JPS59179467A - 揺動型車輛の揺動制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、少なくとも３個の車輪と、左右へ揺動可能な
揺動フレームとを備え、旋回方向内側へ揺動フレームを
傾けながら旋回する揺動！Ｉ！！車輌に適用され、低速
あるいは停車時における揺動フレームの自立性を向上さ
せる揺動制御装置に関するものである。

（従来技術） ３個以上の車輪を有する車輌で、運転シートが固定され
た左右へ揺動可能なフレーム（揺動）１／−ム）を備え
、運転者の身体と共にこの揺動フレームを旋回方向内側
へ傾け（パンクさせ）ながら旋回する揺動型車輌が従来
よりある。この種の市軸では１発進直後や停車直前など
には、低速であってかつ足が路面から離れているので、
揺動フレームの安定性が悪くなる。そこで低速走行時に
は揺動フレームの揺動反力を他の車輌で受けるように、
揺動フレームの揺動を機械的にロックすることが考えら
れている（例えば特願昭５２−１３４７６６．５７−２
３０５３０号）。

しかしこのように揺動フレームの揺動をロックするもの
では、このロング・解除動作時に運転感覚が不連続に変
化するという問題がある。また例えば左側へ揺動フレー
ムが傾いた位置でロックすると、その後低速のまま右側
へ旋回しようとする時に揺動フレームが左側すなわち旋
回方向外側へ傾いているので、運転しにくくまた運転感
も不自然になる。

（発明の目的） 本発明はこのような事情に鑑みなされたものであり、特
に低速走行時の揺動フレームの安定性を向にさせ、また
良好かつ自然な運転感、乗心地が得られる揺動型車輌の
揺動制御装置を提供することを目的とする。

（発明の構成） 本発明はこの目的を達成するため、ｆ、揺動フレームの
揺動を規制する揺動ブレーキ手段を滑かにロック・解除
するように構成した。すなわち、運転シートが取付けら
れた揺動フレームと、この揺動フレームの揺動反動を受
ける車輪とを備え、前記揺動フレームを旋回方向内側へ
傾けながら旋回する揺動型車輌において、前記揺動フレ
ームの揺動を規制する揺動ブレーキ手段と、車速検出手
段と制御手段とを備え、前記制御手段は重速検出手段が
出力する速度信号に基づき揺動ブレーキ手段の揺動抵抗
を車速の増・減に対応して滑かに減・増するようにした
ものである。以下図示の実施例に基づき１本発明の詳細
な説明する。

（実施例） 第１図は本発明の一実施例の斜視図、第２図はその揺動
制御装置の系統図である。この実施例は油圧系でこの装
置を構成したものである。

第１図において符号１Ｏ１１０は後輪、１２はこれら後
輪１０．１０の車軸を保持する千面略Ｔ字状の後フレー
ムである。この後フレーム１２には前フレーム１４かロ
ール軸Ａの回りに左右へ揺動可能となるように連結され
ている。前フレーム１４の前端には操向軸筒１６が固着
され、この操向軸筒１６には操向ハンドル１８および前
フオーク２０が左右へ回動可能に保持されている。２２
はこの前フオーク２０に保持された前輪である。

すなわち前フレーム１４は後フレーム１２に対して左右
へ揺動する揺動フレームとなり、また後輪１、０１１０
はこの揺動フレームの揺動反力を受ける車輪となる。

２４は前フレーム１４にシートポスト２６を介して数句
けられた運転シート、２８は後フレーム１２に取イ・１
けられた後輪１０のドラムブレーキ、３０はそのカムレ
バー、３２は後輪ｌＯの車軸に数句けられたスプロケフ
トである。このスプロツケト３２には後フレーム１２に
搭載されたエンジン（図示せず）の回転がチェーン（図
示せず）によヂ伝達される。

３４は公知のドラムブレーキと同様に構成された揺動ロ
ックであり、後フレーム１２と前フレーム１４との連結
部に装着され、ブレーキシュープレートに相当する揺動
ロックプレート３６は前フレーム１４に、またブレーキ
トラムに相当する揺動ロックドラム３８は後フレーム１
２にそれぞれ［Ｉ！ＪＩ定されている。この揺動ロック
３４は駐車時にのみ使用され前フレーム１４をロックす
る。

