JP4579366B2 - 自動二輪車の制動装置 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、独立した油圧駆動系を有する前輪制動機構および後輪制動機構からなる自動二輪車（スクータや小型鞍乗三輪車等を含む四輪車以外の車両）の制動装置に関し、特に車輪のロックを防止するＡＢＳ機構を備えた自動二輪車の制動装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
自動二輪車の制動装置として、機械式ブレーキと油圧式ブレーキがある。機械式ブレーキはワイヤやリンケージ等により制動力を伝える。これに対し油圧式ブレーキは、ブレーキレバーやブレーキペダル等の操作子の操作によりマスターシリンダで油圧を発生させ、これをキャリパのパッドやホイルシリンダのシューを介してディスクやドラムを押圧して制動力を発生させるものである。
【０００３】
また、制動時に必要以上のブレーキ力により車輪がロックするのを防止して不要なスリップを防止し最適な制動効率のブレーキ作用を得るために、ＡＢＳ機構を備えた制動装置が実用化されている。
【０００４】
自動二輪車の制動装置は、四輪車に比べ、制動時に荷重が前方に移動して前輪側が沈み姿勢が変化しやすい。このため、前輪および後輪側で独立した制動装置をもつ自動二輪車においてはライダーが制動力の前後バランスをコントロールしている。
【０００５】
このような自動二輪車の制動装置として、独立した前輪用の制動機構および後輪用の制動機構と、これらの制動機構による制動動作を補助するアシスト機構とを備え、所定のアシスト条件のときに前記アシスト機構による補助動作を実行させる制動装置が考えられている。
このようなアシスト機構を用いることにより、運転状態等に対応して最適な制動動作が得られるブレーキ制御を図ろうとしている。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、四輪車に比べ特に制動時にライダーが前後バランスをコントロールする自動二輪車において、例えば強い制動力を得たい場合、前輪側の制動機構へのライダーの急激な強いブレーキ操作入力により荷重が前方に移動し車両の姿勢が大きく変化する。このような場合には、強いブレーキ力とともに前後の姿勢を保つために後輪側の制動機構も同時に作動することが望まれる。
【０００７】
また、後輪側ブレーキは、前輪側ブレーキに比べ前後の姿勢変化への影響が少ない。また、後輪側のブレーキは前輪に比べて発生できる減速度が低い。そのため、前輪側の制動機構のアシストにより車両全体でさらに高い制動力を発生させることが望まれる。
【０００８】
このように、特に制動による前後の姿勢変化への影響が大きい自動二輪車において、運転状況に応じて必要とする最適な制動力を得るとともに安定した車両のバランスを十分保つことができる制動装置の実現が望まれている。
【０００９】
本発明は上記従来技術を考慮したものであって、油圧駆動による前輪および後輪側の独立した制動機構を備え、さらに前輪および後輪の制動機構のアシスト機構を備えた自動二輪車の制動装置において、各制動機構の作動条件を適正に設定してその機能を十分に発揮させるとともに運転状況に応じて車両の前後姿勢を十分に保ちつつ最適な制動力を得ることができる自動二輪車の制動装置の提供を目的とする。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
前記目的を達成するため、本発明においては、前輪制動機構と後輪制動機構とを有し、各制動機構は、それぞれ独立した操作子により駆動される油圧装置と、昇圧用ポンプを駆動源として該制動機構の制動動作を補助するためのアシスト機構とをそれぞれ備え、所定のアシスト条件のときに前記アシスト機構を駆動するための制御装置を備え、該制御装置は、前記アシスト条件が満たされるまでは、前記前輪制動機構と前記後輪制動機構の独立状態を維持し、前記操作子により一方の制動機構が動作中に前記アシスト条件が満たされたときにその条件に応じて該一方の制動機構または他方の制動機構或いは両方の制動機構のアシスト機構を選択駆動するように構成されたことを特徴とする自動二輪車の制動装置を提供する。
【００１１】
この構成によれば、一方の制動機構の操作子により油圧装置を駆動して前輪または後輪のいずれかをブレーキ動作中に、制御装置がそのブレーキ操作入力の強さや速さあるいは車輪のスリップ率等を計測してライダーが要求するブレーキ力や車輪の走行状態等を検出し、この検出結果が所定のアシスト条件に合うかどうかを判定して、これに応じて最適なタイミングでアシスト機構を駆動することにより、車体の前後姿勢を適切に保ちながら必要で適切な制動力を得るように駆動制御することができる。
【００１２】
本発明の構成例では、前記アシスト条件は、前輪制動機構の操作子の入力圧力および入力速度に基づいて設定され、これにより前輪側のアシスト機構を駆動することを特徴としている。
【００１３】
この構成によれば、前輪側のブレーキ操作中にその操作力および操作速度から緊急なブレーキが要求されていることを識別し、これに応じて前輪をアシスト駆動することにより、この前輪側の制動機構の制動力をさらに高めることができる。
【００１４】
さらに本発明の構成例では、前記前輪側のアシスト機構とともに後輪側のアシスト機構を駆動することを特徴としている。
【００１５】
この構成によれば、前輪のブレーキ動作に加えてさらに前輪側および後輪側の両方のアシスト機構を作動させて、より速く必要な制動力を得ることができる。
さらにこの場合、後輪をアシスト駆動することにより姿勢変化を抑える作用が得られる。
【００１６】
別の構成例では、前記アシスト条件は、後輪制動機構の操作子の入力圧力および入力速度に基づいて設定され、これにより前輪側のアシスト機構を駆動することを特徴としている。
【００１７】
この構成によれば、後輪がブレーキ操作されているときに、その操作力および操作速度から強いブレーキが要求されていることを識別し、これに応じてブレーキ入力されていない前輪をアシスト駆動することにより、後輪の制動力に加えて前輪側の制動力を付与し車両全体の制動力を高めることができる。
【００１８】
さらに本発明の構成例では、前記前輪側のアシスト機構とともに後輪側のアシスト機構を駆動することを特徴としている。
【００１９】
この構成によれば、後輪のブレーキ動作に加えてさらに前輪側および後輪側の両方のアシスト機構を作動させて、より速く必要な制動力が得られる。
【００２０】
別の構成例では、前記アシスト条件は、前輪側制動機構の操作子の入力圧力および前輪のスリップ率に基づいて設定され、これにより後輪側のアシスト機構を駆動することを特徴としている。
【００２１】
この構成によれば、前輪がブレーキ動作しているときに、その入力圧力およびスリップ率を検出して、スリップ率に基づくＡＢＳ機構が作動する前に、強いブレーキ力が発生して前輪側に荷重が急激に移動している場合に、後輪のアシスト機構を駆動して前輪の負担荷重を軽減することにより、車両姿勢を安定させることができる。
【００２２】
別の構成例では、前記後輪制動機構はＡＢＳ機構を備え、前記アシスト条件は、前記ＡＢＳ機構の作動に基づいて設定され、これにより前輪側のアシスト機構を駆動することを特徴としている。
【００２３】
この構成によれば、例えば強いブレーキ力が必要な時に、後輪側のブレーキを強く入力するとＡＢＳ機構の作動領域に入る。このような場合、前輪側のアシスト機構により前輪側のブレーキ力を付加することにより、後輪単独では発生し得ない高い制動力が得られる。
【００２４】
さらに本発明の構成例では、前記昇圧用ポンプの吐出側の油圧経路上にリリーフ弁とともに切換弁を設け、昇圧動作中に該切換弁を断続的に切換え動作させることにより、前記昇圧用ポンプによる油圧の昇圧レートを調整可能としたことを特徴としている。
【００２５】
この構成によれば、所定のアシスト条件が満たされてアシスト駆動によりブレーキ力を付加する場合、アシストによる昇圧レートを乗車フィーリング上適切な値に設定することができる。
【００２６】
【発明の実施の形態】
以下図面を参照して本発明の実施の形態について説明する。
図１は本発明の実施の形態に係る自動二輪車の制動装置の構成図である。この図は、前輪側の制動装置を示すものであり、実質上同一構成の後輪側の制動装置が、アシストポンプ駆動用のモータ４０（後述）を共通に用いて独立して設けられている。
【００２７】
図１は、通常運転時におけるブレーキレバー等の手動による操作入力により油圧を昇圧させている状態を示す。
この自動二輪車用制動装置は、前輪を制動する前輪制動機構２と、この前輪制動機構２と実質上同一構成で後輪を制動する後輪制動機構（図示しない）と、前輪制動機構２による前輪のロックを回避するとともに前輪の制動補助力を供給するアシスト付きＡＢＳ機構４（後輪制動機構についても同じ、以下前輪制動機構２についてのみ説明する）とを備えている。
【００２８】
上記前輪制動機構２は、運転者の前ブレーキレバー２ａの把持操作によりマスターシリンダ１４で発生したブレーキ液圧（以下油圧という）を前ブレーキ通路２ｂにより第１電磁切換弁１６および第２電磁切換弁１８を介して前輪用ブレーキキャリパ３６に供給し、該キャリパ３６内のブレーキパッドで前ブレーキディスク６を挟持するように構成されている。
