JP5456526B2 - 自動二輪車の制動装置 - Google Patents

Description

本発明は、車体にフロントサスペンションを介して前輪を支持した自動二輪車の制動装置に係り、特に、コーナリング走行時の制動時のフロントサスペンションの伸び上がりを制御することにより、走行性を改善する自動二輪車の制動装置に関する。

特開平５−３３８５７７号には、ブレーキ操作部材と、該ブレーキ操作部材の操作に応じた制動力を車輪ブレーキに機械的に伝達可能な伝達系とを備える自動二輪車のブレーキ装置において、ブレーキ操作部材の操作入力に応じた出力変化が可能なストロークセンサの検知出力に応じてアクチュエータを作動させ、ブレーキ操作力に適切なアシスト力を加える機構が開示されている（特許文献１参照）。
この機構はブレーキ操作終了時にブレーキの引きずりが生じることを防止して良好なブレーキフィーリングを得ることを目的としている。
しかしながら、ブレーキ操作を伴ってコーナリングを行う際は、減速終了後即座にブレーキをリリースするのではなく、ブレーキの入力レベルを徐々に緩めていくことにより、フロントサスペンションの伸び上がり緩やかになるようにコントロールすることで旋回性が向上する場合がある。

特開平５−３３８５７７号公報

ところで、上述のようなフロントサスペンションの伸び上がりをコントロールするブレーキ操作は一般的なライダーにとってはスキルが要求される。
図３は制動時におけるフロントサスペンションのストロークの変化とキャリパにおけるキャリパシリンダの圧力変化の関係を示し、横軸はコーナリング走行における制動の開始タイミングと終了タイミングおよび制動時間を、縦軸はキャリパにおけるキャリパシリンダの圧力すなわちキャリパ圧及びフロントサスペンションのストローク量を示す。

この図に示すように、コーナリングのため制動を開始すると、キャリパ圧はＣＰ１→ＣＰ２と上昇し、ＣＰ２で高原状態となってほぼ同じ圧力を維持して最終時のＣＰ３に至る。この間、フロントサスペンションのストローク量も同様に、ＳＴ１→ＳＴ２→ＳＴ３と変化する。ＳＴ２〜ＳＴ３の間はストローク量が最大、すなわち最も沈み込んだ状態である。

なお、ＣＰ１とＣＰ２はブレーキを２段操作したことにより現れたものであり、１段操作ならばＣＰ１が生じず一様にＣＰ２まで上昇することになる。また、フロントサスペンションのストローク量も同様にＳＴ１が生じず、ＳＴ２まで一様に上昇することになる。

ライダーが減速操作を完了させ、コーナリングを開始する付近において、ライダーが握っていたブレーキ操作レバー５を解放する。
ブレーキ操作レバーを即座に解放すると、細い２点鎖線Ａで示すように、キャリパ圧は開始時ｔ１からその短時間後のｔ３までの間で急激に減少して０になる。ストローク量も細い１点鎖線Ｂで示すように、ｔ１からｔ２（ｔ２＜ｔ３）までの間で急激に減少して０になる。すなわちフロントサスペンションの沈み込みが急速に解消されることになる。

そこで、本願発明は、熟練を要さずに、コーナー立ち上がり時におけるフロントサスペンションの伸び上がりをコントロールして旋回性を向上させることを目的とする。

上記目的を達成するため、本発明の請求項１に係る発明は、車速を検出する車速検出手段（１７）と、検出された車速に基づいて車輪減速度を求める減速度算出手段（１４）と、フロントサスペンション（１）に軸支される前輪のブレーキ操作量を検出するブレーキ操作量検出手段（１９）と、ブレーキ操作量に応じて車輪に制動力を与えるブレーキ作動部（７）と、ブレーキ作動部（７）へ所定の液圧を付与する液圧制御手段（１２）を備える自動二輪車のブレーキ装置において、
前記減速度算出手段（１４）によって算出される減速度が０より大きく、
ブレーキの操作量変化率が所定の割合を上回ってブレーキ操作量が減じられたときに、
前記液圧制御手段（１２）によってブレーキ作動部への液圧をブレーキ操作量による制動力よりも大きくするように液圧コントロールすることを特徴とする。

