JP6726683B2 - リーン車両 - Google Patents

Description

本発明は、リーン車両の車体フレームの左右方向の傾斜角を制御する技術に関する。

車体フレームを左右方向に傾斜させることでコーナリングを行う車両が知られている。例えば、ＷＯ２０１１／００５９４５（下記特許文献１）に開示の車両は、エンジンを支持する車体フレームと、車体フレームに対して回転可能に取り付けられたショックタワーを備える。ショックタワーの回転軸の左右に左前輪と右前輪が配置される。ショックタワーの一端には、左前輪のサスペンションと、右前輪のサスペンションが接続される。さらに、この車両は、車体フレームに対するショックタワーの回転を調整するアクチュエータを備える。アクチュエータは、車体フレームが傾いた状態で車両速度が閾値を下回った場合に、車体フレームを直立状態（Upright position）にするようショックタワーにトルクを発生させる。これにより、低速時にフレームを直立状態に維持するのが容易になる。

ＷＯ２０１１／００５９４５号公報

車両を発進させる際、ライダーは、前方の状況に応じて車両の左右方向の傾斜角を調整する場合がある。

本発明は、ライダーの意図をより反映した車体フレームの傾斜角制御が可能なリーン車両を提供することを目的とする。

課題を解決するための手段及び発明の効果

本発明の第１の構成におけるリーン車両は、車体フレームと、前記車体フレームの左右方向に並べて配置された右車輪および左車輪とを備える。前記車体フレームは、前記リーン車両の左右方向の右方に旋回する時に右方に傾斜し、左方に旋回する時に左方に傾斜する。前記リーン車両は、リンク機構を備える。前記リンク機構は、前記車体フレームに対して回転可能に支持されるアームを含む。前記アームは、前記右車輪および前記左車輪を支持する。前記アームが前記車体フレームに対して回転することにより、前記右車輪および前記左車輪の前記車体フレームに対する上下方向の相対位置が変わる。これにより、前記車体フレームが前記リーン車両の左右方向に傾斜する。前記リーン車両は、左右傾斜角制御機構と、前記左右傾斜角制御機構を制御する制御部を備える。前記左右傾斜角制御機構は、前記車体フレームに対する前記アームの回転を調整するアクチュエータを有する。前記左右傾斜角制御機構は、前記リーン車両の左右方向における前記車体フレームの傾斜角を制御する。前記制御部は、前記リーン車両の停車時に、前記リーン車両の左右方向における前記車体フレームの傾斜に関するライダーの前記リーン車両に対する入力に応じて、前記車体フレームの前記傾斜角を変更するように、前記左右傾斜角制御機構を制御する（第１の構成）。

上記構成によれば、停車時におけるライダーの車両に対する入力に応じて停車時の車体フレームの左右方向の傾斜角が制御される。これにより、発進前の停車時におけるライダーの操作が、発進時の車体フレームの左右方向の傾斜角に反映される。そのため、ライダーは、発進時の車体フレームの傾斜角を、状況に応じた角度に調整することができる。これにより、ライダーの意図をより反映した車体フレームの傾斜角制御が可能になる。

上記第１の構成において、前記リーン車両は、前記右車輪及び左車輪の前方又は後方に配置される少なくとも１つの車輪と、ハンドルと、前記車体フレームの前部に、前記ハンドルと一体的に回転可能に支持され、前記ハンドルの回転を前記右車輪及び左車輪、或いは前記車輪に伝達する操舵力伝達機構をさらに備えてもよい。前記制御部は、前記リーン車両の停車時に、前記ハンドルへの入力に応じて、前記車体フレームの前記傾斜角を変更するように、前記左右傾斜角制御機構を制御することができる（第２の構成）。第２の構成により、ライダーは、停車時のハンドル操作により、停車時の車体フレームの左右方向の傾斜角を制御することができる。ライダーは、発進時の車両の姿勢を、発進前の停車時のハンドル操作で制御することができる。これにより、ライダーの意図をより反映した車体フレームの傾斜角制御が可能になる。

上記第２の構成において、前記ハンドルへの入力は、操舵トルクであってもよい（第３の構成）。或いは、上記第２の構成において、前記ハンドルへの入力は、舵角の大きさであってもよい（第４の構成）。

上記第２〜第４のいずれかの構成において、前記リーン車両の停車時に、前記制御部は、前記リーン車両の停車時に、前記制御部は、前記ハンドルへの入力が右に旋回する方向の場合は、前記車体フレームが、前記リーン車両の左右方向の右方に傾くよう前記左右傾斜角制御機構を制御し、前記ハンドルへの入力が左に旋回する方向の場合は、前記車体フレームが、前記リーン車両の左右方向の左方に傾くよう前記左右傾斜角制御機構を制御することができる（第５の構成）。第５の構成により、ライダーは、停車時のハンドル操作により、発進時の車体フレームの左右方向の傾斜角が、意図する旋回方向に応じたロール角になるよう制御することができる。これにより、ライダーの意図をより反映した車体フレームの傾斜角制御が可能になる。

ここで、ハンドルへの入力が右に旋回する方向であるとは、ライダーから見て車両を右に旋回させる方向にハンドルを回転させる入力であることを意味する。ハンドルへの入力が左に旋回する方向であるとは、ライダーから見て車両を左に旋回させる方向にハンドルを回転させる入力であることを意味する。

上記第２〜第５のいずれかの構成において、前記リーン車両の停車時に、前記制御部は、前記車体フレームの前記傾斜角が、前記ハンドルの舵角の大きさに応じた大きさになるように前記左右傾斜角制御機構を制御することができる（第６の構成）。第６の構成により、ライダーによる停車時のハンドル操作により、発進時の車体フレームの左右方向の傾斜角が、ライダーの意図する旋回方向に応じた傾斜角になる。