【００２９】
上記前ブレーキレバー２ａ（後ブレーキの場合にはブレーキペダル）には、制動操作の有無を検出するブレーキスイッチ８が配設され、また操作ストローク量を検出するストロークセンサ１０が取付けられている。なお、該ストロークセンサ１０の検出値に基づいて後述するＥＣＵ５３によりストロークの変化速度（操作入力速度）が求められる。また、上記前ブレーキディスク６の近傍には前輪の回転速度を検出する車輪速センサ１２が取付けられている。さらに、ブレーキレバー２ａによるブレーキ操作入力に応じたマスターシリンダの油圧を検出するための圧力センサ（図示しない）が設けられている。
【００３０】
上記アシスト付きＡＢＳ機構４は、アシスト回路２ｃとバイパス通路２ｄとを備えている。上記アシスト回路２ｃは、上記第２電磁切換弁１８の下流側と上流側とを連通しており、モータ４０で回転駆動されるアシストポンプ４１と、該ポンプ４１の吐出側および吸込側に位置する逆止弁２６，２７と、第３電磁切換弁１９とが介設されている。上記バイパス通路２ｄは、上記前ブレーキ通路２ｂの第１電磁切換弁１６の上流側とアシストポンプ４１の吸込側とを連通し、第４電磁切換弁１７を有する。なお、２４は上記アシスト回路２ｃ内の圧力を所定値以下に保持するリリーフ弁であり、また３３は上記アシスト回路２ｃ内の圧力変動を緩和する緩衝弁である。
【００３１】
上記ブレーキスイッチ８およびストロークセンサ１０の検出信号および図示しない舵角センサにより検出された走行ハンドルの操舵角信号は、ＥＣＵ５３に入力される。該ＥＣＵ５３は、上記アシスト付きＡＢＳ機構４を、アシスト発生条件が成立するまでは、前輪制動機構２と後輪制動機構の独立状態が維持され、上記アシスト発生条件が成立したときにはアシスト動作を実行するように制御するアシスト制御手段として機能する。具体的には、上記ＥＣＵ５３は、リレー５４を介して上記第１電磁切換弁１６および第４電磁切換弁１７を、後述するアシスト発生条件が成立するまでは図１の状態に保持し、アシスト発生条件が成立したときには後述の図４で示すように第１および第４電磁切換弁１６，１７の弁通路を切換える。
【００３２】
図１は、昇圧状態を示すものであり、この状態において、ライダーがブレーキレバー２ａを操作することにより、その操作圧力や操作速度に応じてマスターシリンダー１４で油圧を発生させる。この油圧がブレーキ通路２ｂ上の第１電磁切換弁１６および第２電磁切換弁１８を介してキャリパ３６に伝達され、ブレーキディスク６を油圧に応じたブレーキ力で締め付けて前輪を制動する。
【００３３】
このとき、ライダーがブレーキレバー２ａを介して入力する操作圧力が、例えばブレーキレバー２ａのストローク量を検出することにより或いは油圧を検出することにより検出される。また、操作入力速度がストロークセンサ１０の変化量から演算して検出される。このようなブレーキレバー２ａ（あるいはブレーキペダル）等のブレーキ操作子へのライダーの意志による操作入力の圧力（強さ）および速度に基づきブレーキ力の要求度が判別される。このような操作入力の強さおよび速度に基づいて、後述のようにアシスト条件が判別されアシスト機構が駆動される。
【００３４】
図２は、上記図１の制動機構のＡＢＳ作動中での減圧動作状態を示す。
この状態では、第２電磁切換弁１８が通路を閉じ、第３電磁切換弁１９が通路を開いている。これにより、キャリパ３６に付与されていた油圧は、第３電磁切換弁１９、ポンプ４１および第１電磁切換弁１６を通してマスターシリンダ１４に戻される。
【００３５】
図３は、上記図１の制動機構のＡＢＳ作動中での圧力保持状態を示す。
この状態では、第２電磁切換弁１８とともに第３電磁切換弁１９が通路を閉じている。これにより、キャリパ３６に付与されている油圧は通路が閉じられて封止され圧力が維持される。この場合、キャリパ３６の油圧は第２電磁切換弁１８と並列の逆止弁２５を通して逃げようとするが、マスターシリンダ１４（またはポンプ４１）からキャリパ３６の油圧より強い圧力の油圧が逆止弁２５の上流側から作用するためキャリパ３６の油圧は維持される（キャリパ３６の油圧は絞り弁５０を介して減圧されているためその上流側の油圧より低い）。
【００３６】
図４は、上記図１の制動機構のアシスト動作中での昇圧状態を示す。
この状態では、図１の状態と逆に、第１電磁切換弁１６が閉じて第４電磁切換弁１７が開いている。したがって、マスターシリンダ１４は第４電磁切換弁１７を介してポンプ４１の吸込み側に連通する。また、第２電磁切換弁１８は開き、第３電磁切換弁１９は閉じている。
【００３７】
この状態でポンプ４１がモータ４０により駆動される。これにより、ポンプ４１の吐出圧に応じた油圧が逆止弁２６および第２電磁切換弁１８を通してキャリパ３６に作用する。
【００３８】
図５は、上記図１の制動機構のアシスト動作中での減圧状態を示す。
この状態では、図４の状態から、第２電磁切換弁１８を閉じ、第３電磁切換弁１９を開くように切換える。これにより、キャリパ３６内の油圧は、第３電磁切換弁１９、逆止弁２７、第４電磁切換弁１７を通してマスターシリンダ１４に戻されキャリパ３６が減圧される。このときポンプ４１は停止している。
【００３９】
図６は、上記図１の制動機構のアシスト動作中での圧力保持状態を示す。
この状態では、前記図４の状態から、第２電磁切換弁１８を閉じるように切換える。これにより、前述の図３の場合と同様に、キャリパ３６内の油圧が第２電磁切換弁１８および第３電磁切換弁１９間の配管内に閉じ込められて圧力が保持される。
【００４０】
図７は、アシストポンプ４１の吐出圧力による油圧のグラフであり、横軸は時間、縦軸は油圧を示す。
（Ａ）は、ポンプ４１を通常動作で駆動してポンプ能力をそのまま用いて昇圧させたグラフであり、グラフの傾きθ１に対応する昇圧レートはポンプ能力にそのまま対応している。
【００４１】
（Ｂ）は、第２電磁切換弁１８を断続的に細かく切換えることにより、図４の昇圧状態と図６の保持状態とを交互に繰り返したグラフである。これにより、平均昇圧レートを示す角度θ２がθ１より小さくなり、アシストによるブレーキ力が小さくなる。このように昇圧レートを変えることによりライダーの乗車フィーリングに適切なレートを設定することができる。
【００４２】
図８は、ＡＢＳ動作やアシスト動作の開始条件（後述）となる車輪のスリップ率の説明グラフであり、横軸は時間、縦軸は速度を示す。
減速運転状態で、車体速度が一定の割合で低下しているときに、ブレーキ操作により車輪速度が車体速度より小さくなると、車輪がスリップする。このスリップ量が大きくなるとスリップ率が大きくなる。車輪がロックしたときのスリップ量が一番大きくこの時のスリップ率が１．０である。このようなスリップ率に基づいて、前述のＥＣＵ５３が、ＡＢＳ機構やアシスト機構によるブレーキ制御の開始条件を判断して、必要に応じてアシスト動作が行われる。
【００４３】
図９〜図１４は、本発明の実施の形態に係るアシスト機構によるアシスト開始条件の説明図である。
図９は、前輪入力／前輪アシストの設定状態を示す。
（Ａ）は前輪制動機構に対する操作入力を示し、（Ｂ）は前輪に対するブレーキ力を示す。アシスト条件は、（Ａ）に示すように、例えば前輪ブレーキレバーの操作入力による油圧が所定値Ｐｆ１以上で、且つ入力速度に対応する傾きθｆ１が所定値以上となることである。これは、例えばライダーが強いブレーキ力を必要としている状態である。前述のＥＣＵ５３がこのようなアシスト条件を判別し、この条件が満たされたとき（図の時間ｔ１）に、前輪へのアシスト力を付加する。これにより（Ｂ）に示すように、時間ｔ１の時点から前輪ブレーキ力Ｆの立上がり角度がθF0からθF1に増加して短時間でＡＢＳ作動油圧に達し、強いブレーキ力が得られる。
【００４４】
このアシスト条件では、条件が満たされる時間ｔ１前は、前輪ブレーキが図１に示す昇圧状態であり、この状態から時間ｔ１で第４電磁切換弁１７を開くように切換え、モータ４０を駆動してポンプ４１を動作させる。これにより、第１電磁切換弁１６を通してブレーキレバー２ａによるブレーキ力とともにポンプ４１の吐出圧による油圧が付加されて第２電磁切換弁１８を通してキャリパ３６に作用する。
【００４５】
このとき、ポンプ４１からのアシストによるブレーキ力は、前述の図７（Ｂ）に示したように、ライダーの乗車フィーリングに最適な昇圧レートを設定している。
【００４６】
図１０は、後輪入力／前輪アシストの設定状態を示す。
この場合のアシスト条件は、（Ａ）に示すように、例えば後輪ブレーキペダルの操作入力による油圧が所定値Ｐｒ２以上で、且つ入力速度に対応する傾きθｒ２が所定値以上となることである。これは、例えばライダーが強いブレーキ力を必要としている状態である。前述のＥＣＵ５３がこのようなアシスト条件を判別し、この条件が満たされたとき（図の時間ｔ２）に、前輪へのアシスト力を付加する。これにより、（Ｂ）に示すように、時間ｔ２以降は後輪ブレーキ力（Ｒ）とともに前輪のアシストブレーキ力（Ｆ）が作用して前後輪を合わせて大きな制動力が得られる。この場合の前輪ブレーキによるアシスト力の立上がり角度θF2は、前述の図７（Ｂ）で説明したとおり、適宜設定可能である。また、アシスト力の加圧量の上限もモーターの制御または切換弁の制御またはリリーフ弁２４の選択などにより適宜設定される。ここでＰＦ２はＡＢＳが作動しない程度のあまり大きくない値とし、後輪ブレーキにしか入力していないライダーへの違和感を抑えるようにしている。
