WO2021192661A1

WO2021192661A1 - 駆動制御装置、車両

Info

Publication number: WO2021192661A1
Application number: PCT/JP2021/004581
Authority: WO
Inventors: 敬文山口; 吏木村; 和希西頭; 真悟本多
Original assignee: 本田技研工業株式会社
Priority date: 2020-03-25
Filing date: 2021-02-08
Publication date: 2021-09-30
Also published as: TW202200412A; CN115315368A; JPWO2021192661A1; TWI765579B

Abstract

この駆動制御装置および車両は、アクセル（１１０）の開度が全閉状態である場合に、車両（１）の走行速度が、予め設定された第一速度範囲（Ｖ１）にあるときには、パワーユニット（Ｐ）で、車両（１）を前方に進行させるときの第一回転方向（Ｒ１）のトルク（Ｔ１）を駆動輪（４ａ，４ｂ）に付与し、車両（１）の走行速度が、第一速度範囲（Ｖ１）よりも高速側に設定された第二速度範囲（Ｖ２）にあるときには、パワーユニット（Ｐ）で、第一回転方向（Ｒ１）とは反対向きの第二回転方向（Ｒ２）のトルク（Ｔ２）を駆動輪（４ａ，４ｂ）に付与する。

Description

駆動制御装置、車両

　本発明は、駆動制御装置、車両に関する。
　本願は、２０２０年３月２５日に、日本に出願された特願２０２０－５４１９３号に基づき優先権を主張し、その内容をここに援用する。

　従来より、車両の駆動系に設けられたギヤ同士の噛合部、および各種の可動部分において、部材同士が接触（衝突）するショックが乗員に感じられることがあった。このショックは、部材間に形成されたクリアランスに起因して、発進時、加速時、減速時等に、部材同士がクリアランスを隔てた状態から部材同士が互いに噛み合うときに生じる。

　これに対し、例えば特許文献１には、電気モータで駆動輪の回転軸を駆動する電動車両において、発進時にガタ詰めショックが発生することを防止する構成が開示されている。この構成は、発進時に、アクセル操作に先立って電気モータに初期トルクを与え、予め電気モータの駆動系のガタ詰めを行うことにより、発進時にガタ詰めショックが発生することを防止する。さらに、特許文献１には、以下の場合に、駆動側のガタ詰めを行うように電気モータを駆動制御する構成が開示されている。この場合とは、電気モータの駆動力によって駆動輪が駆動される駆動状態から、駆動輪によって電気モータが駆動される被駆動状態となった場合である。加えて、特許文献１には、回転軸が高速回転時は、前記ガタ詰め制御を中止することが記載されている。

特許第４７４７８１８号公報

　しかしながら、実際の車両の走行中には様々なシチュエーションがあり、あらゆるシチュエーションにおいてガタ詰め制御を優先し過ぎると、乗員に違和感を与えてしまう。そこで、この違和感をより一層抑えるようにすることが望まれる。

　本発明は上記実情に鑑みてなされたものであり、原動機により駆動される車両を、より少ない違和感で操縦することのできる、駆動制御装置、および車両を提供することを目的とする。

　本発明の第一の態様は、原動機（３０）を含むパワーユニット（Ｐ）の駆動力によって駆動輪（４ａ，４ｂ）を回転駆動させる車両（１）の駆動制御装置（１２０）であって、前記原動機（３０）のトルクを調整するアクセル（１１０）を備え、前記アクセル（１１０）の開度が全閉状態である場合に、前記車両（１）の走行速度が、予め設定された第一速度範囲（Ｖ１）にあるときには、前記パワーユニット（Ｐ）で、前記車両（１）を前方に進行させるときの第一回転方向（Ｒ１）のトルク（Ｔ１）を前記駆動輪（４ａ，４ｂ）に付与し、前記車両（１）の走行速度が、前記第一速度範囲（Ｖ１）よりも高速側に設定された第二速度範囲（Ｖ２）にあるときには、前記パワーユニット（Ｐ）で、前記第一回転方向（Ｒ１）とは反対向きの第二回転方向（Ｒ２）のトルク（Ｔ２）を前記駆動輪（４ａ，４ｂ）に付与することを特徴とする。

　本発明の第二の態様は、上記第一の態様において、前記アクセル（１１０）の開度を検出するアクセル開度センサ（１２１）と、前記車両（１）の走行速度を検出する車速センサ（１２２）と、前記アクセル（１１０）の開度、前記車両（１）の走行速度、及び前記パワーユニット（Ｐ）で発生するトルク、の相関を示すマップ情報（Ｉｍ）を記憶するマップ記憶部（１２３）と、前記マップ記憶部（１２３）に記憶された前記マップ情報（Ｉｍ）に基づいて、前記アクセル開度センサ（１２１）で検出される前記アクセル（１１０）の開度、及び前記車速センサ（１２２）で検出される前記車両（１）の走行速度、に応じたトルクを、前記パワーユニット（Ｐ）で発生させる制御部（１２４）と、を備えることを特徴とする。

　本発明の第三の態様は、上記第二の態様において、前記車速センサ（１２２）は、前記原動機（３０）によって駆動される回転軸（４５）の回転速度に基づいて、前記車両（１）の走行速度を検出することを特徴とする。

　本発明の第四の態様は、上記第一から第三の態様の何れか一つにおいて、前記車両（１）の走行速度が前記第一速度範囲（Ｖ１）にあるときには、前記パワーユニット（Ｐ）で一定のトルク値で前記駆動輪（４ａ，４ｂ）に前記トルク（Ｔ１）を付与することを特徴とする。

