JPH1120639A - 車輪ブレ−キ圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 ペダル速度対応の増，減圧速度を実現。小型
の負圧ブ−スタでも急ブレ−キ領域で高ブレ−キ圧を円
滑に制御。ブ−スタ出力限界圧より高い増圧直後の減圧
応答性の向上。ポンプ駆動によるエネルギ−消費の低
減。 【解決手段】 負圧ブ−スタ１ｂ，マスタシリンダ１
ａ，ポンプ１２１および圧力制御弁８１，８３を用いる
ブレ−キ圧制御において、ペダル踏込量検出器１０３
ｐ；ペダル操作速度検出手段１１０；および、圧力制御
弁８１の増圧デュ−ティ制御で、ペダル踏込速度対応の
増圧速度で車輪ブレ−キ圧を増圧し、戻し速度対応の減
圧速度で減圧する調整制御手段１１０を備える。増圧速
度はポンプ駆動の通電デュ−ティで定める。ブ−スタの
倍力限界を車両減速度から推定し、そこでポンプを駆動
しペダル踏込量対応の車輪ブレ−キ圧を設定する。ポン
プ駆動後のみ上記ペダル戻し速度対応の減圧を行なう。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、加えられる操作力
対応のブレ−キ液圧を発生し車輪ブレ−キに与えるため
のブレ−キ圧発生器に加えて、該車輪ブレ−キに高ブレ
−キ液圧を与えるためのポンプを備える車輪ブレ−キ圧
制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、この種のポンプは、例えば、車体
の走行安定性および操舵性を確保するために、ドライバ
（運転者）による制動時に車輪回転が完全停止（車輪ロ
ック）するのを回避するように車輪ブレ−キ圧を減圧
し、その後制動距離が可及的に短くなるように増圧し、
更に必要に応じて減，増圧を繰返すアンチスキッド制御
（ＡＢＳ制御），制動時の車両の横滑りや頭振りあるい
は尻振りを抑制するための、車輪間の車輪ブレ−キ力配
分制御、あるいは、車両加速時の車輪スリップ（加速ス
リップ）を抑制するためのトラクションスリップ制御な
ど、車輪ブレ−キ圧を減圧することによるその後の増圧
のためのブレ−キ液圧不足を補うため、あるいは、ドラ
イバによる制動操作がないときのブレ−キ液圧発生のた
めに備わっており、車輪ブレ−キには、車輪ブレ−キ圧
を増，減するための電磁弁が接続されている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ブレ−キ圧発生器の代
表的なものは、ブレ−キペダル，それに入力ロッドが連
結され入力ロッドに加わる力を増力して出力ロッドに加
える負圧ブ−スタおよび該出力ロッドで駆動されるブレ
−キマスタシリンダを含むものであり、負圧ブ−スタ
は、負圧室と変圧室を区分するダイアフラムを有する。
ダイアフラムは、負圧室と変圧室の圧力差すなわち車両
上エンジンのインテ−クマニホ−ルドの負圧と、ブレ−
キペダルの踏込量に対応して調整された圧力（該負圧か
ら大気圧までの範囲内）との差圧によって駆動される。
このダイアフラムに結合した出力ロッドがブレ−キマス
タシリンダを駆動し、ブレ−キマスタシリンダの出力圧
が車輪ブレ−キに与えられる。

【０００４】定常の、コンピュ−タによる介入（車輪ブ
レ−キ圧制御）が不要な制動時には、ブレ−キマスタシ
リンダが発生するブレ−キ圧が車輪ブレ−キに加わる。
負圧ブ−スタのダイアフラムが出力ロッドに加える荷重
は、ダイアフラムの面積と上記差圧との積で定まり、両
者共に限界があるので、負圧ブ−スタの出力荷重の最大
値は、ダイアフラムの面積（負圧ブ−スタのサイズ）と
車両上エンジンが与える負圧で定まる。負圧ブ−スタの
出力荷重の最大値を大きくすることにより、急ブレ−キ
時に大きな制動力を発生して車両を急停止することがで
きるが、負圧ブ−スタのサイズを大きくしなければなら
ない。負圧ブ−スタのサイズが小さいとその出力荷重の
最大値（最高助勢力）が小さいので、急ブレ−キ時の制
動力が低く車両の急停止性能が低い。

【０００５】特開平４−１２１２６０号公報には、ブレ
−キペダルの踏込み速度に対応して、それが高いと高い
速度で車輪ブレ−キ圧を昇圧するという液圧ブレ−キ装
置が提示されているが、車輪ブレ−キ圧はブレ−キマス
タシリンダの出力圧以下（同公報の第２図，第５図）、
あるいは、ブレ−キ操作速度および踏力に無関係の最大
ブレ−キ圧（同公報の第６図）であり、ブレ−キマスタ
シリンダの出力圧は負圧ブ−スタの出力荷重で実質上制
限されるので、車輪ブレ−キ圧の昇圧速度はペダル踏込
速度対応となっても、車輪ブレ−キ圧は、負圧ブ−スタ
の出力荷重の最大値に対応するブレ−キマスタシリンダ
出力圧以下に実質上制限される。あるいは、ブレ−キ操
作速度がしきい値を越えたとき最大ブレ−キ圧まで急激
に高められる。しかし、急ブレ−キ時の高い制動力、特
に、負圧ブ−スタの倍力限界近くあるいはそれを越える
高いブレ−キ圧領域においても、ペダル操作に対応して
ブレ−キ圧を合理的かつ円滑に制御する技術の提供が望
まれている。

【０００６】前記特開平４−１２１２６０号公報には、
特願平２−２１０５３号にブレ−キペダルの踏力を踏力
センサによって検出し検出踏力に応じたブレ−キ液圧を
リザ−バ，ポンプ，アキュムレ−タおよび車輪ブレ−キ
圧制御用の電磁弁を備えた液圧発生装置にて発生し車輪
ブレ−キに供給する液圧ブレ−キ装置が提示されている
旨の記述があるが、これにおいても急ブレ−キ時の制動
力が低く車両の急停止性能が低いと推察される。

【０００７】高い制動力が必要とされかつブレ−キ圧の
高速な上昇が求められる急ブレ−キ領域においても、ペ
ダル操作に対応してブレ−キ圧を合理的かつ円滑に制御
するのが好ましい。

【０００８】本発明は、操作速度に合った速度でブレ−
キ圧を変更することを第１の目的とし、急ブレ−キ領域
においてもブレ−キ圧発生器に加えられる操作に対応し
てブレ−キ圧を合理的かつ円滑に制御することを第２の
目的とし、ブレ−キ圧発生器が比較的に低いブレ−キ液
圧を発生するものであっても、制動力が大きい車輪ブレ
−キ圧制御装置を提供することを第３の目的とし、ポン
プ駆動によるエネルギ−消費を可及的に低減することを
第４の目的とする。

【０００９】

【課題を解決するための手段】

（１）本発明は、加えられた操作力に応じたブレ−キ液
圧を発生し車輪ブレ−キ(151)に与えるための液圧発生
手段(1)と、該車輪ブレ−キに前記液圧発生手段によっ
て発生されるブレ−キ圧よりも高い液圧を与えるための
ポンプ(120,121)とを含む、車両上の液圧源(1,120,12
1)；および、該液圧源と車輪ブレ−キ(151)との間にあ
って、車輪ブレ−キ圧を増，減圧するための供給圧調整
手段(81,83)；を備える車輪ブレ−キ圧制御装置におい
て、前記液圧発生手段(1)に加えられる操作値(Pd)を検
出する操作値検出手段(103p)；前記操作値(Pd)の変化速
度(dPS)を検出する速度検出手段(110)；および、前記ポ
ンプ(120,121)の駆動／停止ならびに供給圧調整手段(8
1,83)の通流を制御し、前記ポンプを駆動するときは、
前記操作値の変化速度(dPS)に対応する速度(Md対応速
度)で前記ポンプを駆動する調整制御手段(110)；を備え
ることを特徴とする。なお、理解を容易にするためにカ
ッコ内には、図面に示し後述する実施例の対応要素又は
対応事項もしくはそれらの記号を、参考までに付記し
た。

【００１０】これによれば、液圧発生手段(1)の操作値
(Pd)の変化速度(dPS)対応の速度(モ-タ通電デュ-ティMd
に対応する速度)でポンプ(120,121)が駆動されるので、
これに対応する速度で車輪ブレ−キ圧が上昇する。

【００１１】

【発明の実施の形態】

（２）加えられた操作力に応じたブレ−キ液圧を発生し
車輪ブレ−キ(151)に与えるための車両上の液圧発生手
段(1)；該車輪ブレ−キ(151)に前記液圧発生手段(1)が
発生するブレ−キ液圧よりも高い液圧を与えるための、
車両上のポンプ(120,121)；該ポンプが車輪ブレ−キ(15
1)に高ブレ−キ液圧を与えるための吐出側流路(HPL1)と
前記液圧発生手段(1)の出力ポ−ト(82)との間のブレ−
キ液の通流を制御する第１圧力制御弁(81)；前記ポンプ
の吸込側流路(LPL1)と前記液圧発生手段(1)の出力ポ−
ト(82)の間のブレ−キ液の通流を制御する第２圧力制御
弁(83)；前記液圧発生手段(1)に加えられる操作値(Pd)
を検出する操作値検出手段(103p)；前記操作値(Pd)の変
化速度(dPS)を検出する速度検出手段(110)；および、前
記ポンプ(120,121)の駆動／停止ならびに第１および第
２圧力制御弁(81,83)の通流を制御し、前記ポンプ(120,
121)を駆動するときは、前記操作値の変化速度(dPS)に
対応する速度で前記ポンプ(120,121)を駆動する調整制
御手段(110)；を備える車輪ブレ−キ圧制御装置。

【００１２】これによれば、ポンプ(120,121)が、液圧
発生手段(1)が発生するブレ−キ液圧よりも高い吐出圧
を発生するので、液圧発生手段(1)が発生可能なブレ−
キ液圧よりも高いブレ−キ液圧まで、液圧発生手段(1)
の操作値(Pd)の変化速度(dPS)対応の速度で、車輪ブレ
−キ圧を昇圧することができる。したがって液圧発生手
段(1)を、その最高圧が比較的に低い小型のものとする
こともできる。

【００１３】ポンプを駆動し、第２圧力制御弁(83)を開
にすると、ポンプが第２圧力制御弁(83)を通して液圧発
生手段(1)の出力ポ−ト(82)のブレ−キ液を吸引し車輪
ブレ−キに吐出するが、吐出側流路(HPL1)と液圧発生手
段(1)の出力ポ−ト(82)との間に第１圧力制御弁(81)が
介挿されているので、この第１圧力制御弁(81)を閉にす
ることにより、ポンプ吐出圧（高圧）が車輪ブレ−キに
加わり、第１圧力制御弁(81)を開にすることにより、ポ
ンプ吐出圧および車輪ブレ−キ圧が、吸込流路(および
出力ポ−ト82)につながり、車輪ブレ−キ圧が低下す
る。したがって第１圧力制御弁(81)の開，閉を制御する
ことにより車輪ブレ−キ圧を調整することができる。第
１圧力制御弁(81)は開閉弁であっても、流量制御弁であ
ってもよい。 （３）加えられた操作力に応じたブレ−キ液圧を発生し
車輪ブレ−キ(151)に与えるための車両上の液圧発生手
段(1)；該車輪ブレ−キに前記液圧発生手段が発生する
ブレ−キ液圧よりも高い液圧を与えるための、車両上の
ポンプ(120,121)；該ポンプが車輪ブレ−キに高ブレ−
キ液圧を与えるための吐出側流路と前記液圧発生手段の
出力ポ−トとの間のブレ−キ液の通流を制御する第１圧
力制御弁(81)；前記ポンプの吸込側流路と前記液圧発生
手段の出力ポ−トの間のブレ−キ液の通流を制御する第
２圧力制御弁(83)；前記吐出側流路(HPL1)と車輪ブレ−
キ(121)の間に介挿された増圧制御弁(131)；前記吸込側
流路(LPL1)と車輪ブレ−キ(121)の間に介挿された減圧
制御弁(132)；前記液圧発生手段(1)に加えられる操作値
(Pd)を検出する操作値検出手段(103p)；前記操作値(Pd)
の変化速度(dPS)を検出する速度検出手段(110)；およ
び、前記ポンプ(120,121)の駆動／停止ならびに第１及
び第２圧力制御弁(81,83)の通流を制御し、前記ポンプ
を駆動するときは、前記操作値(Pd)の変化速度(dPS)に
対応する速度で前記ポンプを駆動し、車輪の制動スリッ
プが大きくなったときは、ポンプを規定速度で駆動し第
１圧力制御弁(81)を介して吐出側流路(LPL1)と前記液圧
発生手段(1)の出力ポ−ト(82)の間のブレ−キ液の通流
を止めかつ第２圧力制御弁(83)で吸込側流路(LPL1)と前
記液圧発生手段(1)の出力ポ−ト(82)の間のブレ−キ液
の通流を止めて前記減圧制御弁(132)と増圧制御弁(131)
を操作して車輪ブレ−キ圧を調整する、調整制御手段(1
10)；を備える車輪ブレ−キ圧制御装置。