請求項２記載の発明は、車速を検出する車速検出手段（１７）と、検出された車速に基づいて車輪減速度を求める減速度算出手段（１４）と、フロントサスペンション（１）に軸支される前輪のブレーキ操作量を検出するブレーキ操作量検出手段（１９）と、ブレーキ操作量に応じて車輪に制動力を与えるブレーキ作動部（７）と、ブレーキ作動部へ所定の液圧を付与する液圧制御手段（１２）を備える自動二輪車のブレーキ装置において、
前記減速度算出手段（１４）によって算出される減速度が所定値より大きいときに、
ブレーキ操作量が減じられたタイミングから所定時間、前記液圧制御手段（１２）によってブレーキ作動部（７）への液圧を徐々に減少させて、ブレーキ操作による圧力低下を抑制するように液圧コントロールすることを特徴とする。

請求項３記載の発明は、請求項１又は２記載の発明において、ブレーキ操作手段（５）により液圧を発生して前記液圧制御手段（１２）へ接続するマスタシリンダ（６）を備え、前記ブレーキ操作量検出手段（１９）により検出されるブレーキ操作量は、前記ブレーキ操作手段（５）により作動するマスタシリンダ（６）と前記液圧制御手段（１２）間のマスタシリンダ圧であることを特徴とする。

請求項４記載の発明は、請求項１から３のいずれかに記載の発明において、スロットル開度が所定開度以上になったときに前記液圧コントロールを終了させることを特徴とする。

請求項５記載の発明は、請求項３記載の発明において、前記液圧制御手段（１２）はアンチロックブレーキ制御用の液圧モジュレータ（２５）であることを特徴とする。

請求項１記載の発明によれば、コントロールユニットは、車速検出手段及び減速度算出手段が算出した車速及び減速度に基づき、車速が０か否かにより走行状態か否かを判定し、減速度が０より大きいとき制動状態と判断する。また、ブレーキ操作量検出手段に基づくブレーキ操作量の変化率が所定の割合を超えて減じられたとき、急激な制動解除と判断する。そこで、走行状態かつ制動状態であって、しかも、急激な制動解除がされたと判断したときは、液圧制御手段によってブレーキ作動部への液圧をブレーキ操作量による制動力よりも大きくするように液圧コントロールする。
これにより、例えば、コーナリング中にブレーキを即座に解放しても、液圧ブレーキの制動力が維持されるので、フロントサスペンションの伸長が緩やかになるようにコントロールすることができる。

請求項２記載の発明によれば、減速度が大きいときは、ブレーキ操作量の減少開始時から所定時間、液圧制御手段を制御してブレーキ作動部への液圧を徐々に減少させるように液圧コントロールするので、ブレーキを即座に解放しても、制動力が徐々に減少するようになり、ブレーキ操作による急激な制動力の低下を防ぐので、請求項１記載の発明と同様に、フロントサスペンションの伸び上がりを緩やかにすることができる。

請求項３記載の発明によれば、マスタシリンダと液圧制御手段間のマスタシリンダ圧を検出するだけでブレーキ操作量を検出できるので、簡単な構成でブレーキ操作量を検出できようになる。

請求項４記載の発明によれば、ブレーキ液圧制御手段はスロットル開度が所定開度以上で作動を終了するので、例えばコーナリング中における遠心力とフロントサスペンションの伸びが釣り合ったパーシャル状態あるいは加速状態にあるときに乗車フィーリングが悪化するのを防止することができる。

請求項５記載の発明によれば、アンチロックブレーキ（ＡＢＳ）装置の液圧制御機構をそのまま利用できるので、既存のＡＢＳ装置を用いて簡単に構成できる。

本実施形態（図１〜１０）に係るブレーキ制御装置の概略構成図 ブレーキ制御装置における制御プログラムのフローチャート コーナリング中の制動時におけるキャリパ圧とストロークの関係を示す図 他の制御プログラムを示すフローチャート 圧力制御部として液圧モジュレータを設けた制動装置を示す概略構成図

