JP5337650B2 - 倒立振子型移動体 - Google Patents
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図13に示すように、自車両100には、自車両100の接地点(路面と移動動作部との接地点)に進行方向(図13中破線E)へ向かう駆動力Q1が作用する一方、自車両100における後方車両101との紐状体102の取付部には、後方車両101から自車両100に作用する引張力Q2(自車両100から後方車両101に作用する引張力の反力)が作用する。この場合、引張力Q2の作用点P(自車両100の紐状体102の取付部)と、自車両100の接地点と車両重心とを結ぶ基準軸Rとのズレ量及びズレ方向が大きいと(例えば、自車両100の紐状体取付部が、自車両100の基準軸Rより前方に配置されていると)、自車両100の走行に伴って基準軸R周りのモーメントが発生し、このモーメントにより自車両100が基準軸R(ヨー軸)周りに回転する。その結果、自車両100の向きが変わってしまい、自車両100が進行方向を向いて走行することが困難になる。
この場合、自移動体における移動動作部の車輪回転中心点と自移動体の装置重心点とを結んだ基準線上、または基準線よりも後方に第1紐状体取付部を配置することで、第1紐状体取付部が基準線よりも前方に配置されている場合と比べて、自移動体に作用する基準線周りのモーメントを低減することができるので、後方移動体からの引張力による自移動体の基準線周りの回転量を抑制することができる。すなわち、後方移動体の動作が自移動体に及ぶ影響を可能な限り排除することができる。その結果、複数台の移動体を連結して走行させる場合であっても、自移動体を目標の進行方向に向けた状態でスムーズに走行させることができる。
また、自移動体の第2紐状体取付部に第2の紐状体を連結することで、第2の紐状体を介して自移動体の前方を走行する前方移動体を連結することができる。
この場合、上述した基準線よりも前方に第2紐状体取付部を配置することで、第2紐状体が基準線上、または基準線よりも後方に配置されている場合に比べて、自移動体に作用する基準線周りのモーメントを小さくすることができるので、自移動体の基準線周りの回転量を抑制することができる。すなわち、自移動体を前方移動体の動作に追従しやすくすることができる。その結果、複数台の移動体を連結して走行させる場合であっても、自移動体を目標の進行方向に向けた状態でスムーズに走行させることができる。
この構成によれば、第1紐状体取付部を揺動可能に構成することで、第1紐状体取付部に連結される第1の紐状体も第1紐状体取付部の揺動中心周りに揺動することになる。そのため、例えば自移動体の進行方向を変更した場合等、後方移動体から自移動体に作用する引張力の作用点と基準線とのズレ量及びズレ方向が大きくずれていた場合に、これらを小さくするように第1紐状体取付部が第1の紐状体とともに揺動することになる。すなわち、自移動体の駆動力の作用線と、後方移動体から自移動体に作用する引張力の作用線とが直線上に配置されるように、第1紐状体取付部が揺動することになる。これにより、自移動体に作用する基準線周りのモーメントをさらに低減することができる。
この構成によれば、第1の紐状体の揺動中心を基準線に近接させることで、自移動体に作用する基準線周りのモーメントをさらに低減することができる。
この構成によれば、第1紐状体取付部に連結された第1の紐状体は、レールの中心(接地点直上の点)を揺動中心にして揺動することになるので、自移動体に作用する基準線周りのモーメントがほとんど発生しないという効果がある。
この構成によれば、第2紐状体取付部で基準線周りに発生するモーメントを、第1紐状体取付部で基準線周りに発生するモーメントに比べて大きくすることができる。そのため、自移動体の向きが前方移動体の進行方向に一致しやすくなる。
また、前記第1紐状体取付部は、前記第2紐状体取付部よりも下方に取り付けられていることを特徴とする。