【００１４】これによれば、ポンプ(120,121)が、液圧
発生手段(1)が発生するブレ−キ液圧よりも高い吐出圧
を発生するので、液圧発生手段(1)が発生可能なブレ−
キ液圧よりも高いブレ−キ液圧まで、液圧発生手段(1)
の操作値(Pd)の変化速度(dPS)対応の速度で、車輪ブレ
−キ圧を昇圧することができる。したがって液圧発生手
段(1)を、その最高圧が比較的に低い小型のものとする
こともできる。

【００１５】車輪に大きな制動スリップを生じ、これに
応じて減圧制御弁(132)を開いて車輪ブレ−キ圧を下げ
て車輪回転速度の復帰を待ち、制動スリップが低下する
と減圧制御弁(132)を閉じ、そして増圧制御弁(131)を開
いて車輪ブレ−キ圧を上げるＡＢＳ制御においては、第
１圧力制御弁(81)と第２圧力制御弁(83)を共に閉にする
ことにより、車輪ブレ−キ圧の減圧がポンプ吸引により
行なわれて高速となり、その後の増圧はポンプ吐出圧に
より行なわれて高速となり、ＡＢＳ制御の車輪ブレ−キ
圧制御を制動スリップの変動に対して高速で追従させる
ことができ、ＡＢＳ制御の信頼性が向上する。

【００１６】（４）前記調整制御手段(110)は、所定周
期(Ts)で前記操作値(Pd)を読込んでその操作値の変化速
度と変化速度の積算値に対応して、積算値が高く該変化
速度が高いと高速で、積算値が低く該変化速度が低いと
低速で前記ポンプを駆動する。具体的に説明すると、操
作値(Pd)がブレ−キペダルの踏込量（ストロ−ク）であ
る場合、例えば急速度で踏込まれたときには図１９の
で示すように、中速度で踏込まれたときにはで示すよ
うに、また緩速度で踏込まれたときにはで示すよう
に、負圧ブ−スタ(1b)の倍力限界の踏込量ＰＳｅに、そ
れぞれ短時間，中時間および長時間で達する。図１９の
縦軸（踏込量Ｐｄ）のＰＳａは、ブレ−キペダル解放か
ら、ブレ−キ圧が車輪ブレ−キに加わるまでの遊び代分
の踏込量、ＰＳｅは負圧ブ−スタ(1b)の倍力限界の踏込
量である。

【００１７】ここでＴｓ周期で操作値(Pd)を読込み、今
回読込み値と前回読込み値との差ｄＰＳを算出しこれを
踏込み速度（正しくはｄＰＳ／Ｔｓであるが、Ｔｓを一
定とし、以下においてはｄＰＳを速度値と表現する）と
すると、踏込み速度ｄＰＳは時系列で変化し、例えば図
１９の〜のように変化する。ペダル踏込量Ｐｄがポ
ンプ駆動を開始する値ＰＳ（Ｐｄｓ）に達する直前の踏
込み速度瞬時値ｄＰＳは、踏込速度ｄＰＳが時間経過に
対して非線形の領域であり、速度瞬時値の値が小さい。
また微視的に見るとばらつくので、踏込速度の特定（検
出）誤差が大きい。また、１回の踏込み（，又は
）における踏込速度瞬時値ｄＰＳの最大値ｄＰＳｍ
は、１回の踏込み特性（，又は）に略対応する
が、踏込み途中でドライバが踏込み力（速度）を変える
こともある。

【００１８】そこで後述の実施例では、今回の踏込操作
中の最高踏込速度ｄＰＳｍと、制御開始する直前の４回
の踏込速度瞬時値ｄＰＳの積算値ΣＰｄを用いて、今回
のペダル踏込み速度（曲線，又は）の傾向（今回
の制動の踏込み速度）を把握する。Ｔｓ周期で４回（す
なわち４Ｔｓの間に）読込んだ踏込速度ｄＰＳの積算値
ΣＰｄは、図１９に示すように高速踏込みのときでは
踏込速度ｄＰＳが高いので大きい値となる。これに対し
て低速踏込みのときでは、踏込速度ｄＰＳが低いので
小さい値となる。ブレ−キ圧増圧過程の踏込速度は、最
高踏込速度ｄＰＳｍが高く積算値ΣＰｄが大きいほど、
高いと言える。

【００１９】本実施態様では、積算値(ΣPd)が高く最高
踏込速度ｄＰＳｍが高いと高速で、積算値(ΣPd)が低く
最高踏込速度ｄＰＳｍが低いと低速で前記ポンプ(120〜
122)を駆動するので、操作速度対応のポンプ駆動速度設
定の信頼性が高い。

【００２０】（５）前記調整制御手段(110)は、前記操
作値の変化速度(dPS)が負（戻し操作）のときには、変
化速度(dPS)の絶対値が高いときには高速で低いときに
は低速で車輪ブレ−キ圧を減圧する。

【００２１】これによれば、液圧発生手段(1)の戻し操
作速度に対応した速度で車輪ブレ−キ圧が減圧される。
高速の戻し操作のとき特に負圧ブ−スタの倍力限界を越
える高いブレ−キ圧に増圧した直後に、急速にブレ−キ
ペダルが解放されたときの、車輪ブレ−キ圧の減圧応答
性が高い。戻し操作速度が低いときに過分な減圧をして
しまうこともない。

【００２２】（６）前記調整制御手段は、前記変化速度
が負(戻し操作)でその絶対値が設定値(nPS1)より低のと
きには車輪ブレ−キ(151)を前記液圧源(1,120,121)から
遮断するホ−ルドとし、前記設定値以上のときには、一
定周期で減圧とホ−ルドを交互に繰返し、この周期内の
減圧期間を変化速度の絶対値に対応してそれが高いと長
くする。

【００２３】これによれば、戻し操作速度が設定値(nPS
1)以上のときに、それに対応した速度(図11)で車輪ブレ
−キ圧が減圧される。高速の戻し操作のとき特に負圧ブ
−スタの倍力限界を越える高いブレ−キ圧に増圧した直
後に、急速にブレ−キペダルが解放されたときの、車輪
ブレ−キ圧の減圧応答性が高い。

【００２４】戻し操作速度が設定値(nPS1)より低のとき
には、減圧が停止し過分な減圧をしてしまうことがな
い。戻し操作速度が低のときにはその後操作速度が０
（ペダル踏込み保持）又は正（踏込み）に転ずる可能性
が高いが、このときの車輪ブレ−キ圧保持又は増圧がす
みやかになる。

【００２５】（７）前記車両の減速度(Gd)を検出する手
段(110)；を更に備え、前記調整制御手段(110)は、減速
度(Gd)が設定値(Gds)以上のとき前記ポンプ(120,121)を
駆動する。液圧発生手段(1)に負圧ブ−スタ(1b)がある
場合、設定値(Gds)を、負圧ブ−スタ(1b)の倍力限界(最
高助勢力出力)のときの、高摩擦係数の路面走行中の車
両の減速度又はそれよりわずかに低い値(Gds)に設定し
ておくと、高摩擦係数の路面走行中のとき負圧ブ−スタ
(1b)が倍力限界あたりになると車両の減速度が設定値(G
ds)に達して、これに応じて調整制御手段(110)がポンプ
(120,121)を、そこまでのブレ−キペダルの踏込速度に
対応した速度で駆動し、そして、ブレ−キペダルの操作
量に対応する目標減速度(Go)に車両減速度(Gd)が合致す
るように、第１圧力制御弁(81)又は増圧制御弁(131)の
遮断／通流を制御すると、ブレ−キペダル踏込速度と操
作量に対応した車輪ブレ−キ圧の変更が滑らかかつ安定
したものとなる。

【００２６】本発明の他の目的および特徴は、図面を参
照した以下の実施例の説明より明らかになろう。

【００２７】

【実施例】図１は、本発明の一実施例を示す。液圧発生
器１は、マスタシリンダ１ａと負圧ブースタ１ｂから成
り、ブレーキペダル１０３が踏込遊び量を越えて踏込ま
れると、負圧ブ−スタ１ｂの入力軸が押されて負圧ブ−
スタ１ｂの出力軸が、車両上エンジン（図示せず）のイ
ンテ−クマニホ−ルドの負圧と、入力軸の押込量に対応
する調整圧（該負圧と大気圧の間の値）との差に比例す
る強い力でマスタシリンダ１ａの操作軸（ピストンロッ
ド）を押し、これにより、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ及びＲ
Ｌに配設されたホイールシリンダ（車輪ブレ−キ）１５
１〜１５４に、負圧ブ−スタ１ｂの出力に比例するブレ
−キ液圧が加わる。

【００２８】ブレ−キマスタシリンダ１ａの出力ポ−ト
が連通した配管８２と、車輪ブレ−キ１５１〜１５４の
間には、ポンプ１２１，１２２，リザーバ（低圧アキュ
ムレ−タ）１２３，１２４及び電磁弁８１，８３，９
１，９３，１３１〜１３８，リリ−フ弁８８，９８およ
びチェック弁７７，７９，８４〜８７，９４〜９７が接
続又は介挿されている。尚、車輪ＦＲは運転席からみて
前方右側の車輪を示し、以下車輪ＦＬは前方左側、車輪
ＲＲは後方右側、車輪ＲＬは後方左側の車輪を示してお
り、図１に明らかなように所謂ダイアゴナル配管が構成
されている。

【００２９】前方右側車輪ＦＲと後方左側車輪ＲＬの車
輪ブレ−キ１５１，１５４に対してブレ−キ液圧を給排
する１つの配管８２はマスタシリンダ１ａの１つの出力
ポ−トに接続されている。この配管８２と車輪ブレ−キ
１５１，１５４との間に第１圧力制御弁８１（本実施例
では電磁開閉弁）およびチェック弁７７，８７が直列に
介挿され、車輪ブレ−キ１５１につながったチェック弁
７７には並列に増圧制御弁１３１（本実施例では電磁開
閉弁）が、車輪ブレ−キ１５４につながったチェック弁
８７には並列に増圧制御弁１３３が接続されている。車
輪ブレ−キ１５１および１５４とリザ−バ１２３との間
には減圧制御弁１３２および１３４が介挿されている。