以下、本発明の実施形態に係る自動二輪車のブレーキ制御装置について説明する。

図１は本実施形態に係るブレーキ制御装置の概略構成図であり、図中、Ｗｆ、Ｗｒは自動二輪車における前輪、後輪である。自動二輪車においては車体フレームの前部に前輪Ｗｆがフロントサスペンション１を介して軸支されており、後輪Ｗｒが、リヤサスペンションを介して車体フレーム後部に支持されている。
自動二輪車のブレーキ装置は、前輪Ｗｆを制動する前輪制動部２と、後輪Ｗｒを制動する後輪制動部３とから構成される。

前輪制動部２、後輪制動部３は、作動液の圧力により制動する液圧ブレーキから構成されており、前輪制動部２は、主として、自動二輪車のハンドル４の一方の端部に取り付けられたブレーキ操作量入力部材としてのブレーキ操作レバー（ブレーキ操作手段）５により駆動されるマスタシリンダ６と、キャリパ７とから構成されている。キャリパ７は、キャリパシリンダ８と、キャリパ７に固定された摩擦パッド（図示せず）とを有し、キャリパシリンダ８に固定された一対の摩擦パッドによりブレーキディスク９の外周両側部を挟み込み、これら摩擦パッドとブレーキディスク９との間に発生する摩擦力によって機械的に制動する。キャリパ７は、例えば、前輪Ｗｆを支持する車軸１０の端部等に、図示しないブラケットを介して固設されている。

前輪制動部２において、マスタシリンダ６とキャリパシリンダ８とは、連通路１１を介して互いに連通しており、連通路１１には圧力制御部としての圧力制御部１２が連通される。
圧力制御部１２には連通路１１を開閉自在に絞る弁１３が設けられる。弁１３はコントロールユニット１４に接続されており、コントロールユニット１４は、キャリパシリンダ８に対する加圧状態にて、弁１３を閉弁させることにより連通路１１を絞るとキャリパシリンダ８における作動液の圧力降下を緩慢とし、弁１３を開弁させることによってキャリパシリンダ８における作動液の圧力を減少させる。

このため、制動終了をするためブレーキ操作レバー５を解放した後におけるキャリパシリンダ８の圧力低下を抑制することが可能となり、圧力低下の抑制によってコーナリング走行時におけるフロントサスペンション１の伸び上がりを穏やかにすることができる。

コントロールユニット１４は、例えば、演算処理を行うＣＰＵ、データを記憶するメモリ、メモリ上のデータを保持するバックアップ電源を備えて構成されており、前輪Ｗｆおよび後輪Ｗｒを制動するためのブレーキディスク９と同心かつ一体に並設されたリング体１５の複数の凸部１６を、車輪速度センサ１７、１７ａを介してパルス的に検出し、これら検出値から前輪Ｗｆおよび後輪Ｗｒの回転速度Ｖｗを算出する。また、コントロールユニット１４は、前輪Ｗｆおよび後輪Ｗｒの回転速度Ｖｗから自動二輪車の車速Ｖｉを算出する。なお、凸部１６は、リング体１５の外周面に周方向に等間隔を隔てて設けられており、車輪速度センサ１７，１７ａは、リング体１５の凸部１６から所定距離離れた位置で凸部１６を検出しそのパルス信号をコントロールユニット１４に入力する。

また、コントロールユニット１４には、検出系として、キャリパ７の圧力を検出するためのキャリパ圧センサ１８、マスタシリンダ圧を検出するためのマスタシリンダ圧センサ１９、エンジンのスロットル開度を検出するスロットル開度センサ２０が接続されるとともに、横Ｇセンサ、ジャイロ等、コーナリング走行を検出するためセンサが接続されている。
また、連通路１１におけるキャリパ圧センサ１８及びマスタシリンダ圧センサ１９で液圧を検出するので、マスタシリンダ６と液圧モジュレータ２５間のマスタシリンダ圧を検出するだけでブレーキ操作量を検出できるようになり、簡単な構成でブレーキ操作量を検出できようになる。

