JPH1035450A - 車両用ブレーキ装置 - Google Patents
車両用ブレーキ装置Info
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- JPH1035450A JPH1035450A JP11135097A JP11135097A JPH1035450A JP H1035450 A JPH1035450 A JP H1035450A JP 11135097 A JP11135097 A JP 11135097A JP 11135097 A JP11135097 A JP 11135097A JP H1035450 A JPH1035450 A JP H1035450A
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Abstract
を適切にして制動力の上昇を迅速にし制動性能を高める
車両用ブレーキ装置。 【解決手段】 いずれかの車輪について、ブレーキ液圧
調整手段としてのアンチスキッドシステムによるブレー
キ油圧の調整が開始される際(S4000で「YE
S」)に、未だアンチスキッドシステムによるブレーキ
油圧の調整に至っていないと判定された(S5000で
「NO」)他の車輪に対するブレーキ油圧を増圧してい
る(S6000)。このため、ブレーキ油圧の配分が適
切になされて、未だアンチスキッドシステムによるブレ
ーキ油圧の調整に至っていない方の車輪の車輪速度も、
従来よりも大きな減速度となる。したがって他方の車輪
も迅速に制動力が上げることができるので、一方の車輪
がアンチスキッド制御に入ってからも迅速に減速Gを増
大させることができ、制動性能を高めることができる。
Description
置に関し、特に、制動時に複数の車輪へ制動力を配分す
る車両用ブレーキ装置に関する。
の安定性のために、前輪が先行ロックするように調整さ
れている。例えば、図20に示すごとく、前輪制動力と
後輪制動力との配分は、実線で示すごとく、前輪ロック
限界線を先に横切るように設計されている。
ち、乗員の制動操作に伴って車輪の制動状態が路面限界
(ロック限界とも言う:これ以上の摩擦力が得られない
車輪と路面との摩擦限界)または路面限界の近傍に達す
ると、車両の複数輪の各車輪の制動状態を適切に調整す
べく車輪の制動状態における路面限界に対応して各車輪
のブレーキ液圧を調整する制御が行われるが、このよう
な場合には、まず前輪がアンチスキッド制御に入る。
スキッド制御に入った後、後輪がほぼ最大の制動力を示
す位置Bmに至るまでには、運転者はかなりのストロー
クを踏み込まなくてはならない。そのため、図21に示
すごとく、かなりのペダル踏力が必要となるとともに、
踏力の割には減速Gは増加せず(の区間)、次第に後
輪制動力の増加により減速Gが増加する(の区間)と
いう現象が生じて、なかなか大きな減速Gが得られない
という問題があった。
なるまで、時間がかかり制動性能に問題を生じたり、ま
た、アンチスキッド制御に入った後、アンチスキッド制
御を行わない場合に比べて同じペダル踏力に対して減速
Gが低下するという問題があった。
ーキ液圧の配分が適切になるまでに時間がかかり、運転
者の操作を必要とするという問題点は、公知の技術とし
て存在する制動力配分制御においても同様である。例え
ば、旋回時等の車輪における車両の荷重の偏在に対応し
て、ブレーキ液圧の配分を適切にしようとする場合も、
荷重が減少している車輪のブレーキ液圧の調整に入った
後、逆に荷重が増加した車輪がほぼ最大の制動力を示す
位置に至るまでには、運転者はかなりのストロークを踏
み込まなくてはならない。すなわち、図16に示した場
合と同様に、かなりのペダル踏力が必要となり、踏力の
割にはなかなか減速Gは増加しないという現象が生じる
という問題があった。
に制動力の上昇を迅速にして制動性能を高める車両用ブ
レーキ装置を提供することを目的とする。
車両用ブレーキ装置は、少なくとも1つの車輪につい
て、ブレーキ液圧調整手段によるブレーキ液圧の調整が
開始されると、増圧手段が、未だブレーキ液圧調整手段
によるブレーキ液圧の調整に至っていない他の車輪の内
の少なくとも1つに対するブレーキ液圧を増圧すること
特徴とする。または、ブレーキ液圧の調整に至っていな
い他の車輪すべてについてブレーキ液圧を増圧しても良
い。
っていない他の車輪に対するブレーキ液圧を、積極的に
増圧処理することにより、ブレーキ液圧の配分が適切に
なるまでの時間が短縮されて、迅速に高い制動力を得る
ことができる。例えば、車輪の挙動に応じて車輪制動力
発生手段にかかるブレーキ液圧を調整するアンチスキッ
ド制御の場合には、後述する図4に示すごとく、位置B
mまで制動操作することなく、他の車輪(図4では後
輪)についても迅速にほぼ最大の制動力を発揮させるこ
とができる。また、車両旋回時に制動する場合にも、荷
重が偏った車輪に対するブレーキ液圧の配分が迅速に適
切な状態となり、迅速にほぼ最大の制動力を発揮させる
ことができる。したがって、制動操作時にブレーキ液圧
調整手段によるブレーキ液圧の調整が開始されても、制
動力の上昇を迅速にして制動性能を高めることができ
る。
ブレーキ装置であって、制動操作状態に応じてブレーキ
液圧発生手段から発生した第1のブレーキ液圧を、第1
および第2の車輪制動力発生手段が受けて、第1および
第2の車輪に制動力を発生させるとともに、車輪の制動
状態が適切となるように第1または第2の車輪制動力発
生手段の車輪制動力発生手段にかかるブレーキ液圧を、
ブレーキ液圧調整手段が調整する構成である場合に、ブ
レーキ液圧調整手段によって第1または第2のいずれか
の車輪制動力発生手段にかかるブレーキ液圧の調整が開
始される際に、ブレーキ液圧調整手段によってブレーキ
液圧の調整が開始されていない方の車輪制動力発生手段
にかかるブレーキ液圧を増圧する増圧手段を設けること
で実現しても良い。
装置としては、制動操作状態に応じてブレーキ液圧発生
手段から発生したブレーキ液圧を、第1、第2、第3お
よび第4の車輪制動力発生手段が受けて、第1〜第4の
車輪に制動力を発生させるとともに、車輪の制動状態が
適切となるように第1〜第4の車輪制動力発生手段の内
の該当する車輪制動力発生手段にかかるブレーキ液圧
を、ブレーキ液圧調整手段が調整する構成である場合
に、ブレーキ液圧調整手段によって第1〜第4の内で、
少なくとも1つの車輪制動力発生手段にかかるブレーキ
液圧の調整が開始される際に、ブレーキ液圧調整手段に
よってブレーキ液圧の調整が開始されていない少なくと
も1つの車輪制動力発生手段にかかるブレーキ液圧を増
圧する増圧手段を設けることで実現しても良い。この場
合も、増圧手段は、ブレーキ液圧の調整が開始されてい
ないすべての車輪制動力発生手段にかかるブレーキ液圧
を増圧するようにしても良い。
設け、ブレーキ液圧発生手段と第1および第2の車輪制
動力発生手段とを、第1の配管系統により連通し、ブレ
ーキ液圧発生手段と第3および第4の車輪制動力発生手
段とを、第2の配管系統により連通するようにしても良
い。
は、該当する車輪制動力発生手段にかかるブレーキ液圧
を調整するに際して、該車輪制動力発生手段にかかるブ
