JP5346534B2 - 鞍乗型車両 - Google Patents

Description

本発明は、鞍乗型車両に関する。

鞍乗型車両には、リヤクッションのストローク量を確保するために、リヤのクッションユニットの上端部をフレーム後端部で支持し、下端部をスイングアームの後端部で支持する構造が知られている（例えば、特許文献１参照）。
特開平２００８−１７９３４０号公報

ところで、大型車両に上記構造を採用しようとした場合、運転者及び搭乗者がシートに着座した場合のクッション性を確保するため、クッションユニットが大型化する傾向にある。

本発明は、上述した事情を鑑みてなされたものであり、クッション性を確保しつつクッションユニットの大型化を抑えることができる鞍乗型車両を提供することを目的としている。

上述課題を解決するため、本発明は、ヘッドパイプ（４）から後方へ延びる車体フレーム（Ｆ）と、乗員が着座するシート（５０）と、車体フレーム（Ｆ）に揺動可能に支持されるスイングアーム（ＵＥ）と、上端部（３８Ａ）が車体フレーム（Ｆ）の後端部に回動可能に支持され、下端部（３８Ｂ）がスイングアーム（ＵＥ）の後端部（ＵＥＲ）に回動可能に支持されるクッションユニット（３８）とを備える鞍乗型車両において、前記シート（５０）の後部左右両側に配置されるグラブレール（８７）と、前記車体フレーム（Ｆ）の一部を構成し、後端部（７Ｒ）が後下がりに屈曲して後輪（ＷＲ）の上方を後方へ延び、前記後端部（７Ｒ）にクッション支持ブラケット（９１）を介して前記クッションユニット（３８）の上端部（３８Ａ）が支持されるシートレール（７）と、前記シートレール（７）を覆うとともに、側面視、後上向きに傾斜した後縁がクッション上端部（３８Ａ）の回動軸心（ＬＡ）よりも前方に設けられるボディカバー（８１）と、前記ボディカバー（８１）の後縁に接続し、上辺が後下がりに傾斜するように延びるボディカバースカート（８３）と、前記ボディカバー（８１）の後端に連結され車両後部を覆うリヤボディカバー（８２）とを備え、前記シート（５０）の後端部（５０Ｒ）は、側面視で前記グラブレール（８７）の後端部（８７Ｒ）よりも車両前方に配置され、前記グラブレール（８７）は左右別体で形成されるとともに、このグラブレール（８７）の後端部（８７Ｒ）と、前記ボディカバー（８１）の後端とは、側面視で前記クッションユニット（３８）の前記上端部（３８Ａ）の回動軸心（ＬＡ）より車両前方に配置されることを特徴とする。
この発明によれば、シートの後部左右両側にグラブレールを備え、グラブレールの後端部は、側面視でクッションユニットの上端部の回動軸心より車両前方に配置されるので、スイングアームの揺動軸心からグラブレールの後端までの距離を短くすることができる。

上記構成において、前記リヤボディカバー（８２）は、側面視で前記シート（５０）の後端部（５０Ｒ）から後下がりに傾斜し、その後下がりの後端部から前下がりに傾斜するように形成され、前記後下がりの後端部は、前記回動軸心（ＬＡ）より車両前方に配置されるようにしてもよい。また、上記構成において、前記シートレール（７）の後端部（７Ｒ）と前記スイングアーム（７）の後端部との間に前記クッションユニット（３８）が介挿され、前記シートレール（７）の後端部（７Ｒ）は、後下がりに屈曲して後輪軸（ＬＷＲ）よりも後方であって、かつ、前記スイングアーム（７）の後端部に近づけた位置に配置されるようにしてもよい。また、上記構成において、当該鞍乗型車両の後部灯火器（４２）は、前記クッションユニット（３８）の前記上端部（３８Ａ）の回動軸心（ＬＡ）よりも車両前方に配置されるようにしてもよい。

本発明では、シートの後部左右両側にグラブレールを備え、グラブレールの後端部は、側面視でクッションユニットの上端部の回動軸心より車両前方に配置されるので、クッションユニットに作用するモーメントを低減し、クッション性を確保しつつクッションユニットの大型化を抑えることが可能になる。
また、シートの後端部は、側面視でグラブレールの後端部よりも車両前方に配置されるので、クッションユニットの大型化をより抑えることが可能で、さらに、乗員が車両長手方向中心寄りに着座してマスの集中を図ることが可能になる。
また、グラブレールは、左右別体で形成されるので、グラブレールを軽量化でき、クッションユニットをより小型化することができる。
また、この鞍乗型車両の後部灯火器は、クッションユニットの上端部の回動軸心よりも車両前方に配置されるので、車両が長手方向にコンパクトになるとともに、クッションユニット後方には重量物が少ないレイアウトとなり、クッションユニットに作用するモーメントを低減してクッションユニットの大型化を抑えることができる。