上記第１〜第６のいずれかの構成において、前記制御部は、走行中の前記リーン車両の状態が、第１の条件を満たすと判断した場合に、前記左右傾斜角制御機構に、停止に向けた走行中の前記傾斜角制御を実行させることができる（第７の構成）。或いは、前記制御部は、低速走行領域の少なくとも一部にある期間において、前記左右傾斜角制御機構に前記車体フレームの前記傾斜角の制御を実行させてもよい（第７の構成の変形例）。低速走行領域は、停止状態を除く前記リーン車両の全車速域を分割してできる複数の速度域のうち最も低い速度域である。

このように、停止に向けた走行中又は低速走行領域において傾斜角制御を行う構成においては、停車時にも左右傾斜角制御機構によって車体フレームの左右方向の傾斜角が維持される場合が多い。このような場合であっても、制御部は、停車時におけるライダーの車両に対する入力に応じて傾斜角を制御するので、停車時におけるライダーによる傾斜角制御が、傾斜角制御機構による傾斜角制御によって妨げられることがない。そのため、停止に向けた走行において傾斜角を制御し、かつ、停車時におけるライダーによる傾斜角制御の自由度を確保することができる。

上記第１〜第７のいずれかの構成において、前記制御部は、目標値に近づくように前記左右傾斜角制御機構を制御してもよい。前記制御部は、前記目標値を、前記リーン車両の左右方向における車体フレームの傾斜に関するライダーの前記リーン車両に対する入力に応じて更新してもよい。

上記第１〜第７のいずれかの構成において、前記制御部は、走行中の前記左右傾斜角制御機構による前記車体フレームの前記傾斜角の制御と、停車中の前記左右傾斜角制御機構による前記車体フレームの前記傾斜角の制御を異ならせることができる。これにより、走行中及び停車中それぞれに適した傾斜角制御が可能になる。例えば、走行中の車体フレームの傾斜角制御の要因となるライダーのリーン車両に対する入力と、停車中の車体フレームの傾斜角制御の要因となるライダーのリーン車両に対する入力が、異なっていてもよい。

上記第１〜第７のいずれかの構成における制御部による制御の方法も、本発明の実施形態に含まれる。また、上記制御部の制御をコンピュータに実行させるプログラム、及びこのプログラムを記録した非一時的(non-transitory)な記録媒体も、本発明の実施形態に含まれる。

以下の記載において、ロール角は、リーン車両の左右方向の車体フレームの傾斜角と同じ意味である。ロール角制御機構は、左右傾斜角制御機構と同じ意味である。

車両の制御方法も、本発明の実施形態の一つである。前記制御方法における前記車両は、車体フレームと、前記車体フレームの左右方向に並べて配置された右車輪および左車輪と、前記車体フレームと右車輪および左車輪との間に設けられ、前記車体フレームに対して回転可能に支持されるアームを含むリンク機構であって、前記アームを前記車体フレームに対して回転させることにより、前記右車輪および前記左車輪の前記車体フレームに対する上下方向の相対位置を変更して前記車体フレームを鉛直方向に対して傾斜させるリンク機構と、前記車体フレームに対する前記アームの回転を調整することにより、前記車体フレームのロール角を制御するロール角制御機構と、を備える。前記制御方法は、前記車両の停車時に、ライダーの車両に対する入力を検出する工程と、前記車両の停車時に、前記ライダーの車両に対する入力に応じて、前記車体フレームのロール角を変更するように、前記ロール角制御機構を制御する工程とを有する。

図１は、実施形態の車両の全体を左方から見た左側面図である。 図２は、図１の車両の一部を前方から見た正面図である。 図３は、図１の車両の一部を左方から見た左側面図である。 図４は、図１の車両の一部を上方から見た平面図である。 図５は、右操舵時における図１の車両の一部を上方から見た平面図である。 図６は、左傾斜時における図１の車両の一部を前方から見た正面図である。 図７は、実施形態の車両の制御システムの構成例を示すブロック図である。 図８は、図７に示す制御部によるロール角及びサスペンションの制御の一例を示すタイミングチャート図である。 図９は、判定部が、ロール角制御及びサスペンション伸縮抑制の開始を判断する処理の一例を示すフローチャートである。 図１０は、制御部が、ロール角の目標値を更新する処理の一例を示すフローチャートである。 図１１は、判定部が、ロール角制御及びサスペンション伸縮抑制の解除の判断をする処理の一例を示すフローチャートである。 図１２は、制御部による制御の他の一例を示すタイミングチャート図である。 図１３は、制御部が、車両の停車時のロール角制御を実行する処理の一例を示すフローチャートである。 図１４は、リンク機構の変形例を示す図である。 図１５は、リンク機構の他の変形例を示す図である。 図１６は、リンク機構のさらに他の変形例を示す図である。

発明者らは、低速時の車両の傾斜（ロール角）を、アクチュエータを利用して制御することを試みた。具体的には、車体フレームが傾斜しており、かつ、車両の速度が閾値を下回る場合に、車体フレームが直立状態となるようアクチュエータを動作させた。発明者らは、このようなロール角制御の利用シーンについて詳細に検討した。

発明者らは、発進時の車体フレームの傾斜角制御に着目した。発明者らは、発進後、車速が閾値に達するまでの間、アクチュエータにより車体フレームの左右方向の傾斜角を直立状態近くに維持する制御を検討した。この場合、発進後、車速が閾値以上になったときにアクチュエータによる車体フレームの左右方向の傾斜角の制御が解除される。