後輪制動部３は、前輪制動部２と同様に、キャリパ７ａ及びブレーキディスク９ａを備える。キャリパ７ａのキャリパシリンダ８ａとブレーキペダル２２ａに連結されたマスタシリンダ６ａとが接続され、ブレーキペダル２２ａを踏むことにより、マスタシリンダ６ａから液圧をキャリパシリンダ８ａへ与えて制動するようになっている。

ここで、車輪速度センサ１７、１７ａは本願発明における車速検出手段、コントロールユニット１４は減速度算出手段、マスタシリンダ圧センサ１９はブレーキ操作量検出手段、キャリパ７、７ａはブレーキ作動部、液圧制御部１２は液圧制御手段、にそれぞれ相当する。

図２はコントロールユニット１４のメモリに保持されている制御プログラムのフローチャートである。コントロールユニット１４は、自動二輪車の車速、ブレーキ操作レバー５によるブレーキ操作量、アクセル開度等の走行条件、運転条件に基づいて制御を実行する。
また、横Ｇセンサ、車体角センサ、ジャイロセンサ、ハンドル操作角等のコーナリングを検出できるセンサにより、現在の走行状態がコーナリング走行であるか、それ以外の走行であるかを判別する。

この制御プログラムを図１および図３を参照して説明すると、まず、ステップＳ１において、車輪速度センサ１７により前輪Ｗｆおよび後輪Ｗｒの回転速度の検出が実行されるとともに、マスタシリンダ圧Ｐｍ、キャリパ圧力Ｐｃ、スロットル開度Ｔｈの検出が実行される。また、前輪Ｗｆおよび後輪Ｗｒの回転速度Ｖｗが算出されるとともに、前輪Ｗｆおよび後輪Ｗｒの回転速度から自動二輪車の車速Ｖｉが算出される。

ステップＳ２においては、コントロールユニット１４がマスタシリンダ圧センサ１９を介してブレーキ操作レバー５のブレーキ操作量を検出し、ブレーキ操作量の変化率からブレーキ操作量の変化率、すなわち、マスタシリンダ圧減少率ΔＰｍを算出する。また、前輪Ｗｆの回転速度（車輪速度）Ｖｗに基づいて減速度αを算出する。続いてステップＳ３に進む。

ステップＳ３では、コントロールユニット１４が、減速度αが０よりも大きいか否かを判定する。減速度αが０よりも大きいとき（Ｙ）、コントロールユニット１４は、減速中であると判定してステップＳ４に進む。減速度αが０以下のとき（Ｎ）、コントロールユニット１４は、減速中でないと判定してステップＳ８に進む。

ステップＳ４では、車速Ｖｉ、減速度α、キャリパ圧力Ｐｃ等、運転状態、制動状態を検出し、車速Ｖｉ、減速度α、キャリパ圧力Ｐｃ、横Ｇセンサの検出値等からマスタシリンダ圧許容減少率ΔＰＬを算出する。

ステップＳ５では、コントロールユニット１４にて、マスタシリンダ圧減少率ΔＰｍがマスタシリンダ圧許容減少率ΔＰＬよりも大きいか否かを判定し、マスタシリンダ圧減少率ΔＰｍがマスタシリンダ圧許容減少率ΔＰＬよりも大きいと判定されるとき、すなわち、マスタシリンダ圧が急激に減少したと判定されると、ステップＳ６に進む。

マスタシリンダ圧減少率ΔＰｍがマスタシリンダ圧許容減少率ΔＰＬよりも小さいときは、フロントサスペンションの急激な伸び上がりは発生しないため、ブレーキ液圧制御は行われず、ステップＳ８へ進む。

ステップＳ６では、ブレーキ液圧制御をＯＮとするブレーキ液圧制御を実行する。
このブレーキ液圧制御では、連通路１１と圧力制御部１２との接続部を開閉する弁１３を閉又は開度を小さくする。これにより、連通路１１の通路面積が絞られるため、
ブレーキの操作量変化率が所定の割合を上回ってブレーキ操作量が減じられたときに、
前記液圧制御手段によってブレーキ作動部への液圧をブレーキ操作量による制動力よりも大きくするように液圧コントロールすることによってキャリパシリンダ８の圧力降下を緩慢にする。