４０はハンドル１８に取イづけられた後プレーキレ八−
１４２は前フレーム１４に取付けられた駐屯ブレーキト
ラムである。このペダル４２には踏込み位置にロックし
たり、ロック解除するための機構が設けられているが、
図面には示されていない。これらのし八−４０、ペダル
４２はワイヤ４４．４６によってイコライザ４８に連結
され、このイコライザ４８はさらにワイヤ５０によって
前記後輪１０のドラムブレーキ２８のカムレバー３０に
連結されている。またペダル４２はワイヤ５２によって
前記揺動ロック３４のロックレバ−（図示せず）に連結
されている。この結果レバー４０を握るとワイヤ４４、
イコライザ４８１　ワイヤ５０を介して後輪ブレーキ２
８のカムレバー３０が引かれ、ブレーキ２８が効く。ま
たペダル４２を踏込んでその踏込位置に保持させれば、
ブレーキ２８が効くと共に、揺動ロック３４もロック状
態になり、前フレーム１４の転倒が防止される。なおワ
イヤ４６．５２はイーコライザ（図示せず）を介してペ
ダル４２に連結されている。またこれら各ワイヤのアウ
タチューブの両端をフレーム等に保持させることは勿論
である。

次に揺動ブレーキ手段を説明する。６０は作動シリンダ
であり、そのシリンタロ２は前記揺動ロックプレート３
６に突設された支持アーム６４に東１１着され、またピ
ストンロンドロ６はドラム３８に突設された支持アーム
６８に軸着されている。この作動シリング６０の左右の
油室６０ａ、６０ｂは、第２図に示すようにチューブ７
０で連通され、このチューブ７０に可変絞り装置７２が
取付けられている。この可変絞り装置７２は、制御回路
７４により、一定の車速ｖ。

（例えば５〜７　Ｋｍ／ｈ程度）以上で全開し、この重
速ｖｏ以下で滑かに連続的に絞られ、停止あるいはメイ
ンキースイッチを切った時には全閉あるいは最少開度と
なるように制御される。第１図で７６はこの制御回転７
４の電源、７８は車速検出手段としての速度計である。

速度計７８には、速度センサが組込まれ、車速Ｖを示す
主孔信号５（Ｖ）が出力される。また８０はチューブ７
０に逆止：Ｊｔ８２を介して接続された油溜めである。

この実施例は次のように動作する。所定の車速７８以上
では可変絞り装置７２は全開している。

従って前フレーム１４が揺動してピストンロンドロ６が
シリンタロ２を進退動すると、左・右の油室６０ａ、６
０ｂ内の作動油がチューブ７０を円滑に流れ、揺動抵抗
は小さい。このため二輪車同様の感覚で走行できる。

中速がｖ０以ドになるとｉｉＪ変絞り装置７２が次第に
絞られその流路抵抗が増大する。従って低速時における
前フレーム１４の左右へのふらつきがこの抵抗により抑
制され、安定性が増す。

中速かさらに低下し停車すると可変絞り装置７２は最少
開度または全開になるので揺動抵抗にしておいても、油
の漏れなどにより前フレーム１４の傾きを完全に防ぐこ
とは困難である。本実施例では、揺動ロック３４を設は
駐車時にペダル４２を踏込むことによりこのロック３４
を効かせることかできるので、駐屯中に前フレーム１４
か傾くのを確実に防止できる。

第３図は他の実施例の刺視図、第４図はその揺動ブレー
キ手段の系統図である。本実施例は前記第１．２図の実
施例に操向ハンドル１８の操舵力に連動して前フｌ／−
ム１４に自＜１位置への復元力を細かする連動手段を設
けたものである。第３．４図で８４はポンプシリンタで
あり、そのシリンダ８６は前フレーム１４に左右へ揺動
可能に保持され、そのピストンロッド８８は前フオーク
２゜に軸着されている。このボンブシリンタ８４の前・
後油室８４ａ、８４ｂは第４図に示すように前Ｉ　′ 記チューブ７０ヘチューブ９ｏ、９２によって連通され
、チューブ７０の一部が前・後油室８４ａ、８４ｂを連
通するバイパス路９４となっている。このバイパス路９
４には第２可変絞り装置９６が設けられ、この第２可変
絞り装置９６は制御回路７４によって所定車速■。以上
で全開し、この車速Ｖ０から減速するに伴って次第に閉
して、停車あるいはメインキースイッチを切った１１１
ｆに最少開度となるように制御される。なお第３．４図
では第１．２図と同一部分に同一符号を付したので、そ
の説明は繰り返さない。