発明者らは、アクチュエータによるロール角制御と、発進時におけるライダーの動きについて詳細に検討した。その結果、発進直後におけるライダーの操作は、状況に応じて変化することがわかった。例えば、発進後に直進する場合と、右又は左に旋回する場合とでは、発進後におけるライダーによる車両姿勢の制御が異なる。

上記で検討した傾斜角制御では、発進後に車速が閾値に達するまではアクチュエータにより車体フレームが直立状態近くに維持される。車速が閾値以上になった後は、主にライダー操作により車体フレームの傾斜角が制御される。この時、ライダーは状況に応じて車両姿勢を制御する。

発明者らは、さらなる検討を行ったところ、発進時のみならず発進前の停車時におけるライダーの操作も、状況に応じて微妙に変化することを見出した。状況によっては、ライダーは、発進時に車両を鉛直方向から少し傾いた状態としたい場合があることも、発明者らによって見出された。上記知見に基づき、発明者らは、停車時において、ライダーの操作に基づいて、アクチュエータによる車体フレームの傾斜角の制御をする構成に想到した。この構成によって、ライダーの意図をより反映した車体フレームの傾斜角制御が可能になる。具体的には、下記実施形態のリーン車両の構成に想到した。

本実施形態におけるリーン車両は、車体フレームと、前記車体フレームの左右方向に並べて配置された右車輪および左車輪とを備える。前記車体フレームは、前記リーン車両の左右方向の右方に旋回する時に右方に傾斜し、左方に旋回する時に左方に傾斜する。前記リーン車両は、リンク機構を備える。前記リンク機構は、前記車体フレームに対して回転可能に支持されるアームを含む。前記アームは、前記右車輪および前記左車輪を支持する。前記アームが前記車体フレームに対して回転することにより、前記右車輪および前記左車輪の前記車体フレームに対する上下方向の相対位置が変わる。これにより、前記車体フレームが前記リーン車両の左右方向に傾斜する。前記リーン車両は、左右傾斜角制御機構と、前記左右傾斜角制御機構を制御する制御部を備える。前記左右傾斜角制御機構は、前記車体フレームに対する前記アームの回転を調整するアクチュエータを有する。前記左右傾斜角制御機構は、前記リーン車両の左右方向における前記車体フレームの傾斜角を制御する。前記制御部は、前記リーン車両の停車時に、前記リーン車両の左右方向における前記車体フレームの傾斜に関するライダーの前記リーン車両に対する入力に応じて、前記車体フレームの前記傾斜角を変更するように、前記左右傾斜角制御機構を制御する。

上記構成によれば、制御部は、停車時におけるライダーのリーン車両に対する入力に応じて、停車時の車体フレームの左右方向の傾斜角を変更する。制御部は、特に、車体フレームの左右方向の傾斜に関するライダーの入力を、傾斜角の制御に用いる。これにより、停車時のライダーの車両操作に応じて、停車時すなわち発進前の車体フレームの左右方向の傾斜角を制御することができる。そのため、発進後にライダーが行いたい操作に適した姿勢で車両を発進させることができる。すなわち、発進後にライダーがどのような操作をしたいかを、停車時におけるライダーのリーン車両に対する入力からくみ取って、発進時の車体フレームの左右方向の傾斜角に反映させることができる。

発明者らは、停車時におけるライダーのリーン車両に対する入力と、発進後のライダーの車両の操作との関係についてさらに検討した。その結果、ライダーは、停車時におけるハンドル操作によって、発進時におけるリーン車両の姿勢を制御する傾向があることを見出した。この知見に基づいて、発明者らは、制御部が、リーン車両の停車時に、ハンドルの舵角に応じて車体フレームの左右方向の傾斜角を変更するように左右傾斜角制御機構を制御する構成に想到した。この構成によれば、停車時におけるライダーのハンドルに対する操舵力の入力に応じて停車時の車体フレームの左右方向の傾斜角を制御することができる。これにより、発進時の車体フレームのロール角を、ライダーの意図に沿ったものとすることができる。

以下、図面を参照しつつ、本発明の実施形態を詳細に説明する。

図面において、矢印Ｆは、車両の前方向を示している。矢印Ｂは、車両の後方向を示している。矢印Ｕは、車両の上方向を示している。矢印Ｄは、車両の下方向を示している。矢印Ｒは、車両の右方向を示している。矢印Ｌは、車両の左方向を示している。

車両は、車体フレームを鉛直方向に対して車両の左右方向に傾斜させて旋回する。そこで車両を基準とした方向に加え、車体フレームを基準とした方向が定められる。添付の図面において、矢印ＦＦは、車体フレームの前方向を示している。矢印ＦＢは、車体フレームの後方向を示している。矢印ＦＵは、車体フレームの上方向を示している。矢印ＦＤは、車体フレームの下方向を示している。矢印ＦＲは、車体フレームの右方向を示している。矢印ＦＬは、車体フレームの左方向を示している。

本明細書において、「車体フレームの前後方向」、「車体フレームの左右方向」、および「車体フレームの上下方向」とは、車両を運転する乗員から見て、車体フレームを基準とした前後方向、左右方向、および上下方向を意味する。「車体フレームの側方」とは、車体フレームの右方向あるいは左方向を意味している。

本明細書において、「車体フレームの前後方向に延びる」とは、車体フレームの前後方向に対して傾いた方向に延びることを含む。この場合、延びる方向の車体フレームの前後方向に対する傾きは、車体フレームの左右方向および上下方向に対する傾きより小さくなることが多い。

本明細書において、「車体フレームの左右方向に延びる」とは、車体フレームの左右方向に対して傾いた方向に延びることを含む。この場合、延びる方向の車体フレームの左右方向に対する傾きは、車体フレームの前後方向および上下方向に対する傾きより小さくなることが多い。