以下、本発明の一実施形態を添付した図面を参照して説明する。なお、以下の説明中、前後左右及び上下といった方向は、車体に乗車した乗員から見た方向である。
図１は本発明の鞍乗型車両の一実施形態に係るスクータ型自動二輪車の左側面図であり、図２は上方（やや上方後側）から見た図を示している。なお、図１では、説明の便宜上、車体カバー７０を仮想線（二点鎖線）で示している。
スクータ型自動二輪車（以下、スクータ型車両という）１の車体フレームＦは、前輪ＷＦを支持するフロントフォーク２及びフロントフォーク２に連結される操行ハンドル３を操行自在に支持するヘッドパイプ４をその前端に備えている。後輪ＷＲをその後端で支持するユニットスイングエンジンＵＥは、車体フレームＦの前後方向中間部で上下に揺動可能に支持されている。
また、ユニットスイングエンジンＵＥの上方には、乗員用のシート５０がヒンジ部５２を介して開閉自在に設けられている。さらに、車体フレームＦには、車体フレームＦを覆う合成樹脂製の車体カバー７０が取り付けられている。

車体フレームＦは、ヘッドパイプ４と、ヘッドパイプ４の上部に連設されて後下がりに延びる左右一対のメインフレーム５と、ヘッドパイプ４の下部に連設されて後下がりに延び、次いで略下に延び、最後に後方に延びてメインフレーム５の後端に連結される左右一対のダウンフレーム６とを備えている。さらに、車体フレームＦは、両メインフレーム５の中間部から後上がりに車両後部へ延びる左右一対のシートレール（リヤフレームとも言う）７と、両メインフレーム５の後端とシートレール７の中間部とを連結する左右一対のミドルフレーム８と、両ミドルフレーム８の後部とシートレール７の後端とを連結する左右一対のリヤサブフレーム９とを備えている。

左右のメインフレーム５と左右のダウンフレーム６とにより囲まれる空間には、燃料タンク２１が配置されている。また、燃料タンク２１の上方で、左右のメインフレーム５の間には、第１クロスメンバ１３が掛け渡され、燃料タンク２１の下方で、左右のダウンフレーム６の間には、第２クロスメンバ１４が掛け渡されている。さらに、ユニットスイングエンジンＵＥの上方において左右のシートレール７の間には、第３クロスメンバ１５が掛け渡され、左右のシートレール７の後端の間には、第４クロスメンバ１６が掛け渡されている。

シートレール７とミドルフレーム８との間には、左右一対のピボットプレート１０が掛け渡されている。左右のピボットプレート１０の間には、リンク部材１１を介してユニットスイングエンジンＵＥを揺動可能に軸支するピボット軸１２が設けられている。

ユニットスイングエンジンＵＥは、シリンダ軸線をほぼ水平とした水冷式のエンジンＥと、エンジンＥの出力を伝達ベルト及びプーリによって無段階に変速して後輪ＷＲに伝達するベルト式の無段変速機Ｍとを備えている。無段変速機Ｍは、変速用のアクチュエータとしての電動モータ（図示略）の作動に応じてクランクシャフト側の可動プーリを駆動し、変速比を無段階に変化させる。無段変速機Ｍの変速機ケース３２は、エンジンＥにおけるクランクケース３３の左側にエンジンＥから張り出すようにして連設され、後輪ＷＲの左側まで延設されている。エンジンＥの上方には、スロットルボディ３４を介してエアクリーナユニット３５が接続され、エンジンＥの下方には、車両後方に延びる排気管３６が接続され、排気管３６の後端には、マフラー３７が接続されている。

ユニットスイングエンジンＵＥの後端における両側面部と、左右のシートレール７の後端との間には、左右一対のリヤクッションユニット３８が設けられている。上述のように、ユニットスイングエンジンＵＥは、ピボット軸１２により軸支されるとともに、その後端部ＵＥＲにはリヤクッションユニット３８が設けられており、パワーユニットとしての機能に加え、後輪ＷＲを揺動可能に支持するスイングアームとしての機能も有している。
また、ユニットスイングエンジンＵＥの下部には、メインスタンド３９が取り付けられている。サイドスタンド２８は、左側のダウンフレーム６に取り付けられている。