レーキ液圧を、ブレーキ液圧発生手段にて発生している
第1のブレーキ液圧よりも低い第2のブレーキ液圧に調
整しても良く、また、この場合、増圧手段は、該当する
車輪制動力発生手段にかかるブレーキ液圧を増圧するに
際して、該車輪制動力発生手段にかかるブレーキ液圧
を、第1のブレーキ液圧よりも大きい第3のブレーキ液
圧に増圧することとしても良い。
から各車輪制動力発生手段に至る配管系統外に配置さ
れ、所定量のブレーキ液量が収容される収容手段と、こ
の収容手段からブレーキ液を吸引し、ブレーキ液圧調整
手段によってブレーキ液圧の調整が開始されない方の少
なくとも1つの車輪制動力発生手段側にブレーキ液を吐
出して、該当車輪制動力発生手段にかかるブレーキ液圧
を、ブレーキ液圧発生手段によるブレーキ液圧よりも増
圧する吐出手段とを備えたものとすることができる。こ
のように、配管系統外に配置された収容手段に収容され
ているブレーキ液を用いているので、制動操作に影響す
ること無く、ブレーキ液圧の調整が開始されていない車
輪の制動力を迅速に高めることができる。
置され、この配管系統を連通状態とする第1の制御状態
と、車輪制動力発生手段側のブレーキ液圧とブレーキ液
圧発生手段側のブレーキ液圧との差圧を所定差圧許容す
る第2の制御状態とになり得る制御弁を備え、吐出手段
のブレーキ液吐出位置が、配管系統の当該制御弁と車輪
制動力発生手段との間であるとともに、吐出手段によっ
てブレーキ液の吐出がなされる場合に、制御弁を第2の
制御状態に制御するようにしても良い。このようにする
と、吐出手段によりブレーキ液の吐出がなされても、差
圧分を越えない限り、ブレーキ液圧発生手段側へはブレ
ーキ液が還流することはなく、吐出が直接、ブレーキ液
圧発生手段側に影響しないのでキックバックを抑制し
て、増圧を行うことができる。また、吐出時以外の適当
なタイミングで第1の制御状態とすれば、配管系統が連
通状態となるので、ブレーキ液圧発生手段へのブレーキ
液の還流も支障なくできる。
を備えて、吐出手段にて、ブレーキ液圧発生手段によっ
てブレーキ液圧を発生してるブレーキ液を吸引して得ら
れるブレーキ液を、あるいはブレーキ液圧調整手段によ
ってブレーキ液圧の調整が開始されることにより調整対
象の車輪制動力発生手段から放出されるブレーキ液を、
ブレーキ液圧調整手段によってブレーキ液圧の調整が開
始されていない方の車輪制動力発生手段側へ吐出して、
該当車輪制動力発生手段にかかるブレーキ液圧を、ブレ
ーキ液圧発生手段によるブレーキ液圧よりも増圧すると
ともに、吐出手段によって行われた増圧を、保持手段に
て保持することとすることが好ましい。このことによ
り、他の車輪についてもほぼ最大の制動力を一層迅速に
発揮させることができる。
キ液吐出側から車輪制動力発生手段に至る配管系統中の
ブレーキ液圧と、ブレーキ液圧発生手段におけるブレー
キ液圧との差圧を、所定比率に保持するものが挙げられ
る。このようにすることにより、吐出手段によりブレー
キ液の吐出がなされても、所定比率の差圧分が存在する
ので、その差圧分を越えない限りブレーキ液圧発生手段
側へはブレーキ液が還流することはなく、吐出が直接、
ブレーキ液圧発生手段側に影響しなくなりキックバック
を抑制することができる。また、吐出時以外の適当なタ
イミングで圧力が低下すれば、ほとんど差圧は無くなる
ので、ブレーキ液圧発生手段へのブレーキ液の還流も支
障なくできる。
輪毎に設けられ非調整時および増圧調整時には配管系統
を連通し減圧調整時には遮断する増圧制御弁と、配管系
統から収容手段への減圧用管路に各車輪毎に設けられ減
圧調整時には減圧用管路を連通し増圧調整時および非調
整時には遮断する減圧制御弁とを備えたものであれば、
吐出手段が、各増圧制御弁と保持手段との間の配管系統
にブレーキ液を吐出した場合に、非調整時の車輪の車輪
制動力発生手段へは、増圧制御弁が配管系統を連通させ
ているので、ブレーキ液圧調整手段にて未だ調整されて
いない車輪側についても迅速に制動力を高めることがで
きる。
により、少なくとも1つの車輪制動力発生手段にかかる
ブレーキ液圧が調整される際に、ブレーキ液圧調整手段
によって調整された車輪に対するブレーキ液圧が前記ブ
レーキ液圧発生手段のブレーキ液圧よりどれくらい低く
なっているかを推定し、その推定量分だけブレーキ液圧
調整手段によって調整されていない車輪に対するブレー
キ液圧を増圧するように構成されても良い。
から各車輪制動力発生手段に至る配管系統に接続されて
車輪制動力発生手段にかかるブレーキ液圧の減圧分のブ
レーキ液を収容する収容手段に、ブレーキ液が所定以上
存在する際には、収容手段よりブレーキ液を吸引し、収
容手段にブレーキ液が所定より少ない量しか存在しない
場合には、ブレーキ液圧発生手段で第1のブレーキ液圧
を生じているブレーキ液を吸引して、ブレーキ液圧調整
手段によってブレーキ液圧の調整が行われていない車輪
制動力発生手段に対して吐出し、かつ、ブレーキ液圧発
生手段側との差圧を保持することとしても良い。
において第1のブレーキ液圧が発生された時点におい
て、各車輪の内、最も車輪速度が大きい車輪に対応する
車輪制動力発生手段に対して増圧を実行することとして
も良い。また、増圧手段は、ブレーキ液圧発生手段にお
いて第1のブレーキ液圧が発生された時点を、乗員によ
って踏み込み操作されるブレーキペダルのストロークが
所定以上になった際にオンされるストップスイッチによ
り検知することとしても良い。
圧の好適な配分を迅速に達成しようとする制御システ
ム、具体的には、路面限界に対応してブレーキ液圧を制
御するシステムや、旋回時などに車輪に対する車両荷重
の偏りに対応して車輪へのブレーキ液圧の配分制御を好
適に行うシステムに用いることができ、適切な制動バラ
ンス状態を迅速に達成することができ、高い制動性能を
得ることができる。
両用ブレーキ装置の概略構成を表すブロック図である。
左後輪RL,右後輪RR)には、各車輪FL〜RRに制
動力を与えるための油圧式のブレーキ装置(以下、ホイ
ールシリンダ:W/Cという。)4,5,6,7、およ
び各車輪FL〜RRの回転速度を検出するための車輪速
度センサ14,15,16,17がそれぞれ設けられて
いる。
る。)8から、変速機9を介して出力されるトルクは、
左右前輪FL,FRの各々に分配されるようになってい
る。また、図示していない車体には、この他に、ブレー
キペダル1の操作時にオン(ON)状態となるストップ
スイッチ1a、各車輪速度センサ14〜17からの検出
信号等が電子制御装置(以下、ECUという)20に入
力されている。
に基づきマスタシリンダ3から各車輪FL〜RRのホイ
ールシリンダ4〜7に至る油圧経路に設けられた油圧回
路40内の各種アクチュエータを制御することにより、
車両制動時に車輪FL〜RRに生じたスリップを抑制す
るABS制御(前述したブレーキ力制御に該当する。)
を実行している。
AM等を備えたマイクロコンピュータを中心に構成され
ている。また、後述するABS制御のECU20が実行
する各処理は、プログラムとして前記ROM中に記憶さ
れ、必要に応じて実行される。
2は、油圧回路40を主体とするブレーキ配管モデル図
である。本実施の形態では、前輪駆動の4輪車におい