本明細書において、「車体フレームの上下方向に延びる」とは、車体フレームの上下方向に対して傾いた方向に延びることを含む。この場合、延びる方向の車体フレームの上下方向に対する傾きは、車体フレームの前後方向および左右方向に対する傾きより小さくなることが多い。

本明細書において、「車体フレームの直立状態」とは、車体フレームの上下方向が鉛直方向と一致している状態を意味する。この状態においては、車両を基準にした方向と車両フレームを基準にした方向は一致する。車体フレームを鉛直方向に対して左右方向に傾斜しているときは、車両の左右方向と車体フレームの左右方向は一致しない。また車両の上下方向と車体フレームの上下方向も一致しない。しかしながら、車体フレームを鉛直方向に対して左右方向に傾斜しているときであっても、車両の前後方向と車体フレームの前後方向は一致する。

本明細書において、「車体フレームのロール角」とは、前後方向を中心とした車体フレームの回転の角度を意味する。車体フレームのロール角は、車両の左右方向における車体フレームの傾斜角と同じ意味である。ロール角は、一例として、鉛直方向に対する車体フレームの上下方向の角度で表すことができる。なお、鉛直方向は、重力方向と同じである。

（車両の構成）
図１は、車両１の全体を左方から見た左側面図である。車両１は、車両本体部２、左右一対の前輪３、後輪４、リンク機構５、および操舵機構７を備えている。

車両本体部２は、車体フレーム２１、車体カバー２２、シート２４、およびパワーユニット２５を含んでいる。図１において、車体フレーム２１は直立状態にある。図１を参照する以降の説明は、車体フレーム２１の直立状態を前提にしている。車両１は、リーン車両である。車両１の旋回時に、車体フレーム２１は旋回方向に傾く。

車体フレーム２１は、ヘッドパイプ２１１、ダウンフレーム２１２、リアフレーム２１３、を含んでいる。図１においては、車体フレーム２１のうち、車体カバー２２に隠れた部分は破線で示している。車体フレーム２１は、シート２４とパワーユニット２５を支持している。パワーユニット２５は、後輪４を支持している。パワーユニット２５は、エンジン、電動モータ、バッテリなどの駆動源や、トランスミッションなどの装置を備えている。

ヘッドパイプ２１１は、車両１の前部に配置されている。車体フレーム２１の側方から見て、ヘッドパイプ２１１の上部は、ヘッドパイプ２１１の下部よりも後方に配置されている。

ダウンフレーム２１２は、ヘッドパイプ２１１に接続されている。ダウンフレーム２１２は、ヘッドパイプ２１１の後方に配置されている。ダウンフレーム２１２は、車体フレーム２１の上下方向に延びている。

リアフレーム２１３は、ダウンフレーム２１２の後方に配置されている。リアフレーム２１３は、車体フレーム２１の前後方向に延びている。リアフレーム２１３は、シート２４とパワーユニット２５を支持している。

車体カバー２２は、フロントカバー２２１、フロントスポイラー２２２、左右一対のフロントフェンダー２２３、リアフェンダー２２４、およびレッグシールド２２５を含んでいる。車体カバー２２は、左右一対の前輪３、車体フレーム２１、リンク機構５などの車両１に搭載される車体部品の少なくとも一部を覆う車体部品である。

図２は、車両１の前部を車体フレーム２１の前方から見た正面図である。図２において、車体フレーム２１は直立状態にある。図２を参照する以降の説明は、車体フレーム２１の直立状態を前提にしている。図２は、フロントカバー２２１、フロントスポイラー２２２、および左右一対のフロントフェンダー２２３を取り外した状態を示している。

一対の前輪３は、ヘッドパイプ２１１（車体フレーム２１）の左右に並べて配置される右車輪３１及び左車輪３２を含む。車体フレーム２１の一部であるヘッドパイプ２１１と一対の前輪３との間には、リンク機構５及びサスペンション（右サスペンション３３、左サスペンション３５）が設けられる。すなわち、車体フレーム２１と、右車輪３１及び左車輪３２とは、リンク機構５及びサスペンション３３、３５を介して接続される。リンク機構５は、ハンドル２３よりも下方に配置されている。リンク機構５は、右車輪３１と左車輪３２よりも上方に配置されている。

図２に示す例では、リンク機構５が、サスペンション３３、３５を介して右車輪３１及び左車輪３２と接続される。サスペンション３３、３５の配置構成はこれに限られない。例えば、リンク機構５の一部にサスペンションが設けられてもよい。また、リンク機構５と車体フレーム２１との間にサスペンションが設けられてもよい。
＜リンク機構＞

図２に示す車両１のリンク機構５は、平行四節リンク（パラレログラムリンクとも呼ばれる）方式のリンク機構である。リンク機構５は、上アーム５１、下アーム５２、右サイド部材５３、および左サイド部材５４を含んでいる。

リンク機構５は、車体フレーム２１に対して回転可能に支持される上アーム５１及び下アーム５２（以下、特に区別しない場合は、アーム５１、５２と総称する）を含む。アーム５１、５２は、前後方向に延びる回転軸を中心に車体フレーム２１に対して回転可能である。回転軸は、アーム５１、５２の左右方向中央に配置される。すなわち、アーム５１、５２に中間部分は、支持部Ａ、Ｄによってヘッドパイプ２１１に支持される。アーム５１、５２の回転軸は、支持部Ａ、Ｄを通る。回転軸の右に右車輪３１が，回転軸の左に左車輪３２が配置される。アーム５１、５２の回転軸より右の部分には、右サイド部材５３及び右サスペンション３３を介して、右車輪３１が接続される。アーム５１、５２の回転軸より左の部分に、左サイド部材５４及び左サスペンション３５を介して、左車輪３２が接続される。