【００３０】電気モ−タ１２０で駆動されるポンプ１２
１の吸入ポ−トとリザ−バ１２３の間にはチェック弁８
４，８５が直列に介挿されており、両チェック弁８４，
８５の間と配管８２の間に第２圧力制御弁８３（本実施
例では電磁開閉弁）が介挿されている。ポンプ１２１の
吐出ポ−トと高圧管路ＨＰＬ１との間にはチェック弁７
６，ダンパ８０およびオリフィス８９が介挿されてい
る。チェック弁７６は、高圧管路ＨＰＬ１からポンプ１
２１へのブレ−キ液の逆流を阻止し、ダンパ８０および
オリフィス８９は、ポンプ１２１が高圧管路ＨＰＬ１に
与える吐出圧の高周波振動（脈動）を吸収（平滑化）す
る。配管８２と高圧管路ＨＰＬ１との間には、チェック
弁８６，リリ−フ弁８８および前述の第１圧力制御弁８
１が並列に接続されている。

【００３１】ブレ−キペダル１０３の踏込みが無く、加
速スリップ（これを抑制するためのトラクション制御）
がなく、しかも車体姿勢を安定維持するための車輪ブレ
−キ圧配分制御を行なっていないとき、第１，第２圧力
制御弁８１，８３，増圧制御弁１３１，１３３および減
圧制御弁１３２，１３４はすべてオフ（非通電）で、図
１に示すように、第１圧力制御弁８１および増圧制御弁
１３１，１３３は開（通流）、かつ第２圧力制御弁８３
および減圧制御弁１３２，１３４は閉（遮断）である。
すなわち、第１圧力制御弁８１および増圧制御弁１３
１，１３３は常開電磁弁、第２圧力制御弁８３および減
圧制御弁１３２，１３４は常閉電磁弁である。

【００３２】この実施例では、負圧ブ−スタ１ｂの倍力
限界（最高助勢力出力）のときマスタシリンダ１ａが配
管８２に与えるブレ−キ液圧よりもポンプ１２１の吐出
圧の方が高い。負圧ブ−スタ１ｂの倍力限界あたりある
いはそれ以上ブレ−キペダル１０３の踏込みがあると、
倍力限界対応のブレ−キ液圧よりも高い圧力を車輪ブレ
−キに与えるために、電気モ−タ１２０でポンプ１２１
を駆動し、第１圧力制御弁８１をオン（通電）にして閉
じ（流路を遮断し）、第２圧力制御弁８３をオン（通
電）にして開く（流路を通流とする）。これにより、ポ
ンプ１２１がマスタシリンダ１ａからブレ−キ液を吸入
して高圧配管ＨＰＬ１に吐出し、オフ（非通電）で開
（通流）の増圧制御弁１３１，１３３を通して車輪ブレ
−キ１５１，１５４に供給する。

【００３３】このとき、第１圧力制御弁８１の開閉を制
御して高圧配管ＨＰＬ１から配管８２へのブレ−キ液の
バイパス量を制御することにより、車輪ブレ−キ１５
１，１５４の増，減圧およびブレ−キ圧を制御すること
ができる。例えば、第１圧力制御弁８１のオン（閉：増
圧）／オフ（開：減圧）の制御周期をＴｄｓとし、オン
デュ−ティを、Ｔｄｓ内のオン時間／Ｔｄｓと定義する
と、オン（増圧）デュ−ティを上げることにより高圧配
管ＨＰＬ１の圧力が上昇し車輪ブレ−キ１５１，１５４
のブレ−キ圧が上昇する。すなわち車輪ブレ−キ圧が増
圧となる。逆に、オンデュ−ティを下げると車輪ブレ−
キ圧が減圧となる。この、第１圧力制御弁８１のオンデ
ュ−ティの制御による車輪ブレ−キ圧の増，減圧は、車
輪ブレ−キ１５１，１５４に同時に作用する。すなわ
ち、第１圧力制御弁８１のオンデュ−ティの制御は、車
輪ブレ−キ１５１，１５４を１グル−プとしたものとな
り、車輪ブレ−キ１５１，１５４それぞれを個別に増，
減圧制御することはできない。ところが、第１圧力制御
弁８１をオン（閉：遮断）にしたまま、増圧制御弁１３
１のオン（閉：遮断）／オフ（開：通流）を制御し、増
圧制御弁１３１のオン／オフの制御周期をＴｄｓとし、
オフ（増圧）デュ−ティを、Ｔｄｓ内のオフ時間／Ｔｄ
ｓと定義すると、オフ（増圧）デュ−ティを上げること
により車輪ブレ−キ１５１のブレ−キ圧が高速で上昇す
る。増圧制御弁１３１をオン（閉：遮断）として減圧制
御弁１３２をオン（開：通流）にすることにより、車輪
ブレ−キ１５１の液圧がポンプ１２１又はリザ−バ１２
３に抜けて低下する。この減圧制御弁１３２のオン／オ
フの制御周期をＴｄｓとし、オン（減圧）デュ−ティ
を、Ｔｄｓ内のオン時間／Ｔｄｓと定義すると、オン
（減圧）デュ−ティを上げることにより車輪ブレ−キ１
５１のブレ−キ圧が高速で低下する。同様に、増圧制御
弁１３３のオフ（増圧）デュ−ティ制御により車輪ブレ
−キ１５４の増圧速度を制御することができ、減圧制御
弁１３４のオン（減圧）デュ−ティを制御することによ
り、車輪ブレ−キ１５４の減圧速度を制御することがで
き、車輪ブレ−キ１５１，１５４のブレ−キ圧ならびに
その増圧速度，減圧速度を、車輪ブレ−キ毎に個別に制
御しうる。

【００３４】ポンプ１２１が、車輪ブレ−キ又はブレ−
キマスタシリンダ１ａからブレ−キ液を吸い出して高圧
管路ＨＰＬ１に吐出する。高圧管路ＨＰＬ１の過度の圧
力上昇を防ぐためにリリ−フ弁８８が備わっており、高
圧管路ＨＰＬ１の液圧が設定圧を越えると、リリ−フ弁
８８を通して高圧管路ＨＰＬ１のブレ−キ液が管路８２
（マスタシリンダ１ａ）に通流する。

【００３５】前方左側車輪ＦＬと後方右側車輪ＲＲの車
輪ブレ−キ１５２，１５３に対してブレ−キ液圧を給排
するもう１つの配管９２は、マスタシリンダ１ａのもう
１つの出力ポ−トに接続されている。この配管９２と車
輪ブレ−キ１５２，１５３との間に、上述の、配管８２
と車輪ブレ−キ１５１，１５４の間に介挿又は付加され
た要素および流体回路と同様なものが、同様に接続され
ている。これらについての説明は、上述と同様になるの
で、省略する。また、説明を簡易にするため、以下にお
いては、車輪ブレ−キ１５１のブレ−キ圧制御を代表例
として説明するが、特にことわらないかぎり、他の車輪
ブレ−キのブレ−キ圧も、車輪ブレ−キ１５１のブレ−
キ圧制御と同様に実質上同時に制御される。

【００３６】上述のように、図１に示す車輪ブレ−キ装
置は、車輪ブレ−キ１５１の増減圧をそれと対になる車
輪ブレ−キ１５４と一緒に第１圧力制御弁８１で行なう
ことができ、また、車輪ブレ−キ１５１単独の増圧と減
圧を、増圧制御弁１３１と減圧制御弁１３２で行なうこ
とができる。

【００３７】ＡＢＳ制御，トラクション制御（加速スリ
ップ制御）および制動力配分制御においては、各輪ブレ
−キ圧の個別制御が好ましい。図１に示す車輪ブレ−キ
装置は、車輪ブレ−キ１５１〜１５４のいずれかのブレ
−キ圧制御が必要になったときに電気モ−タ１２０（ポ
ンプ１２１，１２２）を駆動し、第１圧力制御弁８１を
オン（閉：遮断）に、第２圧力制御弁８３をオフ（閉：
遮断）にして、増圧制御弁１３１および減圧制御弁１３
２の増圧デュ−ティおよび減圧デュ−ティを制御して車
輪ブレ−キ１５１の圧力ならびにその昇圧速度および降
圧速度を制御することができる。

【００３８】本発明の実施例では、後述するように、電
子制御装置１１０にて、車輪制動中に車輪スリップ率が
高くなるとそれを抑制するための車輪ブレ−キ圧制御す
なわちＡＢＳ制御と、ＡＢＳ制御の必要がなくしかも負
圧ブ−スタ１ｂの倍力限界あたりあるいはそれを越える
ブレ−キペダルの踏込みがあったときに電気モ−タ１２
０（ポンプ１２１，１２２）を駆動して車輪ブレ−キ圧
を倍力限界対応の値よりも高い圧力にする定常制御と、
を行なう。この定常制御よりもＡＢＳ制御が優先であ
り、ＡＢＳ制御では、電気モ−タ１２０（ポンプ１２
１，１２２）を駆動し第１圧力制御弁８１をオン（閉：
遮断）、第２圧力制御弁８３をオフ（閉：遮断）にし
て、減圧制御弁１３２と増圧制御弁１３１のデュ−ティ
制御にて、車輪ブレ−キ１５１の減，増圧を行ない、車
輪スリップ率が低下すると第２圧力制御弁８３をオン
（開：通流）にしてマスタシリンダ１ａからブレ−キ液
を吸入して高圧管路ＨＰＬ１（車輪ブレ−キ１５１）に
補充する。しかし上述の定常制御では、第２圧力制御弁
８３をオン（開：通流）にし第１圧力制御弁８１のデュ
−ティ制御で車輪ブレ−キ１５１の圧力を制御し、増圧
制御弁１３１および減圧制御弁１３２は常態のオフ（１
３１開，１３２閉）に維持する。

【００３９】図２に、電子制御装置１１０の構成を示
す。上記制御弁８１，８３，９１，９３，１３１〜１３
８は、電子制御装置１１０に接続され、各々のソレノイ
ドコイルに対する通電，非通電が制御される。電気モー
タ１２０も電子制御装置１１０に接続され、これにより
駆動制御される。また、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに
は夫々車輪速度センサ１４１〜１４４が配設され、これ
らが電子制御装置１１０に接続されており、各車輪の回
転速度、即ち車輪速度信号が電子制御装置１１０に入力
されるように構成されている。車輪速度センサ１４１〜
１４４は各車輪の回転に伴って回転する歯付ロータと、
このロータの歯部に対向して設けられたピックアップか
ら成る周知の電磁誘導方式のセンサであり、各車輪の回
転速度に比例した周波数のパルス電圧を出力するもので
ある。尚、これに替えホールＩＣ、光センサ等を用いて
も良い。

【００４０】ブレ−キペダル１０３と一体のペダル軸に
は、ブ−スタ１ｂの入力ロッドの押込量を検出するスト
ロ−クセンサとしてポテンショメ−タ１０３ｐが結合さ
れており、このポテンショメ−タ１０３ｐが、ブレ−キ
ペダル１０３の踏込量（ペダル１０３の回動角）を表わ
すアナログ信号を電子制御装置１１０に与える。電子制
御装置１１０は該アナログ信号を踏込量デ−タにデジタ
ル変換してペダル踏込量を読込む。