　本発明の第五の態様は、上記第一から第四の態様の何れか一つにおいて、前記第一速度範囲（Ｖ１）と前記第二速度範囲（Ｖ２）との間に設定された第三速度範囲（Ｖ３）において、前記パワーユニット（Ｐ）で前記駆動輪（４ａ，４ｂ）に付与するトルク（Ｔ３）を連続的に変化させることを特徴とする。

　本発明の第六の態様は、上記第一から第五の態様の何れか一つにおいて、前記車両（１）の走行速度が、前記第一速度範囲（Ｖ１）よりも低速側に設定された第四速度範囲（Ｖ４）にあるときには、前記パワーユニット（Ｐ）で、前記第一速度範囲（Ｖ１）よりも小さいトルク（Ｔ４）を前記駆動輪（４ａ，４ｂ）に付与することを特徴とする。

　本発明の第七の態様は、上記第六の態様において、前記第四速度範囲（Ｖ４）は、前記車両（１）の停止状態を含み、前記車両（１）の停止状態において、前記トルク（Ｔ４）はゼロであることを特徴とする。

　本発明の第八の態様は、上記第六の態様において、前記車両（１）の停止状態では、前記第一速度範囲（Ｖ１）よりも大きいトルク（Ｔ０）を前記駆動輪（４ａ，４ｂ）に付与することを特徴とする。

　本発明の第九の態様は、上記第六から第八の態様の何れか一つにおいて、前記第一速度範囲（Ｖ１）と前記第四速度範囲（Ｖ４）との間に設定された第五速度範囲（Ｖ５）において、前記パワーユニット（Ｐ）で前記駆動輪（４ａ，４ｂ）に付与するトルク（Ｔ５）を連続的に変化させることを特徴とする。

　本発明の第十の態様は、上記第一から第九の態様の何れか一つに記載の駆動制御装置（１２０）を備えることを特徴とする車両（１）を提供する。

　上記第一および第二の態様によれば、アクセルの開度が全閉状態で、かつ車両の走行速度が第一速度範囲である場合、以下の制御がなされる。すなわち、パワーユニットにより、車両を前方に進行させるときの第一回転方向のトルクが駆動輪に付与される。これにより、アクセルを全閉状態から開くときには、駆動系のガタが詰められている。したがって、車両を加速させるときに生じるショックを抑えることができる。
　また、アクセルの開度が全閉状態で、かつ車両の走行速度が、第一速度範囲よりも高速側の第二速度範囲にあるとき、つまり、車両の走行中にアクセルを全閉状態としたときには、以下の制御がなされる。すなわち、パワーユニットで、車両を前方に進行させるときの第一回転方向とは反対向きの第二回転方向のトルク（バックトルク）が駆動輪に付与される。この状態では、パワーユニットによって車両を加速する方向のトルクが付与されていないので、パワーユニットの駆動力による空走感が生じることを抑えることができる。加えて、この状態では、車両を減速させる方向のトルク（エンジンブレーキ）がパワーユニットによって付与されるので、車両のブレーキ負荷を抑えた上で走行安定性を高める。その結果、パワーユニットにより駆動される車両を、より少ない違和感で操縦することができる。

　上記第三の態様によれば、車両の走行速度の検出を、回転軸の回転速度に基づいて検出することにより、車速を、より簡易な手段でダイレクトに検出することができる。

　上記第四の態様によれば、低速側の第一速度範囲でパワーユニットによって付与されるトルクが一定のトルク値であるので、車両の低速走行に与える影響は一定である。このため、乗員がパワーユニットによって付与されるトルクを感じにくい。したがって、より一層、乗員に違和感を与えにくくすることができる。

　上記第五の態様によれば、第一速度範囲および第二速度範囲の間の第三速度範囲で、パワーユニットで付与するトルクを連続的に変化させる。これにより、アクセルの開度が全閉状態のまま、第二速度範囲から第一速度範囲に車速が変化するとき、つまり車両の減速時に、加速感が生じることを抑えることができる。また、乗員は、パワーユニットで付与するトルクの変動を感じにくくなる。したがって、より一層、乗員に違和感を与えにくくすることができる。

　上記第六の態様によれば、車両が、より低速な状態であるときに、パワーユニットによって付与されるトルクを、乗員がより一層感じにくくすることができる。また、車両の極低速走行に与える影響を抑えることができる。

　上記第七の態様によれば、車両の停止状態ではパワーユニットから付与されるトルクがゼロになるので、停止状態の車両が不意に動き出してしまうことを抑えることができる。すなわち、パワーユニットのトルクに抗して車両が停止しているとき、例えば荷物を車両に積載したり乗員が車両を乗降したりして、車両に外力が加わることがある。このとき、パワーユニットのトルクによって車両が動き出す虞がある。このような懸念は、車両の停止状態においてパワーユニットから付与されるトルクがゼロになることで解消できる。

　上記第八の態様によれば、車両の停止状態では第一速度範囲よりも大きいトルクを付与するので、パワーユニットのガタ詰めを確実に行うことができる。すなわち、例えば車両の始動時にパワーユニットのガタ詰めを行うには、車両が走行状態から減速して停止した場合のガタ詰めに比べて大きなトルクを要する。このような場合でも、パワーユニットのガタ詰めを確実に行うことができる。