【００４７】
このアシスト条件においては、最初に図１に対応した状態の後輪側の制動機構が動作し、時間ｔ２で上記アシスト条件が満たされると、これに加えて前輪側の制動機構が図４に示すアシスト昇圧状態となってポンプ４１によりアシスト力が付加される。
【００４８】
図１１は、前輪入力／（前輪＋後輪）アシストの設定状態を示す。
このアシスト動作は、前述の図９のアシスト動作に加えて、後輪のアシストブレーキを作用させるものである。したがって、アシスト条件は図９の場合と同様であり、すなわち（Ａ）に示すように、例えば前輪ブレーキレバーの操作入力による油圧が所定値Ｐｆ３以上で、且つ入力速度に対応する傾きθｆ３が所定値以上となることである。これは、例えばライダーが強いブレーキ力を必要としている状態である。前述のＥＣＵ５３がこのようなアシスト条件を判別し、この条件が満たされたとき（図の時間ｔ３）に、前輪へのアシスト力とともに後輪のアシスト力を付加する。これにより（Ｂ）に示すように、時間ｔ３の時点から前輪ブレーキ力（Ｆ）の立上がり角度がθF0からθF3に増加するとともに後輪のアシストブレーキ力（Ｒ）が付加され、短時間で強いブレーキ力が得られる。
【００４９】
このアシスト条件では、条件が満たされる時間ｔ３前は、前輪ブレーキが図１に示す昇圧状態であり、この状態から時間ｔ３で第４電磁切換弁１７を開くように切換え、モータ４０を駆動してポンプ４１を動作させる。これにより前輪のアシストブレーキ力が付与される。さらに時間ｔ３で、後輪ブレーキを図４に対応したアシスト昇圧状態として後輪側のポンプによりアシスト力を付与する。
【００５０】
図１２は、後輪入力／（前輪＋後輪）アシストの設定状態を示す。
【００５１】
このアシスト動作は、前述の図１０のアシスト動作に加えて、後輪のアシストブレーキを作用させるものである。したがって、アシスト条件は図１０の場合と同様であり、すなわち（Ａ）に示すように、例えば後輪ブレーキペダルの操作入力による油圧が所定値Ｐｒ４以上で、且つ入力速度に対応する傾きθｒ４が所定値以上となることである。これは、例えばライダーが強いブレーキ力を必要としている状態である。前述のＥＣＵ５３がこのようなアシスト条件を判別し、この条件が満たされたとき（図の時間ｔ４）に、前輪へのアシスト力とともに後輪のアシスト力を付加する。これにより（Ｂ）に示すように、時間ｔ４の時点から後輪ブレーキ力（Ｒ）の立上がり角度がθR0からθR4に増加するとともに前輪のアシストブレーキ力（Ｆ）が付加され、短時間で強いブレーキ力が得られる。
【００５２】
このアシスト条件では、条件が満たされる時間ｔ４前は、後輪ブレーキが図１に対応する昇圧状態であり、この状態から時間ｔ４で後輪ブレーキの第４電磁切換弁１７を開くように切換え、モータ４０を駆動してポンプ４１を動作させる。
これにより後輪のアシストブレーキ力が付与される。さらに時間ｔ４で、前輪ブレーキを図４に示すアシスト昇圧状態として前輪側のポンプ４１によりアシスト力を付与する。
【００５３】
図１３は、前輪入力／後輪アシストの設定状態を示す。
ライダーのブレーキレバーの操作入力により前輪に強いブレーキ力が作用しているときは、前輪側に荷重が移動して、車両姿勢が変化している。このとき後輪側にブレーキ力をアシストすることにより、前輪の荷重負担を軽減させて車両姿勢を安定させることができる。
【００５４】
図１３のアシスト動作は、このような前輪への強いブレーキ力が作用したときに、車両姿勢の変化を少なくすることを目的とするものである。
アシスト条件は、（Ａ）に示すように、前輪のブレーキレバーによる操作入力例えば油圧が所定値Ｐｆ５以上及び前輪のスリップ率が所定値以上となることである。このような条件をＥＣＵが判別し、条件が満たされたとき（時間ｔ５）に、（Ｂ）に示すように、後輪のアシストブレーキ力（Ｒ）を付加する。
【００５５】
この場合、前輪ブレーキは、図１に示すようにブレーキレバーによる昇圧状態であり、前輪がこの状態のまま、時間ｔ５で後輪ブレーキが図４に対応したポンプ４１によるアシスト駆動状態となる。この時後輪のアシストブレーキ力（Ｒ）は所定の加圧量にとどめておくことが望ましい。
【００５６】
図１４は、後輪入力／前輪アシストの設定状態を示す。
後輪ブレーキは、前輪ブレーキに比べ前後方向の姿勢に対する影響が少ない。
また後輪側のブレーキは前輪に比べて発生できる減速度が低い。そこで前輪ブレーキをアシスト駆動することにより強い制動力を得ることができる。
【００５７】
図１４のアシスト動作は、このように姿勢バランスの変化が少ない後輪による制動中にさらに強い制動力を得ることを目的とするものである。
アシスト条件は、後輪のＡＢＳが作動することである。（Ａ）に示すように時間ｔ６でＡＢＳの作動が検出されると、（Ｂ）に示すように、前輪のアシストブレーキ力（Ｆ）が付加される。この時前輪のアシストブレーキ力（Ｆ）を所定の加圧量にとどめておくのが望ましい。
【００５８】
この場合、後輪ブレーキは、図１に対応した状態のブレーキペダルによる昇圧状態であり、時間ｔ６でＡＢＳの作動が検出されると、前輪ブレーキが図４のアシスト駆動状態となってポンプ４１により油圧が供給される。
【００５９】
図１５は本発明の別の実施の形態の構成図であり、図１６はこの実施形態で用いる流量制御弁の構成説明図である。
この実施形態は、上記図１〜図６の実施形態における第２電磁切換弁１８に代えて、これと同様の機能を有する流量制御弁（図のＦＣＶ）３８を設けたものである。その他の構成は実質上前述の構成と同じである。
【００６０】
なお、図１５では、前輪制動機構２とともに後輪制動機構３を図示して全体の制動装置１を示してある。また、５１は圧力センサであり、それぞれ前輪のブレーキレバー２ａまたは後輪のブレーキペダル３ａからのブレーキ操作入力をマスターシリンダ１４の油圧を介して検出するためのものである。
【００６１】
この流量制御弁３８と第３電磁切換弁１９は図１６に示すように一体化されている。流量制御弁３８は、スプールボディ４３の弁穴４３ｃ内にスプール４５を軸方向に摺動自在に配置し、かつばね４４で図１６（ａ）に示す非作動時位置に付勢した構造のものである。上記弁穴４３ｃの入口４３ａ、出口４３ｂは上記通路２ｂ（後輪側は対応する通路３ｂ）のマスタシリンダ１４側、ブレーキキャリパ３６側にそれぞれ連通し、戻り通路４３ｄは上記アシストポンプ４１の吸込側に連通している。また上記第３電磁切換弁１９はソレノイド４６で弁体４７を進退させることにより上記戻り通路４３ｄを開閉するようになっており、該弁体４７はばね４８で閉方向に付勢されている。
【００６２】
上記スプール４５には、上記入口４３ａとの連通面積により作動油量を調整する平衡オリフィス４５ａと、固定オリフィス４５ｂと、該固定オリフィス４５ｂの上流側および下流側に開口する出口４５ｃ、戻り通路４５ｄとが形成されている。
【００６３】
このような構成の流量制御弁３８を用いた制動装置１においても、前述の図１〜図６の構成と同様に上記図９〜図１４のアシスト動作を行うことができる。
【００６４】
図１７は、前輪側入力により前輪側アシスト（又は前輪側アシストとともに後輪側アシスト）動作を行う場合のアシスト開始までのフローチャートである。このフローは、前述の図９および図１１に示したアシスト動作の開始条件を示すものである。
各判別ステップの動作は以下のとおりである。
【００６５】
Ｓ１：既に前輪側入力によるアシストが行われてその昇圧中ではないことを判別する。すなわち、前輪側のブレーキレバー操作入力で前輪ブレーキ（または前輪ブレーキと後輪ブレーキの両方）のアシスト昇圧動作が行われている状態のときには、さらに入力をしても新たに前輪側入力によるアシスト動作を開始せず、アシスト判定不成立となる（ステップＳ１１）。
【００６６】
Ｓ２：既に後輪側入力によるアシストが行われてその昇圧中ではないことを判別する。Ｎｏのとき、すなわち既に後輪側入力により前輪ブレーキのアシスト昇圧動作が行われている状態のときには、前輪側のブレーキ操作入力がされた場合に、アシスト開始条件を通常時（非アシスト時）と変えて、入力絶対値（入力圧力）がｇより大で且つ入力速度がｈより大か否かを判別する（ステップＳ７）。
この新たなアシスト条件が満たされなければアシストは行わない（ステップＳ１１）。
【００６７】
Ｓ３：前輪側入力で前輪側アシスト（図９，図１１）、若しくは後輪側入力で前輪側アシスト（図１０，図１２）をしている状態のとき（昇圧中以外の終了に向かう状態のとき）は、前輪側のブレーキ操作入力がされた場合に、アシスト開始条件を通常時（非アシスト時）と変えて、入力絶対値がｉより大で且つ入力速度がｊより大か否かを判別する（ステップＳ８）。この新たな開始条件が満たされなければアシストは行わない（ステップＳ１１）。
【００６８】
Ｓ４：前輪側入力で前輪ブレーキがＡＢＳ作動中ではないことを判別する。Ｎｏのとき、すなわち前輪ブレーキがＡＢＳ作動中（非アシスト時）のときには、アシスト開始条件を通常時（非ＡＢＳ時）と変えて、入力絶対値がｋより大で且つ入力速度がｌより大か否かを判別する（ステップＳ９）。この新たなアシスト条件が満たされなければアシストは行わない（ステップＳ１１）。
【００６９】