前輪ＷＦの後方においてダウンフレーム６の前方には、エンジンＥの冷却水を冷却するラジエータ２２が設けられ、ラジエータ２２の近傍には、上記冷却水のリザーバタンク２３が設けられている。
また、燃料タンク２１内部には、スロットルボディ３４に燃料を供給する燃料ポンプ２４が設けられている。

左右のメインフレーム５の間及び左右のシートレール７の間には、乗員用のヘルメット等の荷物を収納可能な収納ボックス５１が設けられている。収納ボックス５１は、左右のシートレール７の間に掛け渡されるようにして設けられ、燃料タンク２１の上方からユニットスイングエンジンＵＥの上方にかけて延在している。
また、シート５０は、収納ボックス５１の上方においてシートレール７に沿うように設けられ、運転者が着座する前シート部５０ａと、同乗者が着座する後シート部５０ｂとを有している。

図３は、車体カバー７０を含むスクータ型車両１の左側面図である。以下、図２及び図３を参照しながら、車体カバー７０等について説明する。
車体カバー７０は、ヘッドパイプ４の前方においてスクータ型車両１の前面を覆うフロントカバー（フロントカウル）７１と、フロントカバー７１の左右両側に連結され車両前部の側方を覆う左右一対の上部サイドカバー（サイドカバー）７２と、上部サイドカバー７２の下部に連結されて車両前部の下部を覆い、前シート部５０ａに着座した運転者の脚部の前方を覆うレッグシールドを兼ねる左右一対の下部サイドカバー（サイドカバー）７３と、上部サイドカバー７２及び下部サイドカバー７３に連結されて後方に向けて延在する左右一対のフロアステップ７４と、フロアステップ７４の下部に連結される左右一対のフロアスカート７５と、車両中央の下面を覆うアンダカバー７６とを備えている。
また、車体カバー７０は、ヘッドパイプ４の上方を覆うメータパネルカバー７７と、ヘッドパイプ４を後方側から覆うようにして左右の上部サイドカバー７２に連結されるインナカバー７８とを備えている。インナカバー７８には、収納スペースとしてのコンソールボックス７９が設けられている。また、フロアスカート７５の後部には、後シート部５０ｂに着座した同乗者が足を置く左右一対のタンデムステップ７５ａが設けられている。

さらに、車体カバー７０は、前シート部５０ａの下方に設けられる左右一対のシート下カバー８０と、左右のシート下カバー８０の間に設けられるシートヒンジカバー８６（図２参照）と、シートレール７に沿うように延在して車両側面を覆う左右一対のボディカバー８１と、ボディカバー８１の後端に連結され車両後部を覆うリヤボディカバー８２と、ボディカバー８１の後端から後下がりに延びるボディカバースカート８３とを備えている。ボディカバースカート８３の端には、後輪ＷＲを後方から覆うリヤフェンダ８４が取り付けられている。また、後シート部５０ｂの後部左右には、左右別体のグラブレール８７が取り付けられている。後シート部５０ｂに着座した同乗者は、グラブレール８７を把持することで体を支えることができる。

フロントフォーク２には、前輪ＷＦを上方から覆うフロントフェンダ８５が固定されている。また、操行ハンドル３には、左右一対のバックミラー２９や、灯火器等を操作するためのスイッチケース（図示略）等が設けられている。フロントカバー７１の前部には、ヘッドライト４０が設けられ、ヘッドライト４０の後方に位置する下部サイドカバー７３には、左右一対の前部ウインカ４１が設けられている。また、リヤボディカバー８２の後端には、テールランプ（後部灯火器）４２が設けられ、ボディカバースカート８３の後端左右には、左右一対の後部ウインカ４３が設けられる。
ここで、スクータ型車両は、シート５０に鞍乗りする鞍乗り型車両に含まれる車両であり、一般的には、フロアステップ７４のような乗員が足を置くことが可能な低床部を備え、ユニットスイングエンジンＵＥを備えた車両である。なお、近年は、ユニットスイングエンジンＵＥではなく、フレームマウントのエンジンを備えたスクータ型車両も提供されている。