　上記第九の態様によれば、第一速度範囲および第四速度範囲の間の第五速度範囲で、パワーユニットで付与するトルクを連続的に変化させることにより、以下の作用がある。すなわち、アクセルの開度が全閉状態のまま、第一速度範囲から第四速度範囲に車速が変化するとき、つまり車両の極低速への移行時に、車両に加速感が生じることを抑えることができる。また、乗員は、パワーユニットで付与するトルクの変動を感じにくくなる。したがって、より一層、乗員に違和感を与えにくくすることができる。

　上記第十の態様によれば、上記したような駆動制御装置を備えることで、パワーユニットにより駆動される車両を、より少ない違和感で操縦することが可能となる。

本発明の実施形態に係る車両の左側面図である。上記車両のパワーユニットの主要軸を並べて示す展開断面図である。上記車両における駆動制御装置の構成を示すブロック図である。上記駆動制御装置における制御で用いるマップ情報の一例を示すマップである。

　以下、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。なお、以下の説明における前後左右等の向きは、特に記載が無ければ以下に説明する車両における向きと同一とする。また以下の説明に用いる図中適所には、車両前方を示す矢印ＦＲ、車両左方を示す矢印ＬＨ、車両上方を示す矢印ＵＰが示されている。

　図１、図２に示すように、本実施形態の電動車両（車両）１は、操向輪である一輪の前輪２を前車体（車体前部構造体）３に支持している。電動車両１は、駆動輪である左右一対の後輪（駆動輪）４ａ，４ｂを後車体（車体後部構造体）５に支持している。電動車両１は、左右後輪４ａ，４ｂを接地させた後車体（非揺動側車体）５に対して、乗員が乗車した前車体（揺動側車体）３を左右揺動（ローリング動）可能とする。電動車両１は、揺動式の電動三輪車として構成されている。

　前車体３は、前輪転舵用のバーハンドル６と、乗員着座用のシート７と、を備えている。前車体３は、バーハンドル６とシート７との間を跨ぎ空間８とし、跨ぎ空間８の下方には低床フロア９を備えている。
　前車体３および後車体５は、回動機構（ローリングジョイント）５０を介して互いに連結されている。図１中符号Ｃ１は回動機構５０における車両前後方向に延びる回動軸線を示している。

　図１を参照し、前車体３は、前車体フレーム１１を備えている。前車体フレーム１１は、ヘッドパイプ１２の後側から下方へ延びた後に後方へ湾曲する単一の前部フレーム１４と、前部フレーム１４の湾曲部両側から左右に分岐して後方へ延びる左右一対の下部フレーム１５と、左右下部フレーム１５の後端部から斜め後上方へ湾曲して延びる左右一対の後部フレーム１６と、を備えている。ヘッドパイプ１２には、前輪懸架装置（例えばテレスコピック式フロントフォーク）１３が操向可能に支持されている。前輪懸架装置１３の下端部には、前輪２が支持されている。

　左右後部フレーム１６の下部間には、不図示のロアクロスフレームが配置されている。ロアクロスフレームには、回動機構５０の前構造体５０Ｆが固定的に支持されている。
　前車体３は、電動車両１の旋回走行時には、左右後輪４ａ，４ｂを路面に接地させた後車体５に対して、回動機構５０を介して旋回方向に揺動（バンク）する。これにより、前車体３は、操向輪である前輪２に舵角を生じさせる。

　前車体フレーム１１を含む前車体３の全体は、前車体カバー９０に覆われている。前車体カバー９０は、ヘッドパイプ１２及び前部フレーム１４の周辺を前方及び後方からそれぞれ覆うフロントカバー９１及びインナカバー９２と、インナカバー９２の下端部の後方に連なるフロアボード９３と、フロアボード９３の後方で立ち上がりシート７の下方に至るシート下カバー９４と、を備えている。フロアボード９３は、左右下部フレーム１５等とともに、低床フロア９を構成している。シート下カバー９４は、後上がりに傾斜した後部傾斜部９４ａを形成している。

　後車体５は、前車体フレーム１１から独立した後車体フレーム２１を備えている。後車体フレーム２１は、回動機構５０の後構造体５０Ｒ（非回動領域）から斜め後上方へ延びる第二後部フレーム２２と、第二後部フレーム２２の上端部から後方へ延びる後上部フレーム２３と、を備えている。第二後部フレーム２２および後上部フレーム２３は、例えば互いに一体形成されている。後車体フレーム２１は、左右方向で左右後輪４ａ，４ｂの間に位置している。

　回動機構５０の後構造体５０Ｒの後端部には、スイングユニット４０の前端部が支持されている。スイングユニット４０の前端部は、左右方向に沿う（延びる）スイング軸（ピボット軸）４１を介して上下揺動可能に支持されている。スイングユニット４０の後端部は、左右リアクッション（図示無し）を介して後車体フレーム２１の上後部に連結されて支持されている。これらスイングユニット４０、左右リアクッション（図示無し）および後車体フレーム２１を含んで、後車体５に後輪懸架装置（リアサスペンション）が構成されている。

　後車体フレーム２１を含む後車体５の全体は、後車体カバー７０に覆われている。後車体カバー７０は、第二後部フレーム２２と略平行な傾斜前面を形成する前壁部７１と、前壁部７１の上端部から後方へ略水平に延びる上壁部７２と、左右後輪４ａ，４ｂの上方を覆うリアフェンダ７４を備えている。上壁部７２は、後上部フレーム２３等とともに、後車体５の上面に荷台７５を構成している。前壁部７１は、前車体３の後部傾斜部９４ａと略平行をなしている。前壁部７１は、後部傾斜部９４ａとの間に、前後車体３，５の相対揺動時に後部傾斜部９４ａと干渉しない程度の隙間を空けて配置されている。