Ｓ５：上記ステップＳ１〜Ｓ４をＹｅｓでクリアした場合、新たなアシスト開始条件となる前輪側ブレーキ入力絶対値がｄ以上で且つ入力速度がｅ以上か否かを判別する。すなわち、通常のライダーのブレーキ操作入力のみの状態（ＡＢＳ非作動でかつアシスト非作動の状態）では、この入力絶対値ｄおよび入力速度ｅが基本のアシスト条件となる。このアシスト条件が満たされなければアシストは行わない（ステップＳ１１）。
【００７０】
Ｓ６：車速がｆより大きいか否かを判別する。すなわち、ブレーキ操作入力が上記アシスト条件を満たしても、車速がｆ以下のときにはアシストは行わない（ステップＳ１１）。車速がｆを越えているときにアシストを開始する（ステップＳ１０）。
【００７１】
図１８は、後輪側入力により前輪側アシスト（又は前輪側アシストとともに後輪側アシスト）動作を行う場合のアシスト開始までのフローチャートである。このフローは、前述の図１０および図１２に示したアシスト動作の開始条件を示すものである。
各判別ステップの動作は以下のとおりである。
【００７２】
Ｓ１１：前輪側入力によるアシスト昇圧中ではないことを判別する。前輪側のブレーキ操作入力により前輪ブレーキ（または前輪ブレーキとともに後輪ブレーキ）のアシストの昇圧をしている状態のときには、後輪側のブレーキペダル操作入力が大きくても前輪ブレーキのアシストは行わない（ステップＳ１９）。
【００７３】
Ｓ１２：後輪ブレーキがＡＢＳ動作中ではないことを判別する。後輪側入力により後輪ブレーキがＡＢＳ動作中のときには、後輪側入力によるアシスト開始条件を、通常時（非ＡＢＳ時）のアシスト条件と変えて、入力絶対値がＯより大で且つ入力速度がＰより大とし、このアシスト条件を判別する（ステップＳ１６）。この新たなアシスト条件が満たされなければアシストは行わない（ステップＳ１９）。
【００７４】
Ｓ１３：前輪ブレーキがＡＢＳ動作中ではないことを判別する。前輪側入力により前輪ブレーキがＡＢＳ動作中のときには、後輪側入力によるアシスト開始条件を、通常時（前輪も後輪もともに非ＡＢＳ時）のアシスト条件と変えて、入力絶対値がＱより大で且つ入力速度がＲより大とし、このアシスト条件を判別する（ステップＳ１７）。この新たなアシスト条件が満たされなければアシストは行わない（ステップＳ１９）。
【００７５】
Ｓ１４：上記ステップＳ１１〜Ｓ１３をＹｅｓでクリアした場合、新たなアシスト開始条件となる後輪側ブレーキ入力絶対値がｍ以上で且つ入力速度がｎ以上か否かを判別する。すなわち、通常のライダーのブレーキ操作入力のみの状態（前輪ブレーキ、後輪ブレーキともにＡＢＳ非作動で前輪ブレーキがアシストされていない状態）では、この入力絶対値ｍおよび入力速度ｎが基本のアシスト条件となる。このアシスト条件が満たされなければアシストは行わない（ステップＳ１９）。
【００７６】
Ｓ１５：車速がｃより大きいか否かを判別する。車速がｃ以下のときには、ブレーキ操作入力が上記アシスト条件（ステップＳ１１〜Ｓ１４）を満たしていても、アシストは行わない（ステップＳ１９）。車速がｃを越えているときにアシストを開始する（ステップＳ１８）。
【００７７】
図１９は、前輪側入力により後輪側アシスト動作を行う場合のアシスト開始までのフローチャートである。このフローは、前述の図１３に示したアシスト動作の開始条件を示すものである。
各判別ステップの動作は以下のとおりである。
【００７８】
Ｓ２０：前輪ブレーキの操作入力絶対値が所定値ｑより大か否かを判別する。
入力絶対値がｑ以下であればアシストは行わない（ステップＳ２５）。
【００７９】
Ｓ２１：前輪ブレーキを入力して前輪がスリップしたとき（図８参照）、そのスリップ率がａより大きいか否かを判別する。スリップ率がａ以下であればアシストは行わない（ステップＳ２５）。すなわち、このステップＳ２１は、前輪ブレーキ力が十分作用している状態かどうかを検出するものである。
【００８０】
Ｓ２２：後輪ブレーキが入力されていない状態を判別する。既に後輪ブレーキに入力操作している場合には、後輪ブレーキをアシストしない（ステップＳ２５）。
【００８１】
Ｓ２３：車速がｂより大きいか否かを判別する。すなわち、上記アシスト判別条件が満たされていても、車速がｂ以下のときにはアシストは行わない（ステップＳ２５）。車速がｂを越えているときにアシスト動作を開始する（ステップＳ２４）。
【００８２】
図２０は、後輪側入力により前輪側アシスト動作を行う場合のアシスト開始までのフローチャートである。このフローは、前述の図１４に示したアシスト動作の開始条件を示すものである。
各判別ステップの動作は以下のとおりである。
【００８３】
Ｓ３１：後輪ブレーキの入力操作により後輪ブレーキのＡＢＳが開始されたか否かを判別する。後輪ブレーキがＡＢＳ動作していなければアシストは行わない（ステップＳ３６）。
【００８４】
Ｓ３２：路面のμ値が所定値より大きいか否かを判別する。推定μ判定値が低いときはアシストを行わない（ステップＳ３６）。なお、μ値とは路面の滑り易さを示す値であり、車体速度と車輪の減速度とに基づいて判定される推定値である。μ判定値が小さい場合には、減速により車輪の回転速度は車体速度より遅くなり、大きい場合には略等しくなる。
【００８５】
Ｓ３３：前輪ブレーキの操作入力がないことを判別する。既に前輪ブレーキが操作されて入力があるときは後輪側の入力による前輪ブレーキのアシストは行わない（ステップＳ３６）。これは前輪側のブレーキ入力操作によるブレーキ動作を優先するためである。
【００８６】
Ｓ３４：車速がｃより大きいか否かを判別する。車速がｃ以下のときには、ブレーキ操作入力が上記アシスト条件（ステップＳ３１〜Ｓ３３）を満たしていても、アシストは行わない（ステップＳ３６）。車速がｃを越えているときにアシストを開始する（ステップＳ３５）。
【００８７】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明では、前輪側または後輪側の一方の制動機構の操作子により油圧装置を駆動して前輪または後輪のいずれかをブレーキ動作中に、制御装置がそのブレーキ操作入力の強さや速さあるいは車輪のスリップ率等を計測してライダーが要求するブレーキ力や車輪の走行状態等を検出し、この検出結果が所定のアシスト条件に合うかどうかを判別して、これに応じて最適なタイミングでアシスト機構を駆動することにより、車体の姿勢を適切に保ちながら必要な制動力を得るように駆動制御することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施形態に係るブレーキ装置の通常時の昇圧状態の構成図
【図２】図１のブレーキ装置の通常時減圧状態の構成図
【図３】図１のブレーキ装置の通常時圧力保持状態の構成図
【図４】図１のブレーキ装置のアシスト時の昇圧状態の構成図
【図５】図１のブレーキ装置のアシスト時減圧状態の構成図
【図６】図１のブレーキ装置のアシスト時圧力保持状態の構成図
【図７】図１のブレーキ装置のアシストポンプ吐出圧の説明図
【図８】車体のスリップの説明図
【図９】本発明によるアシスト形態の説明図
【図１０】本発明による別のアシスト形態の説明図
【図１１】本発明によるさらに別のアシスト形態の説明図
【図１２】本発明によるさらに別のアシスト形態の説明図
【図１３】本発明によるさらに別のアシスト形態の説明図
【図１４】本発明によるさらに別のアシスト形態の説明図
【図１５】本発明の別の実施形態に係るブレーキ装置の構成図
【図１６】図１５のブレーキ装置の流量制御弁の構成説明図
【図１７】本発明の前輪側入力によるアシスト開始動作のフロー図
【図１８】本発明の後輪側入力によるアシスト開始動作のフロー図
【図１９】本発明の前輪側入力によるアシスト開始動作の別のフロー図
【図２０】本発明の後輪側入力によるアシスト開始動作の別のフロー図
【符号の説明】
１：ブレーキ装置、２：前輪制動機構、３：後輪制動機構、
４：アシスト付きＡＢＳ機構、２ａ：ブレーキレバー、
３ａ：ブレーキペダル、６：ブレーキディスク、８：ブレーキスイッチ、
１０：ストロークセンサ、１２：車輪速センサ、１４：マスターシリンダ、
１６：第１電磁切換弁、１７：第４電磁切換弁、１８：第２電磁切換弁、
１９：第３電磁切換弁、２４：リリーフ弁、２５，２６，２７：逆止弁、
３３：緩衝弁、３６：キャリパ、４０：モータ、４１：アシストポンプ、
５３：制御装置（ＥＣＵ）、５４：リレー
【発明の属する技術分野】
本発明は、独立した油圧駆動系を有する前輪制動機構および後輪制動機構からなる自動二輪車（スクータや小型鞍乗三輪車等を含む四輪車以外の車両）の制動装置に関し、特に車輪のロックを防止するＡＢＳ機構を備えた自動二輪車の制動装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
自動二輪車の制動装置として、機械式ブレーキと油圧式ブレーキがある。機械式ブレーキはワイヤやリンケージ等により制動力を伝える。これに対し油圧式ブレーキは、ブレーキレバーやブレーキペダル等の操作子の操作によりマスターシリンダで油圧を発生させ、これをキャリパのパッドやホイルシリンダのシューを介してディスクやドラムを押圧して制動力を発生させるものである。
【０００３】
また、制動時に必要以上のブレーキ力により車輪がロックするのを防止して不要なスリップを防止し最適な制動効率のブレーキ作用を得るために、ＡＢＳ機構を備えた制動装置が実用化されている。
【０００４】