【００４１】図３に、コンピュ−タ１１１による車輪ブ
レ−キ圧制御の概要を示す。図３に示す車輪ブレ−キ圧
制御（ステップ２〜１３）は、実質上一定周期Ｔｓで繰
り返し実行される。イグニッションスイッチがオンにな
ると図３において先ず事前処理として、ステップ１にて
初期設定がなされ、カウンタ、タイマ等がクリアされ
る。また、車輪速度センサ１４１〜１４４が発生するパ
ルス電圧の１パルス毎に実行する割込処理が許可され
る。例えば車輪速度センサ１４１が１パルスを発生する
とコンピュ−タ１１１のＣＰＵ１１４が、これに応答し
て割込処理を実行し、前右車輪ＦＲ宛てのパルス周期レ
ジスタに計時パルス（クロックパルス）カウント値を書
込み、計時パルスカウンタをクリアする。計時パルスカ
ウンタは、割込処理が許可されている間、クロックパル
スのカウントアップを常時行なうので、前右車輪ＦＲ宛
てのパルス周期レジスタには、車輪速度センサ１４１が
発生するパルス電圧の最新の一周期（車輪速度の逆数）
が常に保持されている。車輪速度センサ１４２〜１４４
が発生する電圧パルスに対してもＣＰＵ１１４が同様な
処理を実行するので、割込処理が許可された後は、車輪
速度センサ１４１〜１４４が発生する電圧パルスの最新
の一周期のデ−タが各パルス周期レジスタに常時維持さ
れる。後述の「各輪車輪速度演算」（ステップ４）でＣ
ＰＵ１１４は、パルス周期レジスタのデ−タの逆数に係
数（周期／速度変換係数）を乗算して、車輪速度を算出
する。

【００４２】ここで、本実施例において用いられるカウ
ンタ，タイマ等について概括して説明する。先ず、内部
レジスタとしてモードレジスタ，フラグレジスタを有し
前者には少なくとも以下の制御モードが設定される。即
ち、ホイールシリンダ１５１〜１５４内のブレーキ液圧
を夫々減圧，増圧または保持する減圧モード，増圧モー
ドまたは保持モードの各モードに加え、パルス増圧モー
ド１，２，３、パルス減圧モード１，２，３が設定され
る。車輪ブレ−キ圧制御モ−ド（ＡＢＳ制御モ−ド，定
常制御モ−ド）および変圧モ−ドの内容は次の通りであ
る。

【００４３】−ＡＢＳ制御モ−ド− いずれかの車輪のスリップ率Ｓと車輪減速度ＤＷＤの組
合せが、アンチロック制御開始領域〔図１４の（ａ）〕
になると、該車輪の車輪ブレ−キの減圧を開始し、ポン
プ１２１，１２２）を駆動し、その後、スリップ率Ｓと
車輪減速度ＤＷＤの組合せが保持（ホ−ルド），増圧又
は減圧のいずれの領域〔図１４の（ａ）〕にあるかに応
じて、車輪ブレ−キをホ−ルド，増圧又は減圧する。Ａ
ＢＳ制御中は、ポンプ駆動，第１圧力制御弁８１オン
（閉：遮断）を継続し、第２圧力制御弁８３はオフ
（閉：遮断）であるが、増圧デュ−ティが設定値以上の
間は２制御弁８３をオン（開：通流）にする。

【００４４】−ＡＢＳ制御モ−ドでの変圧モ−ド− 減圧出力３（パルス減圧３）：第１圧力制御弁８１オン
（閉：遮断），第２圧力制御弁８３オフ（閉：遮断）か
つ増圧制御弁１３１オン（閉：遮断）とした、高いオン
（減圧）デュ−ティでの減圧制御弁１３２のオン／オフ
制御（ＰＷＭ通電）， 減圧出力２（パルス減圧２）：中程度のオン（減圧）デ
ュ−ティでの減圧制御弁１３２のオン／オフ制御， 減圧出力１（パルス減圧１）：低いオン（減圧）デュ−
ティでの減圧制御弁１３２のオン／オフ制御。

【００４５】ホ−ルド（保持）：第１圧力制御弁８１オ
ン（閉：遮断），第２圧力制御弁８３オフ（閉：遮断）
かつ増圧制御弁１３１オン（閉：遮断），減圧制御弁１
３２オフ（閉：遮断）。

【００４６】増圧出力１（パルス増圧１）：第１圧力制
御弁８１オン（閉：遮断），第２圧力制御弁８３オフ
（閉：遮断）かつ減圧制御弁１３２オフ（閉：遮断）と
した、低いオフ（増圧）デュ−ティでの増圧制御弁１３
１のオン／オフ制御（ＰＷＭ通電）， 増圧出力２（パルス増圧２）：第１圧力制御弁８１オン
（閉：遮断），第２圧力制御弁８３オン（開：通流）か
つ減圧制御弁１３２オフ（閉：遮断）とした、中程度の
オフ（増圧）デュ−ティでの増圧制御弁１３１のオン／
オフ制御（ＰＷＭ通電）， 増圧出力３（パルス増圧３）：第１圧力制御弁８１オン
（閉：遮断），第２圧力制御弁８３オン（開：通流）か
つ減圧制御弁１３２オフ（閉：遮断）とした、高いオフ
（増圧）デュ−ティでの増圧制御弁１３１のオン／オフ
制御（ＰＷＭ通電）。

【００４７】図１０には上述の増圧出力１〜３の繰返し
実行中の車輪ブレ−キ圧の変化を模擬的に示し、図１１
には上述の減圧出力１〜３の繰返し実行中の車輪ブレ−
キ圧の変化を模擬的に示す。

【００４８】−定常制御モ−ド− ＡＢＳ制御に入っていないときに、車両減速度Ｇｄが設
定値Ｇｄｓに達すると、そこまでのブレ−キペダルの踏
込速度に対応した速度でポンプを駆動し、第２圧力制御
弁８３オン（開：通流），増圧制御弁１３１オフ（開：
通流），減圧制御弁１３２オフ（閉：遮断）として、ブ
レ−キペダル踏込量Ｐｄに対応する目標減速度Ｇｏに対
する車両減速度Ｇｄの偏差に対応して、車輪ブレ−キ１
５１の増，減圧を行なう（図２２）。

【００４９】−定常制御モ−ドでの変圧モ−ド− 急増圧：第１圧力制御弁８１オン（閉：遮断），第２圧
力制御弁８３オン（開：通流），ブレ−キペダルの踏込
速度に対応した速度でポンプを駆動， パルス増圧：オン（増圧）デュ−ティでの第１圧力制御
弁８１のオン／オフ制御（ＰＷＭ通電）。

【００５０】ホ−ルド：第１圧力制御弁８１オン（閉：
遮断），第２圧力制御弁８３オン（開：通流），ポンプ
停止，増圧制御弁１３１オン（閉：遮断）。

【００５１】パルス減圧（パルス減圧２）：第１圧力制
御弁８１オン（閉：遮断），第２圧力制御弁８３オン
（開：通流），ポンプ停止，増圧制御弁１３１オン
（閉：遮断），オン（増圧）デュ−ティでの第１圧力制
御弁８１のオン／オフ制御（ＰＷＭ通電）， パルス減圧１：上記「パルス減圧」よりも、オン（増
圧）デュ−ティが高い第１圧力制御弁８１のオン／オフ
制御， 急減圧：第１圧力制御弁８１オフ（開：通流），第２圧
力制御弁８３オン（開：通流），ポンプ停止。

【００５２】フラグとしては上述の変圧モ−ドのそれぞ
れを表わすものがある。いずれかのフラグがセットされ
ているときには、セットされたフラグに対応した変圧モ
−ドを実現する制御が行なわれる。カウンタとしては、
少なくとも緩減圧カウンタおよび緩増圧カウンタを有
し、緩減圧カウンタは、緩減圧モ−ド（減圧出力１）の
連続時間（減圧出力１の継続中の減圧パルスの発生数）
を計測し、緩増圧カウンタは、緩増圧モ−ド（増圧出力
１）の連続時間（増圧出力１の継続中の増圧パルスの発
生数）を計測する。

【００５３】再度図３を参照すると、ステップ１にて初
期設定が終わると、ステップ２からステップ１３までの
処理が行われた後ステップ２へ戻る。ステップ２ではＴ
ｓ時限のタイマをスタ−トする。ステップ３で、ポテン
ショメ−タ１０３ｐのアナログ信号をデジタルデ−タ
（ブレ−キペダル踏込量デ−タＰｄ）に変換してレジス
タに書込み、かつ、上述の、車輪速度センサ１４１〜１
４４が発生するパルスの周期デ−タを格納したパルス周
期レジスタ（ＦＲ宛て，ＦＬ宛て，ＲＲ宛て＆ＲＬ宛て
の４個）のデ−タを読出して入力レジスタに書込む。そ
してステップ４で各輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬおよびＲＲの車
輪速度（周速度）ＶWFL，ＶWFR，ＶWRRおよびＶWRL を
演算して車輪速度レジスタに書込み、ステップ５では車
輪速度ＶWFL，ＶWFR，ＶWRRおよびＶWRL から各輪減速
度ＤＶWFL，ＤＶWFR，ＤＶWRRおよびＤＶWRL（正値が減
速度、負値が加速度）を演算して車輪減速度レジスタに
書込む。そして、ステップ６で、路面摩擦係数μを推定
する。

【００５４】図４に、「路面摩擦係数μ推定」（ステッ
プ６）の内容を示す。ここでＣＰＵ１１４はまずステッ
プ３で読込んだブレ−キペダル踏込量Ｐdが、少領域，
中領域，多領域のいずれにあるかをチェックし、いずれ
の領域に属するかを示すデ−タを生成する（ステップ２
１）。次に、最高速度の車輪速度の減速度を車輪減速度
レジスタから読出して、この減速度が小領域，中領域，
大領域のいずれにあるかをチェックし、いずれの領域に
属するかを示すデ−タを生成する（ステップ２２）。そ
して、ブレ−キペダル踏込量Ｐdの領域デ−タと減速度
の領域デ−タに基づいて、ペダル踏込量少＆減速度小，
ペダル踏込量中＆減速度中 又は、ペダル踏込量多＆減
速度大、のときには路面摩擦係数μは中領域と推定し、
そうでないと、ペダル踏込量少又は中＆減速度大又は
中、のときには路面摩擦係数μは低領域と推定し、そう
でないと、路面摩擦係数μは高領域と推定し、推定した
領域を示すデ−タを摩擦係数レジスタに書込む（ステッ
プ２３〜２７）。

【００５５】再度図３を参照する。次にＣＰＵ１１４
は、「推定車体速度演算」（ステップ７Ａ）で車体速度
ＶSO(n)を算出する。なお、ＶSO(n)のｎは今回の算出値
を意味し、後に現われるｎ−１は、前回（Ｔｓ前）の算
出値を意味する。

【００５６】図５に「推定車体速度演算」（ステップ７
Ａ）の内容を示す。ここではまず、推定した路面摩擦係
数μ（高，中又は低）に対応して、それが高であると車
体減速度αDNを１．１Ｇと定め、中であると０．６Ｇと
定め、そして低であると０．４Ｇと定める（ステップ３
１〜３５）。そして車体加速度αUPを０．５Ｇと定める
（ステップ３６）。次に、車輪速度ＶWFL，ＶWFR，ＶWR
R，ＶWRL の中の最も高い車輪速度を選択し、前回算出
値ＶWO(n-1)と減速度αDNから推定される現在の車体速
度ＶWO(n-1)−αDN・Ｔｓを算出し、前回算出値ＶWO(n-
1)と加速度αUPから推定される現在の車体速度ＶWO(n-
1)＋αUP・Ｔｓを算出して、これら３者の中間値（平均
値）を算出してこれを現時点の車体速度ＶWO(n)とする
（ステップ３７）。

【００５７】再度図３を参照すると、ＣＰＵ１１４は次
に車体減速度Ｇｄを算出する（ステップ７Ｂ）。これに
おいては、ステップ７Ａで算出した現時点の車体速度Ｖ
WO(n)と前回算出した車体速度ＶWO(n-1)から、 Ｇｄ＝ＶWO(n-1)−ＶWO(n) と算出する。なお減速度Ｇｄは正値が減速度、負値は加
速度である。

