方向旋轉，則無法相對於右傳遞板62相對旋轉之右托架317相對於右側構件53而以右中心軸X為中心沿箭頭G之方向旋轉。
若左傳遞板63沿箭頭G之方向旋轉，則無法相對於左傳遞板63相 對旋轉之左托架327相對於左側構件54而以左中心軸Y為中心沿箭頭G之方向旋轉。
若右托架317沿箭頭G之方向旋轉，則經由右內筒316連接於右托架317之右緩衝器33相對於右側構件53而以右中心軸X為中心沿箭頭G之方向旋轉。若右緩衝器33沿箭頭G之方向旋轉，則經由右支持軸314支持於右緩衝器33之右前輪31相對於右側構件53而以右中心軸X為中心沿箭頭G之方向旋轉。
若左托架327沿箭頭G之方向旋轉，則經由左內筒326連接於左托架327之左緩衝器35相對於左側構件54而以左中心軸Y為中心沿箭頭G之方向旋轉。若左緩衝器35沿箭頭G之方向旋轉，則經由左支持軸324支持於左緩衝器35之左前輪32相對於左側構件54而以左中心軸Y為中心沿箭頭G之方向旋轉。
如以上說明所述，操舵力傳遞機構6對應於騎乘者對把手23之操作，將操舵力傳遞至右前輪31與左前輪32。右前輪31與左前輪32分別以右中心軸X與左中心軸Y為中心向與騎乘者對把手23之操作方向相對應之方向旋轉。
接下來，一面參照圖5與圖8，一面對車輛1之傾斜動作進行說明。圖5係自車體框架21之前方觀察車輛1之前部所得之前視圖。於圖5中，車體框架21處於直立狀態。參照圖5的之後之說明係以車體框架21之直立狀態為前提。於圖5中表示透視以虛線表示之前外殼221之狀態。圖8係自車體框架21之前方觀察車體框架21向左方傾斜之狀態下之車輛1之前部所得的前視圖。於圖8中表示透視以虛線表示之前外殼221之狀態。
如圖5所示，於車體框架21之直立狀態下，自車體框架21之前方觀察車輛1時，連桿機構5形成長方形狀。如圖8所示，於車體框架21之傾斜狀態下，自車體框架21之前方觀察車輛1時，連桿機構5形成平 行四邊形狀。連桿機構5之變形與車體框架21向左右方向之傾斜聯動。所謂連桿機構5之作動，係指構成連桿機構5之上橫向構件51、下橫向構件52、右側構件53及左側構件54以經過各個支持部A~F之旋轉軸線為中心相對旋轉，而連桿機構5之形狀發生變化。
例如，如圖8所示，若騎乘者使車輛1向左方傾斜，則頭管211相對於鉛垂方向而向左方傾斜。若頭管211傾斜，則上橫向構件51以經過支持部A之中間上軸線為中心而相對於頭管211向右方旋轉。同樣地，下橫向構件52以經過支持部D之中間下軸線為中心而相對於頭管211向右方旋轉。藉此，上橫向構件51相對於下橫向構件52移動至左方。
隨著上橫向構件51向左方移動，上橫向構件51以經過支持部B之右上軸線與經過支持部C之左上軸線為中心而分別相對於右側構件53與左側構件54向右方旋轉。同樣地，下橫向構件52以經過支持部E之右下軸線與經過支持部F之左下軸線為中心而分別相對於右側構件53與左側構件54向右方旋轉。藉此，右側構件53與左側構件54保持與頭管211平行之姿勢相對於鉛垂方向而向左方傾斜。
此時，下橫向構件52相對於連接桿67移動至左方。隨著下橫向構件52向左方移動，連接桿67之中間環671、右環672及左環673分別以中間前桿641、右前桿651及左前桿661為中心向右方旋轉。藉此，連接桿67保持與上橫向構件51及下橫向構件52平行之姿勢。
隨著右側構件53向左方傾斜，連接於右側構件53之右托架317向左方傾斜。隨著右托架317向左方傾斜，連接於右托架317之右緩衝器33向左方傾斜。隨著右緩衝器33向左方傾斜，支持於右緩衝器33之右前輪31保持與頭管211平行之姿勢而向左方傾斜。
隨著左側構件54向左方傾斜，連接於左側構件54之左托架327向左方傾斜。隨著左托架327向左方傾斜，連接於左托架327之左緩衝器 35向左方傾斜。隨著左緩衝器35向左方傾斜，支持於左緩衝器35之左前輪32保持與頭管211平行之姿勢而向左方傾斜。
上述之與右前輪31與左前輪32之傾斜動作相關之說明係以鉛垂方向為基準。然而，於車輛1之傾斜動作時(連桿機構5之作動時)，車體框架21之上下方向與鉛垂上下方向不一致。於以車體框架21之上下方向為基準之情形時，於連桿機構5作動時，右前輪31與左前輪32相對於車體框架21之相對位置發生變化。換言之，連桿機構5係藉由於車體框架21之上下方向變更右前輪31與左前輪32相對於車體框架21之相對位置，而使車體框架21相對於鉛垂方向傾斜。
如圖4所示，於車輛1之無轉向狀態且車體框架21之直立狀態下，右前輪31與左前輪32之各前端WF一致。雖未表現於圖式中，但前輪31與左前輪32之各後端WB亦一致。又，如圖5所示，於車輛1之無轉向狀態且車體框架21之直立狀態下，右前輪31與左前輪32之各上端WU一致。
如參照圖1進行說明般，車體外殼22包括前外殼221、前擾流板222及前擋泥板223。一面參照圖6一面對該等之配置與形狀進行說明。圖6係自車體框架21之左方觀察車輛1之前部所得之側視圖。於圖6中，車體框架21處於直立狀態。參照圖6的之後之說明係以車體框架21之直立狀態為前提。於圖6中表示透視以虛線表示之前外殼221之狀態。
前外殼221(連桿外殼部之一例)覆蓋連桿機構5之至少一部分。前外殼221無法相對於車體框架21移位地設置。前外殼221包括前部221a。前部221a配置於較右前輪31及左前輪32之各後端WB更靠車體框架21之前後方向之前方。前部221a之前端CF係於車體框架21之直立狀態下配置於較右前輪31及左前輪32之各前端WF更靠車體框架21之前後方向之後方。