自動二輪車の制動装置は、四輪車に比べ、制動時に荷重が前方に移動して前輪側が沈み姿勢が変化しやすい。このため、前輪および後輪側で独立した制動装置をもつ自動二輪車においてはライダーが制動力の前後バランスをコントロールしている。
【０００５】
このような自動二輪車の制動装置として、独立した前輪用の制動機構および後輪用の制動機構と、これらの制動機構による制動動作を補助するアシスト機構とを備え、所定のアシスト条件のときに前記アシスト機構による補助動作を実行させる制動装置が考えられている。
このようなアシスト機構を用いることにより、運転状態等に対応して最適な制動動作が得られるブレーキ制御を図ろうとしている。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、四輪車に比べ特に制動時にライダーが前後バランスをコントロールする自動二輪車において、例えば強い制動力を得たい場合、前輪側の制動機構へのライダーの急激な強いブレーキ操作入力により荷重が前方に移動し車両の姿勢が大きく変化する。このような場合には、強いブレーキ力とともに前後の姿勢を保つために後輪側の制動機構も同時に作動することが望まれる。
【０００７】
また、後輪側ブレーキは、前輪側ブレーキに比べ前後の姿勢変化への影響が少ない。また、後輪側のブレーキは前輪に比べて発生できる減速度が低い。そのため、前輪側の制動機構のアシストにより車両全体でさらに高い制動力を発生させることが望まれる。
【０００８】
このように、特に制動による前後の姿勢変化への影響が大きい自動二輪車において、運転状況に応じて必要とする最適な制動力を得るとともに安定した車両のバランスを十分保つことができる制動装置の実現が望まれている。
【０００９】
本発明は上記従来技術を考慮したものであって、油圧駆動による前輪および後輪側の独立した制動機構を備え、さらに前輪および後輪の制動機構のアシスト機構を備えた自動二輪車の制動装置において、各制動機構の作動条件を適正に設定してその機能を十分に発揮させるとともに運転状況に応じて車両の前後姿勢を十分に保ちつつ最適な制動力を得ることができる自動二輪車の制動装置の提供を目的とする。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
前記目的を達成するため、本発明においては、前輪制動機構と後輪制動機構とを有し、各制動機構は、それぞれ独立した操作子により駆動される油圧装置と、昇圧用ポンプを駆動源として該制動機構の制動動作を補助するためのアシスト機構とをそれぞれ備え、所定のアシスト条件のときに前記アシスト機構を駆動するための制御装置を備え、該制御装置は、前記アシスト条件が満たされるまでは、前記前輪制動機構と前記後輪制動機構の独立状態を維持し、前記操作子により一方の制動機構が動作中に前記アシスト条件が満たされたときにその条件に応じて該一方の制動機構または他方の制動機構或いは両方の制動機構のアシスト機構を選択駆動するように構成されたことを特徴とする自動二輪車の制動装置を提供する。
【００１１】
この構成によれば、一方の制動機構の操作子により油圧装置を駆動して前輪または後輪のいずれかをブレーキ動作中に、制御装置がそのブレーキ操作入力の強さや速さあるいは車輪のスリップ率等を計測してライダーが要求するブレーキ力や車輪の走行状態等を検出し、この検出結果が所定のアシスト条件に合うかどうかを判定して、これに応じて最適なタイミングでアシスト機構を駆動することにより、車体の前後姿勢を適切に保ちながら必要で適切な制動力を得るように駆動制御することができる。
【００１２】
本発明の構成例では、前記アシスト条件は、前輪制動機構の操作子の入力圧力および入力速度に基づいて設定され、これにより前輪側のアシスト機構を駆動することを特徴としている。
【００１３】
この構成によれば、前輪側のブレーキ操作中にその操作力および操作速度から緊急なブレーキが要求されていることを識別し、これに応じて前輪をアシスト駆動することにより、この前輪側の制動機構の制動力をさらに高めることができる。
【００１４】
さらに本発明の構成例では、前記前輪側のアシスト機構とともに後輪側のアシスト機構を駆動することを特徴としている。
【００１５】
この構成によれば、前輪のブレーキ動作に加えてさらに前輪側および後輪側の両方のアシスト機構を作動させて、より速く必要な制動力を得ることができる。
さらにこの場合、後輪をアシスト駆動することにより姿勢変化を抑える作用が得られる。
【００１６】
別の構成例では、前記アシスト条件は、後輪制動機構の操作子の入力圧力および入力速度に基づいて設定され、これにより前輪側のアシスト機構を駆動することを特徴としている。
【００１７】
この構成によれば、後輪がブレーキ操作されているときに、その操作力および操作速度から強いブレーキが要求されていることを識別し、これに応じてブレーキ入力されていない前輪をアシスト駆動することにより、後輪の制動力に加えて前輪側の制動力を付与し車両全体の制動力を高めることができる。
【００１８】
さらに本発明の構成例では、前記前輪側のアシスト機構とともに後輪側のアシスト機構を駆動することを特徴としている。
【００１９】
この構成によれば、後輪のブレーキ動作に加えてさらに前輪側および後輪側の両方のアシスト機構を作動させて、より速く必要な制動力が得られる。
【００２０】
別の構成例では、前記アシスト条件は、前輪側制動機構の操作子の入力圧力および前輪のスリップ率に基づいて設定され、これにより後輪側のアシスト機構を駆動することを特徴としている。
【００２１】
この構成によれば、前輪がブレーキ動作しているときに、その入力圧力およびスリップ率を検出して、スリップ率に基づくＡＢＳ機構が作動する前に、強いブレーキ力が発生して前輪側に荷重が急激に移動している場合に、後輪のアシスト機構を駆動して前輪の負担荷重を軽減することにより、車両姿勢を安定させることができる。
【００２２】
別の構成例では、前記後輪制動機構はＡＢＳ機構を備え、前記アシスト条件は、前記ＡＢＳ機構の作動に基づいて設定され、これにより前輪側のアシスト機構を駆動することを特徴としている。
【００２３】
この構成によれば、例えば強いブレーキ力が必要な時に、後輪側のブレーキを強く入力するとＡＢＳ機構の作動領域に入る。このような場合、前輪側のアシスト機構により前輪側のブレーキ力を付加することにより、後輪単独では発生し得ない高い制動力が得られる。
【００２４】
さらに本発明の構成例では、前記昇圧用ポンプの吐出側の油圧経路上にリリーフ弁とともに切換弁を設け、昇圧動作中に該切換弁を断続的に切換え動作させることにより、前記昇圧用ポンプによる油圧の昇圧レートを調整可能としたことを特徴としている。
【００２５】
この構成によれば、所定のアシスト条件が満たされてアシスト駆動によりブレーキ力を付加する場合、アシストによる昇圧レートを乗車フィーリング上適切な値に設定することができる。
【００２６】
【発明の実施の形態】
以下図面を参照して本発明の実施の形態について説明する。
図１は本発明の実施の形態に係る自動二輪車の制動装置の構成図である。この図は、前輪側の制動装置を示すものであり、実質上同一構成の後輪側の制動装置が、アシストポンプ駆動用のモータ４０（後述）を共通に用いて独立して設けられている。
【００２７】
図１は、通常運転時におけるブレーキレバー等の手動による操作入力により油圧を昇圧させている状態を示す。
この自動二輪車用制動装置は、前輪を制動する前輪制動機構２と、この前輪制動機構２と実質上同一構成で後輪を制動する後輪制動機構（図示しない）と、前輪制動機構２による前輪のロックを回避するとともに前輪の制動補助力を供給するアシスト付きＡＢＳ機構４（後輪制動機構についても同じ、以下前輪制動機構２についてのみ説明する）とを備えている。
【００２８】
上記前輪制動機構２は、運転者の前ブレーキレバー２ａの把持操作によりマスターシリンダ１４で発生したブレーキ液圧（以下油圧という）を前ブレーキ通路２ｂにより第１電磁切換弁１６および第２電磁切換弁１８を介して前輪用ブレーキキャリパ３６に供給し、該キャリパ３６内のブレーキパッドで前ブレーキディスク６を挟持するように構成されている。
【００２９】
上記前ブレーキレバー２ａ（後ブレーキの場合にはブレーキペダル）には、制動操作の有無を検出するブレーキスイッチ８が配設され、また操作ストローク量を検出するストロークセンサ１０が取付けられている。なお、該ストロークセンサ１０の検出値に基づいて後述するＥＣＵ５３によりストロークの変化速度（操作入力速度）が求められる。また、上記前ブレーキディスク６の近傍には前輪の回転速度を検出する車輪速センサ１２が取付けられている。さらに、ブレーキレバー２ａによるブレーキ操作入力に応じたマスターシリンダの油圧を検出するための圧力センサ（図示しない）が設けられている。
【００３０】
上記アシスト付きＡＢＳ機構４は、アシスト回路２ｃとバイパス通路２ｄとを備えている。上記アシスト回路２ｃは、上記第２電磁切換弁１８の下流側と上流側とを連通しており、モータ４０で回転駆動されるアシストポンプ４１と、該ポンプ４１の吐出側および吸込側に位置する逆止弁２６，２７と、第３電磁切換弁１９とが介設されている。上記バイパス通路２ｄは、上記前ブレーキ通路２ｂの第１電磁切換弁１６の上流側とアシストポンプ４１の吸込側とを連通し、第４電磁切換弁１７を有する。なお、２４は上記アシスト回路２ｃ内の圧力を所定値以下に保持するリリーフ弁であり、また３３は上記アシスト回路２ｃ内の圧力変動を緩和する緩衝弁である。