【００５８】ＣＰＵ１１４は次に、各輪部の推定車体速
度を算出する（ステップ８）。その内容を図６に示す。
ここでは、前右車輪速度の今回値ＶWFR(n)，前回値ＶWF
R(n-1)より、減速度αDNでのＴｓの間の減速量αDN・Ｔ
ｓを減算した値ＶWFR(n-1)−αDN・Ｔｓ、および、前回
値ＶWFR(n-1)に、加速度αUPでのＴｓの間の増速量αUP
・Ｔｓを加算した値ＶWFR(n-1)＋αUP・Ｔｓ、の３者の
中間値を算出し、これを前右車輪部推定車体速度ＶSOFR
(n)とする（ステップ４１）。同様に、前左車輪部推定
車体速度ＶSOFL(n)，後右車輪速度の今回値ＶWRR(n)お
よび後左車輪部推定車体速度ＶSORL(n)を算出する(ステ
ップ４２〜４４）。

【００５９】再度図３を参照すると、ＣＰＵ１１４は次
に、「前左輪ＦＬ制御演算」（ステップ９ＦＬ），「前
右輪ＦＲ制御演算」（９ＦＲ），「後左輪ＦＬ制御演
算」（９ＲＬ）および「後右輪ＦＲ制御演算」（９Ｒ
Ｒ）をそれぞれ行なう。これらの内容は対象車輪が異な
るだけで実質的に同じであるので、代表して「左前輪Ｆ
Ｌ制御演算」（９ＦＬ）の内容を図７を参照して説明す
る。

【００６０】図７に示す「左前輪ＦＬ制御演算」（９Ｆ
Ｌ）ではまず、フラグレジスタＦＲＦのデ−タが「１」
（左前輪ＦＬのＡＢＳ制御を開始している）かをチェッ
クして（ステップ５１）、それが「０」（開始していな
い）であると、左前輪ＦＬの車輪ブレ−キのＡＢＳ制御
が必要か否かをチェックする（ステップ５２）。ここで
は、左前輪ＦＬのスリップ率 Ｓ＝〔ＶSOFL(n)−ＶWFL(n)〕×１００／ＶSOFL(n) ％ を算出して、スリップ率Ｓと車輪減速度ＤＶWFL(n)が、
図１４の（ａ）に斜線塗潰しで示す制御開始領域にある
かをチエックする。

【００６１】そして制御開始領域にあるとステップ５３
で、左前輪ＦＬ宛ての変圧モ−ドを減圧に設定しフラグ
レジスタＦＲＦに「１」を書込む。このように変圧モ−
ドを設定すると、図３のステップ１１の「制御出力」
で、左前輪ＦＬの車輪ブレ−キを減圧とする、ブレ−キ
圧回路への指示信号を出力する。これが「初回の減圧」
の開始である。なお、「制御出力」（ステップ１１）に
おいて、いずれかの車輪に対してＡＢＳ制御を実行中
（ＦＲＦ＝「１」）であると、ＣＰＵ１１４は、電気モ
−タ１２０（ポンプ１２１，１２２）を駆動する信号を
モ−タドライバ１１８ａに与える。

【００６２】ＡＢＳ制御を開始しているときには、ステ
ップ５４で、前左車輪部推定車体速度ＶSOFL(n)が設定
値以下かもしくは車輪スリップ率Ｓが設定値以下かをチ
ェックして、少くとも一方が成立すると、ＡＢＳ制御終
了と決定する。そして、左前輪ＦＬ宛ての変圧モ−ドを
終了に設定しフラグレジスタＦＲＦに「０」を書込む
（フラグレジスタクリア）。このように終了を設定する
と、図３のステップ１１の「制御出力」で、左前輪ＦＬ
の車輪ブレ−キを増圧（連続増圧：マスタシリンダの出
力圧をそのまま車輪ブレ−キに与える、コンピュ−タの
介入がないブレ−キ圧回路接続）とする、ブレ−キ圧回
路への指示信号を出力する。なお、「制御出力」におい
て、全車輪に対してＡＢＳ制御が終了（ＦＲＦ＝
「０」）であると、ＣＰＵ１１４は、電気モ−タ１２０
（ポンプ１２１，１２２）を停止する信号をモ−タドラ
イバ１１８ａに与える。

【００６３】前左車輪ＦＬのＡＢＳ制御を開始してお
り、しかも終了条件が満されない場合には、ＣＰＵ１１
４は、フラグレジスタのデ−タを参照して、前左車輪Ｆ
Ｌ「制御初回増圧出力前状態」であるかをチェックして
（ステップ５６）、そうであると「制御モ−ド１」（ス
テップ５７）を、そうでないと「制御モ−ド２」（ステ
ップ５８）を実行する。

【００６４】「制御モ−ド１」（ステップ５７）の内容
を図８に、「制御モ−ド２」（ステップ５８）の内容を
図９に示す。ここで、図７，図８および図９を合せて参
照されたい。前述の「初回の減圧」を開始（ステップ５
１〜５３−１１）して、Ｔｓ後に再度「前左輪ＦＬ制御
演算」（９ＦＬ）に進み、ＡＢＳ制御終了条件が成立し
ていないとＣＰＵ１１４は、ステップ５１−５４−５６
−５７のル−トで「制御モ−ド１」（ステップ５７）に
進み、図８を参照すると、「制御モ−ド判定１」（ステ
ップ６１）を実行する。ここでは、スリップ率Ｓと車輪
加速度（車輪減速度ＤＶWFL(n)に負号を乗算した値）
が、図１４の（ｂ）の減圧領域，保持領域および増圧領
域のいずれにあるかを判定する。そして減圧と判定した
場合には、変圧モ−ド（出力モ−ド）を「減圧出力３」
と定める。

【００６５】その後、「制御モ−ド判定１」（ステップ
６１）で減圧と判定している間、「減圧出力３」と出力
が決定され、「パルス減圧モ−ド３」によって比較的に
急速に、前左輪ＦＬの車輪ブレ−キ圧が低下する。この
急減圧により車輪速度が回復して「制御モ−ド判定１」
（ステップ６１）で保持と判定すると、車輪ブレ−キを
ブレ−キ圧回路から切離して、車輪ブレ−キにブレ−キ
液の出入りがない保持を行なう（ステップ７５，７
６）。増圧と判定した場合には、摩擦係数レジスタのデ
−タ（低，中又は高を表わすデ−タ）を参照して（ステ
ップ７７）、「低」でないと「増圧出力２」を定め（ス
テップ８０）、「増圧出力２」と定めたことを表わす情
報「１」をフラグレジスタＩＩＦに書込む。

【００６６】「低」であると変圧モ−ドを「増圧出力
１」と定める（ステップ７８）。そしてフラグレジスタ
の情報を「制御初回増圧出力後状態」とする（７９）。
この「増圧出力１」は、前述の「パルス増圧モ−ド１」
を意味するものである。その後は「制御初回増圧出力後
状態」であるので、ステップ５６から５８に進み、「制
御モ−ド判定２」（ステップ８１）で増圧と判定してい
る間、「増圧出力１」と出力が決定され（ステップ８１
−９１−９６−９８−１００）、「パルス増圧モ−ド
１」によって比較的に緩やかに、前左輪ＦＬの車輪ブレ
−キ圧が上昇する。この「増圧出力１」の連続時間（連
続して増圧出力１と決定した回数）を計測する。

【００６７】上述のように「制御初回増圧出力後状態」
とした後、「制御モ−ド判定２」（ステップ８１）で減
圧と判定すると、「減圧出力１」と出力を決定し（ステ
ップ９２）、非常に昇圧速度が高い増圧である「増圧出
力３」を実行していたかをチェックして（ステップ９
３）、実行している（ＩＩＦ２＝１である）と「増圧出
力３」による増圧で過度にブレ−キ圧が上昇し、これに
より急減圧が必要と見なして、フラグレジスタの情報を
「制御初回増圧出力前状態」とする（ステップ９４）。
これにより、次回（Ｔｓ後）には、ステップ５６から５
７に進み、「制御モ−ド判定１」（ステップ６１）で減
圧と判定すると、「減圧出力３」に変圧モ−ドを変更し
（ステップ７２）、前述の初回の減圧の開始直後と同様
な制御を行なう。

【００６８】なお、前述の初回の減圧の開始後、「増圧
出力１」を実行した後「制御モ−ド判定２」（ステップ
８１）で減圧と判定し、「減圧出力１」を変圧モ−ドに
定めているとき、ＣＰＵ１１４は、この「減圧出力１」
の連続時間（連続して減圧出力２と決定した回数）を計
測し、この連続時間が設定値Ｔ１を越えると、フラグレ
ジスタの情報を「制御初回増圧出力前状態」とする（ス
テップ９３−９５−９４）。これにより、次回（Ｔｓ
後）には、ステップ５６から５７に進み、「制御モ−ド
判定１」（ステップ６１）で減圧と判定すると、「減圧
出力３」に変圧モ−ドを変更し（ステップ７２）、前述
の初回の減圧と同様な制御を行なう。

【００６９】また、「制御モ−ド判定２」（ステップ８
１）で継続して増圧と判定し「増圧出力１」（ステップ
１００）を継続しているときにその連続時間が設定値Ｔ
２を越えると、変圧モ−ドを「増圧出力３」に変更して
フラグレジスタＩＩＦ２に「１」を書込む（ステップ９
９）。その後、「制御モ−ド判定２」（ステップ８１）
で減圧と判定すると、「減圧出力１」と出力を決定し
（ステップ９２）、比較的に昇圧速度が高い増圧である
「増圧出力３」を実行していた（ＩＩＦ２＝１である）
ので「増圧出力３」によって過度にブレ−キ圧が上昇
し、これにより急減圧が必要と見なして、フラグレジス
タの情報を「制御初回増圧出力前状態」とする（ステッ
プ９４）。これにより、次回（Ｔｓ後）には、ステップ
５６から５７に進み、「制御モ−ド判定１」（ステップ
６１）で減圧と判定すると、「減圧出力３」に変圧モ−
ドを変更し（ステップ７２）、前述の初回の減圧の開始
直後と同様な制御を行なう。

【００７０】次に、上述の「前左輪ＦＬ制御演算」（９
ＦＬ）におけるＣＰＵ１１４の処理とそれによって現わ
れる前左車輪ＦＬの回転速度の変化を、図１２および図
１３を参照して説明する。

【００７１】１．制御開始時のロック圧保持ロジック
（図１２の（ａ）を参照） Ａ．車輪ブレ−キ圧がロック圧（車輪回転が停止するブ
レ−キ圧）を越えた場合に車輪速が落ち込むため、落ち
込む速度（減速度）と落ち込み量（スリップ率）を見て
減圧（減圧出力３＆減圧出力２）する。 Ｂ．一旦車輪速が回復した後、増圧（増圧出力１又は増
圧出力２）でロック圧まで昇圧する。 Ｃ．上記Ｂ．と比べて車輪速の落ち込みが小さいところ
で減圧（減圧出力１）をし車輪速を回復させる。 Ｄ．上記Ｂ．において増圧（増圧出力１又は増圧出力
２）したため、上記Ｃ．の時点がほぼロック圧であると
判断し、上記Ｃ．時の減圧量を小さく抑え保持時間を長
くし、増圧量を小さくしたパターン（増圧出力２）で非
常にゆっくり増圧する。 Ｅ．上記Ｄ．の増圧パターン（増圧出力１）で車輪速の
落ち込みが発生した場合は微少の減圧（減圧出力１）を
行い、車輪速を回復させ再び上記Ｄ．の増圧パターン
（増圧出力１）で昇圧していく。

【００７２】２．ＡＢＳ制御中に路面摩擦係数μに変化
１（低μ→高μ）が起った時のロック保持ロジック（図
１２の（ｂ）を参照） Ｆ．低μから高μに路面が変化した場合つまり上記Ｄ．
の増圧パターン（増圧出力２）がある回数（Ｔ２）以上
出力された場合は、 Ｇ．急増圧（増圧出力３）をして一気にロック圧まで増
圧する。急増することでロック圧を再び探す必要がある
為、 Ｈ．上記Ｂ．と同じように緩やかに昇圧し（増圧出力
２）、再びロック圧を探す。 Ｉ．上記Ｄ．と同じように保持時間を長くした増圧パタ
ーン（増圧出力１）でゆっくり増圧する。