て、右前輪FR-左後輪RL、左前輪一右後輪の各配管
系統を備えるX配管の車両に本発明による車両用ブレー
キ装置を適用した例について説明する。
乗員によって踏み込まれるブレーキペダル1は、倍力装
置2に接続されており、ブレーキペダル1に加えられる
踏力およびペダルストロークがこの倍力装置2に伝達さ
れる。倍力装置2は第1室と第2室との2室を少なくと
も有しており、例えば第1室を大気圧室、第2室を負圧
室とすることができ、負圧室における負圧は、例えばエ
ンジンのインテークマニホールド負圧あるいはバキュー
ムボンプによる負圧が用いられる。そして、この倍力装
置2は、大気圧室と負圧室の圧力差をもって、乗員のペ
ダル踏力またはペダルストロークを直接倍力する。倍力
装置2は、このように倍力された踏力あるいはペダルス
トロークをマスタシリンダ3(ブレーキ液圧発生手段に
該当)に伝達するプッシュロッド等を有しており、この
プッシュロッドがマスタシリンダ3に配設されたマスタ
ピストンを押圧することによりマスタシリンダ圧PUを
発生する。なお、マスタシリンダ3は、このマスタシリ
ンダ3内にブレーキ油を供給したり、またマスタシリン
ダ3内の余剰ブレーキ油を貯留する独自のマスタリザー
バ3aを備えている。
90(保持手段に該当)およびアンチスキッドシステム
100からなる油圧回路40を介して右前輪FR(第1
の車輪に該当)用の第1のホイールシリンダ4(第1の
車輪制動力発生手段に該当)および左後輪RL(第2の
車輪に該当)用の第2のホイールシリンダ5(第2の車
輪制動力発生手段に該当)へ伝達されている。以下の説
明は、右前輪FRおよび左後輪RL側についての説明で
あるが、第2の配管系統である左前輪FL(第3の車輪
に該当)および右後輪側RR(第4の車輪に該当)につ
いてもまったく同様であるので説明は省略する。
流動する際には、ブレーキ油の基圧を所定の減衰比率を
もって下流側に伝達する機能を有している弁である。こ
こでは、この比例制御弁90は逆接されており、ホイー
ルシリンダ4,5側が基圧側であり、マスタシリンダ3
側は下流側になっている。この圧力の関係を図7に示
す。基圧PLが縦軸、マスタシリンダ圧PUが横軸で示
してある。また、折れ点圧力P1以下になった場合に
は、マスタシリンダ圧PUと基圧PLとは同等となる。
構成を備えている。まず、逆接された比例制御弁90に
接続する配管系統の一部としての管路Aは、その第2の
管路部位A2にて二つに分岐して、一方には、第1のホ
イールシリンダ4へのブレーキ油圧の増圧を制御する第
1の増圧制御弁300が備えられ、他方には第2のホイ
ールシリンダ5へのブレーキ油圧の増圧を制御する第2
の増圧制御弁301が備えられている。
01は、アンチスキッドシステム100用のECU20
により連通・遮断状態を制御できる2位置弁として構成
されている。そして、この2位置弁が連通状態に制御さ
れている際には、比例制御弁90を介したマスタシリン
ダ圧PUあるいはポンプ101のブレーキ油の吐出によ
るブレーキ油圧を各ホイールシリンダ4,5に加えるこ
とができる。なお、アンチスキッド制御が実行されてい
ないノーマルブレーキの際には、これら第1、第2の増
圧制御弁300,301は常時連通状態に制御されてい
る。また、増圧制御弁300,301には、それぞれ逆
止弁304,305が並列に設けられ、過剰なブレーキ
油圧をホイールシリンダ4,5側から排除するように構
成されている。なお、前記アンチスキッドシステム10
0とECU20とが、ブレーキ液圧調整手段に該当す
る。
01と各ホイールシリンダ4,5との間における管路A
と、配管系統から外れたリザーバ200(収容手段に該
当)の第2のリザーバ孔200Bとを結ぶ管路Bには、
アンチスキッドシステム100用のECU20により連
通・遮断状態を制御できる2位置弁としての第1の減圧
制御弁302と第2の減圧制御弁303とがそれぞれ配
設されている。これら第1、第2の減圧制御弁302,
303は、ノーマルブレーキ状態では、常時遮断状態と
されている。
PUと同等の圧力となる管路Cからブレーキ油の流動を
受ける第1のリザーバ孔200Aを有している。この第
1のリザーバ孔200Aよりリザーバ200の内側に
は、ボール弁201が配設されている。そしてこのボー
ル弁201の下側には、このボール弁201を上下に移
動するために所定のストロークを有するロッド203が
設けられている。リザーバ室200C内には、ロッド2
03と運動するピストン204が備えられている。この
ピストン204は、第1のリザーバ孔200Aまたは第
2のリザーバ孔200Bからブレーキ油が流動した場合
に下方に摺動し、リザーバ室200C内にブレーキ油を
貯留する。
場合には、ピストン204が下側に移動すると、これに
伴つて、ロッド203も下方に移動し、ボール弁201
が弁座202に接触する。よって、リザーバ室200C
内にブレーキ油がロッド203のストローク以上貯留さ
れた際には、ボール弁201と弁座202とによって、
ポンプ101の吸引側と、管路Cを介しての第1の管路
部位A1との間のブレーキ油の流動が遮断される。
ンレット弁101aとアウトレット弁101bとに挟ま
れて、リザーバ200内のブレーキ油を汲み取って、比
例制御弁90と第1、第2の増圧制御弁300,301
との間の第2の管路部位A2へ吐出する位置に配置され
ている。
の直前には比例制御弁400が配置されている。この比
例制御弁400は、比例制御弁90と同じく、正方向に
ブレーキ油が流動する際には、ブレーキ油の基圧を所定
の減衰比率をもって下流側に伝達する作用を有してい
る。これは、制動時に後輪のブレーキ油圧を前輪に比較
してわずかに下げることにより、制動操作時に前輪側を
先にロックさせて、車体の安定を図るためである。
制御弁302,303およびポンプ101は、図示して
いないアンチスキッドシステム100用のECU20が
その状態を制御している。上述のアンチスキッドシステ
ム100用のECU20によるブレーキ制御について図
3のフローチャートに基づいて説明する。なお、本処理
は車輪毎に個々に行われているものとする。以下の説明
では右前輪FRについての処理として説明するが、他の
車輪について同様に行われる。
と、まずECU20は車輪速度センサ14〜17および
ブレーキペダル1のストップスイッチ1aから、それぞ
れ検出データを入力する(S1100)。次に車輪速度
センサ14〜17の検出データから車輪加速度を演算す
る(S1200)。
制御中であるか否かが判定され(S1300)、自輪に
ついてアンチスキッド制御中でないとすると(S130
0で「NO」)、次に自輪についてアンチスキッド制御
の開始条件となったか否かが判定される(S140
0)。アンチスキッド開始条件でなければ(S1400
で「NO」)、ステップS1100に戻る。
込み、車輪加速度等の状態から右前輪FRの制動状態が
路面限界あるいは路面限界の近傍となって、アンチスキ
ッド制御の開始条件が満たされる(S1400で「YE
S」)と、ステップS1500の処理に移る。なお、ス
テップS1400で「YES」と判定されたことによ
り、同時に、図示していないが別個の処理にて右前輪F