このように、アーム５１、５２の回転軸より右の部分に右車輪３１、回転軸より左の部分に左車輪３２を接続することで、右車輪３１および左車輪３２の車体フレーム２１に対する上下方向ＦＵ、ＦＤの相対位置が変更可能になる。すなわち、アーム５１、５２が回転することにより、アーム５１、５２の回転軸の左右に配置された右車輪３１および左車輪３２の車体フレーム２１に対する上下方向ＦＵ、ＦＤの相対位置が変化する。右車輪３１および左車輪３２の上下方向ＦＵ、ＦＤの相対位置が変化すると、車体フレーム２１が、鉛直方向に対して左右方向に傾斜する。そのため、アーム５１、５２の車体フレーム２１に対する回転を調整することにより、車体フレーム２１の左右方向の傾斜すなわちロール角を制御することができる。

上アーム５１は、一対の板状の部材５１２を含んでいる。一対の板状の部材５１２は、ヘッドパイプ２１１の前方および後方に配置されている。各板状の部材５１２は、車体フレーム２１の左右方向に延びている。下アーム５２は、一対の板状の部材５２２を含んでいる。一対の板状の部材５２２は、ヘッドパイプ２１１の前方および後方に配置されている。各板状の部材５２２は、車体フレーム２１の左右方向に延びている。下アーム５２は、上アーム５１よりも下方に配置されている。下アーム５２の車体フレーム２１の左右方向における長さ寸法は、上アーム５１の車体フレーム２１の左右方向における長さ寸法と同一または同等である。下アーム５２は、上アーム５１と平行に延びている。

なお、アーム５１、５２の構成は、上記例に限られない。例えば、アーム５１、５２を一対の板状の部材で構成する代わりに、ヘッドパイプ２１１の前方に配置される１つの板状部材で構成することもできる。

上アーム５１の右端と下アーム５２の右端は、車体フレーム２１の上下方向に延びる右サイド部材５３に接続される。右サイド部材５３は、上アーム５１及び下アーム５２に、支持部Ｂ、Ｅによって回転可能に支持される。右サイド部材５３は、支持部Ｂ、Ｅを通り前後方向に延びる回転軸を中心として、上アーム５１及び下アーム５２に対して回転可能である。

上アーム５１の左端と下アーム５２の左端は、車体フレーム２１の上下方向に延びる左サイド部材５４に接続される。左サイド部材５４は、上アーム５１及び下アーム５２に、支持部Ｃ、Ｆによって回転可能に支持される。左サイド部材５４は、支持部Ｃ、Ｆを通り前後方向に延びる回転軸を中心として、上アーム５１及び下アーム５２に対して回転可能である。
＜サスペンション＞

右サイド部材５３の下端は、右ブラケット３１７を介して右サスペンション３３に接続される。左サイド部材５４及の下端は、左ブラケット３２７を介して左サスペンション３５に接続される。右サスペンション３３及び左サスペンション３５は、車体フレーム２１の上下方向に伸縮可能である。右サスペンション３３の上端は、リンク機構５に接続され、下端は、右車輪３１に接続される。左サスペンション３５の上端は、リンク機構５に接続され、下端は、左車輪３２に接続される。

サスペンション３３、３５は、一例として、テレスコピック式のサスペンションである。サスペンションは、緩衝器と称することもできる。右サスペンション３３は、右車輪３１を支持する右外筒３１２と、右外筒３１２の上部に配置される右内筒３１６を含む。右内筒３１６の上端は、右ブラケット３１７に固定され、下端は、右外筒３１２に挿入される。右内筒３１６が右外筒３１２に対して相対移動することにより、右サスペンション３３が伸縮する。左サスペンション３５は、左車輪３２を支持する左外筒３２２と、左外筒３２２の上部に配置される左内筒３２６を含む。左内筒３２６の上端は、左ブラケット３２７に固定され、下端は、左外筒３２２に挿入される。左内筒３２６が左外筒３２２に対して相対移動することにより、左サスペンション３５が伸縮する。

右ブラケット３１７と右外筒３１２との間には、右回転防止機構３４が接続される。右回転防止機構３４は、右外筒３１２が、右内筒３１６に対して、右サスペンション３３の伸縮方向に延びる軸線を中心として回転することを防止する。左ブラケット３２７と左外筒３２２との間には、左回転防止機構３６が接続される。左回転防止機構３６は、左外筒３２２が、左内筒３２６に対して、左サスペンション３５の伸縮方向に延びる軸線を中心として回転することを防止する。

具体的には、右回転防止機構３４は、右回転防止ロッド３４１、右ガイド３１３、および右ブラケット３１７を含んでいる。右ガイド３１３は、右外筒３１２の上部に固定されている。右ガイド３１３は、その前部に右ガイド筒３１３ｂを有している。

右回転防止ロッド３４１は、右内筒３１６と平行に延びている。右回転防止ロッド３４１の上部は、右ブラケット３１７の前部に固定されている。右回転防止ロッド３４１は、その一部が右ガイド筒３１３ｂに挿入された状態で、右内筒３１６の前方に配置されている。これにより、右回転防止ロッド３４１は、右内筒３１６に対して相対移動しない。右内筒３１６が右外筒３１２に対して右外筒３１２の延びる方向に相対移動することにより、右回転防止ロッド３４１も右ガイド筒３１３ｂに対して相対移動する。一方、右外筒３１２は、右内筒３１６に対して、右サスペンション３３の伸縮方向に延びる軸線を中心に回転することが防止される。