【００７３】３．制御中に路面摩擦係数μに変化２（高
μ→低μ）が起った時のロック圧保持ロジック（図１２
の（ｃ）を参照） Ｊ．高μから低μに路面が変化した場合、急激に車輪速
が落ち込むため、大きく減圧をする（減圧出力２）。急
減をしたため、再びロック圧を探す必要がある為、 Ｋ．上記Ｂ．と同じようにロック圧を探るための増圧パ
ターン（増圧出力２）とし、再びロック圧を探す。 Ｌ．上記Ｄ．と同じように保持時間を長くした増圧パタ
ーン（増圧出力１）でゆっくり増圧する。

【００７４】４．制御開始時に路面摩擦係数μが低の場
合のロック圧保持ロジック（図１３の（ａ）を参照） Ｍ．初回の減圧を開始するときの車輪速の落ち込み量
（減速度）によって低μを判定した場合には、 Ｎ．ロック圧を探るためのＢ．の増圧パターン（増圧出
力２）ではなく、Ｄ．の保持時間を長くした増圧パター
ン（増圧出力１）でゆっくり増圧する。 Ｏ．低μ路において１．と同じパターンでブレ−キ圧制
御を行うと、 Ｐ．２回目の車輪速の落ち込みが大きくなり減圧量が増
えるため低μ路では上記４．のパターンで油圧制御し
て、ブレ−キ圧消費量を少くする。

【００７５】以上に説明した１．〜４．を実施すること
で、ＡＢＳ制御全体の減圧量が少くなり、リザーバに落
とすブレ−キ液圧量が少くなる。

【００７６】再度図３を参照する。上述の「前左輪ＦＬ
制御演算」（ステップ９ＦＬ），「前右輪ＦＲ制御演
算」（９ＦＲ），「後左輪ＦＬ制御演算」（９ＲＬ）お
よび「後右輪ＦＲ制御演算」（９ＲＲ）を経過するとＣ
ＰＵ１１４は、「定常制御演算」（９ＡＷ）を実行す
る。

【００７７】図１５に、「定常制御演算」（９ＡＷ）の
内容を示す。ここではまずフラグレジスタＦＲＦ，ＦＬ
Ｆ，ＲＲＦおよびＲＬＦのデ−タがすべて「０」である
（全輪についてＡＢＳ制御をしていない）かをチェック
する（ステップ１１１）。そしてその通りであると、ブ
レ−キペダル踏込量Ｐｄが、ブレ−キ実効領域内のもの
（ペダル１０３が遊び代ＰＳａ以上踏込まれている）か
をチェックする（ステップ１１２）。そしてその通りで
あると、ステップ７Ｂ（図３）で算出した車両減速度Ｇ
ｄが、負圧ブ−スタ１ｂの倍力限界よりやや低い出力圧
で、高摩擦抵抗路面走行中に車両に加わる減速度Ｇｄｓ
（設定値）以上であるかをチェックする（ステップ１１
３）。Ｇｄ＜Ｇｄｓであると、「制御モ−ド判定３」
（ステップ１１４）を実行する。

【００７８】図１６に、「制御モ−ド判定３」（ステッ
プ１１４）の内容を示す。ここでは、まずブレ−キペダ
ル踏込速度（ｄＰＳ＝Ｐｄ−前回Ｐｄ）を算出する（ス
テップ１２１Ａ）。この計算においてＰｄは今回ステッ
プ３で読込んだ値、前回Ｐｄは前回（今回よりＴｓ前）
に読込んだ値である。

【００７９】次に、踏込速度ｄＰＳが正値（踏込み）で
あるかをチェックして（ステップ１２１Ｂ）、正値であ
ると、瞬時速度レジスタのｄｐｓ１にｄｐｓ２の内容を
書込み（ステップ１２２）、ｄｐｓ２にｄｐｓ３の内容
を書込み（ステップ１２３）、ｄｐｓ３にｄｐｓ４の内
容を書込み（ステップ１２４）、そして瞬時速度レジス
タｄｐｓ４に、今回の算出値ｄＰＳを書込む（ステップ
１２５）。そして瞬時速度レジスタｄｐｓ１〜ｄｐｓ４
のデ−タの和（積算値）ΣＰｄを算出する（１２６）。
次に今回の算出値ｄＰＳが、最高瞬時速度レジスタｄＰ
Ｓｍの値ｄＰＳｍ以上であるかをチェックして（１２７
ａ）、そうであると最高瞬時速度レジスタｄＰＳｍに今
回の算出値ｄＰＳを書込む（１２７ｂ）。

【００８０】そして最高瞬時速度レジスタｄＰＳｍのデ
−タｄＰＳｍをしきい値（設定値）ｄＰＳ１，ｄＰＳ２
と比較し（ステップ１２７ｃ，１２９）、かつ、ΣＰｄ
の値をしきい値（設定値）ΣＰｄ１，ΣＰｄ２と比較し
て（ステップ１２８，１３０，１３１）、最高踏込速度
ｄＰＳｍと積算値ΣＰｄの値に応じて、図２０に示すよ
うに、モ−タ１２０の通電デュ−ティ指令値Ｍｄを設定
する（ステップ１３２Ａ〜１３４Ａ）。通電デュ−ティ
指令値Ｍｄは、モ−タ１２０のＰＷＭ通電の一周期に対
する、該一周期内の通電時間の比（％）を指定するもの
である。

【００８１】図２０に示すように、最高踏込速度ｄＰＳ
ｍが高いと高値に通電デュ−ティ指令値Ｍｄが設定さ
れ、積算値ΣＰｄの値が大きいと高値に通電デュ−ティ
指令値Ｍｄが設定される。１回のブレ−キペダル１０３
の踏込みによる車輪ブレ−キ圧の増圧過程において、例
えば図１９ののように踏込速度が高いとｄＰＳｍが大
きく積算値ΣＰｄが大きいので、通電デュ−ティ指令値
Ｍｄは例えば１００％に設定され、図１９ののように
踏込速度が中程度であるとｄＰＳｍおよび積算値ΣＰｄ
共に中程度であるので、通電デュ−ティ指令値Ｍｄは例
えば８０％に設定され、図１９ののように踏込速度が
低いとｄＰＳｍが小さく積算値ΣＰｄが小さいので、通
電デュ−ティ指令値Ｍｄは例えば６０％に設定される。

【００８２】車両減速度Ｇｄが上述の設定値Ｇｄｓより
小さい間はこのようにブレ−キペダル１０３の踏込速度
を算出しそれに対応して通電デュ−ティ指令値Ｍｄを設
定する。

【００８３】車両減速度Ｇｄが上述の設定値Ｇｄｓ以上
になると、ブレ−キペダル踏込量Ｐｄに対応する目標減
速度Ｇｏを算出する（ステップ１１５）。

【００８４】ＣＰＵ１１４の内部メモリには、図２１に
１点鎖線で示す、ブレ−キペダル踏込量Ｐｄ（横軸）対
目標減速度Ｇｏ（右縦軸）の関係（一点鎖線）を表わす
デ−タテ−ブルがあり、ステップ１１５では、このデ−
タテ−ブルから、ステップ３で読込んだブレ−キペダル
踏込量Ｐｄに対応する目標減速度Ｇｏを読み出す。

【００８５】なお図２１には、踏込量Ｐｄ（横軸）とブ
−スタ１ｂの入力ロッド４に加わる荷重（左縦軸）との
関係（実線）、ならびに、電子制御装置１１０による車
輪ブレ−キ圧制御が行なわれない場合の、踏込量Ｐｄ
（横軸）と車体減速度Ｇｄとの関係（点線）を示す。

【００８６】ブ−スタ１ｂの入力ロッドの押込量がＳｅ
のとき、ブ−スタ１ｂは倍力限界となり、ブ−スタ１ｂ
の、大気圧と負圧（エンジンのインテ−クマニホ−ルド
圧）との差圧によるマスタシリンダのロッド駆動力が最
大値（最高助勢力）となる。このときのブ−スタ入力荷
重をＦｂｍとすると、ブレ−キペダル踏込量Ｐｄが、ブ
−スタ１ｂの入力ロッドの踏込量Ｓｅに対応する値ＰＳ
ｅで、図２１に示すように、ブ−スタ入力荷重がＦｂｍ
となる。ブレ−キペダル踏込量ＰｄのＰｓｅを越え、踏
込み限界ＰＳｉまでは、ブ−スタ１ｂの出力ロッドの出
力荷重の増大は少くブ−スタ１ｂの倍力機能は実質上無
い。

【００８７】ところがこの実施例では、ポンプ１２１，
１２２の吐出圧によるブレ−キ加圧力は、ブ−スタの出
力荷重の最大値（Ｆｂｍ対応の倍力限界値）によって得
られるブレ−キ加圧力より大きく、それによってもたら
される車体減速度の目標減速度Ｇｏｍが定められてい
る。設定値Ｇｄｓは、ブ−スタの助勢力が最大値Ｆｂｍ
のときの車両減速度（ただし高摩擦係数の路面走行の場
合）よりわずかに低く設定されている。そして目標減速
度Ｇｏは、図２１に示すように、倍力限界（Ｆｂｍ）以
降においては、ブ−スタの出力が最高助勢力Ｆｂｍのと
きの車両減速度（略Ｇｄｓ）よりも高い減速度に定めら
れており、ブ−スタ１ｂの倍力限界より高い車輪ブレ−
キ圧に対応するペダル踏込量ＰＳｅ〜ＰＳｉに及んで、
高い減速度（車輪ブレ−キ圧）が定められている。

【００８８】上述のように目標減速度Ｇｏを算出すると
ＣＰＵ１１４は、「制御モ−ド判定４」（ステップ１１
６）を行なう。この内容を図１８に示す。これにおいて
は、車体減速度Ｇｄを目標減速度Ｇｏと比較して（ステ
ップ１５１〜１５４）、図２２に示すように変圧モ−ド
（図２２の急増圧，パルス増圧，ホ−ルド，パルス減
圧，急減圧のいずれか）を決定する（ステップ１５５〜
１６１）。

【００８９】すなわち、ｄＧ＝Ｇｏ−Ｇｄが正で設定値
ｉ以上であると「急増圧」と変圧モ−ドを設定し（ステ
ップ１５１，１５５）、そうでなくｄＧが正で設定値ｈ
を越えるときには「パルス増圧」と設定し（ステップ１
５２，１５６）、そうでなくｄＧの絶対値がｈ以下であ
ると「ホ−ルド」と設定し（ステップ１５３，１５
９）、そうでなくｄＧが負でその絶対値がｒを越えると
「急減圧」と設定し（ステップ１５４，１６０）、そう
でなくｄＧが負でその絶対値がｒ以下であると「パルス
減圧」と設定する（ステップ１５４，１６１）。

【００９０】なお、「急増圧」又は「パルス増圧」を設
定すると、ポンプ駆動（１２０オン）を設定し（ステッ
プ１５７）、レジスタＦＳＷに「１」（定常制御中）を
書込む（ステップ１５８）。

【００９１】このように変圧モ−ドを設定すると、図３
のステップ１１１の「制御出力」で、上述のように決定
した制御モ−ドおよび変圧モ−ドを実行する。ＣＰＵ１
１４は、上述のように設定した通電デュ−ティ指令値Ｍ
ｄに基づいて、電気モ−タ１２０を通電デュ−ティＭｄ
で通電する。Ｇｄ≧Ｇｄｓになるまでのペダル踏込速度
が高いと上述のように通電デュ−ティＭｄが高く、電気
モ−タ１２０の出力トルクが高いのでポンプ１２１，１
２２は高速で駆動され、車輪ブレ−キに与えられるブレ
−キ圧が高速で上昇するが、Ｇｄ≧Ｇｄｓになるまでの
ペダル踏込速度が低いと上述のように通電デュ−ティＭ
ｄが低く、電気モ−タ１２０の出力トルクが低いのでポ
ンプ１２１，１２２は低速で駆動され、車輪ブレ−キに
与えられるブレ−キ圧の上昇速度は低い。