【００３１】
上記ブレーキスイッチ８およびストロークセンサ１０の検出信号および図示しない舵角センサにより検出された走行ハンドルの操舵角信号は、ＥＣＵ５３に入力される。該ＥＣＵ５３は、上記アシスト付きＡＢＳ機構４を、アシスト発生条件が成立するまでは、前輪制動機構２と後輪制動機構の独立状態が維持され、上記アシスト発生条件が成立したときにはアシスト動作を実行するように制御するアシスト制御手段として機能する。具体的には、上記ＥＣＵ５３は、リレー５４を介して上記第１電磁切換弁１６および第４電磁切換弁１７を、後述するアシスト発生条件が成立するまでは図１の状態に保持し、アシスト発生条件が成立したときには後述の図４で示すように第１および第４電磁切換弁１６，１７の弁通路を切換える。
【００３２】
図１は、昇圧状態を示すものであり、この状態において、ライダーがブレーキレバー２ａを操作することにより、その操作圧力や操作速度に応じてマスターシリンダー１４で油圧を発生させる。この油圧がブレーキ通路２ｂ上の第１電磁切換弁１６および第２電磁切換弁１８を介してキャリパ３６に伝達され、ブレーキディスク６を油圧に応じたブレーキ力で締め付けて前輪を制動する。
【００３３】
このとき、ライダーがブレーキレバー２ａを介して入力する操作圧力が、例えばブレーキレバー２ａのストローク量を検出することにより或いは油圧を検出することにより検出される。また、操作入力速度がストロークセンサ１０の変化量から演算して検出される。このようなブレーキレバー２ａ（あるいはブレーキペダル）等のブレーキ操作子へのライダーの意志による操作入力の圧力（強さ）および速度に基づきブレーキ力の要求度が判別される。このような操作入力の強さおよび速度に基づいて、後述のようにアシスト条件が判別されアシスト機構が駆動される。
【００３４】
図２は、上記図１の制動機構のＡＢＳ作動中での減圧動作状態を示す。
この状態では、第２電磁切換弁１８が通路を閉じ、第３電磁切換弁１９が通路を開いている。これにより、キャリパ３６に付与されていた油圧は、第３電磁切換弁１９、ポンプ４１および第１電磁切換弁１６を通してマスターシリンダ１４に戻される。
【００３５】
図３は、上記図１の制動機構のＡＢＳ作動中での圧力保持状態を示す。
この状態では、第２電磁切換弁１８とともに第３電磁切換弁１９が通路を閉じている。これにより、キャリパ３６に付与されている油圧は通路が閉じられて封止され圧力が維持される。この場合、キャリパ３６の油圧は第２電磁切換弁１８と並列の逆止弁２５を通して逃げようとするが、マスターシリンダ１４（またはポンプ４１）からキャリパ３６の油圧より強い圧力の油圧が逆止弁２５の上流側から作用するためキャリパ３６の油圧は維持される（キャリパ３６の油圧は絞り弁５０を介して減圧されているためその上流側の油圧より低い）。
【００３６】
図４は、上記図１の制動機構のアシスト動作中での昇圧状態を示す。
この状態では、図１の状態と逆に、第１電磁切換弁１６が閉じて第４電磁切換弁１７が開いている。したがって、マスターシリンダ１４は第４電磁切換弁１７を介してポンプ４１の吸込み側に連通する。また、第２電磁切換弁１８は開き、第３電磁切換弁１９は閉じている。
【００３７】
この状態でポンプ４１がモータ４０により駆動される。これにより、ポンプ４１の吐出圧に応じた油圧が逆止弁２６および第２電磁切換弁１８を通してキャリパ３６に作用する。
【００３８】
図５は、上記図１の制動機構のアシスト動作中での減圧状態を示す。
この状態では、図４の状態から、第２電磁切換弁１８を閉じ、第３電磁切換弁１９を開くように切換える。これにより、キャリパ３６内の油圧は、第３電磁切換弁１９、逆止弁２７、第４電磁切換弁１７を通してマスターシリンダ１４に戻されキャリパ３６が減圧される。このときポンプ４１は停止している。
【００３９】
図６は、上記図１の制動機構のアシスト動作中での圧力保持状態を示す。
この状態では、前記図４の状態から、第２電磁切換弁１８を閉じるように切換える。これにより、前述の図３の場合と同様に、キャリパ３６内の油圧が第２電磁切換弁１８および第３電磁切換弁１９間の配管内に閉じ込められて圧力が保持される。
【００４０】
図７は、アシストポンプ４１の吐出圧力による油圧のグラフであり、横軸は時間、縦軸は油圧を示す。
（Ａ）は、ポンプ４１を通常動作で駆動してポンプ能力をそのまま用いて昇圧させたグラフであり、グラフの傾きθ１に対応する昇圧レートはポンプ能力にそのまま対応している。
【００４１】
（Ｂ）は、第２電磁切換弁１８を断続的に細かく切換えることにより、図４の昇圧状態と図６の保持状態とを交互に繰り返したグラフである。これにより、平均昇圧レートを示す角度θ２がθ１より小さくなり、アシストによるブレーキ力が小さくなる。このように昇圧レートを変えることによりライダーの乗車フィーリングに適切なレートを設定することができる。
【００４２】
図８は、ＡＢＳ動作やアシスト動作の開始条件（後述）となる車輪のスリップ率の説明グラフであり、横軸は時間、縦軸は速度を示す。
減速運転状態で、車体速度が一定の割合で低下しているときに、ブレーキ操作により車輪速度が車体速度より小さくなると、車輪がスリップする。このスリップ量が大きくなるとスリップ率が大きくなる。車輪がロックしたときのスリップ量が一番大きくこの時のスリップ率が１．０である。このようなスリップ率に基づいて、前述のＥＣＵ５３が、ＡＢＳ機構やアシスト機構によるブレーキ制御の開始条件を判断して、必要に応じてアシスト動作が行われる。
【００４３】
図９〜図１４は、本発明の実施の形態に係るアシスト機構によるアシスト開始条件の説明図である。
図９は、前輪入力／前輪アシストの設定状態を示す。
（Ａ）は前輪制動機構に対する操作入力を示し、（Ｂ）は前輪に対するブレーキ力を示す。アシスト条件は、（Ａ）に示すように、例えば前輪ブレーキレバーの操作入力による油圧が所定値Ｐｆ１以上で、且つ入力速度に対応する傾きθｆ１が所定値以上となることである。これは、例えばライダーが強いブレーキ力を必要としている状態である。前述のＥＣＵ５３がこのようなアシスト条件を判別し、この条件が満たされたとき（図の時間ｔ１）に、前輪へのアシスト力を付加する。これにより（Ｂ）に示すように、時間ｔ１の時点から前輪ブレーキ力Ｆの立上がり角度がθF0からθF1に増加して短時間でＡＢＳ作動油圧に達し、強いブレーキ力が得られる。
【００４４】
このアシスト条件では、条件が満たされる時間ｔ１前は、前輪ブレーキが図１に示す昇圧状態であり、この状態から時間ｔ１で第４電磁切換弁１７を開くように切換え、モータ４０を駆動してポンプ４１を動作させる。これにより、第１電磁切換弁１６を通してブレーキレバー２ａによるブレーキ力とともにポンプ４１の吐出圧による油圧が付加されて第２電磁切換弁１８を通してキャリパ３６に作用する。
【００４５】
このとき、ポンプ４１からのアシストによるブレーキ力は、前述の図７（Ｂ）に示したように、ライダーの乗車フィーリングに最適な昇圧レートを設定している。
【００４６】
図１０は、後輪入力／前輪アシストの設定状態を示す。
この場合のアシスト条件は、（Ａ）に示すように、例えば後輪ブレーキペダルの操作入力による油圧が所定値Ｐｒ２以上で、且つ入力速度に対応する傾きθｒ２が所定値以上となることである。これは、例えばライダーが強いブレーキ力を必要としている状態である。前述のＥＣＵ５３がこのようなアシスト条件を判別し、この条件が満たされたとき（図の時間ｔ２）に、前輪へのアシスト力を付加する。これにより、（Ｂ）に示すように、時間ｔ２以降は後輪ブレーキ力（Ｒ）とともに前輪のアシストブレーキ力（Ｆ）が作用して前後輪を合わせて大きな制動力が得られる。この場合の前輪ブレーキによるアシスト力の立上がり角度θF2は、前述の図７（Ｂ）で説明したとおり、適宜設定可能である。また、アシスト力の加圧量の上限もモーターの制御または切換弁の制御またはリリーフ弁２４の選択などにより適宜設定される。ここでＰＦ２はＡＢＳが作動しない程度のあまり大きくない値とし、後輪ブレーキにしか入力していないライダーへの違和感を抑えるようにしている。
【００４７】
このアシスト条件においては、最初に図１に対応した状態の後輪側の制動機構が動作し、時間ｔ２で上記アシスト条件が満たされると、これに加えて前輪側の制動機構が図４に示すアシスト昇圧状態となってポンプ４１によりアシスト力が付加される。
【００４８】
図１１は、前輪入力／（前輪＋後輪）アシストの設定状態を示す。
このアシスト動作は、前述の図９のアシスト動作に加えて、後輪のアシストブレーキを作用させるものである。したがって、アシスト条件は図９の場合と同様であり、すなわち（Ａ）に示すように、例えば前輪ブレーキレバーの操作入力による油圧が所定値Ｐｆ３以上で、且つ入力速度に対応する傾きθｆ３が所定値以上となることである。これは、例えばライダーが強いブレーキ力を必要としている状態である。前述のＥＣＵ５３がこのようなアシスト条件を判別し、この条件が満たされたとき（図の時間ｔ３）に、前輪へのアシスト力とともに後輪のアシスト力を付加する。これにより（Ｂ）に示すように、時間ｔ３の時点から前輪ブレーキ力（Ｆ）の立上がり角度がθF0からθF3に増加するとともに後輪のアシストブレーキ力（Ｒ）が付加され、短時間で強いブレーキ力が得られる。