Rについてアンチスキッド制御が開始される。
は同じ第1の配管系統に存在する左後輪RLについて、
アンチスキッド制御中か否かが判定される。比例制御弁
400の存在により、図4に点S1で示すごとく、先に
前輪が前輪ロック限界線に到達して前輪側が先にアンチ
スキッド制御を開始するので、右前輪FRがアンチスキ
ッド制御を開始したタイミングでは、左後輪RLはアン
チスキッド制御中ではない(S1500で「NO」)。
される(S1600)。すなわち、増圧処理は、ポンプ
101を駆動することにより、管路Cおよびリザーバ2
00を介して第2の管路部位A2にブレーキ油を吐出す
る。第2の管路部位A2と第1の管路部位A1との間に
は、比例制御弁90が存在しているので、図7に示した
ごとく、マスタシリンダ3側よりも高圧に第2の管路部
位A2を保持することができる。
御に入って最初に減圧制御がなされるため、増圧制御弁
300は遮断状態であり、一方、左後輪RLについては
アンチスキッド制御に入っていない増圧制御弁301は
連通状態にある。このため、ポンプ101の吐出と比例
制御弁90の存在により、マスタシリンダ3側よりも高
圧にされたブレーキ油圧は、増圧制御弁301から比例
制御弁400を介して左後輪RLのホイールシリンダ5
にかかり、左後輪RLに対する制動力は急速に上昇す
る。すなわち、図4に実線矢印で示すごとく前輪がロッ
ク限界に達した時点から、後輪側は急速に制動力が上昇
する。このため、運転者がブレーキペダル1を深く踏み
込む以前に、後輪についてもブレーキ油圧の配分が適切
になされて、十分な制動力が発生し、高い制動性能を発
揮することができる。
ンチスキッド制御が開始する条件では無いと判定された
場合、あるいはステップS1500にて既に対象輪がア
ンチスキッド制御中であると判定された場合には、ステ
ップS1600は実行せずに、ステップS1100に戻
る。
ンチスキッド制御中であると判定された場合には、自輪
アンチスキッド制御の終了判定を行って(S170
0)、アンチスキッド制御の終了条件が満たされていな
ければ(S1700で「NO」)、そのままステップS
1100に戻り、アンチスキッド制御の終了条件が満た
されれば(S1700で「YES」)、対象輪の増圧処
理は停止する(S1800)。すなわち、ポンプ101
の稼動を停止し、第2の管路部位A2に対する吐出を停
止する。そして同時に、図示していない処理にて自輪に
対するアンチスキッド制御を停止する。
ても、図3と同様な処理がなされている。更に、左前輪
FLと右後輪RRとの組合せについても、上述した右前
輪FRと左後輪RLと同様な関係にある。上述したごと
く、本実施の形態では、いずれかの車輪について、ブレ
ーキ液圧調整手段としてのアンチスキッドシステム10
0によるブレーキ油圧の調整が開始される際に、未だア
ンチスキッドシステム100によるブレーキ油圧の調整
に至っていない他の車輪に対するブレーキ油圧を増圧し
ている。
スキッド制御を開始した時刻t1からポンプ101が稼
動されることにより、吐出液量により後輪側が増圧され
る。このため、後輪の車輪速度は、増圧されない場合
(破線で示す)に比較して減速度が大きくなっている。
したがって、本実施の形態1では、図6に示すごとく、
一方の車輪側がアンチスキッド制御に入ってからも他方
の車輪側に十分迅速にブレーキ油圧を配分させることが
でき、減速Gを十分に速く増大させることができる。こ
のように、制動性能を高めることができる。
スキッド制御の減圧調整時に減圧制御弁302から排出
されるブレーキ油が、ポンプ101により、増圧制御弁
301を介して、未だアンチスキッド制御に入っていな
い左後輪RL側の増圧分のブレーキ油として配分される
ので、左後輪RLのホイールシリンダ5の制動力の上昇
を補助することとなり、より制動効率が向上する。
00、S1500およびS1600が増圧手段としての
処理に該当する。 [実施の形態2]図8は、本発明の実施の形態2を示す
ブレーキ配管モデル図である。なお、ブレーキペダル5
01、倍力装置502、マスタシリンダ503、マスタ
リザーバ503a、ポンプ601、増圧制御弁800,
801、減圧制御弁802,803、逆止弁804,8
05、比例制御弁900およびホイールシリンダ50
4,505は、それぞれ前記実施の形態1におけるブレ
ーキペダル1、倍力装置2、マスタシリンダ3、マスタ
リザーバ3a、ポンプ101、増圧制御弁300,30
1、減圧制御弁302,303、逆止弁304,30
5、比例制御弁400およびホイールシリンダ4,5と
同じであるので、これらについては詳述しない。また、
第2の配管系統は、左前輪および右後輪側にブレーキ油
圧を分配しているが、図8に示した右前輪FRおよび左
後輪RLと同じであるので説明は省略する。
のは、管路Aにおいて、マスタシリンダ503とアンチ
スキッドシステム600との間で、比例制御弁90の代
りに、マスタカット弁610(制御弁に該当する)が配
置されている点である。マスタカット弁610は、差圧
弁を有するポート(第2の制御状態に該当)と連通状態
を実現するポート(第1の制御状態に該当)とを有し、
通常は連通状態にあるがアンチスキッドシステム600
によりブレーキ油圧の制御がなされている場合に、所定
タイミングで差圧弁に切り換って、第1の管路部位A1
と第2の管路部位A2との間に、図9に示すごとく、第
2の管路部位A2の方が高くなるような差圧PRVを設
ける。この切り換えは、アンチスキッドシステム600
用の電子制御装置(ECU)520が実行する。このア
ンチスキッドシステム600とそのECU520とがブ
レーキ液圧調整手段に該当する。
弁位置との2位置を備える弁であり、図示の弁位置は差
圧弁位置である。連通位置では、マスタシリンダ503
→ホイールシリンダ504,505の方向のブレーキ油
の流動および逆方向の流動を、実質的に調圧しないで実
現する。また、差圧弁位置では、マスタシリンダ503
側からホイールシリンダ504,505側へのブレーキ
油の流動は禁止し、ホイールシリンダ504,505側
からマスタシリンダ503側へのブレーキ油の流動は、
ホイールシリンダ504,505側のブレーキ油圧がマ
スタシリンダ503側の圧力よりも所定圧(PRV)よ
りも高くなった際にのみ許容する。
ブレーキ油圧PLがマスタシリンダ圧PUに対して増圧
された場合においても、差圧PRV以内の増圧であれば
この第2のブレーキ油圧PLは保持する。また、踏み増
し弁612が接続されていることにより、たとえマスタ
カット弁610において差圧弁の弁位置においてホール
ドされる不具合が起きたり、ポンプ601(吐出手段に
該当)の駆動不良が発生したとしてもホイールシリンダ
504,505には少なくともマスタシリンダ圧PUが
加えられるように保障することができる。
に配管系統から外れてリザーバ700が接続されてい
る。このリザーバ700は、リザーバ孔700Bからブ
レーキ油を流入した場合に内部にブレーキ油を貯留し、
必要に応じて外部にブレーキ油を流出させる。
01の吸入側に管路Dが設けられ、管路Dには、アンチ
スキッドシステム600用のECU520により連通・
遮断状態を制御できる2位置弁としての吸入制御弁61