前擾流板222(空力部之一例)係利用合成樹脂等而成形。前擾流板222係經由撐桿602而連接於轉向軸60。如圖5所示，轉向軸60之下端部突出至較頭管211之下端部更下方而構成擾流板安裝部601。如圖6所示，撐桿602沿車體框架21之前後方向延伸。撐桿602之前端部連接於前擾流板222，撐桿602之後端部連接於擾流板安裝部601。前擾流板222之下端SD配置於較前外殼221之前部221a之下緣CDE更靠車體框架21之上下方向之下方。
此處，所謂「前外殼221之前部221a下緣CDE」，係指圖6所示之前部221a之輪郭中自與表示前端CF之假想線交叉之部分通過下端CD至與表示右前輪31及左前輪32之各後端WB之假想線交叉之部分為止。
前擾流板222可對應於操舵機構7之動作而相對於車體框架21移位地設置。如圖7所示，若騎乘者操作把手23，則轉向軸60以旋轉軸線Z為中心相對於頭管211旋轉。藉此，經由擾流板安裝部601與撐桿602連接於轉向軸60之前擾流板222以旋轉軸線Z為中心而相對於頭管211旋轉。即，前擾流板222對應於操舵機構7之動作而向車體框架21之左右方向移位。
前擾流板222降低自車體框架21之前後方向之前方觀察車體框架21為直立狀態之車輛1時位於較連桿機構5更靠車體框架21之上下方向之下方、較右前輪31更靠車體框架21之左右方向之左方且較左前輪32更靠車體框架21之左右方向之右方、且自車體框架21之側方觀察車體框架21為直立狀態之車輛1時位於較右前輪31及左前輪32更靠車體框架21之前後方向之後方的車體框架21之一部分、車體外殼22之一部分、及動力單元25之一部分之至少1個於行駛時受到之風壓。
如圖5所示，將自車體框架21之前後方向之前方觀察時為右前輪31與左前輪32之間之後方稱為前輪後方部S。於本實施形態中，車體 框架21之左右方向之護腿板225之中央部與前輪後方部S相對應。於未設置護腿板225之情形時，下框架212或安裝於其周邊之車輛零件中自車體框架21之前後方向之前方觀察時位於右前輪31與左前輪32之間之部分與前輪後方部S相對應。前擾流板222降低前輪後方部S於行駛時受到之風壓。
如圖8所示，若騎乘者使車輛1向左方傾斜，則頭管211相對於鉛垂方向而向左方傾斜。若頭管211向左方傾斜，則轉向軸60亦向左方傾斜。若轉向軸60向左方傾斜，則經由擾流板安裝部601與撐桿602連接於轉向軸60之前擾流板222相對於鉛垂方向而向左方傾斜。
前擋泥板223包括右前擋泥板223R與左前擋泥板223L。右前擋泥板223R與左前擋泥板223L係利用合成樹脂等而成形。如圖6所示，左前擋泥板223L具有傾斜之後表面223b與前表面223c。雖省略圖示，但右前擋泥板223R亦具有相同之構造。
右前擋泥板223R覆蓋右前輪31之上表面之至少一部分，具有抑制右前輪31捲起之泥水等之飛濺之功能。左前擋泥板223L覆蓋左前輪32之上表面之至少一部分，具有抑制左前輪32捲起之泥水等之飛濺之功能。
左前擋泥板223L支持於左托架327。於左托架327設置有複數個雙頭螺栓223a。於左前擋泥板223L形成有複數個雙頭螺栓223a各自可插通之複數個孔部。藉由使複數個雙頭螺栓223a插通至複數個孔部，而左前擋泥板223L固定於左托架327。左前擋泥板223L無法相對於左托架327相對移位。
右前擋泥板223R由右托架317支持。雖然省略圖示，但右前擋泥板223R係藉由與左前擋泥板223L相同之構成而固定於右托架317。右前擋泥板223R無法相對於右托架317相對移位。
因此，右前擋泥板223R與左前擋泥板223L係可相應於操舵機構7 之動作而相對於車體框架21移位地設置。如圖7所示，當騎乘者操作把手23時，經由操舵力傳遞機構6使右托架317與左托架327以右中心軸X與左中心軸Y為中心相對於右側構件53與左側構件54旋轉。藉此，經由雙頭螺栓223a而連接於右托架317與左托架327之右前擋泥板223R與左前擋泥板223L以右中心軸X與左中心軸Y為中心相對於右側構件53與左側構件54旋轉。即，右前擋泥板223R與左前擋泥板223L係相應於操舵機構7之動作而於車體框架21之左右方向移位。
如圖8所示，當騎乘者使車輛1向左方傾斜時，連桿機構5作動。相應於連桿機構5之動作，右托架317與左托架327相對於車體框架21之相對位置於車體框架21之上下方向變化。因此，相對於右托架317與左托架327固定之右前擋泥板223R與左前擋泥板223L相對於車體框架21之相對位置於車體框架21之上下方向變化。即，右前擋泥板223R與左前擋泥板223L係可相應於連桿機構5之動作而相對於車體框架21移位地設置。
右前擋泥板223R與左前擋泥板223L亦可相對於除右托架317及左托架327以外之構件固定。例如於圖11所示之變化例中，右前擋泥板223R與左前擋泥板223L相對於左右之緩衝器之上部分別固定。
本變化例之左緩衝器35A包括左外筒322A(左緩衝器之上部之一例)及左內筒326A(左緩衝器之下部之一例)。左外筒322A之上部固定於左托架327。左內筒326A係以其一部分插入至左外筒322A之狀態配置於左外筒322A之下方。左內筒326A支持左前輪32。
自前方觀察車體框架21為直立狀態之車輛1時，本變化例之左前擋泥板223L包括延伸至較左前輪32更靠車體框架21之左右方向之右方之部分。左前擋泥板223L固定於左外筒322A。
雖然省略圖示，但本變化例之右緩衝器33A具有與左緩衝器35A左右對稱之構成。即本變化例之右緩衝器33A包括右外筒312A(右緩 衝器之上部之一例)及右內筒316A(右緩衝器之下部之一例)。右外筒312A之上部固定於右托架317。右內筒316A係以其一部分插入至右外筒312A之狀態配置於右外筒312A之下方。右內筒316A支持右前輪31。
雖然省略圖示，但本變化例之右前擋泥板223R具有與左前擋泥板223L左右對稱之構成。即，自前方觀察車體框架21為直立狀態之車輛1時，右前擋泥板223R包括延伸至較右前輪31更靠車體框架21之左右方向之左方之部分。右前擋泥板223R固定於右外筒312A。