ステップＳ６でブレーキ液圧制御をＯＮすると、ステップＳ７に進んでスロットル開度がＴｈが所定値ＴＡよりも大きいか否かを判定する。この判定においてスロットル開度Ｔｈが所定値ＴＡよりも大きいとき（Ｙ）、コントロールユニットは、自動二輪車がコーナリングの出口に付近に到達し、コーナリング走行から直線走行のための加速操作に移行したものと判定してステップＳ８へ進む。スロットル開度Ｔｈが所定値ＴＡ以下の場合（Ｎ）は、スロットル開度Ｔｈが所定値ＴＡよりも大きくなるまでこの判定を反復する。

このように、ブレーキ液圧制御手段はスロットル開度Ｔｈが所定開度以上で作動を終了するので、例えばコーナリング中における遠心力とフロントサスペンションの伸びが釣り合ったパーシャル状態あるいは加速状態にあるときに乗車フィーリングが悪化するのを防止することができる。

ステップＳ３、ステップＳ５及びステップＳ６のいずれかにおける判定結果がＮ（ＮＯ）のときは、コントロールユニットは、ステップＳ８に進み、ブレーキ液圧制御をＯＦＦする。このブレーキ液圧制御ＯＦＦ場合、コントロールユニット１４は、前記弁１３に開弁信号を出力し、弁１３の開作動により連通路１１と圧力制御部１２とを連通する。マスタシリンダ６の圧力、キャリパシリンダ８を含めた連通路１１の圧力は連通路１１と圧力制御部１２との連通により低下するので、ブレーキの引きずりが防止され違和感のない加速が行われる。また、弁１３を開とすることにより、ブレーキ操作レバー５を握れば、マスタシリンダ６からキャリパシリンダ８へ液圧を加える通常のブレーキ操作が可能になる。

図３に示すように、本実施形態に係るキャリパ圧の変化は、直線Ｃ→Ｄに沿い、ストローク量の変化は直線Ｅ→Ｆ→Ｇに沿うものとなる。
すなわち、時間ｔ１にて、ライダーがブレーキ操作レバー５を解放して制動を停止すると、同時にブレーキ液圧制御が開始される。このとき、キャリパ圧はまずＣＰ３からＣＰ４まで急降下するが、これは制御開始条件を検知するまでのタイムラグによるものであり、この圧力降下は僅かであるため、フロントサスペンションのストローク量変化にあまり影響しない。

ＣＰ４にて緩傾斜の直線Ｃに移行し、その後の時間ｔ４（ｔ４＞ｔ３）まで緩慢に降下してＣＰ５になる。ＣＰ５からは再び急角度の直線Ｄとなって急降下し、時間ｔ４の若干後のｔ５にて０になる。このＣＰ４からＣＰ５へ降下するまでに時間ｔ３からｔ４まで比較的長い時間が経過するため、この間でストローク量は直線ＥのようにＳＴ３からＳＴ４へとゆっくり変化してフロントサスペンションの伸びを抑制する。直線Ｄによる急降下は後述するパーシャル状態にあるため、ストローク量の変化に影響しない。

ＳＴ４はｔ４の段階であり、ここまでフロントサスペンションが伸びると、以後ｔ６までのしばらくの間はほぼ水平の直線Ｆとなる。この状態は、旋回時の遠心力とフロントサスペンションの長さ状態が釣り合ったパーシャル状態であるため、フロントサスペンションのストローク量が変化しない。

その後、時間ｔ６になると、ストローク量はＳＴ４とほぼ同じＳＴ５であるが、ここからコーナー脱出時の加速状態となって、直線Ｇとなり、その後の時間ｔ７にて０となる。

このように、本実施形態の液圧制御によれば、ブレーキ操作レバー５を即座に放しても、キャリパ圧が急激に減少することはなく、ブレーキ操作による直線Ａのようなキャリパ圧の急降下は生じず、ストローク量も直線Ｂのような急降下を生じず、フロントサスペンションの急激な伸び上がりを抑制できる。