6が配置されている。上述のアンチスキッドシステム6
00用のECU520によるブレーキ制御は、図3に示
したブレーキ制御処理と基本的には同じであるが、ステ
ップS1600の対象輪増圧処理オンとステップS18
00の対象輪増圧処理オフの処理の内容が異なる。
圧処理オンでは、マスタカット弁610が差圧弁状態に
切り換えられ、吸入制御弁616が連通状態に切り換え
られ、更にポンプ601が稼動される。このことによ
り、管路Dを介してマスタリザーバ503aのブレーキ
油を管路部位A2に吐出する。第2の管路部位A2と第
1の管路部位A1との間には、マスタカット弁610が
差圧弁状態で存在しているので、図9に示したごとく、
マスタシリンダ503側よりも差圧PRV分、高圧に第
2の管路部位A2を保持することができる。
御に入って最初に減圧制御がなされるため、増圧制御弁
800は遮断状態であり、一方、左後輪RLについては
アンチスキッド制御に入っていない増圧制御弁801は
連通状態にある。このため、マスタシリンダ503側よ
り増圧されたブレーキ油圧は、増圧制御弁801から比
例制御弁900を介して左後輪RLのホイールシリンダ
505にかかり、左後輪RLに対する制動力は急速に上
昇する。すなわち、図4に示した例と同様に前輪がロッ
ク限界に達した時点(点S1)から、後輪側は急速に制
動力が上昇する。このため、運転者がブレーキペダル5
01を深く踏み込むこと無く、後輪についても十分な制
動力が発生し、前記実施の形態1と同じく高い制動性能
を発揮することができる。
オフでは、マスタカット弁610が連通状態に切り換え
られ、吸入制御弁616が遮断状態に切り換えられ、更
にポンプ601が停止する。なお、左後輪RLについて
も、上述した処理と同様な処理がなされ、更に、左前輪
と右後輪との組合せについても、前述した右前輪FRと
左後輪RLと同様な関係にある。
キッド制御の減圧調整時に減圧制御弁802から排出さ
れるブレーキ油が、ポンプ601により、増圧制御弁8
01を介して、未だアンチスキッド制御に入っていない
左後輪RL側の増圧分のブレーキ油として用いられるの
で、左後輪RLのホイールシリンダ505(第2車輪制
動力発生手段)の制動力の上昇を補助することとなり、
より制動効率が向上する。
10が保持手段に、吸入制御弁616およびポンプ60
1が増圧手段に該当する。 [実施の形態3]図10は、上述した発明が適用された
車両制動力制御装置の概略構成を表すブロック図であ
る。
左後輪RL,右後輪RR)には、各車輪FL〜RRに制
動力を与えるための油圧式のブレーキ装置(ホイールシ
リンダ:W/C、車輪制動力発生手段に該当)100
4,1005,1006,1007、および各車輪FL
〜RRの回転速度を検出するための車輪速度センサ10
14,1015,1016,1017がそれぞれ設けら
れている。
る。)1008から、変速機1009および駆動軸を介
して出力されるトルクは、ディファレンシャルギヤによ
って左右前輪FL,FRの各々に分配されるようになっ
ている。また、ブレーキペダル1032の操作時にオン
(ON)状態となるストップスイッチ1036、および
マスタシリンダ1034内の油圧を検出するM/C圧セ
ンサ1038も設けられている。これらストップスイッ
チ1036およびM/C圧センサ1038からの検出信
号、更に、各車輪速度センサ1014〜1017からの
検出信号等が、電子制御装置(ECU)1020に入力
されている。
信号に基づきマスタシリンダ(M/C、ブレーキ液圧発
生手段に該当)1034から各車輪FL〜RRのホイー
ルシリンダ1004〜1007に至る油圧経路に設けら
れた油圧回路1040内の各種アクチュエータを制御す
ることにより、車輪FL〜RRのホイールシリンダ10
04〜1007に対するブレーキ油圧を適切に配分する
ブレーキ油圧配分制御(前述したブレーキ力制御に該当
する。)と、更にABS制御等を実行している。ここで
は、ブレーキ油圧配分制御が本発明の実施の形態である
ので、ABS制御については説明しないが、実施の形態
1,2で述べたABS制御であっても良いし、その他の
ABS制御であっても良い。
M,RAM等を備えたマイクロコンピュータを中心に構
成されている。また、後述するブレーキ油圧配分制御等
のECU1020が実行する各処理は、プログラムとし
て前記ROM中に記憶され、必要に応じて実行される。
る。図11に示すごとく、油圧回路1040は、M/C
1034の2個の油路から圧送されるブレーキ油を、左
前輪FLと右後輪RR、右前輪FRと左後輪RLにそれ
ぞれ供給するための2系統の油圧経路1042,104
4を備えている。
輪FLのホイールシリンダ1006に至る経路1042
FLと、右後輪RRのホイールシリンダ1007に至る
経路1042RRとには、それぞれ、その経路1042
FL,1042RRを連通する増圧位置とその経路を遮
断する保持位置とに切換可能な電磁式の増圧制御弁10
46FL,1046RRと、各ホイールシリンダ100
6,1007内のブレーキ油を排出するための電磁式の
減圧制御弁1048FL,1048RRとが設けられて
いる。
右前輪FRのホイールシリンダ1004に至る経路10
44FRと、左後輪RLのホイールシリンダ1005に
至る経路1044RLとには、それぞれ、その経路10
44FR,1044RLを連通する増圧位置とその経路
を遮断する保持位置とに切換可能な電磁式の増圧制御弁
1046FR,1046RLと、各ホイールシリンダ1
004,1005内のブレーキ油を排出するための電磁
式の減圧制御弁1048FR,1048RLとが設けら
れている。
FR,1046RL,1046RRは、通常、増圧位置
となっており、ECU1020からの通電により保持位
置に切り換えられる。また、減圧制御弁1048FL,
1048FR,1048RL,1048RRは、通常、
遮断状態になっており、ECU1020からの通電によ
り連通状態となって、対応するホイールシリンダ100
4〜1007内のブレーキ油を排出する。
御弁1046FL,1046RRよりもM/C1034
側の経路には、比例制御弁1050aが逆接して設けら
れている。また同様に、油圧経路1044において、増
圧制御弁1046FR,1046RLよりもM/C10
34側の経路にも、比例制御弁1050bが逆接して設
けられている。
(保持手段に該当)は、前述した実施の形態1で用いら
れている比例制御弁90と同じものである。そして更
に、各油圧経路1042,1044には、減圧制御弁1
048FL〜1048RRから排出されたブレーキ油を
一時的に蓄えるリザーバ1056,1058(収容手段
に該当)が備えられ、更にそのブレーキ油を、比例制御
弁1050aと増圧制御弁1046FL,1046RR
との間の経路と、比例制御弁1050bと増圧制御弁1
046FR,1046RLとの間の経路とにそれぞれ圧
送するポンプ1060,1062(吐出手段に該当)が
備えられている。なお、各ポンプ1060,1062か
らのブレーキ油の吐出経路には、内部の油圧の脈動を抑
えるアキュムレータ1064,1066がそれぞれ設け
られている。
は、M/C1034からポンプ1060,1062に直
接ブレーキ油を供給するための油供給経路1042P,