又，如圖12所示之例般，左前擋泥板223L亦可與左托架327一體地成形。雖然省略圖示，但本變化例之右前擋泥板223R係與右托架317一體地成形。
如以上所說明般，本實施形態之車輛1包括車體框架21。把手23係可相對於車體框架21相對旋轉地設置。車體外殼22之至少一部分覆蓋車體框架21。右前輪31及左前輪32並列配置於車體框架21之左右方向。操舵機構7將把手23之旋轉傳遞至右前輪31及左前輪32。連桿機構5係配置於較右前輪31及左前輪32更靠上方，變更右前輪31及左前輪32相對於車體框架21之相對位置而使車體框架21相對於鉛垂方向傾斜。動力單元25由車體框架21支持。車體外殼22包括前外殼221(連桿外殼部之一例)及前擾流板222(空力部之一例)。
前外殼221覆蓋連桿機構5之至少一部分。前外殼221係無法相對於車體框架21移位地設置。前外殼221包括配置於較右前輪31及左前輪32之各後端WB更靠車體框架21之前後方向之前方之前部221a。前部221a之前端CF係於車體框架21之直立狀態下配置在較右前輪31及左前輪32之各前端WF更靠車體框架21之前後方向之後方。
前擾流板222係降低自車體框架21之前後方向之前方觀察車體框架21為直立狀態之車輛1時位於較連桿機構5更靠車體框架21之上下方 向之下方、較右前輪31更靠車體框架21之左右方向之左方、且較左前輪32更靠車體框架21之左右方向之右方，並且自車體框架21之側方觀察車體框架21為直立狀態之車輛1時位於較右前輪31及左前輪32更靠車體框架21之前後方向之後方之車體框架21之一部分、車體外殼22之一部分、及動力單元25之一部分之至少1者於行駛時受到之風壓。前擾流板222係可相應於操舵機構7之動作相對於車體框架21移位地設置。前擾流板222之下端配置於較前外殼221之前部221a之下緣CDE更靠車體框架21之上下方向之下方。
一面參照作為模式圖之圖14至圖17，一面對此種前擾流板222之功能及效果進行說明。圖14之(a)係自車體框架21之側方觀察本實施形態之車輛1之前部所得之側視圖。圖14之(b)係自車體框架21之側方觀察比較例之車輛1001之前部所得之側視圖。圖15之(a)係自車體框架21之前方觀察本實施形態之車輛1之前部所得之前視圖。圖15之(b)係自車體框架21之前方觀察比較例之車輛1001之前部所得之前視圖。圖16之(a)係自車體框架21之上方觀察本實施形態之車輛1之前部所得之平面圖。圖16之(b)係自車體框架21之上方觀察比較例之車輛1001之前部所得之前視圖。於任一幅圖中車體框架均處於直立狀態。
為了探尋行駛阻力降低之原因，對車體外殼之形狀進行各種變更並分析於行駛中車輛所受到之風壓。其結果，已知如圖14之(b)、圖15之(b)、及圖16之(b)所示，於車輛之直立狀態下，延長至較縮小了間隔之右前輪1031及左前輪1032之各前端WF更靠前方且較各上端WU更靠下方之車體外殼1022之一部分係降低自車體框架之前後方向之前方觀察車體框架為直立狀態之車輛1001時位於較連桿機構1005更靠車體框架之上下方向之下方、較右前輪1031更靠車體框架之左右方向之左方、且較左前輪1032更靠車體框架之左右方向之右方，並且自車體框架之側方觀察車體框架為直立狀態之車輛1001時位於較右前輪 1031及左前輪1032更靠車體框架之前後方向之後方之車體框架之一部分、車體外殼之一部分、及動力單元之一部分之至少1者於行駛時受到之風壓。又，已知該風壓會增加因通過較右前輪1031更靠車體框架之左右方向之左方、且較左前輪1032更靠車體框架之左右方向之右方之區域之空氣之流動而產生之空氣阻力。進而，已知藉由降低該風壓而減小空氣阻力並維持車輛之行駛性能。又，已知車體外殼1022具備如下兩種功能：覆蓋連桿機構之至少一部分；及有助於降低風壓。因此，將車體外殼分為主要承擔覆蓋連桿機構之至少一部分之功能之部分(連桿外殼部)、及承擔有助於降低風壓之功能之部分(空力部)，針對各功能部分考慮適當之配置與形狀。
包括可傾斜之車體框架及連桿機構之車輛中，右前輪與左前輪之可動範圍較廣。因此，較連桿機構更靠車體框架之上下方向之下方、較右前輪更靠車體框架之左右方向之左方、且較左前輪更靠車體框架之左右方向之右方之區域之位置或大小藉由操舵機構之操作而較大地變化。於如圖17之(b)所示之比較例之車輛1001般車體外殼1022中之作為空力部1222發揮功能之部分無法相對於車體框架移位地設置之構成之情形，必須以覆蓋如此較大地變化之區域之整體之方式設置空力部1222，而改變欲進入至該區域之空氣之流動。因此，車體外殼1022大型化。
本實施形態之車輛1所包括之作為空力部之前擾流板222係可相應於操舵機構7之動作而相對於車體框架21移位地設置。即，即便較車體框架21之上下方向之連桿機構5更靠下方、較車體框架21之左右方向之右前輪31更靠左方、且較車體框架21之左右方向之左前輪32更靠右方之區域之位置或大小相應於操舵機構7之動作而變化，亦可使前擾流板222相應於該變化而動作。因此，如圖17之(a)所示，本實施形態之車輛所包括之前擾流板222即便具備與比較例之車輛1001之車 體外殼1022同等之降低風壓之功能，亦可使其大小較小。藉此，即便使前擾流板222小型化，亦可抑制車輛1所受到之風壓之增加。又，可使前擾流板222小型化，故而如圖17之(a)中虛線所示，對於用於獲得所期望之風壓降低功能之前擾流板222之配置，選擇自由度變高。