【００９２】ところで、Ｇｄ＜Ｇｄｓであって、図１６
のステップ１２１Ｂで踏込速度ｄＰＳが負値（ペダルの
踏込み解放：戻し）であったときには、図１６のステッ
プ１２１Ｃで最高瞬時値レジスタｄＰＳｍをクリアし、
図１７のステップ１３５で、レジスタＦＳＷのデ−タが
「１」（ポンプ駆動中；負圧ブ−スタの倍力限界近く又
はそれ以上の増圧を行なった直後）であるかをチェック
する（ステップ１３５）。レジスタＦＳＷのデ−タが
「１」であると、踏込速度ｄＰＳ（負値）が第３設定値
ｎＰＳ３（負値）以下（ペダル戻し速度が高速）かをチ
ェックして（ステップ１３６）、そうであると変圧モ−
ドを「急減圧」に定める（１３９）。第３設定値ｎＰＳ
３より大きいときには第２設定値ｎＰＳ２以下（ペダル
戻し速度が中速）かをチェックして（ステップ１３
７）、そうであると変圧モ−ドを「パルス減圧２」に定
める（ステップ１４０）。第２設定値ｎＰＳ２より大き
いときには第１設定値ｎＰＳ１以下（ペダル戻し速度が
低速）かをチェックして（ステップ１３８）、そうであ
ると変圧モ−ドを「パルス減圧２」に定める（ステップ
１４１）。第１設定値ｎＰＳ１より大きいと、全電磁弁
をオフ（図１に示す状態）に戻し、電気モ−タ１２０の
通電を停止して（１４２）、レジスタＦＳＷがクリアす
る（１４３）。変圧モ−ドを「保持（ホ−ルド）」に定
める（ステップ１４２）。

【００９３】このように制御モ−ドおよび変圧モ−ドを
設定すると、図３のステップ１１の「制御出力」で、上
述のように決定した制御モ−ドおよび変圧モ−ドを実行
するので、ブレ−キペダル１０３の強い踏込みにより、
車両減速度Ｇｄ≧Ｇｄｓとなりこれに応答してポンプ１
２１，１２２（電気モ−タ１２０）を駆動した後に、Ｇ
ｄ＜Ｇｄｓとなってしかもブレ−キペダル１０３が戻り
移動するときには、戻り移動速度に対応して、それが高
速であると「急減圧」により高速で、中速であると「パ
ルス減圧２」により中速で、低速であると「パルス減圧
１」により低速で、車輪ブレ−キ圧が減圧される。該低
速よりも低い極低速又は実質上停止のときには、ポンプ
駆動が停止され車輪ブレ−キ圧の、ＣＰＵ１１４による
制御が停止する。

【００９４】ブレ−キペダル１０３が実効領域の始点Ｐ
Ｓａ以下の踏込量まで戻ると、レジスタＦＳＷがクリア
され（図１５のステップ１１９）、ポンプ１２１，１２
２（電気モ−タ１２０）が止められる（図１５のステッ
プ１２０）。負圧ブ−スタ１ｂの倍力限界近くまでブレ
−キペダル１０３が踏込まれず、車両減速度Ｇｄが設定
値Ｇｄｓ未満の間は、ポンプは駆動されず、電磁弁はす
べてオフ（図１に示す増圧モ−ド）に維持され、ブレ−
キペダル１０３の踏込み／戻し速度対応の負圧ブ−スタ
の出力圧変化速度となる。

【００９５】再度図３を参照する。各輪制御演算９ＦＬ
〜９ＲＲあるいは定常制御演算９ＡＷを実行するとＣＰ
Ｕ１１４は、各輪制御演算９ＦＬ〜９ＲＲ又は定常制御
演算９ＡＷの演算結果に従って、モ−タドライバおよび
ソレノイドドライバ１１８ａ〜１１８ｍにオン，オフ指
示を出力する（ステップ１１）。

【００９６】ＡＢＳ制御（９ＦＬ〜９ＲＲ）又は定常制
御（９ＡＷ）の終了のときには、モ−タドライバおよび
ソレノイドドライバ１１８ａ〜１１８ｍにオフ指示を出
力して、保持タイマ，減圧タイマ及び増圧タイマの各タ
イマをクリアし、パルス増圧カウンタ，パルス増圧フラ
グ，急減圧フラグをクリアする（ステップ１２）。

【００９７】そしてタイマＴｓがタイムオ−バしたかを
チェックし（ステップ１３）、タイムオ−バするまで異
常チェックを行ない（ステップ１４）、異常がなくタイ
ムオ−バすると、ステップ２に戻る。異常を検知する
と、そこでブレ−キ圧制御を解除し、警報を発生する
（ステップ１５，１６）。

【００９８】以上に説明したＡＢＳ制御（９ＦＬ〜９Ｒ
Ｒ）は、少くとも１つの車輪において、車輪減速度と車
輪スリップ率とが図１４の（ａ）に示すアンチロック制
御開始領域に入ったときに開始され、ブレ−キペダル解
放まで行なわれ、ブレ−キペダルが解放されると終了す
る。そしてＡＢＳ制御中は、レジスタＦＲＦ，ＦＬＦ，
ＲＲＦ又はＲＬＦのデ−タが「１」である。ＡＢＳ制御
を行なっていないときは、レジスタＦＲＦ，ＦＬＦ，Ｒ
ＲＦおよびＲＬＦのデ−タが「０」であり、このときの
ブレ−キペダル踏込中には、定常制御（９ＡＷ）が行な
われる。ＡＢＳ制御を行なっていないことは、(1)路面
が高μであって車輪スリップ率が低く、急ブレ−キによ
る車輪ロックを生じにくい（車体制動効果が高い）こ
と、又は、(2)ブレ−キペダルの踏込量が小さく車体減
速度（車輪減速度）が低いこと、を意味する。

【００９９】上記(1)の場合、ドライバがブレ−キペダ
ル１０３を、ブ−スタ１ｂのキ−タッチ点対応量ＰＳｅ
以上踏込んだ急ブレ−キ時に、上述の定常制御（９Ａ
Ｗ）により、ブ−スタ１ｂにて可能なブレ−キ圧よりも
高いブレ−キ圧が車輪ブレ−キに加わり車体が急制動さ
れる。しかも、従来はブレ−キペダル踏込量の増大に対
して実質上車輪ブレ−キ圧の増圧が期待できない上限側
領域ＰＳｅ〜ＰＳｉで、ブレ−キペダル踏込量の増大に
比例して車輪ブレ−キ圧が急上昇し、緊急時の急を要す
る制動（このような場合ドライバはブレ−キペダル１０
３を上限量まで急下に踏込む）が効果的に発輝される。
この急ブレ−キの車輪ブレ−キ圧の急上昇も、ブ−スタ
１ｂが略最高助勢出力となるまでのペダル踏込み速度に
対応した速度であり、ドライバのペダル操作（踏込量と
踏込速度）に合った円滑な車輪ブレ−キ圧変更となる。
そしてこの急ブレ−キ直後のブレ−キ解除時には、ペダ
ル戻り速度に対応した減速度で車輪ブレ−キ圧が減圧さ
れ、ブレ−キ圧解除の応答性が高い。

【０１００】上記(2)の場合は、車両運転上緊急度が低
い緩制動領域であり、この領域では、ペダル操作に連動
したブ−スタ１ｂの出力による車輪ブレ−キ圧の変化
が、ブレ−キペダル１０３の踏込量および踏込速度対応
で効果的に発輝される。

【０１０１】今、車両走行中に、ドライバがブレ−キペ
ダル１０３を踏込んで、ペダル踏込量Ｐｄが最高助勢出
力近く又はそれ以上（急ブレ−キ）になったと仮定する
と、「定常制御演算」（９ＡＷ）による車輪ブレ−キ圧
制御により、車体減速度Ｇｄが、ペダル踏込量Ｐｄに対
応して、図２１に示す目標減速度Ｇｏに、踏込み速度に
比例する速度で上昇するように、車輪ブレ−キ圧が制御
される。このブレ−キ圧制御中に、「各輪車輪減速度演
算」５で各輪の減速度が算出され、「路面摩擦係数μ推
定」６により、路面のμが推定され、「推定車体速度演
算」７Ａで車体速度が推定算出され、「推定車体減速度
Ｇｄ演算」７Ｂで車体減速度Ｇｄが推定算出される。そ
して、各輪制御演算９ＦＬ〜９ＲＲで、各車輪スリップ
率Ｓを算出して、各輪についてそのスリップ率と車輪減
速度がＡＢＳ制御を開始すべき領域（過大スリップ率領
域：図１４の（ａ））にあるかをチェックして、ＡＢＳ
制御開始領域に入ると（すなわち急制動により車輪スリ
ップ率が過大になると）、ＡＢＳ制御が開始される。す
なわち、車輪ブレ−キ圧制御は、定常制御９ＡＷからＡ
ＢＳ制御に切換わる。

【０１０２】ＡＢＳ制御のための基礎デ−タが「路面摩
擦係数μ推定」６で生成され、これにおいてブレ−キペ
ダル踏込量Ｐｄがパラメ−タに入っており、この範囲
が、ブ−スタ１ｂのキ−タッチ点対応の踏込量ＰＳｅよ
りも大きいＰＳｉまであり、しかもブ−スタの最高助勢
限界を越えるペダルストロ−ク（ＰＳｉ−ＰＳｅ）があ
り、ＡＢＳ制御も最高助勢限界を越える領域に及んでお
り、上述の定常制御９ＡＷからＡＢＳ制御に切換わると
きに、ブレ−キペダル踏込量Ｐｄがブ−スタに関しての
最高助勢限界を越える領域（ＰＳｉ−ＰＳｅ）にあると
き（車体減速度がきわめて高いとき）にも、定常制御９
ＡＷによる車輪ブレ−キ圧制御と整合した（連続した）
ＡＢＳ制御がスタ−トし、車輪ブレ−キ圧制御の連続性
が高い。ＡＢＳ制御から定常制御９ＡＷに切換わるとき
も同様である。

【０１０３】以上に説明した実施例においては、液圧発
生手段(1)に加えられる操作値を検出する操作値検出手
段(103p)として、ブレ−キペダル１０３の踏込量Ｐｄを
検出するポテンションメ−タ１０３ｐを用いているが、
図２１に実線で示すように、ブレ−キペダル踏込量Ｐｄ
とブ−スタ入力荷重との間には、車輪ブレ−キ圧制御範
囲の踏込量Ｐｄにおいて一対一の関係があるので、ポテ
ンショメ−タ１０３ｐに代えて、踏力を検出する荷重セ
ンサを用いてもよい。すなわちストロ−ク検出に代えて
荷重検出を行なってもよい。この場合には、ブレ−キペ
ダル踏込量Ｐｄ対目標減速度Ｇｏの関係を表わすデ−タ
を格納したデ−タテ−ブルを、踏力対目標減速度Ｇｏの
関係を表わすものにしておく。踏力センサとしては、ス
トレンゲ−ジ，感圧センサなど、荷重検出に用いられる
センサを用いればよい。