1044Pが設けられており、これら各油供給経路10
42P,1044Pには、その経路を連通・遮断するカ
ットバルブ(以下、SR弁という)1070a,107
0bがそれぞれ配設されている。
通常、遮断状態となっており、ECU1020からの通
電により連通状態に切り換えることができる。また、各
ポンプ1060,1062は、ブレーキ油圧配分制御等
の実行時に、モータ1080の動力により駆動される。
キ油圧配分制御およびABS制御を含むブレーキ油圧制
御について説明する。なお、ブレーキ油圧制御を行わな
い場合は、増圧モードが設定され、油圧回路1040の
全ての電磁弁がオフ(OFF)となる。図11は、その
無制御状態を表している。具体的には、SR弁1070
a,1070b=遮断位置であり、かつ、増圧制御弁1
046FL〜1046RR=連通位置、減圧制御弁10
48FL〜1048RR=遮断位置とされている。
に示すフローチャートに基づいて説明する。まず、各車
輪速度センサ1014〜1017の検出値に基づいて車
輪速度VWFR,VWRL,VWFL,VWRRが求められる
(S2100)。なお、後述する制御基準速度VWBASE
は、ストップスイッチ1036がオン(ON)となった
時に最も高速に回転している車輪速度を選択する。例え
ば、旋回時には外側前輪または外側後輪の車輪速度とな
る。また、制御基準速度VWBASEとして各車輪速度VW
FR,VWRL,VWFL,VWRRに基づいて求められる車体
速度VS0 を用いても良い。
あれば(S2100で「YES」)、4輪FL,FR,
RL,RRの全てが、ステップS2130〜S2150
の処理が終了したか否かが判定される(S2120)。
終了していなければ(S2120で「NO」)、順次、
4輪FL,FR,RL,RRのそれぞれについて、以下
のステップS2130〜S2150の処理を実行する。
なっている車輪の車輪速度VW**が、制御基準速度VW
BASEから所定速度差ΔVW1を差し引いた値より大きい
値である(VW**>VWBASE−ΔVW1)か否かが判定
される。例えば、処理対象車輪が左後輪RLであるとす
ると、VWRL>VWBASE−ΔVW1である場合は(S2
130で「YES」)、パルス増圧出力あるいは増圧出
力が行われる(S2140)。
制御弁1048FL〜1048RRを閉じた状態で増圧
制御弁1046FL〜1046RRにパルス信号を出力
して開くことで、高いM/C圧を間欠的にW/C側に導
入し、該当する車輪のW/C圧を次第に上昇させる処理
である。また、増圧出力は、減圧制御弁1048FL〜
1048RRを閉とし増圧制御弁1046FL〜104
6RRを開とする信号を出力して高いM/C圧をW/C
側に導入し車輪のW/C圧を急速に上昇させる処理であ
る。パルス増圧出力と増圧出力とは、必要に応じて選択
して用いても良い。
場合は(S2130で「NO」)、保持出力あるいは減
圧出力が行われる(S2150)。保持出力は前述した
ごとく、減圧制御弁1048FL〜1048RRと増圧
制御弁1046FL〜1046RRとを共に閉じる処理
である。また、減圧出力は、減圧制御弁1048FL〜
1048RRを開とし増圧制御弁1046FL〜104
6RRを閉とする信号を出力してW/C1004〜10
07のブレーキ油をリザーバ1056,1058に逃し
て、W/C圧を降下させる処理である。保持出力と減圧
出力とは、必要に応じて選択して用いても良い。
ては、その車輪速度VW**の値に基づき、ステップS2
130の判定にて、パルス増圧出力/増圧出力(S21
40)が行われたり、保持出力/減圧出力(S215
0)が行われたりする。また、ステップS2120に
て、4輪の全てが処理を終了した場合(S2120で
「YES」)、M/C圧よりも低い油圧の車輪が存在す
るか否かを推定する(S2210)。もし、M/C圧よ
りも低い油圧の車輪が存在しなければ(S2210で
「NO」)、ABS制御へ進む。
存在すると推定された場合(S2210で「YE
S」)、その車輪におけるM/C圧よりも低い油圧とM
/C圧との圧力差ΔP(例えば、図13に示すΔPであ
る。)を演算する(S2220)。この演算は、例え
ば、M/C圧をM/C圧センサ1038により検出し、
これに対してポンプ1060,1062、増圧制御弁1
046FL,1046FR,1046RL,1046R
Rおよび減圧制御弁1048FL,1048FR,10
48RL,1048RRの駆動時間に基づいて、該当す
る車輪のW/C圧の推定値を得て、M/C圧からW/C
圧推定値を引くことにより、圧力差ΔPを求める。
調整された車輪について、それぞれΔPを求める(S2
220)。次に、各車輪毎に求められたΔPの合計ΣΔ
PとM/C圧より低く調整されていない車輪数Nから加
圧量Ptを演算する(S2230)。例えば、M/C圧
より低く調整された車輪が2輪有り、それらの前記圧力
差がΔP1,ΔP2であった場合、圧力差の合計ΣΔP
=ΔP1+ΔP2となり、加圧量Ptは調整されていな
い車輪の数「2」で割ること[Pt=(ΔP1+ΔP
2)/2]で演算できる。
M/C圧より低く調整された車輪が存在しても、調整さ
れた圧力差ΔPを、調整されていない車輪側に分配して
制動力をかけるため、4輪に平均の油圧をM/C圧と同
じにしたまま、ブレーキ油圧の配分が可能となる。
らの圧力差ΔPの合計ΣΔPと、油圧が調整されていな
い車輪数Nとから求めたが、M/C圧センサ1038の
値を検出し、その値に応じた車両減速度を保つように加
圧量Ptを決定しても良い。次に、ステップS2240
にて、比例制御弁1050a,1050bより、W/C
1004〜1007側におけるブレーキ油圧がM/C圧
よりも加圧量Pt分高くなるように、SR弁1070
a,1070bを連通状態にし、モータ1080をデュ
ーティ駆動制御する。比例制御弁1050a,1050
bよりM/C1034側のブレーキ油をSR弁1070
a,1070bを通して、ポンプ1060,1062で
比例制御弁1050a,1050bよりW/C1004
〜1007側に移動させることで加圧し、加圧量はそれ
らによって移動されるブレーキ油の量にて決定される。
加圧量を制御するモータデューティ制御とは、ステップ
S2230によって演算された加圧量Ptを目標加圧量
として、この目標加圧量Ptに対して実際の加圧量P
t′が小さい時(Pt>Pt′)には、モータ1080
を駆動させ、目標加圧量Ptに実際の加圧量Pt′が達
した場合には(Pt≦Pt′)には、モータ1080を
止める制御を行うものであり、ブレーキ力配分制御中に
は目標加圧量Ptと実際の加圧量Pt′との大小を比較
しながらモータ1080のオンとオフとを繰り返す。ま
た、モータ1080のオン時にも上述のオン−オフより
も更に短い周期のオン−オフを繰り返すようにすれば、
モータ1080の回転数が落ち、加圧の勾配が緩やかに
なるため、モータデューティ制御をより容易にすること
ができる。
1050a,1050bが維持できる差圧が限界である
ので、比例制御弁1050a,1050bが維持できる
差圧よりも更に大きい加圧量Ptを必要とする場合に
は、比例制御弁1050a,1050bの代りに、図8