另一方面，作為連桿外殼部之一例之前外殼221係無法相對於車體框架2移位地設置，且覆蓋連桿機構5之至少一部分。前外殼221可藉由將有助於降低風壓之功能之至少一部分分離為前擾流板222，而提高其設計自由度。又，前外殼221可藉由將所分擔之功能之一部分進行分離，而形成得較小。具體而言，如參照圖6所說明般，前外殼221包括配置於較右前輪31及左前輪32之各後端WB更靠車體框架21之前後方向之前方之前部221a。前部221a之前端CF係於車體框架21之直立狀態下，配置於較右前輪31及左前輪32之各前端WF更靠車體框架21之前後方向之後方。即，藉由縮小右前輪31與左前輪32之間隔，而於車體框架21之左右方向使車體外殼22小型化，除此以外，於車體框架21之前後方向亦使車體外殼小型化。該事實可根據與圖14至圖16所示之比較例之車輛1001之比較而明確。
如上所述，本實施形態之車輛1所包括之前擾流板222係降低自車體框架21之前後方向之前方觀察車體框架21為直立狀態之車輛1時位於較連桿機構5更靠車體框架21之上下方向之下方、較右前輪31更靠車體框架21之左右方向之左方、且較左前輪32更靠車體框架21之左右方向之右方，並且自車體框架21之側方觀察車體框架21為直立狀態之車輛1時位於較右前輪31及左前輪32更靠車體框架21之前後方向之後方之車體框架21之一部分、車體外殼22之一部分、及動力單元25之一部分之至少1者於行駛時受到之風壓。又，可減小前輪後方部S之空氣阻力。
因此，可維持包括可傾斜之車體框架21及兩個前輪3之車輛1之 行駛性能，且可使車輛1之前部小型化。
於上述之說明中所使用之「分開」、「分離」及「分擔」之類之表達並非意圖限定於使覆蓋連桿機構5之至少一部分之功能與有助於降低風壓之功能完全分離之情形。對於前外殼221，亦不排除存在有助於降低風壓之功能。對於前擾流板222，亦不排除存在覆蓋連桿機構5之至少一部分之功能。
如參照圖17之(a)所說明般，只要可降低自車體框架21之前後方向之前方觀察車體框架21為直立狀態之車輛1時位於較連桿機構5更靠車體框架21之上下方向之下方、較右前輪31更靠車體框架21之左右方向之左方、且較左前輪32更靠車體框架21之左右方向之右方，並且自車體框架21之側方觀察車體框架21為直立狀態之車輛1時位於較右前輪31及左前輪32更靠車體框架21之前後方向之後方之車體框架21之一部分、車體外殼22之一部分、及動力單元25之一部分之至少1者於行駛時受到之風壓，則前擾流板222之配置可任意地決定。
於本實施形態中，如圖18所示，於車體框架21之直立狀態下，自車體框架21之側方觀察車輛1時，前擾流板222之前緣222a係以上端222b及下端222c位於較前端222d更靠後方之方式傾斜。
此處，所謂「前擾流板222之前緣222a」係指於圖18中出現於車體框架21之前後方向之前方之自上端222b至下端222c為止之輪廓部分。
根據此種構成，朝自車體框架21之前後方向之前方觀察車體框架21為直立狀態之車輛1時位於較連桿機構5更靠車體框架21之上下方向之下方、較右前輪31更靠車體框架21之左右方向之左方、且較左前輪32更靠車體框架21之左右方向之右方，並且自車體框架21之側方觀察車體框架21為直立狀態之車輛1時位於較右前輪31及左前輪32更靠車體框架21之前後方向之後方之車體框架21之一部分、車體外殼22之 一部分、及動力單元25之一部分之至少1者流動之空氣之朝向係沿著前擾流板222之傾斜之部分而向車體框架21之上下方向變更。因此，可降低自車體框架21之前後方向之前方觀察車體框架21為直立狀態之車輛1時位於較連桿機構5更靠車體框架21之上下方向之下方、較右前輪31更靠車體框架21之左右方向之左方、且較左前輪32更靠車體框架21之左右方向之右方，並且自車體框架21之側方觀察車體框架21為直立狀態之車輛1時位於較右前輪31及左前輪32更靠車體框架21之前後方向之後方之車體框架21之一部分、車體外殼22之一部分、及動力單元25之一部分之至少1者於行駛時受到之風壓。又，可直接減小前輪後方部S之空氣阻力。因此，可使具備有助於降低風壓之功能之前擾流板222形成得更小。因此，可維持包括可傾斜之車體框架21及兩個前輪3之車輛1之行駛性能，且可使車輛1之前部更小型化。
再者，前擾流板之前緣222a無需以上端222b及下端222c之兩者位於較前端222d更靠後方之方式傾斜。只要可使自前方流入之空氣變更為車體框架21之上下方向，則亦可設為以上端222b及下端222c中之至少一者位於較前端222d更靠後方之方式傾斜之構成。
於本實施形態中，如圖19所示，於車體框架21之直立狀態下自車體框架21之上方觀察車輛1時，前擾流板222之前緣222a係以右端222e與左端222f位於較前端222d更靠後方之方式傾斜。
此處，所謂「前擾流板222之前緣222a」係指於圖19中出現於車體框架21之前後方向之前方之自右端222e至左端222f為止之輪廓部分。
根據此種構成，朝自車體框架21之前後方向之前方觀察車體框架21為直立狀態之車輛1時位於較連桿機構5更靠車體框架21之上下方向之下方、較右前輪31更靠車體框架21之左右方向之左方、且較左前輪32更靠車體框架21之左右方向之右方，並且自車體框架21之側方觀 察車體框架21為直立狀態之車輛1時位於較右前輪31及左前輪32更靠車體框架21之前後方向之後方之車體框架21之一部分、車體外殼22之一部分、及動力單元25之一部分之至少1者流動之空氣之朝向係沿著前擾流板222之傾斜之部分變更為車體框架21之左右方向。因此，可更降低自車體框架21之前後方向之前方觀察車體框架21為直立狀態之車輛1時位於較連桿機構5更靠車體框架21之上下方向之下方、較右前輪31更靠車體框架21之左右方向之左方、且較左前輪32更靠車體框架21之左右方向之右方，並且自車體框架21之側方觀察車體框架21為直立狀態之車輛1時位於較右前輪31及左前輪32更靠車體框架21之前後方向之後方之車體框架21之一部分、車體外殼22之一部分、及動力單元25之一部分之至少1者於行駛時受到之風壓。又，可直接減小前輪後方部S之空氣阻力。因此，可使具備有助於降低風壓之功能之前擾流板222形成得更小。因此，可維持包括可傾斜之車體框架21及兩個前輪3之車輛1之行駛性能，且可使車輛1之前部更小型化。