　図２に示すように、スイングユニット４０は、左右後輪４ａ，４ｂの間に配置されている。スイングユニット４０は、側面視でスイング軸４１から後輪車軸４２まで延びるように配置されている。スイングユニット４０は、長さ方向を前後方向に向けて配置されている。

　スイングユニット４０は、電動車両１の駆動源である電気モータ（原動機）３０を含んだパワーユニットＰとして構成されている。スイングユニット４０は、左右後輪４ａ，４ｂを上下揺動可能に支持する構造体（スイングアーム）としてのユニットケース４３と、ユニットケース４３の前部左側内に収容される電気モータ３０と、ユニットケース４３の後部内に収容される差動機構４４と、を備えている。スイングユニット４０は、サブアーム４３ａ（図１参照）に搭載された状態で、回動機構５０に揺動可能に連結されている。

　ユニットケース４３内には、回転軸４５と、カウンタ軸４７と、後輪車軸４２と、が設けられている。回転軸４５、カウンタ軸４７、及び後輪車軸４２は、それぞれ軸中心が車体左右方向に延び、互いに平行に設けられている。ユニットケース４３の前部左側内には、モータハウジング４６が収容されている。
　パワーユニットＰの前部内側には、坂道停車等の際に左右後輪４ａ，４ｂが回転しないようにロックするパーキングロック機構８０が備えられている。

　回転軸４５は、ユニットケース４３内の前部に設けられている。回転軸４５は、電気モータ３０の出力軸である。図２を参照し、回転軸４５は、ユニットケース４３内に設けられたモータハウジング４６に、軸受５１，５２を介して回転可能に設けられている。モータハウジング４６内には、電気モータ３０が設けられている。電気モータ３０は、回転軸４５の径方向外側に固定されたロータ３１と、ロータ３１の径方向外側に設けられ、モータハウジング４６に固定されたステータ３２と、を備えている。

　回転軸４５は、モータハウジング４６から車体右側に突出して設けられている。回転軸４５の突出部分は、モータハウジング４６の右側に突設されたカラーの先端部に、軸受５３ａを介して回転可能に支持されている。回転軸４５の右端部は、ユニットケース４３の右側壁に軸受５３ｂを介して回転可能に支持されている。
　回転軸４５の右突出部において、両軸受５３ａ，５３ｂの間に位置する部位には、ピニオンギヤ５４が設けられている。ピニオンギヤ５４には、例えばヘリカルギヤが用いられている。

　カウンタ軸４７は、回転軸４５に対し、車体後方に設けられている。カウンタ軸４７の両端部は、軸受５５，５６を介して、ユニットケース４３に回転可能に支持されている。カウンタ軸４７には、回転軸４５のピニオンギヤ５４に噛み合う比較的大径の伝達ギヤ５７が設けられている。これにより、回転軸４５の回転が、カウンタ軸４７に減速されて伝達される。カウンタ軸４７の外周面には、伝達ギヤ５７に対して車体左側に、ピニオンギヤ５８が刻設されている。

　後輪車軸４２は、回転軸４５及びカウンタ軸４７に対し、車両後方に設けられている。後輪車軸４２は、右側車軸４２Ｒと左側車軸４２Ｌとを、互いに同軸かつ別体に備えている。左側車軸４２Ｌは、軸受５９Ｌを介して、ユニットケース４３の左側部に回転可能に支持されている。左側車軸４２Ｌの左端部には、左側の後輪４ａの中心部が一体回転可能に支持されている。右側車軸４２Ｒは、軸受５９Ｒを介して、ユニットケース４３の右側部に回転可能に支持されている。右側車軸４２Ｒの右端部には、右側の後輪４ｂの中心部が一体回転可能に支持されている。

　右側車軸４２Ｒと左側車軸４２Ｌとの間に、差動機構４４が設けられている。差動機構４４は、ユニットケース４３の後部右側内に収容されている。差動機構４４は、デフケース６１と、一対のピニオンギヤ６２と、一対のサイドギヤ６３と、を備えている。

　デフケース６１は、ユニットケース４３に、軸受６０Ａ，６０Ｂを介して回転可能に支持されている。一対のピニオンギヤ６２は、デフケース６１内に設けられている。一対のピニオンギヤ６２は、ピン６４で軸支されている。一対のサイドギヤ６３は、デフケース６１内で、左右両側に設けられている。右側のサイドギヤ６３には、右側車軸４２Ｒの左端部がスプライン嵌合している。左側のサイドギヤ６３には、左側車軸４２Ｌの右端部がスプライン嵌合している。

　デフケース６１の左側部の外周面には、出力歯車６５が設けられている。出力歯車６５は、カウンタ軸４７に形成されたピニオンギヤ５８に噛み合っている。出力歯車６５は、ピニオンギヤ５８よりも大径である。これにより、カウンタ軸４７の回転がデフケース６１に減速されて伝達される。デフケース６１が回転することで、差動機構４４を介して後輪車軸４２（右側車軸４２Ｒ、左側車軸４２Ｌ）が回転駆動される。

　上記のようなパワーユニットＰの電気モータ３０は、図１に示すバッテリ１００の電力により駆動する。電気モータ３０は、例えばＶＶＶＦ（variable voltage variable frequency）制御による可変速駆動がなされる。電気モータ３０は、無段変速機を有する如く変速制御されるが、これに限らず、有段変速機を有する如く変速制御されてもよい。バッテリ１００は、例えば、前車体３のシート７の下方に設けられている。