に示したマスタカット弁610と踏み増し弁612との
組み合わせを用いて、マスタカット弁610を閉として
おいてモータ1080を駆動制御しても良い。また、モ
ータ1080によりブレーキ油圧の加圧量を調整するの
ではなく、モータ1080は通常通りに駆動させ、マス
タカット弁610をデューティ制御して、ブレーキ油圧
を調整しても良い。また、SR弁1070aのデューテ
ィ制御によりモータ1080へのブレーキ油の供給を調
整することで、ブレーキ油圧の加圧量を調整しても良
い。
の代りに、図14に示すような電流値Iに対して、差圧
(PL−PU)を連続的に制御できる差圧制御弁を用い
て電流値IをECU1020にて制御して、ブレーキ油
圧の加圧量を調整しても良い。
制動時等で荷重が減少した車輪のW/C圧はその荷重減
少に応じて低減され、荷重が増加した車輪のW/C圧は
荷重減少によって低減された油圧と同等の油圧が増加さ
れることで、ブレーキ油圧の配分が好適になされ、高い
制動性能が得られる。
0〜S2150がブレーキ液圧調整手段としての処理に
該当し、ステップS2210〜S2240が増圧手段と
しての処理に該当する。なお制動力配分制御は本実施の
形態に限定されるものではなく、種々の制動力配分制御
に対して適用することができる。
体の構成を表わす概略構成図である。
ある。
ム用電子制御装置によるブレーキ制御処理のフローチャ
ートである。
変化説明図である。
レーキ油圧変化説明図である。
説明図である。
ある。
全体の構成を表わす概略構成図である。
である。
キ油圧制御処理のフローチャートである。
示すタイミングチャートである。
ある。
る。
2…倍力装置 3…マスタシリンダ 3a…マスタリザーバ 4,5,6,7…油圧式のブレーキ装置(ホイールシリ
ンダ) 8…エンジン 9…変速機 14,15,16,17…車輪速度センサ 20…A
BS用ECU 40…油圧回路 90…比例制御弁 100…アンチ
スキッドシステム 101…ポンプ 101a…インレット弁 101b…
アウトレット弁 200…リザーバ 200A…第1のリザーバ孔 20
0B…リザーバ孔 200B…第2のリザーバ孔 200C…リザーバ室
201…ボール弁 202…弁座 203…ロッド 204…ピストン 300,301…増圧制御弁 302,303…減圧制
御弁 304,305…逆止弁 400…比例制御弁 501
…ブレーキペダル 502…倍力装置 503…マスタシリンダ 503a
…マスタリザーバ 504,505…ホイールシリンダ 520…ABS用
ECU 600…アンチスキッドシステム 601…ポンプ 610…マスタカット弁 612…踏み増し弁 616
…吸入制御弁 700…リザーバ 700B…リザーバ孔 800,8
01…増圧制御弁 802,803…減圧制御弁 804,805…逆止弁 900…比例制御弁 1004,1005,1006,1007…油圧式のブ
レーキ装置(ホイールシリンダ) 1008…エンジン 1009…変速機 1010…ディファレンシャルギヤ 1011…駆動軸 1014,1015,1016,1017…車輪速度セ
ンサ 1020…ブレーキ油圧配分制御等のECU 1032…ブレーキペダル 1034…マスタシリンダ 1036…ストップスイッ
チ 1038…M/C圧センサ 1040…油圧回路 1042,1044…油圧経路 1042FL,104
2RR…経路 1042P,1044P…油供給経路 1044FR,
1044RL…経路 1046FL,1046FR,1046RL,1046
RR…増圧制御弁 1048FL,1048FR,1048RL,1048
RR…減圧制御弁 1050a,1050b…比例制御弁 1056,10
58…リザーバ 1060,1062…ポンプ 1064,1066…ア
キュムレータ 1068…リザーバ 1070a,1070b…カット
バルブ 1080…モータ A…管路 A1,A2…管路部位
B…管路 Bm…位置 C…管路 D…管路 FL,FR,RL,
RR…車輪
Claims (19)
- 【請求項1】車両の制動時に、該車両に設けられた複数
の車輪の制動状態が適切となるように、前記車輪の内の
いずれかの車輪に対するブレーキ液圧を調整するブレー
キ液圧調整手段を備えた車両用ブレーキ装置であって、 少なくとも1つの車輪について前記ブレーキ液圧調整手
段によるブレーキ液圧の調整が開始されると、未だ前記
ブレーキ液圧調整手段によるブレーキ液圧の調整に至っ
ていない他の車輪の内の少なくとも1つに対するブレー
キ液圧を増圧する増圧手段を備えたこと特徴とする車両
用ブレーキ装置。 - 【請求項2】前記増圧手段は、 少なくとも1つの車輪について前記ブレーキ液圧調整手
段によるブレーキ液圧の調整が開始されると、未だ前記
ブレーキ液圧調整手段によるブレーキ液圧の調整に至っ
ていない他の車輪のすべてに対するブレーキ液圧を増圧
することを特徴とする請求項1記載の車両用ブレーキ装
置。 - 【請求項3】制動操作に応じた第1のブレーキ液圧を発
生するブレーキ液圧発生手段と、 前記ブレーキ液圧発生手段からのブレーキ液圧を受けて
第1の車輪に制動力を発生させる第1の車輪制動力発生
手段と、 前記ブレーキ液圧発生手段からのブレーキ液圧を受けて
第2の車輪に制動力を発生させる第2の車輪制動力発生
手段と、 制動操作時に、前記車輪の制動状態が適切となるよう
に、前記第1または第2のいずれか一方の車輪制動力発
生手段にかかるブレーキ液圧を調整するブレーキ液圧調
整手段と、 前記ブレーキ液圧調整手段によって前記第1または第2
のいずれかの一方の車輪制動力発生手段にかかるブレー
キ液圧が調整される際に、前記ブレーキ液圧調整手段に
よって調整されていない方の車輪制動力発生手段にかか
るブレーキ液圧を増圧する増圧手段と、 を備えることを特徴とする車両用ブレーキ装置。 - 【請求項4】制動操作に応じた第1のブレーキ液圧を発
生するブレーキ液圧発生手段と、 前記ブレーキ液圧発生手段からのブレーキ液圧を受けて
第1の車輪に制動力を発生させる第1の車輪制動力発生
手段と、 前記ブレーキ液圧発生手段からのブレーキ液圧を受けて
第2の車輪に制動力を発生させる第2の車輪制動力発生
手段と、 前記ブレーキ液圧発生手段からのブレーキ液圧を受けて
第3の車輪に制動力を発生させる第3の車輪制動力発生
手段と、 前記ブレーキ液圧発生手段からのブレーキ液圧を受けて
第4の車輪に制動力を発生させる第4の車輪制動力発生
手段と、 制動操作時に、前記車輪の制動状態が適切となるよう
に、前記第1、第2、第3および第4の車輪制動力発生
手段の内の少なくとも1つの車輪制動力発生手段にかか
るブレーキ液圧を調整するブレーキ液圧調整手段と、 前記ブレーキ液圧調整手段により、少なくとも1つの前
記車輪制動力発生手段にかかるブレーキ液圧が調整され
る際に、前記ブレーキ液圧調整手段によって調整されて
いない車輪制動力発生手段の内の少なくとも1つにかか
るブレーキ液圧を増圧する増圧手段と、 を備えることを特徴とする車両用ブレーキ装置。 - 【請求項5】前記ブレーキ液圧発生手段と前記第1およ
び第2の車輪制動力発生手段とは、第1の配管系統によ
り連通され、 前記ブレーキ液圧発生手段と前記第3および第4の車輪
制動力発生手段とは、第2の配管系統により連通されて