再者，前擾流板之前緣222a無需以右端222e及左端222f之兩者位於較前端222d更靠後方之方式傾斜。只要可使自前方流入之空氣變更為車體框架21之上下方向，則亦可設為以右端222e及左端222f中之至少一者位於較前端222d更靠後方之方式傾斜之構成。
於本實施形態中，如圖6所示，前外殼221之前部221a之下端CD係於車體框架21之直立狀態下，配置於較右前輪31及左前輪32之各上端WU更靠車體框架21之上下方向之上方。
根據此種配置，於車體框架21之直立狀態下，將前外殼221之前部221a之下端CD配置於較右前輪31及左前輪32之各上端WU更靠車體框架21之上下方向之上方，故而可更降低前外殼221之有助於降低風壓之功能。因此，可維持包括可傾斜之車體框架21及兩個前輪3之車輛1之行駛性能，且可使車輛1之前部更小型化。
於本實施形態中，如圖6所示，前擾流板222之下端SD係於車體框架21之直立狀態下，配置於較右前輪31及左前輪32之各上端WU更靠車體框架21之上下方向之下方。
根據此種配置，即便將前擾流板222之下端SD配置於較右前輪31及左前輪32之各上端WU更靠下方，由於可相應於操舵機構7之動作而相對於車體框架21移位地設置，故而亦容易避免與右前輪31及左前輪32之干涉。藉此，得以抑制前擾流板222之大型化。因此，可維持包括可傾斜之車體框架21及兩個前輪3之車輛1之行駛性能，且可使車輛1之前部更小型化。
於本實施形態中，如圖6所示，前擾流板222之至少一部分係於車體框架21之直立狀態下，配置於較右前輪31及左前輪32之各前端WF更靠車體框架21之前後方向之後方。
根據此種配置，可更降低自車體框架21之前後方向之前方觀察兩個前輪3及車體框架21為直立狀態之車輛1時位於較連桿機構5更靠車體框架21之上下方向之下方、較右前輪31更靠車體框架21之左右方向之左方、且較左前輪32更靠車體框架21之左右方向之右方，且自車體框架21之側方觀察車體框架21為直立狀態之車輛1時位於較右前輪31及左前輪32更靠車體框架21之前後方向之後方之車體框架21之一部分、車體外殼22之一部分、及動力單元25之一部分之至少1者於行駛時受到之風壓。又，可直接減小前輪後方部S之空氣阻力。進而，可避免移位之右前輪31及左前輪32與前擾流板222之干涉，且使右前輪31及左前輪32與前擾流板222接近。可使具備有助於降低風壓之功能之前擾流板222形成得更小。因此，可維持包括可傾斜之車體框架21及兩個前輪3之車輛1之行駛性能，且可使車輛1之前部更小型化。
特別是，於本實施形態中，如圖6所示，前擾流板222之至少一部分係於車體框架21之直立狀態下，配置於較轉向軸60更靠車體框架 21之前後方向之前方。
根據此種配置，容易將自車體框架21之前後方向之前方觀察兩個前輪3及車體框架21為直立狀態之車輛1時位於較連桿機構5更靠車體框架21之上下方向之下方、較右前輪31更靠車體框架21之左右方向之左方、且較左前輪32更靠車體框架21之左右方向之右方並且自車體框架21之側方觀察車體框架21為直立狀態之車輛1時位於較右前輪31及左前輪32更靠車體框架21之前後方向之後方之車體框架21之一部分、車體外殼22之一部分、及動力單元25之一部分之至少1者與前擾流板222隔開配置。藉此，容易提高前擾流板222之設計自由度，且容易抑制車輛1中之位於較轉向軸60更靠後方之部分所受到之風壓。因此，可維持包括可傾斜之車體框架21及兩個前輪3之車輛1之行駛性能，且可使車輛1之前部更小型化。
於本實施形態中，如圖5所示，於車體框架21之直立狀態下自車體框架21之前方觀察車輛1時，前擾流板222之至少一部分係配置於較連桿機構5更靠車體框架21之上下方向之下方且配置於右前輪31與左前輪32之間。
根據此種配置，可直接降低自車體框架21之前後方向之前方觀察車體框架21為直立狀態之車輛1時位於較連桿機構5更靠車體框架21之上下方向之下方、較右前輪31更靠車體框架21之左右方向之左方、且較左前輪32更靠車體框架21之左右方向之右方，且自車體框架21之側方觀察車體框架21為直立狀態之車輛1時位於較右前輪31及左前輪32更靠車體框架21之前後方向之後方之車體框架21之一部分、車體外殼22之一部分、及動力單元25之一部分之至少1者於行駛時受到之風壓。又，可直接減小前輪後方部S之空氣阻力。因此，可使具備有助於降低風壓之功能之前擾流板222形成得更小。因此，可維持包括可傾斜之車體框架21及兩個前輪3之車輛1之行駛性能，且可使車輛1之 前部更小型化。
於本實施形態中，如圖5所示，於在車體框架21之直立狀態下自車體框架21之前方觀察車輛1時，前擾流板222之至少一部分配置於車體框架21之左右方向之中央。此處，所謂「左右方向之中央」意指於在車體框架21之直立狀態下自車體框架21之前方觀察車輛1時，與轉向軸60之旋轉軸線Z重疊之位置。
根據此種配置，可直接降低自車體框架21之前後方向之前方觀察車體框架21為直立狀態之車輛1時位於較連桿機構5更靠車體框架21之上下方向之下方、較右前輪31更靠車體框架21之左右方向之左方、且較左前輪32更靠車體框架21之左右方向之右方，並且自車體框架21之側方觀察車體框架21為直立狀態之車輛1時位於較右前輪31及左前輪32更靠車體框架21之前後方向之後方之車體框架21之一部分、車體外殼22之一部分、及動力單元25之一部分之至少1者於行駛時受到之風壓。又，可直接減小前輪後方部S之空氣阻力。因此，可使具備有助於降低風壓之功能之前擾流板222形成得更小。因此，可維持包括可傾斜之車體框架21及兩個前輪3之車輛1之行駛性能，且可使車輛1之前部更小型化。