左回転防止機構３６は、左回転防止ロッド３６１、左ガイド３２３、および左ブラケット３２７を含んでいる。左ガイド３２３は、左外筒３２２の上部に固定されている。左ガイド３２３は、その前部に左ガイド筒３２３ｂを有している。

左回転防止ロッド３６１は、左内筒３２６と平行に延びている。左回転防止ロッド３６１の上部は、左ブラケット３２７の前部に固定されている。左回転防止ロッド３６１は、その一部が左ガイド筒３２３ｂに挿入された状態で、左内筒３２６の前方に配置されている。これにより、左回転防止ロッド３６１は、左内筒３２６に対して相対移動しない。左内筒３２６が左外筒３２２に対して左外筒３２２の延びる方向に相対移動することにより、左回転防止ロッド３６１も左ガイド筒３２３ｂに対して相対移動する。一方、左外筒３２２は、左内筒３２６に対して、左サスペンション３５の伸縮方向に延びる軸線を中心に回転することが防止される。

なお、サスペンションの構成は、上記例に限られない。例えば、右サスペンション３３を、互いに相対運動する右外筒３１２と右内筒３１６の組み合わせを２つ並べて配置した構成とすることができる。この場合、左サスペンション３５も同様に、左外筒３２２と左内筒３２６の組み合わせを２つ並べて配置した構成とすることができる。これは、ダブルテレスコピック式のサスペンションである。この場合、サスペンション３３、３５の一対の外筒と内筒を互いに相対運動できないよう接続することにより、回転防止機構を兼ねることができる。その場合、上記のような、右回転防止機構３４及び左回転防止機構３６は不要になる。

＜ロール角制御機構＞
車両１は、車体フレーム２１のロール角を制御するロール角制御機構７４を備える。図２では、ロール角制御機構７４を点線で示している。ロール角制御機構７４は、車体フレーム２１に対するアーム５１、５２の回転を調整する。アーム５１、５２の回転を調整することで、車体フレーム２１のロール角が制御される。ロール角制御機構７４は、車体フレーム２１及びアーム５１又は下アーム５２の少なくとも一方に接続される。

ロール角制御機構７４によるアーム５１、５２の回転の調整は、単純なアーム５１、５２のロック及びロック解除のみではなく、回転力を制御するものである。すなわち、ロール角制御機構７４は、アーム５１、５２を車体フレーム２１に対して回転させるトルク又は、トルクに対する抵抗力を発生させることで、アーム５１、５２の回転を調整する構成とすることができる。例えば、ロール角制御機構７４は、アーム５１、５２を回転させる力の大きさが可変である構成とすることができる。

ロール角制御機構７４は、車体フレーム２１のロール角が、任意に設定された目標値になるように、アーム５１、５２の回転を調整することができる。その際、ロール角制御機構７４は、実際の車体フレーム２１のロール角又はアーム５１、５２のトルクを監視し、監視結果を用いてアーム５１、５２を回転させる力の大きさと向きを決定することができる。

図３は、車両１の前部を車体フレーム２１の左方から見た左側面図である。図３において、車体フレーム２１は直立状態にある。図３を参照する以降の説明は、車体フレーム２１の直立状態を前提にしている。図３は、フロントカバー２２１、フロントスポイラー２２２、および左右一対のフロントフェンダー２２３を取り外した状態を示している。また、左サイド部材５４、及び左伝達プレート６３の図示を省略している。

ロール角制御機構７４は、車体フレーム２１に対するアーム５１、５２の回転を調整するアクチュエータ４２を備える。アクチュエータ４２は、支持部材４３を介して、ヘッドパイプ２１１（車体フレーム２１）に接続されている。支持部材４３により、アクチュエータ４２は、車体フレーム２１に固定される。アクチュエータ４２は、上アーム５１に対して接触した状態で回転力を付与する出力部材４６１を有する。図３に示す例では、出力部材４６１は、軸心を中心に回転する出力軸である。出力部材４６１の出力軸は、上アーム５１の回転軸と同軸となっている。これら出力軸の回転が、上アーム５１の回転軸に伝達される。

図示しないが、アクチュエータ４２は、動力源であるモータ、モータの回転速度を減速して出力する減速機を備えることができる。減速機は、例えば、モータの回転と連動する減速ギヤとすることができる。この場合、出力部材４６１が、モータ及び減速機の回転を外部へ伝達する。

アクチュエータ４２は、車両１が備える制御部（図示せず）からの制御信号に基づいて動作することができる。例えば、アクチュエータ４２は、車体フレーム２１のロール角が、制御部から指示された目標値になるように、アーム５１、５２に加える回転力を調整することができる。また、アクチュエータ４２は、車両１の状態を検出するセンサからの信号に基づいて出力を制御することもできる。車両の状態を示すセンサとしては、例えば、車両１の姿勢を検出する姿勢センサ、アーム５１、５２の車体フレームに対する回転のトルクを検出するトルクセンサ等が挙げられる。なお、センサからの情報に基づいてアクチュエータ４２の出力を決定する処理は、アクチュエータ４２が内蔵する制御回路又は制御コンピュータが実行してもよいし、アクチュエータ４２の外部の制御装置が実行してもよい。

なお、アクチュエータ４２の構成は、上記例に限られない。例えば、アクチュエータ４２は、上アーム５１及び下アーム５２の少なくとも一方に接続され、少なくとも一方の回転を調整する構成であってもよい。また、例えば、アクチュエータ４２の出力部材は、１軸方向に延びる軸状であり、軸方向に伸縮することで、アーム５１、５２に回転力を付与するものであってもよい。この場合、アクチュエータは、一方端がアーム５１、５２に回転可能に接続され、他方端が車体フレーム２１に対して回転可能に接続される構成とすることができる。上記一方端は、アーム５１、５２の回転軸から離れた部分に接続される。アクチュエータが、一方端と他方端を結ぶ方向に伸縮することにより、アーム５１、５２を車体フレーム２１に対して回転させることができる。また、アクチュエータ４２は、油圧アクチュエータであってもよい。すなわち、アクチュエータの動力源は、電動又は油圧によるものとすることができる。また、アクチュエータ４２は、アーム５１、５２を回転させるトルクに対して減衰力を付与するダンパ装置であってもよい。