この場合、自移動体における移動動作部の車輪回転中心点と自移動体の装置重心点とを結んだ基準線上、または基準線よりも後方に第1紐状体取付部を配置することで、第1紐状体取付部が基準線よりも前方に配置されている場合と比べて、自移動体に作用する基準線周りのモーメントを低減することができるので、後方移動体からの引張力による自移動体の基準線周りの回転量を抑制することができる。すなわち、後方移動体の動作が自移動体に及ぶ影響を可能な限り排除することができる。その結果、複数台の移動体を連結して走行させる場合であっても、自移動体を目標の進行方向に向けた状態でスムーズに走行させることができる。
図1,図2に示すように、本実施形態の全方向移動車両1(以下、車両1という)は、紐状体4(第1紐状体、第2紐状体)を用いて前後方向で他の車両1を連結可能に構成されたものである。具体的に、車両1は、乗員(運転者)が乗車するためのシート3と、床面Fに接地しながら床面F上を全方向(前後方向及び左右方向を含む2次元的な全方向)に移動可能な移動動作部5と、この移動動作部5を駆動する動力を移動動作部5に付与するアクチュエータ装置7と、これらのシート3、移動動作部5及びアクチュエータ装置7が組付けられた基体9とを備えている。
この場合、図1においては、「前後方向」、「左右方向」はそれぞれ、紙面に垂直な方向、紙面の左右方向であり、図2においては、「前後方向」、「左右方向」はそれぞれ、紙面の左右方向、紙面に垂直な方向である。また、本実施形態の説明では、参照符号に付する添え字「R」,「L」は、それぞれ車両1の右側、左側に対応するものという意味で使用する。
支柱フレーム13は、上半部13aと下半部13bとが6軸力センサ8によって連結されている。この6軸力センサ8は、3軸方向の力とモーメントとをそれぞれ計測するためのセンサである。支柱フレーム13の上半部13a側における上部には、支柱フレーム13から前方に向けて張り出したシートフレーム15が固定されている。そして、このシートフレーム15上に、乗員が着座するシート3が装着されている。したがって、本実施形態における車両1は、乗員がシート3に着座した状態で、床面F上を移動するものである。
また、シート3の左右には、シート3に着座した乗員が必要に応じて把持するためのグリップ17R,17Lが配置され、これらのグリップ17R,17Lがそれぞれ、支柱フレーム13(またはシートフレーム15)から延設されたブラケット19R,19Lの先端部に固定されている。
また、カバー部材21R,21Lのそれぞれの外面部には、シート3に着座した乗員の右足を載せるステップ25Rと左足を載せるステップ25Lとが各々、右向き、左向きに張り出すように突設されている。
図3〜図6に示すように、移動動作部5及びアクチュエータ装置7は、下部フレーム11のカバー部材21R,21Lの間に配置されている。具体的に、移動動作部5は、ゴム状弾性材等により円環状に形成された車輪体であり、ほぼ円形の横断面形状を有する。移動動作部5(以下、車輪体5という)は、その弾性変形によって、図5,図6の矢印Y1で示すように、円形の横断面の中心C1(より詳しくは、円形の横断面中心C1を通って、車輪体5の軸心と同心となる円周線)の周りに回転可能となっている。また車輪体5は、その軸心C2(車輪体5全体の直径方向に直交する軸心C2)を左右方向に向けた状態で、カバー部材21R,21Lの間に配置され、車輪体5の外周面の下端部にて床面に接地する。
そして、車輪体5は、アクチュエータ装置7による駆動(詳細は後述する)によって、図5の矢印Y2で示すように車輪体5の軸心C2の周りに回転する動作(床面F上を輪転する動作)と、車輪体5の横断面中心C1の周りに回転する動作とを行なうことが可能である。その結果、車輪体5は、それらの回転動作の複合動作によって、床面F上を全方向に移動することが可能となっている。
電動モータ31R,31Lは、それぞれのハウジングがカバー部材21R,21Lに各々取付けられている。なお、図示しないが、電動モータ31R,31Lの電源(蓄電器)は、支柱フレーム13等、基体9の適所に搭載されている。
同様に、回転部材27Lのテーパ外周面39Lの周囲には、回転部材27Lと同心の円周上に等間隔で並ぶようにして、複数(フリーローラ29Rと同数)のフリーローラ29Lが配列されている。そして、これらのフリーローラ29Lは、それぞれ、ブラケット41Lを介してテーパ外周面39Lに取付けられ、ブラケット41Lに回転自在に支承されている。