【００４９】
このアシスト条件では、条件が満たされる時間ｔ３前は、前輪ブレーキが図１に示す昇圧状態であり、この状態から時間ｔ３で第４電磁切換弁１７を開くように切換え、モータ４０を駆動してポンプ４１を動作させる。これにより前輪のアシストブレーキ力が付与される。さらに時間ｔ３で、後輪ブレーキを図４に対応したアシスト昇圧状態として後輪側のポンプによりアシスト力を付与する。
【００５０】
図１２は、後輪入力／（前輪＋後輪）アシストの設定状態を示す。
【００５１】
このアシスト動作は、前述の図１０のアシスト動作に加えて、後輪のアシストブレーキを作用させるものである。したがって、アシスト条件は図１０の場合と同様であり、すなわち（Ａ）に示すように、例えば後輪ブレーキペダルの操作入力による油圧が所定値Ｐｒ４以上で、且つ入力速度に対応する傾きθｒ４が所定値以上となることである。これは、例えばライダーが強いブレーキ力を必要としている状態である。前述のＥＣＵ５３がこのようなアシスト条件を判別し、この条件が満たされたとき（図の時間ｔ４）に、前輪へのアシスト力とともに後輪のアシスト力を付加する。これにより（Ｂ）に示すように、時間ｔ４の時点から後輪ブレーキ力（Ｒ）の立上がり角度がθR0からθR4に増加するとともに前輪のアシストブレーキ力（Ｆ）が付加され、短時間で強いブレーキ力が得られる。
【００５２】
このアシスト条件では、条件が満たされる時間ｔ４前は、後輪ブレーキが図１に対応する昇圧状態であり、この状態から時間ｔ４で後輪ブレーキの第４電磁切換弁１７を開くように切換え、モータ４０を駆動してポンプ４１を動作させる。
これにより後輪のアシストブレーキ力が付与される。さらに時間ｔ４で、前輪ブレーキを図４に示すアシスト昇圧状態として前輪側のポンプ４１によりアシスト力を付与する。
【００５３】
図１３は、前輪入力／後輪アシストの設定状態を示す。
ライダーのブレーキレバーの操作入力により前輪に強いブレーキ力が作用しているときは、前輪側に荷重が移動して、車両姿勢が変化している。このとき後輪側にブレーキ力をアシストすることにより、前輪の荷重負担を軽減させて車両姿勢を安定させることができる。
【００５４】
図１３のアシスト動作は、このような前輪への強いブレーキ力が作用したときに、車両姿勢の変化を少なくすることを目的とするものである。
アシスト条件は、（Ａ）に示すように、前輪のブレーキレバーによる操作入力例えば油圧が所定値Ｐｆ５以上及び前輪のスリップ率が所定値以上となることである。このような条件をＥＣＵが判別し、条件が満たされたとき（時間ｔ５）に、（Ｂ）に示すように、後輪のアシストブレーキ力（Ｒ）を付加する。
【００５５】
この場合、前輪ブレーキは、図１に示すようにブレーキレバーによる昇圧状態であり、前輪がこの状態のまま、時間ｔ５で後輪ブレーキが図４に対応したポンプ４１によるアシスト駆動状態となる。この時後輪のアシストブレーキ力（Ｒ）は所定の加圧量にとどめておくことが望ましい。
【００５６】
図１４は、後輪入力／前輪アシストの設定状態を示す。
後輪ブレーキは、前輪ブレーキに比べ前後方向の姿勢に対する影響が少ない。
また後輪側のブレーキは前輪に比べて発生できる減速度が低い。そこで前輪ブレーキをアシスト駆動することにより強い制動力を得ることができる。
【００５７】
図１４のアシスト動作は、このように姿勢バランスの変化が少ない後輪による制動中にさらに強い制動力を得ることを目的とするものである。
アシスト条件は、後輪のＡＢＳが作動することである。（Ａ）に示すように時間ｔ６でＡＢＳの作動が検出されると、（Ｂ）に示すように、前輪のアシストブレーキ力（Ｆ）が付加される。この時前輪のアシストブレーキ力（Ｆ）を所定の加圧量にとどめておくのが望ましい。
【００５８】
この場合、後輪ブレーキは、図１に対応した状態のブレーキペダルによる昇圧状態であり、時間ｔ６でＡＢＳの作動が検出されると、前輪ブレーキが図４のアシスト駆動状態となってポンプ４１により油圧が供給される。
【００５９】
図１５は本発明の別の実施の形態の構成図であり、図１６はこの実施形態で用いる流量制御弁の構成説明図である。
この実施形態は、上記図１〜図６の実施形態における第２電磁切換弁１８に代えて、これと同様の機能を有する流量制御弁（図のＦＣＶ）３８を設けたものである。その他の構成は実質上前述の構成と同じである。
【００６０】
なお、図１５では、前輪制動機構２とともに後輪制動機構３を図示して全体の制動装置１を示してある。また、５１は圧力センサであり、それぞれ前輪のブレーキレバー２ａまたは後輪のブレーキペダル３ａからのブレーキ操作入力をマスターシリンダ１４の油圧を介して検出するためのものである。
【００６１】
この流量制御弁３８と第３電磁切換弁１９は図１６に示すように一体化されている。流量制御弁３８は、スプールボディ４３の弁穴４３ｃ内にスプール４５を軸方向に摺動自在に配置し、かつばね４４で図１６（ａ）に示す非作動時位置に付勢した構造のものである。上記弁穴４３ｃの入口４３ａ、出口４３ｂは上記通路２ｂ（後輪側は対応する通路３ｂ）のマスタシリンダ１４側、ブレーキキャリパ３６側にそれぞれ連通し、戻り通路４３ｄは上記アシストポンプ４１の吸込側に連通している。また上記第３電磁切換弁１９はソレノイド４６で弁体４７を進退させることにより上記戻り通路４３ｄを開閉するようになっており、該弁体４７はばね４８で閉方向に付勢されている。
【００６２】
上記スプール４５には、上記入口４３ａとの連通面積により作動油量を調整する平衡オリフィス４５ａと、固定オリフィス４５ｂと、該固定オリフィス４５ｂの上流側および下流側に開口する出口４５ｃ、戻り通路４５ｄとが形成されている。
【００６３】
このような構成の流量制御弁３８を用いた制動装置１においても、前述の図１〜図６の構成と同様に上記図９〜図１４のアシスト動作を行うことができる。
【００６４】
図１７は、前輪側入力により前輪側アシスト（又は前輪側アシストとともに後輪側アシスト）動作を行う場合のアシスト開始までのフローチャートである。このフローは、前述の図９および図１１に示したアシスト動作の開始条件を示すものである。
各判別ステップの動作は以下のとおりである。
【００６５】
Ｓ１：既に前輪側入力によるアシストが行われてその昇圧中ではないことを判別する。すなわち、前輪側のブレーキレバー操作入力で前輪ブレーキ（または前輪ブレーキと後輪ブレーキの両方）のアシスト昇圧動作が行われている状態のときには、さらに入力をしても新たに前輪側入力によるアシスト動作を開始せず、アシスト判定不成立となる（ステップＳ１１）。
【００６６】
Ｓ２：既に後輪側入力によるアシストが行われてその昇圧中ではないことを判別する。Ｎｏのとき、すなわち既に後輪側入力により前輪ブレーキのアシスト昇圧動作が行われている状態のときには、前輪側のブレーキ操作入力がされた場合に、アシスト開始条件を通常時（非アシスト時）と変えて、入力絶対値（入力圧力）がｇより大で且つ入力速度がｈより大か否かを判別する（ステップＳ７）。
この新たなアシスト条件が満たされなければアシストは行わない（ステップＳ１１）。
【００６７】
Ｓ３：前輪側入力で前輪側アシスト（図９，図１１）、若しくは後輪側入力で前輪側アシスト（図１０，図１２）をしている状態のとき（昇圧中以外の終了に向かう状態のとき）は、前輪側のブレーキ操作入力がされた場合に、アシスト開始条件を通常時（非アシスト時）と変えて、入力絶対値がｉより大で且つ入力速度がｊより大か否かを判別する（ステップＳ８）。この新たな開始条件が満たされなければアシストは行わない（ステップＳ１１）。
【００６８】
Ｓ４：前輪側入力で前輪ブレーキがＡＢＳ作動中ではないことを判別する。Ｎｏのとき、すなわち前輪ブレーキがＡＢＳ作動中（非アシスト時）のときには、アシスト開始条件を通常時（非ＡＢＳ時）と変えて、入力絶対値がｋより大で且つ入力速度がｌより大か否かを判別する（ステップＳ９）。この新たなアシスト条件が満たされなければアシストは行わない（ステップＳ１１）。
【００６９】
Ｓ５：上記ステップＳ１〜Ｓ４をＹｅｓでクリアした場合、新たなアシスト開始条件となる前輪側ブレーキ入力絶対値がｄ以上で且つ入力速度がｅ以上か否かを判別する。すなわち、通常のライダーのブレーキ操作入力のみの状態（ＡＢＳ非作動でかつアシスト非作動の状態）では、この入力絶対値ｄおよび入力速度ｅが基本のアシスト条件となる。このアシスト条件が満たされなければアシストは行わない（ステップＳ１１）。
【００７０】
Ｓ６：車速がｆより大きいか否かを判別する。すなわち、ブレーキ操作入力が上記アシスト条件を満たしても、車速がｆ以下のときにはアシストは行わない（ステップＳ１１）。車速がｆを越えているときにアシストを開始する（ステップＳ１０）。
【００７１】
図１８は、後輪側入力により前輪側アシスト（又は前輪側アシストとともに後輪側アシスト）動作を行う場合のアシスト開始までのフローチャートである。このフローは、前述の図１０および図１２に示したアシスト動作の開始条件を示すものである。
各判別ステップの動作は以下のとおりである。
【００７２】
Ｓ１１：前輪側入力によるアシスト昇圧中ではないことを判別する。前輪側のブレーキ操作入力により前輪ブレーキ（または前輪ブレーキとともに後輪ブレーキ）のアシストの昇圧をしている状態のときには、後輪側のブレーキペダル操作入力が大きくても前輪ブレーキのアシストは行わない（ステップＳ１９）。