　電気モータ３０は、図４に示すような駆動制御装置１２０によって、その動作が制御される。駆動制御装置１２０は、アクセル開度センサ１２１と、車速センサ１２２と、マップ記憶部１２３と、制御部１２４と、を備えている。
　アクセル開度センサ１２１は、バーハンドル６の車体右側に設けられたアクセルグリップ（アクセル）１１０の開度を検出する。アクセルグリップ１１０は、電動車両１が走行する速度（車速）を調整するための操作子である。アクセルグリップ１１０に対し、乗員がその開度を調整する操作を行う。電気モータ３０は、アクセルグリップ１１０の開度に応じた回転数で作動し、回転数に応じた駆動力（トルク）を左右後輪４ａ，４ｂに付与する。

　車速センサ１２２は、電動車両１の走行速度を検出する。車速センサ１２２は、例えば前輪２の回転数を検出することもできる。本実施形態では、車速センサ１２２は、電気モータ３０によって駆動される回転軸４５の回転速度を検出することで、電動車両１の走行速度を検出する。

　マップ記憶部１２３は、予め設定されたマップ情報Ｉｍ（図４参照）を記憶している。マップ情報Ｉｍは、アクセルグリップ１１０の開度に応じたトルクを電気モータ３０で発生させるためのものである。マップ情報Ｉｍは、アクセルグリップ１１０の開度毎に設定されている。マップ情報Ｉｍは、アクセルグリップ１１０の開度毎に、電動車両１の走行速度と、電気モータ３０で発生するトルクと、の相関が設定されている。図４のマップ情報Ｉｍは、アクセルグリップ１１０の開度が全閉状態（開度＝０）であるときのものである。図４のマップ情報Ｉｍは、電動車両１の走行速度と、電気モータ３０で発生するトルクと、の相関を示すマップ情報Ｉｍ０である。

　制御部１２４は、マップ記憶部１２３に記憶されたマップ情報Ｉｍと、アクセル開度センサ１２１で検出されるアクセルグリップ１１０の開度と、車速センサ１２２で検出される電動車両１の走行速度と、に基づいて、電気モータ３０で発生するトルクを制御（調整）する。

　マップ記憶部１２３及び制御部１２４は、ハードウェアとしてのＰＣＵ（Power Control Unit）１２５に、機能的に備えられている。マップ記憶部１２３は、ＰＣＵ１２５に備えられた記憶領域に設定されている。制御部１２４は、ＰＣＵ１２５に予め設定されたコンピュータプログラムに基づいて実行される処理によって、機能的に実現される。ＰＣＵ１２５は、例えばＰＤＵ（Power Driver Unit）およびＥＣＵ（Electric Control Unit）を一体に備える制御ユニットである。

（駆動制御装置におけるトルク制御）
　駆動制御装置１２０の制御部１２４は、アクセル開度センサ１２１からアクセルグリップ１１０の開度の検出結果を取得する。制御部１２４は、マップ記憶部１２３に記憶された、取得したアクセルグリップ１１０の開度に応じたマップ情報Ｉｍを参照する。取得したアクセルグリップ１１０の開度が、全閉状態以外であった場合、制御部１２４は、その開度に応じたマップ情報Ｉｍを参照する。制御部１２４は、車速センサ１２２で検出された電動車両１の走行速度に対応したトルクを、電気モータ３０で発生する。

　アクセル開度センサ１２１から取得したアクセルグリップ１１０の開度が、全閉状態であった場合、制御部１２４は、図４に示すマップ情報Ｉｍ０を参照する。
　アクセルグリップ１１０の開度が全閉状態である場合のマップ情報Ｉｍ０では、低速側に設定された第一速度範囲Ｖ１において、以下の作用がある。すなわち、電気モータ３０（パワーユニットＰ）では、電動車両１を前方に走行させるときに後輪４ａ，４ｂを回転させる方向（以下、これを第一回転方向Ｒ１とする）に、トルクＴ１を付与するように設定されている。このトルクＴ１は、パワーユニットＰにおける駆動系の各ギヤ等同士のガタを詰めつつ、電動車両１の走行速度を増加させない（加速させない）程度に設定される。トルクＴ１は、パワーユニットＰの動力伝達経路のバックラッシュが詰まる（ガタ詰めがなされる）最小限のトルクＴｍｉｎよりも大きい。これにより、この第一速度範囲Ｖ１で、乗員がアクセルグリップ１１０の開度を増加させたとき、駆動系でギヤ同士が衝突することで生じるショックの発生が抑えられる。

　また、マップ情報Ｉｍ０では、第一速度範囲Ｖ１よりも回転軸４５の回転数が高速側となる第二速度範囲Ｖ２では、以下の作用がある。すなわち、電気モータ３０（パワーユニットＰ）で、第一回転方向Ｒ１とは反対向きの第二回転方向Ｒ２のトルク（バックトルク）Ｔ２を後輪４ａ，４ｂに付与する。例えば、マップ情報Ｉｍ０では、第二速度範囲Ｖ２の少なくとも一部において、電気モータ３０（パワーユニットＰ）で一定のトルク値でトルクＴ２を付与する範囲を含んでいる。