この場合、図1及び図6に示すように、各フリーローラ29R,29Lは、その軸心C3が車輪体5の軸心C2に対して傾斜すると共に、車輪体5の直径方向(車輪体5をその軸心C2の方向で見たときに、軸心C2と各フリーローラ29R,29Lとを結ぶ径方向)に対して傾斜する姿勢で配置されている。そして、このような姿勢で、各フリーローラ29R,29Lのそれぞれの外周面が車輪体5の内周面に斜め方向に圧接されている。より一般的に言えば、右側のフリーローラ29Rは、回転部材27Rが軸心C2の周りに回転駆動されたときに、車輪体5との接触面で、軸心C2周りの方向の摩擦力成分(車輪体5の内周の接線方向の摩擦力成分)と、車輪体5の前記横断面中心C1の周り方向の摩擦力成分(円形の横断面の接線方向の摩擦力成分)とを車輪体5に作用させ得るような姿勢で、車輪体5の内周面に圧接されている。左側のフリーローラ29Lについても同様である。
また、例えば、回転部材27R,27Lを互いに逆方向に同じ大きさの速度で回転駆動した場合には、車輪体5は、その横断面中心C1の周りに回転することとなる。これにより、車輪体5がその軸心C2の方向(すなわち左右方向)に移動し、ひいては、車両1の全体が左右方向に移動することとなる。なお、この場合は、車輪体5は、その軸心C2の周りには回転しない。
この時、これらの回転動作の複合動作(合成動作)によって、前後方向及び左右方向に対して傾斜した方向に車輪体5が移動し、ひいては、車両1の全体が車輪体5と同方向に移動することとなる。この場合の車輪体5の移動方向は、回転部材27R,27Lの回転方向を含めた回転速度(回転方向に応じて極性が定義された回転速度ベクトル)の差に依存して変化するものとなる。
そこで、本実施形態では、乗員及び車両1の全体の重心点Gが、車輪体5の中心点(軸心C2上の中心点)のほぼ真上に位置する状態(より正確には重心点Gが車輪体5の接地点Tのほぼ真上に位置する状態)での基体9の姿勢を目標姿勢とし、基本的には、基体9の実際の姿勢を目標姿勢に収束させるように、車輪体5の移動動作が制御される。
また、車両1を旋回させる場合等において、車両1の駆動力とは別に、例えば乗員が必要に応じて自身の足を床面Fに接地させ、車輪体5の向きを変えることで、車両1を旋回させることが可能である。
傾斜センサ52は、加速度センサとジャイロセンサ等のレートセンサ(角速度センサ)とから構成され、これらのセンサの検出信号を制御ユニット50に出力する。そして、制御ユニット50が、傾斜センサ52の加速度センサ及びレートセンサの出力を基に、所定の計測演算処理(これは公知の演算処理でよい)を実行することによって、傾斜センサ52を搭載した部位(本実施形態では支柱フレーム13)の、鉛直方向に対する傾斜角度θbの計測値とその変化速度(微分値)である傾斜角速度θbdotの計測値とを算出する。
また、車両1は制御ユニット50に内蔵された速度リミッターによって最高速度が制限されるようになっている。この場合、後退する際の制限速度は前進する際の制限速度よりも遅く設定されている。
ここで、図2,図7に示すように、支柱フレーム13には、車両1に対して後方に車両を連結するための第1リンク部43と、前方に車両1を連結するための第2リンク部42とを備えている。
レール47は、上述した基準軸Aと同軸上に中心軸を有する円弧状の部材であり、その周方向両端部と支柱フレーム13とを連結するようにブラケット48が設けられている。
第1フック部63は、スライダ本体61の後端部から下方に向けて突出しており、自車両1に対して後方に配置される車両(以下、後方車両1b(図8参照)という)との連結を行うための紐状体(第1紐状体)4を係止可能に構成されている。この場合、第1フック部63は、上述した基準軸Aよりも後方に配置されている。そして、紐状体4は、スライダ機構49の揺動動作に伴って基準軸A周りに揺動可能に構成されている(図7中矢印K参照)。すなわち、第1フック部63に連結される紐状体4は、基準軸Aを見かけの揺動中心として揺動するようになっている。そのため、上述した第2フック部45は、紐状体4の揺動中心(基準軸A)よりも基準軸Aに対して遠い位置に配置されることになる。