【０１０４】また、以上に説明した実施例においては、
車体の減速度を、各車輪の回転速度検出値から電子制御
装置１１０のＣＰＵ１１４が車体速度を推定演算し、算
出した車体速度の微分値を算出することにより得ている
が、車両に進行方向の加，減速度を検出する加速度セン
サを装備して、これによって車体減速度を検出してもも
よい。また、細かく言えば、上述の実施例では、車体全
体としての減速度と目標減速度との差値に基づいて４輪
のブレ−キ圧を一括して制御しているが、「各輪車輪減
速度演算」５で得た各輪減速度を個別に目標減速度と比
較し、各比較結果に基づいて各車輪ブレ−キ圧を制御し
てもよい。この場合には、第１圧力制御弁８１をオン
（閉）にして、増圧制御弁１３１と減圧制御弁１３２で
車輪ブレ−キ１５１の増，減圧を制御する。いずれにし
ても、路面状態に対して減速度（車輪ブレ−キ圧）が過
大となって車輪スリップが大きくなるときには、上述の
ＡＢＳ制御が起動されるので、車輪ロックが回避され操
舵安定性が確保される。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明の第１実施例の構成を示すブロック図
である。

【図２】 図１に示す電子制御装置１１０の構成概要を
示すブロック図である。

【図３】 図２に示すマイクロコンピュ−タ１１１の車
輪ブレ−キ圧制御の概要を示すフロ−チャ−トである。

【図４】 図３に示す「路面摩擦係数μ演算」（ステッ
プ６）の内容を示すフロ−チャ−トである。

【図５】 図３に示す「推定車体速度演算」（ステップ
７Ａ）の内容を示すフロ−チャ−トである。

【図６】 図３に示す「各輪部推定車体速度演算」（ス
テップ８）の内容を示すフロ−チャ−トである。

【図７】 図３に示す「前左輪ＦＬ制御演算」（ステッ
プ９ＦＬ）の内容を示すフロ−チャ−トである。

【図８】 図７に示す「制御モ−ド１」（ステップ５
７）の内容を示すフロ−チャ−トである。

【図９】 図７に示す「制御モ−ド２」（ステップ５
８）の内容を示すフロ−チャ−トである。

【図１０】 図１に示す増圧制御弁１３１のオン／オフ
による増圧出力１〜３（パルス増圧）の３モ−ドを示
し、（ａ）は「増圧出力１」による車輪ブレ−キ圧の上
昇速度を、（ｂ）は「増圧出力２」によるものを、
（ｃ）は「増圧出力３」によるものを示す。

【図１１】 図１に示す減圧制御弁１３２のオン／オフ
による減圧出力１〜３（パルス減圧）の３モ−ドを示
し、（ａ）は「減圧出力１」による車輪ブレ−キ圧の低
下速度を、（ｂ）は「減圧出力２」によるものを、
（ｃ）は「減圧出力３」によるものを示す。

【図１２】 図７に示す「前左輪ＦＬ制御演算」（ステ
ップ９ＦＬ）によって現われる前左車輪ＦＬの車輪ブレ
−キ圧と車輪速度の関係を示すタイムチャ−トであり、
（ａ）は制動開始時に路面の摩擦係数μが低い場合のも
のを、（ｂ）はＡＢＳ制御中に路面の摩擦係数μが高μ
から低μに比較的に小さい変化で変わった場合のもの
を、（ｃ）はＡＢＳ制御中に路面の摩擦係数μが高μか
ら低μに比較的に大きい変化で変わった場合のものを示
す。

【図１３】 図７に示す「前左輪ＦＬ制御演算」（ステ
ップ９ＦＬ）によって現われる前左車輪ＦＬの車輪ブレ
−キ圧と車輪速度の関係を示すタイムチャ−トであり、
（ａ）は制動開始時に路面の摩擦係数μが低いときのも
のを、（ｂ）は制動中に路面の摩擦係数μが高μから低
μに変わったときのものを示す。

【図１４】 （ａ）は図２に示すＣＰＵ１１４がＡＢＳ
制御を開始する領域を示すグラフ、（ｂ）はＡＢＳ制御
中の減圧，増圧出力を行なう領域を示すグラフである。

【図１５】 図３に示す「定常制御演算」９ＡＷの内容
を示すフロ−チャ−トである。

【図１６】 図１５に示す「制御モ−ド判定３」１１４
の内容の一部を示すフロ−チャ−トである。

【図１７】 図１５に示す「制御モ−ド判定３」１１４
の内容の残部を示すフロ−チャ−トである。

【図１８】 図１５に示す「制御モ−ド判定４」１１６
の内容を示すフロ−チャ−トである。

【図１９】 図１に示すブレ−キペダル１０３の踏込速
度の３例を示すグラフである。

【図２０】 ブレ−キペダル１０３の踏込速度ｄＰＳお
よび踏込量積算値ΣＰｄと、図１９に示す「制御モ−ド
判定３」１１４で定められるモ−タ通電デュ−ティＭｄ
の値との関係を示すグラフである。

【図２１】 図１に示すブレ−キペダル１０３の踏込量
Ｐｄとブレ−キブ−スタ１ｂの入力荷重の関係を示すグ
ラフである。

【図２２】 図１８の「制御モ−ド判定４」１１６にお
いてＣＰＵ１１４が車体減速度Ｇｄと目標減速度Ｇｏに
対応して決定する変圧モ−ドの領域を示すグラフであ
る。

【符号の説明】

１：液圧発生器 １ａ：マスタシリン
ダ １ｂ：ブ−スタ ８０，９０：ダンパ ８９，９９：オリフィス ８１，９１：第１圧
力制御弁 ８３，９３：第２圧力制御弁 １０３：ブレ−キペ
ダル １０３ｐ：ポテンショメ−タ １１０：電子制御装
置 １１１：マイクロコンピュ−タ １１２：入力ポ−ト １１３：出力ポ−ト １１４：ＣＰＵ １１５：ＲＯＭ １１６：ＲＡＭ １１７ａ〜１７ｅ：増幅回路 １１８ａ〜１８ｉ：
ドライバ １２０：電気モ−タ １２１，２２：ポン
プ １２３，１２４：リザ−バ １３１，１３３，１３５，１３７：増圧制御弁 １３２，１３４，１３６，１３８：減圧制御弁 １４１〜１４４：車輪速度センサ １５１〜１５４：車
輪ブレ−キ ＦＲ：前右輪 ＦＬ：前左輪 ＲＲ：後右輪 ＲＬ：後左輪

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 林 親 司 愛知県刈谷市朝日町２丁目１番地 アイシ ン精機株式会社内 (72)発明者 神 谷 明 秀 愛知県刈谷市朝日町２丁目１番地 アイシ ン精機株式会社内 (72)発明者 竹 内 光 成 愛知県刈谷市朝日町２丁目１番地 アイシ ン精機株式会社内 (72)発明者 小 酒 井 朝 夫 愛知県刈谷市朝日町２丁目１番地 アイシ ン精機株式会社内

Claims (7)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】加えられた操作力に応じたブレ−キ液圧を
   発生し車輪ブレ−キに与えるための液圧発生手段と、該
   車輪ブレ−キに前記液圧発生手段によって発生されるブ
   レ−キ圧よりも高い液圧を与えるためのポンプとを含
   む、車両上の液圧源；および、該液圧源と車輪ブレ−キ
   との間にあって、車輪ブレ−キ圧を増，減圧するための
   供給圧調整手段；を備える車輪ブレ−キ圧制御装置にお
   いて、 前記液圧発生手段に加えられる操作値を検出する操作値
   検出手段；前記操作値の変化速度を検出する速度検出手
   段；および、 前記ポンプの駆動／停止ならびに供給圧調整手段の通流
   を制御し、前記ポンプを駆動するときは、前記操作値の
   変化速度に対応する速度で前記ポンプを駆動する調整制
   御手段；を備えることを特徴とする車輪ブレ−キ圧制御
   装置。
2. 【請求項２】加えられた操作力に応じたブレ−キ液圧を
   発生し車輪ブレ−キに与えるための車両上の液圧発生手
   段；該車輪ブレ−キに前記液圧発生手段によって発生さ
   れるブレ−キ圧よりも高い液圧を与えるための、車両上
   のポンプ；該ポンプが車輪ブレ−キに高ブレ−キ液圧を
   与えるための吐出側流路と前記液圧発生手段の出力ポ−
   トとの間のブレ−キ液の通流を制御する第１圧力制御
   弁；前記ポンプの吸込側流路と前記液圧発生手段の出力
   ポ−トの間のブレ−キ液の通流を制御する第２圧力制御
   弁；前記液圧発生手段に加えられる操作値を検出する操
   作値検出手段；前記操作値の変化速度を検出する速度検
   出手段；および、 前記ポンプの駆動／停止ならびに第１および第２圧力制
   御弁の通流を制御し、前記ポンプを駆動するときは、前
   記操作値の変化速度に対応する速度で前記ポンプを駆動
   する調整制御手段；を備える車輪ブレ−キ圧制御装置。
3. 【請求項３】加えられた操作力に応じたブレ−キ液圧を
   発生し車輪ブレ−キに与えるための車両上の液圧発生手
   段；該車輪ブレ−キに前記液圧発生手段によって発生さ
   れるブレ−キ圧よりも高い液圧を与えるための、車両上
   のポンプ；該ポンプが車輪ブレ−キに高ブレ−キ液圧を
   与えるための吐出側流路と前記液圧発生手段の出力ポ−
   トとの間のブレ−キ液の通流を制御する第１圧力制御
   弁；前記ポンプの吸込側流路と前記液圧発生手段の出力
   ポ−トの間のブレ−キ液の通流を制御する第２圧力制御
   弁；前記吐出側流路と車輪ブレ−キの間に介挿された増
   圧制御弁；前記吸込側流路と車輪ブレ−キの間に介挿さ
   れた減圧制御弁；前記液圧発生手段に加えられる操作値
   を検出する操作値検出手段；前記操作値の変化速度を検
   出する速度検出手段；および、 前記ポンプの駆動／停止ならびに第１及び第２圧力制御
   弁の通流を制御し、前記ポンプを駆動するときは、前記
   操作値の変化速度に対応する速度で前記ポンプを駆動
   し、車輪の制動スリップが大きくなったときは、ポンプ
   を規定速度で駆動し第１圧力制御弁を介して吐出側流路
   と前記液圧発生手段の出力ポ−トの間のブレ−キ液の通
   流を止めかつ第２圧力制御弁で吸込側流路と前記液圧発
   生手段の出力ポ−トの間のブレ−キ液の通流を止めて前
   記減圧制御弁と増圧制御弁を操作して車輪ブレ−キ圧を
   調整する、調整制御手段；を備える車輪ブレ−キ圧制御
   装置。
4. 【請求項４】前記調整制御手段は、所定周期で前記操作
   値を読込んでその操作値の変化速度と変化速度の積算値
   に対応して、積算値が高く該変化速度が高いと高速で、
   積算値が低く該変化速度が低いと低速で前記ポンプを駆
   動する、請求項１，請求項２又は請求項３記載の車輪ブ
   レ−キ圧制御装置。
5. 【請求項５】前記調整制御手段は、前記操作値の変化速
   度が負のときには、変化速度の絶対値が高いときには高
   速で低いときには低速で車輪ブレ−キ圧を減圧する、請
   求項１，請求項２，請求項３又は請求項４記載の車輪ブ
   レ−キ圧制御装置。
6. 【請求項６】前記調整制御手段は、前記変化速度が負で
   その絶対値が設定値より低のときには車輪ブレ−キを前
   記液圧源から遮断するホ−ルドとし、前記設定値以上の
   ときには、一定周期で減圧とホ−ルドを交互に繰返し、
   この周期内の減圧期間を変化速度の絶対値に対応してそ
   れが高いと長くする、請求項５記載の車輪ブレ−キ圧制
   御装置。
7. 【請求項７】前記車両の減速度を検出する手段；を更に
   備え、前記調整制御手段は、減速度が設定値以上のとき
   前記ポンプを駆動する；請求項１，請求項２，請求項
   ３，請求項４，請求項５又は請求項６記載の車輪ブレ−
   キ圧制御装置。