　第二速度範囲Ｖ２で、アクセルグリップ１１０の開度が全閉である状態とは、例えば、走行中に減速するため、アクセルグリップ１１０を全閉状態とした場合である。このような状態で、電気モータ３０によって、電動車両１を減速させる方向（第二回転方向Ｒ２）のトルクを発生している。このため、電動車両１のブレーキ負荷が抑えられる。また、この状態で、電動車両１を減速させる方向のトルクＴ２が電気モータ３０によって付与される。このため、電動車両１の走行安定性が高まる。さらに、第二速度範囲Ｖ２で付与されるトルクＴ２が一定の範囲を含んでいるので、トルクＴ２が電動車両１の走行に与える影響が抑えられる。このため、乗員に違和感を与えにくい。

　また、マップ情報Ｉｍ０では、第一速度範囲Ｖ１と第二速度範囲Ｖ２との間に設定された第三速度範囲Ｖ３は、以下のように設定されている。すなわち、第三速度範囲Ｖ３は、電気モータ３０（パワーユニットＰ）で後輪４ａ，４ｂに付与するトルクＴ３を、連続的に変化させるように設定されている。
　アクセルグリップ１１０の開度が全閉状態のまま、第二速度範囲Ｖ２から第一速度範囲Ｖ１に車速が変化するとき、つまり減速時について説明する。このとき、電気モータ３０で発生するトルクが段階的に変化することがなく、乗員はトルクＴ３の変動を感じにくい。

　また、マップ情報Ｉｍ０では、第一速度範囲Ｖ１よりも低速側に極低速の第四速度範囲Ｖ４を設定する。マップ情報Ｉｍ０では、電動車両１の走行速度が第四速度範囲Ｖ４にあるとき、以下のように設定されている。すなわち、電気モータ３０（パワーユニットＰ）で、第一速度範囲Ｖ１のトルクＴ１よりも小さいトルクＴ４を後輪４ａ，４ｂに付与するように設定されている。この第四速度範囲Ｖ４は、電動車両１の停止状態を含む極低速領域である。電動車両１の停止状態（走行速度が０、つまり完全な停止状態）において、トルクＴ４は例えばゼロに設定されている。

　このような第四速度範囲Ｖ４では、電動車両１が、より低速な状態であるときに、電気モータ３０によって付与されるトルクＴ４を、乗員がより一層感じにくくなる。また、電動車両１の停止時等、極低速な状態で、例えば荷物を電動車両１に積載したり、乗員が電動車両１上で前方に動いたとき等の影響が抑えられる。すなわち、電動車両１の停止時等に、電動車両１に加わる外力の影響等によって、電気モータ３０がトルクを不用意に付与し、電動車両１が動き出してしまうことが抑えられる。

　ここで、第四速度範囲Ｖ４では、電動車両１の停止状態において、第一速度範囲Ｖ１のトルクＴ１よりも大きなトルクＴ０に設定することもできる。例えば電動車両１の始動時にパワーユニットＰのガタ詰めを行うには、電動車両１が減速して停止した場合のガタ詰めに比べて大きなトルクを要するからである。

　また、マップ情報Ｉｍ０では、第一速度範囲Ｖ１と第四速度範囲Ｖ４との間に設定された第五速度範囲Ｖ５において、以下のように設定されている。すなわち、第五速度範囲Ｖ５では、電気モータ３０（パワーユニットＰ）で後輪４ａ，４ｂに付与するトルクＴ５を連続的に変化させるように設定されている。

　このような第五速度範囲Ｖ５では、アクセルグリップ１１０の開度が全閉状態のまま、第一速度範囲Ｖ１から第四速度範囲Ｖ４に車速が変化するとき、つまり減速時に、以下の作用がある。すなわち、電動車両１に加速感が生じることを抑えることができる。また、乗員は、電気モータ３０で付与するトルクＴ５の変動を感じにくくなる。

　以上説明したように、実施形態の駆動制御装置１２０および電動車両１において、制御部１２４は、アクセルグリップ１１０の開度が全閉状態である場合に、以下の制御を行う。すなわち、電動車両１の走行速度が、予め設定された第一速度範囲Ｖ１にあるときには、電気モータ３０で、以下のトルクＴ１を後輪４ａ，４ｂに付与する。トルクＴ１は、電動車両１を前方に進行させるときの第一回転方向Ｒ１のトルクである。また、電動車両１の走行速度が、第一速度範囲Ｖ１よりも高速側に設定された第二速度範囲Ｖ２にあるときには、電気モータ３０で、以下のトルクＴ２を後輪４ａ，４ｂに付与する。トルクＴ２は、第一回転方向Ｒ１とは反対向きの第二回転方向Ｒ２のトルクである。

　この構成によれば、アクセルグリップ１１０の開度が全閉状態で、かつ電動車両１の走行速度が第一速度範囲Ｖ１である場合、以下の制御がなされる。すなわち、電気モータ３０により、電動車両１を前方に進行させるときの第一回転方向Ｒ１のトルクＴ１が後輪４ａ，４ｂに付与される。これにより、アクセルグリップ１１０を全閉状態から開くときには、駆動系のガタが詰められている。したがって、電動車両１を加速させるときに生じるショックを抑えることができる。
　また、アクセルグリップ１１０の開度が全閉状態で、かつ電動車両１の走行速度が、第一速度範囲Ｖ１よりも高速側の第二速度範囲Ｖ２にあるとき、以下の制御がなされる。つまり、電動車両１の走行中にアクセルグリップ１１０を全閉状態としたときには、以下の制御がなされる。すなわち、パワーユニットＰで、電動車両１を前方に進行させるときの第一回転方向Ｒ１とは反対向きの第二回転方向Ｒ２のトルク（バックトルク）Ｔ２が後輪４ａ，４ｂに付与される。この状態では、電気モータ３０によって電動車両１を加速する方向のトルクが付与されていないので、電気モータ３０の駆動力による空走感が生じることを抑えることができる。加えて、この状態では、電動車両１を減速させる方向のトルクＴ２が電気モータ３０によって付与されるので、電動車両１のブレーキ負荷を抑えた上で走行安定性を高める。その結果、電気モータ３０により駆動される電動車両１を、より少ない違和感で操縦することができる。