＜サスペンション制御機構＞
車両１は、サスペンション３３、３５（図２参照）の伸縮を抑制するサスペンション制御機構を備えることができる。サスペンション制御機構は、例えば、サスペンション３３、３５の内部に設けることができる。上記のように、サスペンション３３、３５は、内筒３１６、３２６と、外筒３１２、３２２とを含む。サスペンション３３、３５の伸縮に伴い、内部で油の流動が生じる。サスペンション３３、３５の内部には、油の流路であるオリフィス、及び油の流路における流量を調整する調整弁が設けられる。サスペンション制御機構は、この調整弁を制御する構成とすることができる。調整弁の調整機構は、機械式又は電気式とすることができる。機械式の場合は、例えば、モータ、又はソレノイドにより調整弁の位置を制御する構成とすることができる。電気式の場合は、調整弁を電磁式調整弁とすることができる。また、サスペンション制御機構は、ソレノイドにて磁性流体粘度を調整する構成であってもよい。

サスペンション制御機構は、車両１の制御部からの信号に基づいて、調整弁を制御することができる。サスペンション制御機構は、調整弁の開閉を制御することにより、サスペンション３３、３５の内部の油の流量を調整する。サスペンション制御機構は、流量を少なくすることで、サスペンション３３、３５の伸縮を抑制することができる。また、サスペンション制御機構は、流量を多くすることで、サスペンション３３、３５の伸縮の抑制を解除することができる。例えば、調整弁を閉じるとサスペンション３３、３５の伸縮が抑制され、調整弁を開くとサスペンション３３、３５の伸縮の抑制が解除される（伸縮動作が許容される）。

なお、サスペンション制御機構の構成は、上記例に限定されない。例えば、右回転防止機構３４及び左回転防止機構３６に、サスペンション制御機構を付加することもできる。例えば、図２に示す構成において、回転防止ロッド３４１、３６１が挿入されるガイド筒３１３ｂ、３２３ｂに、ブレーキシューを設けることができる。ブレーキシューが作動すると、回転防止ロッド３４１、３６１に接触して、回転防止ロッド３４１、３６１のガイド筒３１３ｂ、３２３ｂに対する相対移動をロックする。ブレーキシューは、例えば、モータ又は油圧アクチュエータ等のアクチュエータにより作動させることができる。ブレーキシューのアクチュエータは、例えば、車体フレーム２１に取り付けることができる。サスペンション制御機構として用いられるブレーキの構成は、上記例に限られない。例えば、ブレーキは、キャリパを有する構成や、回転防止機構の伸縮方向とサスペンションの伸縮方向との平行関係を崩すことでサスペンションの伸縮を制限する構成とすることができる。

サスペンション制御機構は、ロール角制御機構７４のアクチュエータ４２とは、独立して設けられる。アクチュエータ４２に加えて、サスペンション３３、３５の伸縮を抑制するためのアクチュエータが別途設けられる。このように、サスペンション制御機構の動力源を、ロール角制御機構７４の動力源と独立して別に設けることができる。これにより、サスペンション３３、３５の伸縮抑制制御を、ロール角制御に制約を受けずに行うことができる。また、ロール角制御を、サスペンション３３、３５の伸縮抑制制御とは独立して行うことができる。

＜操舵機構７＞
図２に示すように、操舵機構７は、ハンドル２３及び操舵力伝達機構６を含む。操舵力伝達機構６は、ステアリングシャフト６０及びタイロッド６７を含む。図２に示す例では、ブラケット３１７、３２７及びサスペンション３３、３５も、操舵力伝達機構６に含まれる。操舵力伝達機構６は、車体フレーム２１の前部のヘッドパイプ２１１に、ハンドル２３と一体的に回転可能に支持される。操舵力伝達機構６は、ハンドル２３の回転に応じて右車輪３１及び左車輪３２の向きを変える。すなわち、操舵力伝達機構６は、ライダーがハンドル２３を操作することによりハンドル２３に入力される操舵力を、右ブラケット３１７と左ブラケット３２７を介して、右車輪３１及び左車輪３２に伝達する。

ステアリングシャフト６０の回転軸線Ｚは、車体フレーム２１の上下方向に延びている。ハンドル２３は、ステアリングシャフト６０の上部に取り付けられている。ステアリングシャフト６０は、ライダーによるハンドル２３の操作に応じて、回転軸線Ｚを中心に回転する。ステアリングシャフト６０は、その一部がヘッドパイプ２１１に回転可能に支持されている。ステアリングシャフト６０の下部は、左右方向に延びるタイロッド６７に、中間伝達プレート６１を介して接続される。中間伝達プレート６１は、ステアリングシャフト６０に対して相対回転不能である。すなわち、中間伝達プレート６１は、ステアリングシャフト６０の延びる方向を中心としてステアリングシャフト６０とともに回転可能である。

タイロッド６７の右端は、右伝達プレート６２を介して、右ブラケット３１７に接続される。右伝達プレート６２は、右サイド部材５３の延びる方向を中心として、右サイド部材５３とともに回転可能である。

タイロッド６７の左端は、左伝達プレート６３を介して、左ブラケット３２７に接続される。左伝達プレート６３は、左サイド部材５４の延びる方向を中心として、左サイド部材５４とともに回転可能である。