図8に示すように、上述した自車両1の前後に前方車両1a及び後方車両1bを連結する場合には、自車両1の第2フック部45と前方車両1aの第1フック部63(図7参照)とを紐状体4を介して架け渡す一方、自車両1の第1フック部63と、後方車両1bの第2フック部45とを紐状体4を介して架け渡すことで、各車両1,1a,1b同士が前後方向で列をなして連結される。これにより、各車両1,1a,1bが前後方向に並んだ状態で走行するようになっている。なお、紐状体4の構成材料としては、繊維を束ねて形成されたものや、金属製のワイヤやチェーン、ゴム等を用いることができる。
すなわち、本実施形態では、乗員が上体を動かし、ひいては、シート3とともに基体9を傾動させるという動作が、車両1に対する1つの基本的な操縦操作(車両1の動作要求)とされ、その操縦操作に応じて車輪体5の移動動作がアクチュエータ装置7を介して制御される。
次に、作用について説明する。具体的には、紐状体4によって複数台の車両を連結した状態で走行させる場合について説明する。なお、以下の説明では、主として自車両1と後方車両1bとの動作について説明する。
まず、車両1,1bを直進させる場合について説明する。図9は、複数台の車両が連結された状態における動作を示す説明図(平面図)である。
図9に示すように、車両1,1bを直進させる場合には第1フック部45と第1フック部63とを結ぶ直線が自車両1の左右方向における中心線に一致することになる。そのため、第1フック部63において後方車両1bから自車両1に作用する引張力F1と、自車両1の進行方向(図9中破線H1)とが自車両1の上下方向から見て基準軸Aを通る直線上に配置される。すなわち、進行方向に対する引張力F1の作用点(第1フック部63)と基準軸Aとのズレ量(上下方向から見て基準軸Aからの距離)及びズレ方向(基準軸Aに対する左右方向におけるズレ)がほとんどゼロになるので、自車両1には基準軸A周りのモーメントはほとんど発生せず、各車両1,1bともに目標の進行方向に向いた状態で走行することになる。
図7,図10に示すように、自車両1を左前方に向けることで、自車両1に対して紐状体4が揺動する。具体的に、自車両1に作用する後方車両1bからの引張力F2により、スライダ機構49がレール47上を基準軸A周りに揺動することで、紐状体4も基準軸A周りに揺動することになる。この状態で自車両1を左前方に向けて走行させると(図10中破線H2)、紐状体4は、自車両1の進行方向に対する、後方車両1bから自車両1に作用する引張力F2の作用点(第1フック部63)のズレ量及びズレ方向が小さくなるように揺動する。すなわち、自車両1の進行方向(駆動力の作用線)と、後方車両1bから自車両1に作用する引張力F2の作用線とが直線上に配置されるように、第1フック部63が揺動することになる。そのため、第1フック部63が基体9に固定されている場合に比べて、基準軸A周りのモーメントを低減して、自車両1の基準軸A周りの回転量を抑制することができる。これにより、後方車両1bの動作が自車両1に及ぶ影響を可能な限り排除することができるので、車両1,1bが進行方向に沿って高精度に走行することになる。
さらに、第2フック部45を、第1フック部63に連結された紐状体4(第1の紐状体)の揺動中心(基準軸A)よりも基準軸Aに対して遠い位置に配置することで、第2フック部45で基準軸A周りに発生するモーメントを、第1フック部63から基準軸A周りに発生するモーメントに比べて大きくすることができる。そのため、自車両1の向きが前方車両1aの進行方向に一致しやすくなる。
例えば、上述した実施形態では、車輪体20をゴム状弾性材により円環状に形成した場合について説明したが、これに限られることはない。
また、上述した実施形態では、紐状体4の揺動中心(見かけの揺動中心)を基準軸A上に配置した場合について説明したが、これに限られず基準軸Aよりも後方に配置しても構わない。この場合も、第2フック部45が、第1フック部63に連結された紐状体4の揺動中心よりも基準軸Aに対して遠い位置に配置されていることが好ましい。