いることを特徴とする請求項4記載の車両用ブレーキ装
置。 - 【請求項6】前記増圧手段は、 前記ブレーキ液圧調整手段により、少なくとも1つの前
記車輪制動力発生手段にかかるブレーキ液圧が調整され
る際に、前記ブレーキ液圧調整手段によって調整されて
いないすべての車輪制動力発生手段にかかるブレーキ液
圧を増圧することを特徴とする請求項4または5記載の
車両用ブレーキ装置。 - 【請求項7】前記ブレーキ液圧調整手段は、 該当する車輪制動力発生手段にかかるブレーキ液圧を調
整するに際して、該車輪制動力発生手段にかかるブレー
キ液圧を、前記ブレーキ液圧発生手段にて発生している
第1のブレーキ液圧よりも低い第2のブレーキ液圧に調
整し、 前記増圧手段は、 該当する車輪制動力発生手段にかかるブレーキ液圧を増
圧するに際して、該車輪制動力発生手段にかかるブレー
キ液圧を、前記第1のブレーキ液圧よりも大きい第3の
ブレーキ液圧に増圧することを特徴とする請求項3〜6
のいずれかに記載の車両用ブレーキ装置。 - 【請求項8】前記増圧手段は、 前記ブレーキ液圧発生手段から前記各車輪制動力発生手
段に至る配管系統外に配置され、所定量のブレーキ液量
が収容される収容手段と、 前記収容手段からブレーキ液を吸引し、前記ブレーキ液
圧調整手段によってブレーキ液圧の調整が開始されない
方の少なくとも1つの車輪制動力発生手段側に、ブレー
キ液を吐出して、該当車輪制動力発生手段にかかるブレ
ーキ液圧を、ブレーキ液圧発生手段によるブレーキ液圧
よりも増圧する吐出手段と、 を備えていることを特徴とする請求項3〜7のいずれか
記載の車両用ブレーキ装置。 - 【請求項9】更に、 前記配管系統に配置され、前記配管系統を連通状態とす
る第1の制御状態と、前記車輪制動力発生手段側のブレ
ーキ液圧と前記ブレーキ液圧発生手段側のブレーキ液圧
との差圧を所定差圧許容する第2の制御状態とになり得
る制御弁を備え、 前記吐出手段のブレーキ液吐出位置が、前記配管系統に
おける前記制御弁と前記車輪制動力発生手段との間であ
るとともに、前記吐出手段によってブレーキ液の吐出が
なされる場合に、前記制御弁を前記第2の制御状態に制
御することを特徴とする請求項8記載の車両用ブレーキ
装置。 - 【請求項10】前記増圧手段は、 前記ブレーキ液圧発生手段によってブレーキ液圧を発生
してるブレーキ液を吸引し、前記ブレーキ液圧調整手段
によってブレーキ液圧の調整が開始されていない方の車
輪制動力発生手段側へ吐出して、該車輪制動力発生手段
にかかるブレーキ液圧を、ブレーキ液圧発生手段による
ブレーキ液圧よりも増圧する吐出手段と、 前記吐出手段による増圧を保持する保持手段と、 を備えていることを特徴とする請求項3〜7のいずれか
記載の車両用ブレーキ装置。 - 【請求項11】前記増圧手段は、 前記ブレーキ液圧調整手段によってブレーキ液圧の調整
が開始されることにより、調整対象の車輪制動力発生手
段から放出されるブレーキ液を、前記ブレーキ液圧調整
手段によってブレーキ液圧の調整が開始されていない方
の車輪制動力発生手段側へ吐出して、該車輪制動力発生
手段にかかるブレーキ液圧を、ブレーキ液圧発生手段に
よるブレーキ液圧よりも増圧する吐出手段と、 前記吐出手段による増圧を保持する保持手段と、 を備えていることを特徴とする請求項3〜7のいずれか
記載の車両用ブレーキ装置。 - 【請求項12】前記保持手段は、 前記吐出手段のブレーキ液吐出側から前記車輪制動力発
生手段に至る配管系統中のブレーキ液圧と、前記ブレー
キ液圧発生手段におけるブレーキ液圧との差圧を、所定
比率に保持することを特徴とする請求項10または11
記載の車両用ブレーキ装置。 - 【請求項13】前記ブレーキ液圧調整手段は、 前記ブレーキ液圧発生手段から前記各車輪制動力発生手
段に至る配管系統に各車輪毎に設けられ、非調整時およ
び増圧調整時のいずれかの際には、前記配管系統を連通
し、減圧調整時には遮断する増圧制御弁と、 前記配管系統から前記収容手段への減圧用管路に各車輪
毎に設けられ、減圧調整時には前記減圧用管路を連通
し、増圧調整時および非調整時のいずれかの際には遮断
する減圧制御弁と、 を備えるとともに、 前記吐出手段は、 前記各増圧制御弁と前記保持手段との間の前記配管系統
にブレーキ液を吐出することを特徴とする請求項8〜1
2のいずれか記載の車両用ブレーキ装置。 - 【請求項14】前記ブレーキ液圧調整手段は、 各車輪の制動状態が適切となるように、該当する車輪制
動力発生手段にかかるブレーキ液圧を、該当する車輪の
挙動に応じて調整することを特徴とする請求項3〜13
のいずれか記載の車両用ブレーキ装置。 - 【請求項15】前記車輪の挙動とは、 該当する車輪が路面限界または路面限界の近傍に達して
いる程度を意味するものであることを特徴とする請求項
14記載の車両用ブレーキ装置。 - 【請求項16】前記増圧手段は、 前記ブレーキ液圧調整手段により、少なくとも1つの前
記車輪制動力発生手段にかかるブレーキ液圧が調整され
る際に、前記ブレーキ液圧調整手段によって調整された
車輪に対するブレーキ液圧が前記ブレーキ液圧発生手段
のブレーキ液圧よりどれくらい低くなっているかを推定
し、その推定量分だけ前記ブレーキ液圧調整手段によっ
て調整されていない車輪に対するブレーキ液圧を増圧す
ることを特徴とする請求項3〜15のいずれかに記載の
車両用ブレーキ装置。 - 【請求項17】更に、 前記ブレーキ液圧発生手段から前記各車輪制動力発生手
段に至る配管系統に接続されて、前記車輪制動力発生手
段にかかるブレーキ液圧の減圧分のブレーキ液を収容す
る収容手段を設け、 前記増圧手段は、 前記収容手段にブレーキ液が所定以上存在する際には、
前記収容手段よりブレーキ液を吸引し、前記収容手段に
ブレーキ液が所定より少ない量しか存在しない場合に
は、前記ブレーキ液圧発生手段側で第1のブレーキ液圧
を生じているブレーキ液を吸引して、前記ブレーキ液圧
調整手段によってブレーキ液圧の調整が行われていない
車輪制動力発生手段に対して吐出し、かつ、ブレーキ液
圧発生手段側との差圧を保持することを特徴とする請求
項3記載の車両用ブレーキ装置。 - 【請求項18】前記増圧手段は、 前記ブレーキ液圧発生手段において第1のブレーキ液圧
が発生された時点において、各車輪の内、最も車輪速度
が大きい車輪に対応する車輪制動力発生手段に対して増
圧を実行することを特徴とする請求項3、16、17の
いずれか記載の車両用ブレーキ装置。 - 【請求項19】前記増圧手段は、 前記ブレーキ液圧発生手段において第1のブレーキ液圧
が発生された時点を、乗員によって踏み込み操作される
ブレーキペダルのストロークが所定以上になった際にオ
ンされるストップスイッチにより検知することを特徴と
する請求項18記載の車両用ブレーキ装置。
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- 1997-04-28 JP JP11135097A patent/JP3870480B2/ja not_active Expired - Fee Related
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