図４は実施形態２における制御プログラムのフローチャートである。この実施形態は前実施形態と同じブレーキシステムにおいてコントロールユニットの制御プログラムのみを変更したものである。したがって、実施形態１に引き続いて説明する。

ステップＳ１０では、コントロールユニット１４が、車輪速度センサ１７により前輪Ｗｆおよび後輪Ｗｒの回転速度をパルス的に検出し、マスタシリンダ圧Ｐｍ、キャリパ圧力Ｐｃ、スロットル開度Ｔｈを検出する。また、前輪Ｗｆおよび後輪Ｗｒの回転速度Ｖｗを算出するとともに、前輪Ｗｆおよび後輪Ｗｒの回転速度Ｖｗから自動二輪車の車速Ｖｉを算出する。算出を終了すると、ステップＳ１１に進む。

ステップＳ１１では、コントロールユニット１４がブレーキ操作レバー５のブレーキ操作よるブレーキ操作量をマスタシリンダ圧センサ１９により検出し、ブレーキ操作量の変化率からブレーキ操作量の変化率、すなわち、マスタシリンダ圧減少率ΔＰｍを算出する。また、前輪Ｗｆの回転速度（車輪速度）Ｖｗに基づいて減速度αを算出する。

続くステップＳ１２では、減速度αが所定値Ａよりも大きいか否かを判定する。
減速度αが所定値Ａよりも大きいとき、コントロールユニット１４は、減速中であると判定し、ステップＳ１３に進んで上述の液圧ブレーキ制御をＯＮとし、ブレーキ液圧制御を実行する。つまり、この制御では、ライダーのブレーキ操作量の変化率、すなわちマスタシリンダ圧減少率ΔＰｍと、マスタシリンダ圧許容減少率ΔＰＬとの関係を考慮せず、減速度が所定値Ａを超える場合はステップＳ１３に進んでブレーキ液圧制御を一律に実行する。

ブレーキ液圧制御では、上述したように、連通路１１と圧力制御部１２との接続部を開閉する弁１３を閉作動し、接続部の開度を小から全閉の間で制御する。
キャリパシリンダ８、マスタシリンダ６を含めた連通路１１の容積を実質的に減少させ、容積の減少により、連通路１１の圧力の保持ないし連通路の圧力低下を抑制する。

この結果、図３に示すように、キャリパ圧は実施形態１におけるようなタイムラグがなく直線Ｈに沿ってＣＰ３からＣＰ５へ緩慢降下する。ＣＰ５からは実施形態１と同じ直線Ｄに沿う。また、ストローク量は実施形態１と同様に直線Ｅ・Ｆ・Ｇに沿って変化する。
したがって、実施形態２の場合も旋回半径が小さなままでコーナリングを行うことができる。しかも、実施形態１の場合と異なり、液圧制御を一律に開始するので、タイムラグの発生を防止できる。

ステップＳ１３を終了すると、コントロールユニット１４は、ステップＳ１４に進む。
ステップＳ１４では、コントロールユニット１４がによって、スロットル開度Ｔｈが所定値ＴＡよりも大きいか否かを判定する。判定の結果、所定値ＴＡよりもスロットル開度が大きいときは、コントロールユニット１４は、コーナーの立ち上がりとなり加速に移行したものと判定して、ブレーキ液圧制御をＯＦＦとし、弁１３の開弁により圧力制御部１２と連通路１１とを連通する。その結果、加速走行の際のブレーキの引きずりが防止される。

次に、本発明に係る自動二輪車の制動装置の他の実施形態を説明する。なお、本実施形態の説明において、実施形態１と同一の構成については同一符号を付す。
図５は、圧力制御部として液圧モジュレータを設けた自動二輪車の制動装置を示す概略構成図である。ブレーキ制御装置は、コントロールユニット１４に接続された液圧モジュレータ２５が制御されることにより最適な制動力を得る。液圧モジュレータ２５はアンチロックブレーキシステム（ＡＢＳ）をなしている。