この実施例によれば、車速■。以上では２つの可変絞り
装置７２．９６は全開なので、操向ハンドル１８、前フ
レーム１４はそれぞれ独立に自由に回動・揺動でき、自
動二輪と同様に走行できる。

重速Ｖｏ以ドになると各装置７２．９６か次第に閉じて
くるので、ハンドル１８の操舵力が前フレーム１４に作
用するようになる。例えばハンドル１８を左・＼回せば
前フレーム１４に右向きの復元力を伺−１ｉ−すること
になる。このため低速時に不足する遠心力を補うように
前フレームエ４に復元力が４＝１加され、小さい操舵角
で前フレーム１４を１″１立可能な位置へ復元でき、可
変絞り装置７２による揺動抵抗の増加もあって、低速で
の前フレーム１４の自立性か一層向、ｌ二する。

停車するとｎｆ変絞り装置７２が全閉になるので、前フ
レーム１４は揺動しない。

なお可変絞り装置７２．９Ｇは実施例のように通路面積
を変えるように構成してもよいが、通路を短周期で開閉
させ、その開閉時間比（デユーティ比）を変えることに
より通路抵抗を変えることもできる。

以−１，の各実施例は揺動ブレーキ手段を油圧系で構成
したが、機械式、電磁式などのクラッチで伝達トルクを
セロから最大までほぼ連続的に滑かに制御できるものを
用いても構成できる。特に電磁式の場合には磁粉式電磁
クラッチが適する。

また、本発明は三輪車だけでなく四輪用、側輪伺き自動
二輪車、サイドカー４＝ｊき自動二輪Ｍ！などにも適用
可能であることは勿論である。

−・般に加速時は減速時に比へて走行安定性が良い。そ
こで加減速を判別し揺動ブレーキ手段が揺動ロックする
車速を減速詩に高く、加速時に低く設定することも可能
であり、この場合には乗心地が一層自然なものとなる。

（発明の効果） 本発明は以上のように、車速の減少と共に揺動フレーム
の揺動抵抗を増やすようにしたので、低速時における揺
動フレームのふらつきを抑制でき、走行安定性が向にす
る。また揺動抵抗は車速に応じて滑かに増減するので、
運転感覚の変化が急におこることがなく、自然な乗心地
が得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図と第２図は本発明の一実施例の斜視図と揺動ブレ
ーキ手段の系統図、第３．４図はその他の実施例の斜視
図と揺動ブレーキ手段の系統図である。 １０・・・揺動反力を受ける車輪としての後輪、１４・
・・Ｗ　動フレームとしての前フレーム、１８・・・操
向ハンドル、２４・・・運転シート、７４・・・制御手
段としての制御回転、７８・・・重速検出手段としての
速度計。

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. （１）　運転シートが取付けられた揺動フレームと、こ
   の揺動フレームの揺動反力を受ける車輪とを備え、前記
   揺動フレームを旋回方向内側へ傾けながら旋回する揺動
   型車輌において、前記揺動フレームの揺動を規制する揺
   動ブレーキ手段と、車速検出手段と、制御手段とを備え
   、前記制御手段は車速検出手段が出力する車速信号に基
   づき揺動ブレーキ手段の揺動抵抗を車速の増・減に対応
   して滑かに減・増することを特徴とする揺動型車輛の揺
   動制御装置。
2. （２）　制御手段は、所定速度以下で揺動抵抗を伺クー
   するように揺動ブレーキ手段を制御する特許請求の範囲
   第１項記載の揺動型車輌の揺動制御装置。
3. （３）　制御手段は加・減を判Ｈ，弓し、加速時に揺動
   ロングを解除する車速が減速時に揺動ロックする車速よ
   り低速となるように揺動ロック手段を制御する特許請求
   の範囲第２項記載の揺動型車輌の揺動制御装置。
4. （４）　揺動ブレーキ手段は、揺動フレームの揺動に連
   動する作動シリンダと、この作動シリンダの２つの油室
   を通過する油路と、この油路に設けた可変絞り装置とで
   形成される特許請求の範囲第１．２．３項のいずれかに
   記載されたの揺動型車輛の揺動制御装置。