さらに、上述した実施形態では支柱フレーム13の上半部13aと下半部13bとを6軸力センサ8によって連結する構成について説明したが、6軸力センサ8を設けず、一本のフレームにより支柱フレーム13を構成しても構わない。
例えば、図11に示す第1リンク部60は、車両1の基準軸Aと同軸上に配置されたピン66と、このピン66に回動可能に支持された連結部材65を備えている。連結部材65は、両端に形成された一対のリング部68,69と、各リング部68,69を架け渡す橋架部67とを備えている。基端側のリング部68は、ピン66に挿通されており、これにより、連結部材65は基準軸Aを中心にしてヨー軸周りに揺動可能に構成されている。一方、先端側のリング部69(第1紐状体取付部)は、紐状体4を連結できるようになっている。これにより、紐状体4は、基端側のリング部68の中心、すなわち基準軸Aを揺動中心にして揺動可能に構成されている。この場合、橋架部67が支柱フレーム13より後方に延在しているので、直接ピン66に紐状体4を取り付ける場合に比べて、周囲にスペースが形成されるため、紐状体4の取り付け作業が容易になるとともに、線径の太い紐状体4を取り付けることが可能になる。
この場合、スライダ機構73は、リング部71とワイヤ72との連結部分を焦点とした楕円軌道で揺動可能に構成されている。そのため、スライダ機構73に連結される紐状体4もリング部71を焦点とした楕円軌道で揺動可能に構成されている。この場合、紐状体4の揺動中心(見かけの揺動中心)は、揺動動作に連動してリング部71を焦点とした楕円軌道の短軸(前後方向)上に沿って往復移動することになる。
さらに、上述した実施形態では、車両1に乗員が乗車している場合について説明したが、乗員を乗せず荷物等を搬送させる場合に用いても構わない。また、例えば、前方車両1aに乗員が乗車して、後方車両1bに荷物を載置して、後方車両1bに載置された荷物を搬送させる場合に利用することもできる。
また、上述した実施形態では、本発明を基体9に車輪体5が1つだけ設けられた一輪車に採用した場合について説明したが、これに限らず車輪体5を複数設けても構わない。さらに、少なくとも1つが全方向に移動可能な車輪体5であれば、他の車輪は車輪体5に従動して回転する従動輪であってもよい。
Claims (6)
- 基体と、
該基体に接続され、該基体を前後左右方向に移動可能とする少なくとも一つの車輪よりなる移動動作部と、
該移動動作部を駆動する駆動部と、
該駆動部を制御する制御部と、を有する倒立振子型移動体において、
後方を走行する移動体に連結された第1の紐状体を取り付ける第1紐状体取付部と、
前方を走行する移動体に連結された第2の紐状体を取り付ける第2紐状体取付部と、を有し、
前記第1紐状体取付部は、前記移動動作部の車輪回転中心点と前記倒立振子型移動体の装置重心点とを結んだ基準線上、または前記基準線よりも後方に配置され、
前記第2紐状体取付部は、前記基準線よりも前方に配置されていることを特徴とする倒立振子型移動体。 - 前記第1紐状体取付部はヨー軸周りに揺動可能に構成されていることを特徴とする請求項1記載の倒立振子型移動体。
- 前記第1の紐状体の揺動中心が、前記第1紐状体取付部よりも前方かつ、前記基準線上、または前記基準線よりも後方に配置されていることを特徴とする請求項2記載の倒立振子型移動体。
- 前記接地点直上の点を中心にしてヨー軸周りに形成された円弧状のレールを備え、
前記第1紐状体取付部は、前記レール上を揺動可能に設けられていることを特徴とする請求項2または請求項3記載の倒立振子型移動体。 - 前記第2紐状体取付部は、前記第1の紐状体の揺動中心よりも前記基準線に対して遠い位置に配置されていることを特徴とする請求項1から請求項4の何れか1項に記載の倒立振子型移動体。
- 前記第1紐状体取付部は、前記第2紐状体取付部よりも下方に取り付けられていることを特徴とする請求項1から請求項5の何れか1項に記載の倒立振子型移動体。
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