前輪制動部２は、主として、自動二輪車のハンドル４の一方の端部に取り付けられたブレーキ操作レバー５により駆動されるマスタシリンダ６と、前輪Ｗｆを制動するキャリパシリンダ８とを備えて構成される。マスタシリンダ６とキャリパシリンダ８とは、液圧モジュレータ２５を介して互いに接続される。

マスタシリンダ６は、ブレーキ操作レバー５の作用下に油圧の調節を行って後述するカットバルブ１３ａに伝達するように構成されており、カットバルブ１３ａを通して制御された油圧をキャリパシリンダ８へ加えて、ＡＢＳ制御並びに立ち上がり制御をおこなうようになっている。カットバルブ１３ａは、実施形態１及び２の弁１３に対応する。

コントロールユニット１４は、車輪速度センサ１７，１７ａがリング体１５の凸部１６を検出する出力信号に基づいて車輪の回転速度及び減速度を算出し、さらに減速度に基づいて目標スリップ率を算出し、この目標スリップ率に収束させるよう、カットバルブ１３ａを制御して液圧を断続的にキャリパシリンダ８へ加えて断続的に制動するようになっている。

カットバルブ１３ａは、カットバルブ収納部３８に対して上下変位自在に配置されており、カットバルブ１３ａの上面にマスタシリンダ６とキャリパシリンダ８とを連通する連通路１１のマスタシリンダ側に入力ポート３９が設けられ、カットバルブ収納部３８とエキスパンダピストン３７との連設部位に、連通路１１のキャリパシリンダ８側に連通する出力ポート４０が設けられる。

カットバルブ１３ａの入力ポート３９と出力ポート４０とは、カットバルブ１３ａの外周面に画成された連通孔４１を介して連通されている。
通常時には、リターンスプリング３６の弾発力によってクランクピン３２は予め設定された上限位置に保持され、このクランクピン３２に装着されたカムベアリング３５がエキスパンダピストン３７を押し上げた状態で維持されている。これにより、カットバルブ１３ａがエキスパンダピストン３７によって押し上げられ、入力ポート３９と出力ポート４０とが連通される。

そこで、ブレーキ操作レバー５が把持されることによりマスタシリンダ６が付勢され、マスタシリンダ６によって発生したブレーキ油圧は、入力ポート３９および出力ポート４０を介してキャリパシリンダ８に伝達され、ブレーキディスク９に制動力が付与される。

後輪制動部３において、後輪Ｗｒの液圧モジュレータ２５ａは、後輪Ｗｒのブレーキペダル２２ａに連結されたマスタシリンダ６ａと後輪Ｗｒのディスクプレート９ａに連結されたキャリパシリンダ８ａとが連通される。なお、液圧モジュレータ２５ａは上述した液圧モジュレータ２５と同じ構成なので、ここではその詳細な説明を割愛する。

この制動装置においても図２、図４を参照して説明した本制御プログラムをコントロールユニット１４が実行し、減速後、ブレーキ操作レバー解放時のフロントサスペンション１の急激な伸び上がりを抑制し、旋回時の自動二輪車の旋回半径の増加を防止する。すなわち、コントロールユニット１４は、コーナリング走行以外の他の走行においては、ＡＢＳ制御を実行するが、同時に本制御も実行するようになっている。
減速操作を伴ったコーナリング走行の場合、コントロールユニット１４は、ＡＢＳ制御に代わり本制御を実行する。コーナリング走行か否かの判定は、前述したように、横Ｇセンサ等により判定する。

エキスパンダピストン３７が所定量上昇すると、カットバルブ１３ａが弁座から離脱し、これによって入力ポート３９と出力ポート４０との間が連通される。エキスパンダピストン３７を上昇させると、出力ポート４０が絞られる。この結果、ブレーキ操作レバー５を即座に解放したときのキャリパシリンダ８側の連通路１１における急激な圧力低下が抑制され、フロントサスペンション１の伸び上がり（伸長）をゆるやかにすることができる。