図４は、このスクータ型車両１の後部構造を示している。なお、図４では、説明の便宜上、車体カバー７０の一部を外している。
このスクータ型車両１では、左右一対のシートレール７の後端部７Ｒと、スイングアームを兼ねるユニットスイングエンジンＵＥの後端部ＵＥＲとの間にリヤクッションユニット３８が介挿され、このリヤクッションユニット３８により、後輪ＷＲ側から車体側へ伝わる振動を吸収・緩和するとともに、主に車体後半部分の重量物（車体フレームＦ、シート５０、シート５０に着座した乗員等）をクッション支持する。このクッションレイアウトの場合、リヤクッションユニット３８のレイアウトがユニットスイングエンジンＵＥによって制限されないので、クッションストローク長を十分に確保でき、クッション性を向上させることができる。

次に、リヤクッションユニット３８の支持構造を周辺構成とともに説明する。
左右一対のシートレール７は、図１に示すように、メインフレーム５の中間部から後上がりに延びて後輪ＷＲの上方を後方へ延びた後、後輪軸ＬＷＲの略上方位置で後下がりに屈曲し、これにより、このシートレール７の後端部７Ｒを、後輪軸ＬＷＲよりも後方であって、かつ、ユニットスイングエンジンＵＥの後端部ＵＥＲに近づけた位置に配置する。
このシートレール７の後端部７Ｒには、図４に示すように、板状剛性部材からなるクッション支持ブラケット９１が溶接等で接合され、このクッション支持ブラケット９１に、リヤクッションユニット３８の上端部３８Ａがボルト等の取付部材を介して回動可能に支持される。また、ユニットスイングエンジンＵＥの後端部ＵＥＲにも、図１に示すように、板状剛性部材からなるクッション支持ブラケット９２が溶接等で接合されており、このクッション支持ブラケット９２に、リヤクッションユニット３８の下端部３８Ｂがボルト等の取付部材を介して回動可能に支持される。

ここで、図１及び図４中、符号ＬＡは、リヤクッションユニット３８の上端部３８Ａの回動軸心を示し、符号ＬＢは、リヤクッションユニット３８の下端部３８Ｂの回動軸心を示し、符号ＬＭは、回動軸心ＬＡを通る鉛直面ＬＭを示している。
この場合、リヤクッションユニット３８は、このクッションユニット３８の伸縮方向が後輪ＷＲの上下動に略一致するように、ピボット軸１２を中心とする円弧に沿った傾斜で配置されており、下端部３８Ｂよりも上端部３８Ａが車両前寄り、言い換えれば、回動軸心ＬＢよりも回動軸心ＬＡが車両前寄りとされる。すなわち、左右一対のリヤクッションユニット３８は、上端部３８Ａが車両前側に前傾した姿勢で支持される。

このスクータ型車両１のシート５０には、運転者が着座する前シート部５０ａと搭乗者が着座する後シート部５０ｂとを一体に備えた前後に長い一体型シートが採用され、このシート５０の後部が後輪ＷＲの上方に位置する。また、このシート５０の後部左右両側に位置するように、左右別体のグラブレール８７がシートレール７に取り付けられる。
このグラブレール８７は、図４及び図２に示すように、上面視で、前後部が車両内側に屈曲した形状に形成され、車両前側の端部８７Ａだけがシートレール７に支持される。このようにグラブレール８７を別体で配置するとともに車両前側だけを片持ち支持した場合、グラブレール８７の取付位置及び傾斜角度等のレイアウト自由度が向上するので、シート５０の後部に着座する搭乗者が掴みやすい位置及び傾斜角度でグラブレール８７を配置することができる。また、左右のグラブレール８７を一体で形成する場合に比してグラブレール８７を軽量化することができ、特にグラブレール８７後端側を軽量化することができる。

本構成では、図４に示すように、グラブレール８７の後端部８７Ｒが、車両側面視で、鉛直面ＬＭよりも車両前方に位置している。すなわち、グラブレール８７の後端部８７Ｒは、リヤクッションユニット３８の上端部３８Ａの回動軸心ＬＡよりも車両前方に配置される。
このグラブレール８７の配置によれば、図示のように、シート５０の後端部５０Ｒも上記回動軸心ＬＡ（つまり、グラブレール８７の後端部８７Ｒの位置）よりも車両前方に配置するとともに、このシート５０の下方に配置される収納ボックス５１も回動軸心ＬＡよりも車両前方に配置するレイアウトが可能である。さらに、本構成では、車体後方に配置されるエアクリーナユニット３５、テールランプ４２等も回動軸心ＬＡよりも車両前方に配置している。
このように、リヤクッションユニット３８の回動軸心ＬＡよりも車体前側に車体後半部分の重量物（車体フレームＦやシート５０等の重量部品、シート５０に着座した乗員等）の殆どを配置することで、リヤクッションユニット３８の車体後側には重量物が少ないレイアウトとなる。このため、車両後部に配設される多くの車両構成部品をリヤクッションユニット３８前方の車両長手方向中央寄りに配置でき、マスの集中を図ることが可能になり、また、乗員も車両長手方向中央寄りに着座するので、これによってもマスの集中を図ることができる。また、テールランプ４２もリヤクッションユニット３８前方に配置されるので、車両を長手方向にコンパクトにすることができる。