於本實施形態中，如圖5所示，前擾流板222之至少一部分係於車體框架21之直立狀態下自車體框架21之前方觀察車輛1時，配置於右緩衝器33與左緩衝器35之間。
根據此種配置，即便右前輪31與左前輪32根據右緩衝器33與左緩衝器35之動作而移位，亦可直接降低自車體框架21之前後方向之前方觀察車體框架21為直立狀態之車輛1時位於較連桿機構5更靠車體框架21之上下方向之下方、較右前輪31更靠車體框架21之左右方向之左方、且較左前輪32更靠車體框架21之左右方向之右方，並且自車體框架21之側方觀察車體框架21為直立狀態之車輛1時位於較右前輪31及 左前輪32更靠車體框架21之前後方向之後方之車體框架21之一部分、車體外殼22之一部分、及動力單元25之一部分之至少1者於行駛時受到之風壓。又，可直接減小前輪後方部S之空氣阻力。因此，可使具備有助於降低風壓之功能之前擾流板222形成得更小。因此，可維持包括可傾斜之車體框架21及兩個前輪3之車輛1之行駛性能，且可使車輛1之前部更小型化。
於本實施形態中，如圖5所示，於在車體框架21之直立狀態下自車體框架21之前方觀察車輛1時，前擾流板222中，車體框架21之上下方向之尺寸大於車體框架21之左右方向之尺寸。
根據此種構成，容易縮小右前輪31與左前輪32之間隔，且可於車體框架21之左右方向使車體外殼22小型化。又，可更降低自車體框架21之前後方向之前方觀察車體框架21為直立狀態之車輛1時位於較連桿機構5更靠車體框架21之上下方向之下方、較右前輪31更靠車體框架21之左右方向之左方、且較左前輪32更靠車體框架21之左右方向之右方，並且自車體框架21之側方觀察車體框架21為直立狀態之車輛1時位於較右前輪31及左前輪32更靠車體框架21之前後方向之後方之車體框架21之一部分、車體外殼22之一部分、及動力單元25之一部分之至少1者於行駛時受到之風壓。又，可直接減小前輪後方部S之空氣阻力。因此，可使具備有助於降低風壓之功能之前擾流板222形成得更小。因此，可維持包括可傾斜之車體框架21及兩個前輪3之車輛1之行駛性能，且可使車輛1之前部更小型化。
於本實施形態中，如參照圖5及圖6所說明般，前擾流板222相對於轉向軸60固定。
根據此種構成，前擾流板222相應於操舵機構7之動作直接移動，故而容易使前擾流板222小型化。因此，可維持包括可傾斜之車體框架21及兩個前輪3之車輛1之行駛性能，且可使車輛1之前部更小 型化。
只要可降低自車體框架21之前後方向之前方觀察車體框架21為直立狀態之車輛1時位於較連桿機構5更靠車體框架21之上下方向之下方、較右前輪31更靠車體框架21之左右方向之左方、且較左前輪32更靠車體框架21之左右方向之右方，並且自車體框架21之側方觀察車體框架21為直立狀態之車輛1時位於較右前輪31及左前輪32更靠車體框架21之前後方向之後方之車體框架21之一部分、車體外殼22之一部分、及動力單元25之一部分之至少1者於行駛時受到之風壓，則作為空力部發揮功能之部分亦可固定於除轉向軸60以外之構件。例如亦可相對於右緩衝器33及左緩衝器35、右托架317及左托架327、及操舵力傳遞機構6中之任一者固定。再者，操舵力傳遞機構6包括中間傳遞板61、右傳遞板62、左傳遞板63、中間接頭64、右接頭65、左接頭66、及連接桿67。
一面參照圖9及圖10，一面對作為空力部發揮功能之部分相對於右托架317及左托架327固定之變化例進行說明。圖9與圖10係模式性地表示該變化例之構成之一部分。圖9之(a)係自車體框架21之前後方向之前方觀察該構成所得之前視圖。圖9之(b)係自車體框架21之左右方向之左方觀察該構成所得之左側視圖。圖9之(c)係自車體框架21之上下方向之上方觀察本變化例之右前擋泥板223R及左前擋泥板223L所得之平面圖。
自前方觀察車體框架21為直立狀態之車輛1時，本變化例之右前擋泥板223R包括延伸至較右前輪31更靠車體框架21之左右方向之左方之右突出部223dR。
自前方觀察車體框架21為直立狀態之車輛1時，本變化例之左前擋泥板223L包括延伸至較左前輪32更靠車體框架21之左右方向之右方之左突出部223dL。
右突出部223dR與左突出部223dL係可相應於操舵機構7之動作而相對於車體框架21移位地設置。如圖7所示，當騎乘者操作把手23時，經由操舵力傳遞機構6使右托架317及左托架327以右中心軸X及左中心軸Y為中心相對於右側構件53及左側構件54旋轉。藉此，經由雙頭螺栓223a而連接於右托架317及左托架327之右前擋泥板223R及左前擋泥板223L以右中心軸X及左中心軸Y為中心相對於右側構件53及左側構件54旋轉。因此，右突出部223dR及左突出部223dL相應於操舵機構7之動作向車體框架21之左右方向移位。
如圖8所示，當騎乘者使車輛1向左方傾斜時，連桿機構5作動。相應於連桿機構5之動作，右托架317及左托架327相對於車體框架21之相對位置於車體框架21之上下方向變化。藉此，相對於右托架317及左托架327固定之右前擋泥板223R及左前擋泥板223L相對於車體框架21之相對位置於車體框架21之上下方向變化。因此，右突出部223dR及左突出部223dL係可相應於連桿機構5之動作而相對於車體框架21移位地設置。
右突出部223dR與左突出部223dL係設為即便如上所述右突出部223dR與左突出部223dL相應於操舵動作及傾斜動作而相對於車體框架21移位亦不相互干涉之配置及形狀。