コントロールユニット１４は、ブレーキ液圧制御を終了すると、図２のステップＳ７、図４のステップＳ６で説明したように、スロットル開度センサ２０によりスロットル開度Ｔｈを検出し、スロットル開度Ｔｈが所定値ＴＡよりも大きいか否かを判定する。判定の結果、スロットル開度Ｔｈが所定値ＴＡよりも大きいときは、前述したように、減速操作が終了し加速操作に移行したものとしてブレーキ液圧制御をＯＦＦとする。続いて、横Ｇセンサ等、コーナリング走行を検出するセンサの検出値により、この制御を繰り返すか、ＡＢＳ制御を実行するかを判定し、対応する制御を実行する。

このように、本実施形態では、ＡＢＳ装置である液圧モジュレータ２５をそのまま液圧制御手段に利用できるので、既存のＡＢＳ装置を用いて液圧制御手段を簡単に構成できる。

１：フロントサスペンション、６：マスタシリンダ、７：キャリパ、８：キャリパシリンダ、９、９ａ：ディスクブレーキ、１２：圧力制御部、１３：弁、１３ａ：カットバルブ、１４：コントロールユニット(速度算出手段)、１７、１７ａ：車輪速度センサ(車速検出手段)、１９：マスタシリンダ圧センサ（ブレーキ操作量検出手段）、２５：液圧モジュレータ

Claims (5)

1. 車速を検出する車速検出手段（１７）と、検出された車速に基づいて車輪減速度を求める減速度算出手段（１４）と、フロントサスペンション（１）に軸支される前輪のブレーキ操作量を検出するブレーキ操作量検出手段（１９）と、ブレーキ操作量に応じて車輪に制動力を与えるブレーキ作動部（７）と、ブレーキ作動部（７）へ所定の液圧を付与する液圧制御手段（１２）を備える自動二輪車のブレーキ装置において、
   前記減速度算出手段（１４）によって算出される減速度が０より大きく、
   ブレーキの操作量変化率が所定の割合を上回ってブレーキ操作量が減じられたときに、
   前記液圧制御手段（１２）によってブレーキ作動部への液圧をブレーキ操作量による制動力よりも大きくするように液圧コントロールすることを特徴とする自動二輪車のブレーキ装置。
2. 車速を検出する車速検出手段（１７）と、検出された車速に基づいて車輪減速度を求める減速度算出手段（１４）と、フロントサスペンション（１）に軸支される前輪のブレーキ操作量を検出するブレーキ操作量検出手段（１９）と、ブレーキ操作量に応じて車輪に制動力を与えるブレーキ作動部（７）と、ブレーキ作動部へ所定の液圧を付与する液圧制御手段（１２）を備える自動二輪車のブレーキ装置において、
   前記減速度算出手段（１４）によって算出される減速度が所定値より大きいとき、
   ブレーキ操作量が減じられたタイミングから所定時間、前記液圧制御手段（１２）によってブレーキ作動部（７）への液圧を徐々に減少させて、ブレーキ操作による圧力低下を抑制するように液圧コントロールすることを特徴とする自動二輪車のブレーキ装置。
3. ブレーキ操作手段（５）により液圧を発生して前記液圧制御手段（１２）へ接続するマスタシリンダ（６）を備え、前記ブレーキ操作量検出手段（１９）により検出されるブレーキ操作量は、前記ブレーキ操作手段（５）により作動するマスタシリンダ（６）と前記液圧制御手段（１２）間のマスタシリンダ圧であることを特徴とする請求項１又は２に記載した自動二輪車のブレーキ装置。
4. スロットル開度が所定開度以上になったときに前記液圧コントロールを終了させることを特徴とする請求項１から３のいずれかに記載した自動二輪車のブレーキ装置。
5. 前記液圧制御手段（１２）は、アンチロックブレーキ制御用の液圧モジュレータ（２５）であることを特徴とする請求項３に記載した自動二輪車のブレーキ装置。

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