このレイアウトによれば、グラブレール８７の後端部８７Ｒが、側面視でリヤクッションユニット３８の上端部３８Ａの回動軸心ＬＡより車両前方に位置するので、少なくともシート５０に着座した乗員の重量がリヤクッションユニット３８よりも車両前側で重力方向に作用することになる。この場合、リヤクッションユニット３８に作用する乗員の重量等によるモーメントは、リヤクッションユニット３８よりも車両前側に位置するピボット軸１２からの距離に比例するため、乗員の重量がリヤクッションユニット３８よりも車両後側で作用する場合よりもリヤクッションユニット３８に作用するモーメントを小さくすることができる。
さらに、上記レイアウトでは、車体フレームＦやシート５０等の重量部品についてもリヤクッションユニット３８よりも車両前側に配置されるので、このピボット軸１２を基準にしてリヤクッションユニット３８に作用する上記重量部品の重力によるモーメントも小さくすることができる。また、これら乗員及び重量部品の前側（フロントクッションユニットであるフロントフォーク２側車体前側の）への加重割合も増えるので、リヤクッションユニット３８のへの加重をより抑えることができる。

これらにより、乗員及び重量部品の少なくとも一部がリヤクッションユニット３８よりも車両後側に配置される場合に比して、リヤクッションユニット３８に作用する力を低減することができ、クッション性を確保しつつリヤクッションユニット３８の大型化を抑えることができる。
さらに、上記重量部品をフロントフォーク２とリヤクッションユニット３８との間にほぼ完全に収容させることができるので、いわゆるマスの集中化を図ることができ、かつ、車両をコンパクトに見せることができる。

以上説明したように、本実施の形態によれば、シート５０の後部左右両側にグラブレール８７を備え、このグラブレール８７の後端部を側面視でリヤクッションユニット３８の上端部３８Ａの回動軸心ＬＡより車両前方に配置したので、リヤクッションユニット３８に作用する力を低減でき、クッション性を確保しつつリヤクッションユニット３８の大型化を抑えることができる。
また、シート５０の後端部５０Ｒを、側面視でグラブレール８７の後端部８７Ｒよりも車両前方に配置したので、乗員が車両長手方向中心寄りに着座し、リヤクッションユニット３８の大型化をより抑えることが可能になるとともにマスの集中を図ることが可能になる。また、グラブレール８７及びシート５０が前側にあるため、停車車両を動かす際の取り回しをし易くできる。

また、グラブレール８７を左右別体で形成したので、グラブレール８７を軽量化でき、この軽量化に分だけリヤクッションユニット３８への荷重を低減し、リヤクッションユニット３８をより小型化することができる。
さらに、このスクータ型車両１のテールランプ（後部灯火器）４２についても、リヤクッションユニット３８の上端部３８Ａの回動軸心ＬＡよりも車両前方に配置されるので、リヤクッションユニット３８後方にテールランプを配置する場合よりも車両を長手方向にコンパクトにすることが可能である。このようにして、本構成ではリヤクッションユニット３８後方には重量物が少ないレイアウトとなるので、リヤクッションユニット３８に作用するモーメントを低減してリヤクッションユニット３８の大型化を効率よく抑えることができる。

以上、一実施形態に基づいて本発明を説明したが、本発明はこれに限定されるものでなく、種々の設計変形を行うことができる。例えば、上記実施形態では、グラブレール８７を左右別体に構成する場合について説明したが、これに限らず、シート５０の後部に沿って略Ｕ字状に繋がる左右一体のグラブレール８７でもよく、グラブレール８７の形状は適宜変更が可能である。また、上記実施形態では、スクータ型車両に本発明を適用する場合について説明したが、これに限らず、スクータ型車両以外の自動二輪車等の鞍乗型車両に本発明を広く適用することが可能である。例えば、リヤ側に左右一対のクッションユニットを備える車両に限らず、左右何れか一方に１本のクッションユニットを備えた車両にも本発明を適用可能である。