如圖9之(a)所示，於在車體框架21之直立狀態下自車體框架21之前方觀察車輛1時，右突出部223dR與左突出部223dL配置於較連桿機構5更靠車體框架21之上下方向之下方且配置於右前輪31與左前輪32之間。本變化例之右突出部223dR與左突出部223dL係作為空力部發揮功能。即，右突出部223dR與左突出部223dL係降低自車體框架21之前後方向之前方觀察車體框架21為直立狀態之車輛1時位於較連桿機構5更靠車體框架21之上下方向之下方、較右前輪31更靠車體框架21之左右方向之左方、且較左前輪32更靠車體框架21之左右方向之右 方，且自車體框架21之側方觀察車體框架21為直立狀態之車輛1時位於較右前輪31及左前輪32更靠車體框架21之前後方向之後方之車體框架21之一部分、車體外殼22之一部分、及動力單元25之一部分之至少1者於行駛時受到之風壓。又，右突出部223dR與左突出部223dL可降低前輪後方部S於行駛時受到之風壓。此情形時，亦可設為不包括前擾流板222之構成。
上述之右突出部223dR及左突出部223dL亦可設置於參照圖11進行說明之變化例之右前擋泥板223R及左前擋泥板223L。此情形時，右突出部223dR相對於右緩衝器33A之右外筒312A(右緩衝器之上部之一例)固定。又，左突出部223dL相對於左緩衝器35A之左外筒322A(左緩衝器之上部之一例)固定。
根據此種構成，即便右前輪31及左前輪32藉由右緩衝器33A及左緩衝器35A之動作而於車體框架21之上下方向移位，右突出部223dR及左突出部223dL亦不會伴隨於此在相同方向移位。藉此，可更降低自車體框架21之前後方向之前方觀察車體框架21為直立狀態之車輛1時位於較連桿機構5更靠車體框架21之上下方向之下方、較右前輪31更靠車體框架21之左右方向之左方、且較左前輪32更靠車體框架21之左右方向之右方，並且自車體框架21之側方觀察車體框架21為直立狀態之車輛1時位於較右前輪31及左前輪32更靠車體框架21之前後方向之後方之車體框架21之一部分、車體外殼22之一部分、及動力單元25之一部分之至少1者於行駛時受到之風壓。因此，可使具備有助於降低風壓之功能之右突出部223dR及左突出部223dL形成得更小。因此，可維持包括可傾斜之車體框架21及兩個前輪3之車輛1之行駛性能，且可使車輛1之前部更小型化。
包括上述之右突出部223dR之右前擋泥板223R亦可相對於右緩衝器33之右外筒312(右緩衝器之下部之一例)固定。包括上述之左突出 部223dL之左前擋泥板223L亦可相對於左緩衝器35之左外筒322(左緩衝器之下部之一例)固定。
本文中所使用之用語及表達係用於說明，而非用於限定性解釋。必須認識到亦不排除本文中所表示且表述之特徵事項之任何均等物，且亦容許本發明之所申請之範圍內之各種變化。
於至此為止之說明中所使用之「分開」、「分離」及「分擔」之類之表達並非意圖限定於將覆蓋連桿機構之至少一部分之功能及有助於降低風壓之功能完全分離之情形。對於連桿外殼部，亦不排除存在有助於降低風壓之功能。對於空力部，亦不排除存在覆蓋連桿機構之至少一部分之功能。
於本說明書中，「平行」亦包括以±40°之範圍傾斜但作為構件不相交之2條直線。於本發明中，針對「方向」及「構件」等之「沿著」亦包括以±40°之範圍傾斜之情形。於本發明中，針對「方向」之「延伸」亦包括以±40°之範圍傾斜之情形。
本發明係以多種不同之形態具體化而獲得者。本揭示應當視作提供本發明之原理之實施形態者。該等實施形態並非意圖將本發明限定於本文中所記載且/或圖示之較佳之實施形態，基於該瞭解，於本文中記載有多種圖示實施形態。
本文中記載有若干本發明之圖示實施形態。本發明並不限定於本文中所記載之各種較佳之實施形態。本發明亦包含業者基於本揭示可辨別之包含均等之要素、修正、刪除、組合(例如遍及各種實施形態之特徵之組合)、改良及/或變更的所有實施形態。申請專利範圍之限定事項應基於該申請專利範圍內所使用之用語而廣義地解釋，且不應限定於本說明書或本案之申請過程中所記載之實施形態。此種實施形態應解釋為非排他性。例如於該揭示中，「較佳」「良好」之類用語係非排他性者，其意味著「較佳但並不限定於此」「良好但並不限定 於此」。
本發明之車輛係包括可傾斜之車體框架及兩個前輪之車輛。後輪之數量並不限定於1個，亦可為2個。
於上述之實施形態中，後輪4之車體框架21之左右方向之中央係與車體框架21之左右方向之右前輪31與左前輪32之間隔之中央一致。雖然此種構成較佳，但後輪4之車體框架21之左右方向之中央亦可不與車體框架21之左右方向之右前輪31與左前輪32之間隔之中央一致。
連桿機構5除包括上橫向構件51及下橫向構件52以外亦可進而包括橫向構件。「上橫向構件」與「下橫向構件」只是基於相對之上下關係而命名。上橫向構件並非意味連桿機構5中之最上位之橫向構件。上橫向構件意味著與較其更靠下方之其他橫向構件相比位於更靠上方之橫向構件。下橫向構件並非意味著連桿機構5中之最下位之橫向構件。下橫向構件意味著與較其更靠上方之其他橫向構件相比位於更靠下方之橫向構件。上橫向構件51與下橫向構件52之至少一者亦可包括右橫向構件及左橫向構件之兩個零件。如此，上橫向構件51與下橫向構件52亦可於具有連桿功能之範圍內包括複數個橫向構件。
作為空力部發揮功能之部分亦可不為車體外殼22中所含之前擾流板222、右突出部223dR、及左突出部223dL。只要可發揮降低自車體框架之前後方向之前方觀察車體框架為直立狀態之車輛時位於較連桿機構更靠車體框架之上下方向之下方、較右前輪更靠車體框架之左右方向之左方、且較左前輪更靠車體框架之左右方向之右方，並且位於較右前輪及左前輪更靠車體框架之前後方向之後方之車體框架之一部分、車體外殼之一部分、及動力單元之一部分之至少1者於行駛時受到之風壓之功能，則亦可藉由複數根桿或翅片之集合體構成空力部。此情形時，形成空力部之材料並不限定於樹脂，亦可為金屬等。