　また、制御部１２４は、低速側の第一速度範囲Ｖ１において、電気モータ３０で一定のトルク値で後輪４ａ，４ｂにトルクＴ１を付与する。これにより、電動車両１の低速走行に与える影響は一定であり、乗員が電気モータ３０によって付与されるトルクＴ１を感じにくい。したがって、より一層、乗員に違和感を与えにくくすることができる。

　また、車速センサ１２２は、電気モータ３０によって駆動される回転軸４５の回転速度に基づいて、電動車両１の走行速度を検出する。これにより、車速を、より簡易な手段でダイレクトに検出することができる。

　また、制御部１２４は、第一速度範囲Ｖ１と第二速度範囲Ｖ２との間に設定された第三速度範囲Ｖ３において、電気モータ３０で後輪４ａ，４ｂに付与するトルクＴ３を連続的に変化させる。これにより、アクセルグリップ１１０の開度が全閉状態のまま、第二速度範囲Ｖ２から第一速度範囲Ｖ１に車速が変化するとき、つまり電動車両１の減速時に、加速感が生じることを抑えることができる。また、乗員は、電気モータ３０で付与するトルクＴ３の変動を感じにくくなる。したがって、より一層、乗員に違和感を与えにくくすることができる。

　また、制御部１２４は、電動車両１の走行速度が、第一速度範囲Ｖ１よりも低速側に設定された第四速度範囲Ｖ４にあるときには、以下の制御がなされる。すなわち、電気モータ３０で、第一回転方向Ｒ１に第一速度範囲Ｖ１よりも小さいトルクＴ４を後輪４ａ，４ｂに付与する。これにより、電動車両１が、より低速な状態であるときに、電気モータ３０によって付与されるトルクＴ４を、乗員がより一層感じにくくすることができる。また、電動車両１の極低速走行に与える影響を抑えることができる。

　また、第四速度範囲Ｖ４は、電動車両１の停止状態を含み、電動車両１の停止状態において、前記トルクＴ４はゼロである。これにより、停止状態の電動車両１が不意に動き出してしまうことを抑えることができる。すなわち、電気モータ３０のトルクＴ４に抗して電動車両１が停止しているとき、例えば荷物を電動車両１に積載したり乗員が電動車両１を乗降したりして、電動車両１に外力が加わることがある。このとき、電気モータ３０のトルクによって電動車両１が動き出す虞がある。このような懸念は、電動車両１の停止状態において電気モータ３０から付与されるトルクがゼロになることで解消できる。

　一方、電動車両１がパーキングブレーキを備えていれば、電動車両１の停止状態では第一速度範囲Ｖ１よりも大きいトルクＴ０を付与することもできる。これにより、パワーユニットＰのガタ詰めを確実に行うことができる。すなわち、例えば電動車両１の始動時にパワーユニットＰのガタ詰めを行うには、電動車両１が走行状態から減速して停止した場合のガタ詰めに比べて大きなトルクを要する。このような場合でも、パワーユニットＰのガタ詰めを確実に行うことができる。

　また、制御部１２４は、第一速度範囲Ｖ１と第四速度範囲Ｖ４との間に設定された第五速度範囲Ｖ５において、電気モータ３０で後輪４ａ，４ｂに付与するトルクＴ５を連続的に変化させる。これにより、アクセルグリップ１１０の開度が全閉状態のまま、第一速度範囲Ｖ１から第四速度範囲Ｖ４に車速が変化するとき、つまり電動車両１の極低速への移行時に、以下の作用がある。すなわち、電動車両１に加速感が生じることを抑えることができる。また、乗員は、電気モータ３０で付与するトルクＴ５の変動を感じにくくなる。したがって、より一層、乗員に違和感を与えにくくすることができる。

　なお、本発明は、図面を参照して説明した上述の各実施形態に限定されるものではなく、その技術的範囲において様々な変形例が考えられる。
　例えば、電動車両１は、原動機としての電気モータ３０の駆動力によってのみ走行するようにしたが、これに限らない。電動車両は、電気モータ３０を用いるのであれば、例えば、エンジンの駆動力と電気モータ３０の駆動力とを併用するハイブリッド式などであってもよい。
　また、上記実施形態では、パワーユニットＰの原動機として電気モータ３０を備える構成としたが、原動機は、電気モータ３０に限らず、エンジン（内燃機関）であってもよい。また、パワーユニットＰは、例えば、クラッチアクチュエータやアシストモータ（ＡＣＧ）等を含んでもよい。パワーユニットＰとして電気モータや油圧等によって駆動されるクラッチアクチュエータを採用する場合、以下のように制御することができる。すなわち、アクセル開度に応じてクラッチアクチュエータでクラッチを動作させることによって、駆動輪に付与する正転方向および逆転方向のトルクを制御することができる。

　また、電動車両１は、互いに別体の前後車体を左右揺動（ローリング動）可能とした揺動式車両としたが、これに限らず、前後車体が一体の電動車両に適用してもよい。また、前一輪かつ後二輪の三輪車両への適用に限らず、自動二輪車（原動機付自転車及びスクータ型車両を含む）、前二輪かつ後一輪の三輪車両、かつ四輪の車両に適用してもよい。
　さらに、電動車両１は、乗員がシート７に跨がる、いわゆる鞍乗り型の車両に限らず、背凭れを有したシートに着座する車両であってもよい。
　そして、上記実施形態における構成は本発明の一例であり、当該発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能である。