本発明の鞍乗型車両の一実施形態に係るスクータ型車両の左側面図である。 スクータ型車両を上方から見た図である。 車体カバーを含むスクータ型車両の左側面図である。 スクータ型車両の後部構造を示す図である。

符号の説明

１ 自動二輪車
２ フロントフォーク
４ ヘッドパイプ
５ メインフレーム
６ ダウンフレーム
７ シートレール（リヤフレーム）
１２ ピボット軸
３５ エアクリーナユニット
３８ リヤクッションユニット
３８Ａ 上端部
３８Ｂ 下端部
４２ テールランプ（後部灯火器）
４３ 後部ウインカ（灯火器類）
５０ シート
５０Ｒ シートの後端部
５１ 収納ボックス
７１ フロントカバー（フロントカウル）
８４ リヤフェンダ（反射板等を支持する部品）
８７ グラブレール
８７Ｒ グラブレールの後端部
９１、９２ クッション支持ブラケット
Ｆ 車体フレーム
ＬＡ、ＬＢ 回動軸心
ＬＭ 鉛直面
ＵＥ ユニットスイングエンジン
ＷＦ 前輪
ＷＲ 後輪

Claims (4)

1. ヘッドパイプ（４）から後方へ延びる車体フレーム（Ｆ）と、乗員が着座するシート（５０）と、車体フレーム（Ｆ）に揺動可能に支持されるスイングアーム（ＵＥ）と、上端部（３８Ａ）が車体フレーム（Ｆ）の後端部に回動可能に支持され、下端部（３８Ｂ）がスイングアーム（ＵＥ）の後端部（ＵＥＲ）に回動可能に支持されるクッションユニット（３８）とを備える鞍乗型車両において、
   前記シート（５０）の後部左右両側に配置されるグラブレール（８７）と、
   前記車体フレーム（Ｆ）の一部を構成し、後端部（７Ｒ）が後下がりに屈曲して後輪（ＷＲ）の上方を後方へ延び、前記後端部（７Ｒ）にクッション支持ブラケット（９１）を介して前記クッションユニット（３８）の上端部（３８Ａ）が支持されるシートレール（７）と、
   前記シートレール（７）を覆うとともに、側面視、後上向きに傾斜した後縁がクッション上端部（３８Ａ）の回動軸心（ＬＡ）よりも前方に設けられるボディカバー（８１）と、
   前記ボディカバー（８１）の後縁に接続し、上辺が後下がりに傾斜するように延びるボディカバースカート（８３）と、
   前記ボディカバー（８１）の後端に連結され車両後部を覆うリヤボディカバー（８２）とを備え、
   前記シート（５０）の後端部（５０Ｒ）は、側面視で前記グラブレール（８７）の後端部（８７Ｒ）よりも車両前方に配置され、
   前記グラブレール（８７）は左右別体で形成されるとともに、このグラブレール（８７）の後端部（８７Ｒ）と、前記ボディカバー（８１）の後端とは、側面視で前記クッションユニット（３８）の前記上端部（３８Ａ）の回動軸心（ＬＡ）より車両前方に配置されることを特徴とする鞍乗型車両。
2. 請求項１記載の鞍乗型車両において、
   前記リヤボディカバー（８２）は、側面視で前記シート（５０）の後端部（５０Ｒ）から後下がりに傾斜し、その後下がりの後端部から前下がりに傾斜するように形成され、前記後下がりの後端部は、前記回動軸心（ＬＡ）より車両前方に配置されることを特徴とする鞍乗型車両。
3. 請求項１又は２に記載の鞍乗型車両において、
   前記シートレール（７）の後端部（７Ｒ）と前記スイングアーム（７）の後端部との間に前記クッションユニット（３８）が介挿され、
   前記シートレール（７）の後端部（７Ｒ）は、後下がりに屈曲して後輪軸（ＬＷＲ）よりも後方であって、かつ、前記スイングアーム（７）の後端部に近づけた位置に配置されることを特徴とする鞍乗型車両。
4. 請求項１乃至３のいずれか一項に記載の鞍乗型車両において、
   当該鞍乗型車両の後部灯火器（４２）は、前記クッションユニット（３８）の前記上端部（３８Ａ）の回動軸心（ＬＡ）よりも車両前方に配置されていることを特徴とする鞍乗型車両。

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