本申請案係基於2012年12月18日提出之日本專利申請2012- 276257者，其內容係以參照之形式併入文中。
5‧‧‧連桿機構
6‧‧‧操舵力傳遞機構
7‧‧‧操舵機構
32‧‧‧左前輪
35‧‧‧左緩衝器
60‧‧‧轉向軸
211‧‧‧頭管
221‧‧‧前外殼
221a‧‧‧前部
222‧‧‧前擾流板
223a‧‧‧雙頭螺栓
223b‧‧‧後表面
223c‧‧‧前表面
327‧‧‧左托架
602‧‧‧撐桿
CD‧‧‧前部之下端
CDE‧‧‧前部之下緣
CF‧‧‧前部之前端
D‧‧‧車輛之下方向
F‧‧‧車輛之前方向
FB‧‧‧車體框架之後方向
FD‧‧‧車體框架之下方向
FF‧‧‧車體框架之前方向
FU‧‧‧車體框架之上方向
S‧‧‧前輪後方部
SD‧‧‧前擾流板之下端
U‧‧‧車輛之上方向
WB‧‧‧後端
WF‧‧‧前端
WU‧‧‧上端

Claims (13)

  1. 一種車輛，其包括：車體框架把手，其可相對於上述車體框架相對旋轉地設置；車體外殼，其至少一部分覆蓋上述車體框架；右前輪及左前輪，其等並列配置於上述車體框架之左右方向；操舵機構，其將上述把手之旋轉傳遞至上述右前輪及上述左前輪；連桿機構，其配置於較上述右前輪及上述左前輪更上方，變更上述右前輪及上述左前輪相對於上述車體框架之相對位置而使上述車體框架相對於鉛垂方向傾斜；及動力單元，其支持於上述車體框架，且包含驅動源；且上述車體外殼包括：連桿外殼部，其覆蓋上述連桿機構之至少一部分，且無法相對於上述車體框架移位地設置，並且具有配置於較上述右前輪及上述左前輪之各後端更靠上述車體框架之前後方向之前方之前部，且該前部之前端於上述車體框架之直立狀態下配置於較上述右前輪及上述左前輪之各前端更靠上述車體框架之前後方向之後方；及空力部，其降低自上述車體框架之前後方向之前方觀察上述車體框架為直立狀態之上述車輛時位於較上述連桿機構更靠上述車體框架之上下方向之下方、較上述右前輪更靠上述車體框架之左右方向之左方、且較上述左前輪更靠上述車體框架之左右方向之右方、且自上述車體框架之側方觀察上述 車體框架為直立狀態之上述車輛時位於較上述右前輪及上述左前輪更靠上述車體框架之前後方向之後方之車體框架之一部分、上述車體外殼之一部分、及上述動力單元之一部分之至少一者於行駛時受到之風壓，並且可對應於上述操舵機構之動作而相對於上述車體框架移位地設置，且該空力部之下端配置於較上述連桿外殼部之上述前部之下緣更靠上述車體框架之上下方向之下方。
  2. 如請求項1之車輛，其中於上述車體框架之直立狀態下，自上述車體框架之側方觀察上述車輛時，上述空力部之前緣以上端與下端之至少一者位於較前端更後方之方式傾斜。
  3. 如請求項1或2之車輛，其中於上述車體框架之直立狀態下，自上述車體框架之上方觀察上述車輛時，上述空力部之前緣以右端與左端之至少一者位於較前端更後方之方式傾斜。
  4. 如請求項1至3中任一項之車輛，其中上述連桿外殼部之上述前部之下端於上述車體框架之直立狀態下配置於較上述右前輪及上述左前輪之各上端更靠上述車體框架之上下方向之上方。
  5. 如請求項1至4中任一項之車輛，其中上述空力部之下端於上述車體框架之直立狀態下配置於較上述右前輪及上述左前輪之各上端更靠上述車體框架之上下方向之下方。
  6. 如請求項1至5中任一項之車輛，其中上述空力部之至少一部分於上述車體框架之直立狀態下配置於較上述右前輪及上述左前輪之各前端更靠上述車體框架之前後方向之後方。
  7. 如請求項6之車輛，其中上述操舵機構包含安裝有上述把手之轉向軸，且上述空力部之至少一部分於上述車體框架之直立狀態下配置於較上述轉向軸更靠上述車體框架之前後方向之前方。
  8. 如請求項1至7中任一項之車輛，其中上述操舵機構包括：右緩衝器，其將上述右前輪支持於下部，緩衝上述右前輪相對於上部之於上述車體框架之上下方向之移位；左緩衝器，其將上述左前輪支持於下部，緩衝上述左前輪相對於上部之於上述車體框架之上下方向之移位；右托架，其固定上述右緩衝器之上部；左托架，其固定上述左緩衝器之上部；轉向軸，其安裝有上述把手；及傳遞機構，其將上述轉向軸之旋轉傳遞至上述右托架與上述左托架；且上述空力部固定於上述右緩衝器及上述左緩衝器、上述右托架及上述左托架、上述轉向軸、及上述傳遞機構中之任一者。
  9. 如請求項8之車輛，其中上述空力部固定於上述右緩衝器之上部及上述左緩衝器之上部。
  10. 如請求項1至9中任一項之車輛，其中於上述車體框架之直立狀態下，自上述車體框架之前方觀察上述車輛時，上述空力部之至少一部分配置於較上述連桿機構更靠上述車體框架之上下方向之下方、且為上述右前輪與上述左前輪之間。
  11. 如請求項1至10中任一項之車輛，其中於上述車體框架之直立狀態下，自上述車體框架之前方觀察上述車輛時，上述空力部之至少一部分配置於上述車體框架之左右方向之中央。
  12. 如請求項1至11中任一項之車輛，其中上述操舵機構包括：右緩衝器，其將上述右前輪支持於下部，緩衝上述右前輪相對於上部之於上述車體框架之上下方向之移位；及左緩衝器，其將上述左前輪支持於下部，緩衝上述左前輪相對於上部之於上述車體框架之上下方向之移位；且 於上述車體框架之直立狀態下，自上述車體框架之前方觀察上述車輛時，上述空力部之至少一部分配置於上述右緩衝器與上述左緩衝器之間。
  13. 如請求項1至12中任一項之車輛，其中於上述車體框架之直立狀態下，自上述車體框架之前方觀察上述車輛時，上述空力部之上述車體框架之上下方向之尺寸大於上述車體框架之左右方向之尺寸。
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