【００７３】
Ｓ１２：後輪ブレーキがＡＢＳ動作中ではないことを判別する。後輪側入力により後輪ブレーキがＡＢＳ動作中のときには、後輪側入力によるアシスト開始条件を、通常時（非ＡＢＳ時）のアシスト条件と変えて、入力絶対値がＯより大で且つ入力速度がＰより大とし、このアシスト条件を判別する（ステップＳ１６）。この新たなアシスト条件が満たされなければアシストは行わない（ステップＳ１９）。
【００７４】
Ｓ１３：前輪ブレーキがＡＢＳ動作中ではないことを判別する。前輪側入力により前輪ブレーキがＡＢＳ動作中のときには、後輪側入力によるアシスト開始条件を、通常時（前輪も後輪もともに非ＡＢＳ時）のアシスト条件と変えて、入力絶対値がＱより大で且つ入力速度がＲより大とし、このアシスト条件を判別する（ステップＳ１７）。この新たなアシスト条件が満たされなければアシストは行わない（ステップＳ１９）。
【００７５】
Ｓ１４：上記ステップＳ１１〜Ｓ１３をＹｅｓでクリアした場合、新たなアシスト開始条件となる後輪側ブレーキ入力絶対値がｍ以上で且つ入力速度がｎ以上か否かを判別する。すなわち、通常のライダーのブレーキ操作入力のみの状態（前輪ブレーキ、後輪ブレーキともにＡＢＳ非作動で前輪ブレーキがアシストされていない状態）では、この入力絶対値ｍおよび入力速度ｎが基本のアシスト条件となる。このアシスト条件が満たされなければアシストは行わない（ステップＳ１９）。
【００７６】
Ｓ１５：車速がｃより大きいか否かを判別する。車速がｃ以下のときには、ブレーキ操作入力が上記アシスト条件（ステップＳ１１〜Ｓ１４）を満たしていても、アシストは行わない（ステップＳ１９）。車速がｃを越えているときにアシストを開始する（ステップＳ１８）。
【００７７】
図１９は、前輪側入力により後輪側アシスト動作を行う場合のアシスト開始までのフローチャートである。このフローは、前述の図１３に示したアシスト動作の開始条件を示すものである。
各判別ステップの動作は以下のとおりである。
【００７８】
Ｓ２０：前輪ブレーキの操作入力絶対値が所定値ｑより大か否かを判別する。
入力絶対値がｑ以下であればアシストは行わない（ステップＳ２５）。
【００７９】
Ｓ２１：前輪ブレーキを入力して前輪がスリップしたとき（図８参照）、そのスリップ率がａより大きいか否かを判別する。スリップ率がａ以下であればアシストは行わない（ステップＳ２５）。すなわち、このステップＳ２１は、前輪ブレーキ力が十分作用している状態かどうかを検出するものである。
【００８０】
Ｓ２２：後輪ブレーキが入力されていない状態を判別する。既に後輪ブレーキに入力操作している場合には、後輪ブレーキをアシストしない（ステップＳ２５）。
【００８１】
Ｓ２３：車速がｂより大きいか否かを判別する。すなわち、上記アシスト判別条件が満たされていても、車速がｂ以下のときにはアシストは行わない（ステップＳ２５）。車速がｂを越えているときにアシスト動作を開始する（ステップＳ２４）。
【００８２】
図２０は、後輪側入力により前輪側アシスト動作を行う場合のアシスト開始までのフローチャートである。このフローは、前述の図１４に示したアシスト動作の開始条件を示すものである。
各判別ステップの動作は以下のとおりである。
【００８３】
Ｓ３１：後輪ブレーキの入力操作により後輪ブレーキのＡＢＳが開始されたか否かを判別する。後輪ブレーキがＡＢＳ動作していなければアシストは行わない（ステップＳ３６）。
【００８４】
Ｓ３２：路面のμ値が所定値より大きいか否かを判別する。推定μ判定値が低いときはアシストを行わない（ステップＳ３６）。なお、μ値とは路面の滑り易さを示す値であり、車体速度と車輪の減速度とに基づいて判定される推定値である。μ判定値が小さい場合には、減速により車輪の回転速度は車体速度より遅くなり、大きい場合には略等しくなる。
【００８５】
Ｓ３３：前輪ブレーキの操作入力がないことを判別する。既に前輪ブレーキが操作されて入力があるときは後輪側の入力による前輪ブレーキのアシストは行わない（ステップＳ３６）。これは前輪側のブレーキ入力操作によるブレーキ動作を優先するためである。
【００８６】
Ｓ３４：車速がｃより大きいか否かを判別する。車速がｃ以下のときには、ブレーキ操作入力が上記アシスト条件（ステップＳ３１〜Ｓ３３）を満たしていても、アシストは行わない（ステップＳ３６）。車速がｃを越えているときにアシストを開始する（ステップＳ３５）。
【００８７】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明では、前輪側または後輪側の一方の制動機構の操作子により油圧装置を駆動して前輪または後輪のいずれかをブレーキ動作中に、制御装置がそのブレーキ操作入力の強さや速さあるいは車輪のスリップ率等を計測してライダーが要求するブレーキ力や車輪の走行状態等を検出し、この検出結果が所定のアシスト条件に合うかどうかを判別して、これに応じて最適なタイミングでアシスト機構を駆動することにより、車体の姿勢を適切に保ちながら必要な制動力を得るように駆動制御することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施形態に係るブレーキ装置の通常時の昇圧状態の構成図
【図２】図１のブレーキ装置の通常時減圧状態の構成図
【図３】図１のブレーキ装置の通常時圧力保持状態の構成図
【図４】図１のブレーキ装置のアシスト時の昇圧状態の構成図
【図５】図１のブレーキ装置のアシスト時減圧状態の構成図
【図６】図１のブレーキ装置のアシスト時圧力保持状態の構成図
【図７】図１のブレーキ装置のアシストポンプ吐出圧の説明図
【図８】車体のスリップの説明図
【図９】本発明によるアシスト形態の説明図
【図１０】本発明による別のアシスト形態の説明図
【図１１】本発明によるさらに別のアシスト形態の説明図
【図１２】本発明によるさらに別のアシスト形態の説明図
【図１３】本発明によるさらに別のアシスト形態の説明図
【図１４】本発明によるさらに別のアシスト形態の説明図
【図１５】本発明の別の実施形態に係るブレーキ装置の構成図
【図１６】図１５のブレーキ装置の流量制御弁の構成説明図
【図１７】本発明の前輪側入力によるアシスト開始動作のフロー図
【図１８】本発明の後輪側入力によるアシスト開始動作のフロー図
【図１９】本発明の前輪側入力によるアシスト開始動作の別のフロー図
【図２０】本発明の後輪側入力によるアシスト開始動作の別のフロー図
【符号の説明】
１：ブレーキ装置、２：前輪制動機構、３：後輪制動機構、
４：アシスト付きＡＢＳ機構、２ａ：ブレーキレバー、
３ａ：ブレーキペダル、６：ブレーキディスク、８：ブレーキスイッチ、
１０：ストロークセンサ、１２：車輪速センサ、１４：マスターシリンダ、
１６：第１電磁切換弁、１７：第４電磁切換弁、１８：第２電磁切換弁、
１９：第３電磁切換弁、２４：リリーフ弁、２５，２６，２７：逆止弁、
３３：緩衝弁、３６：キャリパ、４０：モータ、４１：アシストポンプ、
５３：制御装置（ＥＣＵ）、５４：リレー
Claims (8)
- 前輪制動機構と後輪制動機構とを有し、
各制動機構は、それぞれ独立した操作子により駆動される油圧装置と、昇圧用ポンプを駆動源として該制動機構の制動動作を補助するためのアシスト機構とをそれぞれ備え、
所定のアシスト条件のときに前記アシスト機構を駆動するための制御装置を備え、
該制御装置は、前記アシスト条件が満たされるまでは、前記前輪制動機構と後輪制動機構の独立状態を維持し、前記操作子により一方の制動機構が動作中に前記アシスト条件が満たされたときにその条件に応じて該一方の制動機構または他方の制動機構或いは両方の制動機構のアシスト機構を選択駆動するように構成されたことを特徴とする自動二輪車の制動装置。 - 前記アシスト条件は、前輪制動機構の操作子の入力圧力および入力速度に基づいて設定され、これにより前輪側のアシスト機構を駆動することを特徴とする請求項１に記載の自動二輪車の制動装置。
- 前記前輪側のアシスト機構とともに後輪側のアシスト機構を駆動することを特徴とする請求項２に記載の自動二輪車の制動装置。
- 前記アシスト条件は、後輪制動機構の操作子の入力圧力および入力速度に基づいて設定され、これにより前輪側のアシスト機構を駆動することを特徴とする請求項１に記載の自動二輪車の制動装置。
- 前記前輪側のアシスト機構とともに後輪側のアシスト機構を駆動することを特徴とする請求項４に記載の自動二輪車の制動装置。
- 前記アシスト条件は、前輪側制動機構の操作子の入力圧力および前輪のスリップ率に基づいて設定され、これにより後輪側のアシスト機構を駆動することを特徴とする請求項１に記載の自動二輪車の制動装置。
- 前記後輪制動機構はＡＢＳ機構を備え、
前記アシスト条件は、前記ＡＢＳ機構の作動に基づいて設定され、これにより前輪側のアシスト機構を駆動することを特徴とする請求項１に記載の自動二輪車の制動装置。 - 前記昇圧用ポンプの吐出側の油圧経路上にリリーフ弁とともに切換弁を設け、昇圧動作中に該切換弁を断続的に切換え動作させることにより、前記昇圧用ポンプによる油圧の昇圧レートを調整可能としたことを特徴とする請求項１から７のいずれかに記載の自動二輪車の制動装置。
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