　１　電動車両（車両）
　４ａ，４ｂ　後輪（駆動輪）
　３０　電気モータ（原動機）
　４５　回転軸
　１１０　アクセルグリップ（アクセル）
　１２０　駆動制御装置
　１２１　アクセル開度センサ
　１２２　車速センサ
　１２３　マップ記憶部
　１２４　制御部
　Ｉｍ、Ｉｍ０　マップ情報
　Ｐ　パワーユニット
　Ｒ１　第一回転方向
　Ｒ２　第二回転方向
　Ｔ１、Ｔ２、Ｔ３、Ｔ４、Ｔ５　トルク
　Ｖ１　第一速度範囲
　Ｖ２　第二速度範囲
　Ｖ３　第三速度範囲
　Ｖ４　第四速度範囲
　Ｖ５　第五速度範囲

Claims

　原動機（３０）を含むパワーユニット（Ｐ）の駆動力によって駆動輪（４ａ，４ｂ）を回転駆動させる車両（１）の駆動制御装置（１２０）であって、
　前記原動機（３０）のトルクを調整するアクセル（１１０）を備え、
　前記アクセル（１１０）の開度が全閉状態である場合に、
　　前記車両（１）の走行速度が、予め設定された第一速度範囲（Ｖ１）にあるときには、前記パワーユニット（Ｐ）で、前記車両（１）を前方に進行させるときの第一回転方向（Ｒ１）のトルク（Ｔ１）を前記駆動輪（４ａ，４ｂ）に付与し、
　　前記車両（１）の走行速度が、前記第一速度範囲（Ｖ１）よりも高速側に設定された第二速度範囲（Ｖ２）にあるときには、前記パワーユニット（Ｐ）で、前記第一回転方向（Ｒ１）とは反対向きの第二回転方向（Ｒ２）のトルク（Ｔ２）を前記駆動輪（４ａ，４ｂ）に付与する
　ことを特徴とする駆動制御装置（１２０）。
　前記アクセル（１１０）の開度を検出するアクセル開度センサ（１２１）と、
　前記車両（１）の走行速度を検出する車速センサ（１２２）と、
　前記アクセル（１１０）の開度、前記車両（１）の走行速度、及び前記パワーユニット（Ｐ）で発生するトルク、の相関を示すマップ情報（Ｉｍ）を記憶するマップ記憶部（１２３）と、
　前記マップ記憶部（１２３）に記憶された前記マップ情報（Ｉｍ）に基づいて、前記アクセル開度センサ（１２１）で検出される前記アクセル（１１０）の開度、及び前記車速センサ（１２２）で検出される前記車両（１）の走行速度、に応じたトルクを、前記パワーユニット（Ｐ）で発生させる制御部（１２４）と、を備える
　ことを特徴とする請求項１に記載の駆動制御装置（１２０）。
　前記車速センサ（１２２）は、前記原動機（３０）によって駆動される回転軸（４５）の回転速度に基づいて、前記車両（１）の走行速度を検出する
　ことを特徴とする請求項２に記載の駆動制御装置（１２０）。
　前記車両（１）の走行速度が前記第一速度範囲（Ｖ１）にあるときには、前記パワーユニット（Ｐ）で一定のトルク値で前記駆動輪（４ａ，４ｂ）に前記トルク（Ｔ１）を付与する
　ことを特徴とする請求項１から３のいずれか一項に記載の駆動制御装置（１２０）。
　前記第一速度範囲（Ｖ１）と前記第二速度範囲（Ｖ２）との間に設定された第三速度範囲（Ｖ３）において、前記パワーユニット（Ｐ）で前記駆動輪（４ａ，４ｂ）に付与するトルク（Ｔ３）を連続的に変化させる
　ことを特徴とする請求項１から４のいずれか一項に記載の駆動制御装置（１２０）。
　前記車両（１）の走行速度が、前記第一速度範囲（Ｖ１）よりも低速側に設定された第四速度範囲（Ｖ４）にあるときには、前記パワーユニット（Ｐ）で、前記第一速度範囲（Ｖ１）よりも小さいトルク（Ｔ４）を前記駆動輪（４ａ，４ｂ）に付与する
　ことを特徴とする請求項１から５のいずれか一項に記載の駆動制御装置（１２０）。
　前記第四速度範囲（Ｖ４）は、前記車両（１）の停止状態を含み、前記車両（１）の停止状態において、前記トルク（Ｔ４）はゼロである
　ことを特徴とする請求項６に記載の駆動制御装置（１２０）。
　前記車両（１）の停止状態では、前記第一速度範囲（Ｖ１）よりも大きいトルク（Ｔ０）を前記駆動輪（４ａ，４ｂ）に付与する
　ことを特徴とする請求項６に記載の駆動制御装置（１２０）。
　前記第一速度範囲（Ｖ１）と前記第四速度範囲（Ｖ４）との間に設定された第五速度範囲（Ｖ５）において、前記パワーユニット（Ｐ）で前記駆動輪（４ａ，４ｂ）に付与するトルク（Ｔ５）を連続的に変化させる
　ことを特徴とする請求項６から８のいずれか一項に記載の駆動制御装置（１２０）。
　請求項１から９のいずれか一項に記載の駆動制御装置（１２０）を備えることを特徴とする車両（１）。