図４は、車両１の前部を車体フレーム２１の上方から見た平面図である。図４において、車体フレーム２１は直立状態にある。図４を参照する以降の説明は、車体フレーム２１の直立状態を前提にしている。図４においては、フロントカバー２２１を取り外した状態を示している。図４において、右サイド部材５３が延びる方向を右中心軸Ｘ、左サイド部材５４が延びる方向を左中心軸Ｙとする。右中心軸Ｘ及び左中心軸Ｙは、ステアリングシャフト６０の回転軸線Ｚと平行に延びている。

図４に示すように、中間伝達プレート６１、右伝達プレート６２、左伝達プレート６３は、それぞれ、タイロッド６７に対して、中間フロントロッド６４１、右フロントロッド６５１、左フロントロッド６６１を介して接続される。中間フロントロッド６４１、右フロントロッド６５１、左フロントロッド６６１は、車体フレーム２１の前後方向に延び、この延びる方向を中心として回転可能である。これにより、中間フロントロッド６４１、右フロントロッド６５１、左フロントロッド６６１は、タイロッド６７に対して、前後方向に延びる軸を中心として回転可能に接続される。

中間フロントロッド６４１、右フロントロッド６５１、左フロントロッド６６１は、それぞれ、中間ジョイント６４、右ジョイント６５、左ジョイント６６、を介して、中間伝達プレート６１、右伝達プレート６２、左伝達プレート６３に接続される。中間フロントロッド６４１は、中間伝達プレート６１に対して、回転軸線Ｚと平行な軸を中心として相対回転可能である。右フロントロッド６５１は、右伝達プレート６２に対して、右中心軸Ｘと平行な軸を中心として、相対回転可能である。左フロントロッド６６１は、左伝達プレート６３に対して、左中心軸Ｙと平行な軸を中心として相対回転可能である。

図５は、右車輪３１と左車輪３２を右転舵させた状態における車両１の前部を、車体フレーム２１の上方から見た平面図である。

乗員がハンドル２３を操作すると、ステアリングシャフト６０は、回転軸線Ｚを中心にヘッドパイプ２１１に対して回転する。図５に示す右転舵の場合、ステアリングシャフト６０は、矢印Ｇの方向に回転する。ステアリングシャフト６０の回転に伴って、中間伝達プレート６１は、ヘッドパイプ２１１に対して、回転軸線Ｚを中心に矢印Ｇの方向へ回転する。

中間伝達プレート６１の矢印Ｇの方向への回転に伴って、タイロッド６７の中間フロントロッド６４１は、中間伝達プレート６１に対して、中間ジョイント６４を中心に矢印Ｇと逆方向に回転する。これにより、タイロッド６７は、その姿勢を維持したまま右後方へ移動する。

タイロッド６７の右後方への移動に伴って、タイロッド６７の右フロントロッド６５１と左フロントロッド６６１は、それぞれ右ジョイント６５と左ジョイント６６を中心に矢印Ｇと逆方向に回転する。これにより、タイロッド６７はその姿勢を維持したまま、右伝達プレート６２と左伝達プレート６３が、矢印Ｇの方向に回転する。

右伝達プレート６２が矢印Ｇの方向に回転すると、右伝達プレート６２に対して相対回転不能である右ブラケット３１７が、右サイド部材５３に対して、右中心軸Ｘを中心に、矢印Ｇの方向に回転する。

左伝達プレート６３が矢印Ｇの方向に回転すると、左伝達プレート６３に対して相対回転不能である左ブラケット３２７が、左サイド部材５４に対して、左中心軸Ｙを中心に、矢印Ｇの方向に回転する。

右ブラケット３１７が矢印Ｇの方向に回転すると、右内筒３１６を介して右ブラケット３１７に接続されている右サスペンション３３が、右サイド部材５３に対して、右中心軸Ｘを中心に、矢印Ｇの方向に回転する。これにより、右サスペンション３３に支持されている右車輪３１が、右サイド部材５３に対して、右中心軸Ｘを中心に、矢印Ｇの方向に回転する。

左ブラケット３２７が矢印Ｇの方向に回転すると、左内筒３２６を介して左ブラケット３２７に接続されている左サスペンション３５が、左サイド部材５４に対して、左中心軸Ｙを中心に、矢印Ｇの方向に回転する。これにより、左サスペンション３５に支持されている左車輪３２が、左サイド部材５４に対して、左中心軸Ｙを中心に、矢印Ｇの方向に回転する。

以上説明したように、操舵力伝達機構６は、乗員によるハンドル２３の操作に応じて、操舵力を右車輪３１と左車輪３２に伝達する。右車輪３１と左車輪３２は、それぞれ右中心軸Ｘと左中心軸Ｙを中心に、ライダーによるハンドル２３の操作方向に応じた方向に回転する。

＜車両１の傾斜動作＞
次に図２と図６を参照しつつ、車両１の傾斜動作について説明する。図６は、車体フレーム２１が左方に傾斜した状態における車両１の前部を、車体フレーム２１の前方から見た正面図である。

図２に示すように、車体フレーム２１の直立状態においては、車体フレーム２１の前方から車両１を見ると、リンク機構５は長方形状をなしている。図６に示すように、車体フレーム２１の傾斜状態においては、車体フレーム２１の前方から車両１を見ると、リンク機構５は平行四辺形状をなしている。リンク機構５の変形と車体フレーム２１の左右方向への傾斜は連動する。リンク機構５の作動とは、リンク機構５を構成する上アーム５１、下アーム５２、右サイド部材５３、および左サイド部材５４が、それぞれの支持部Ａ〜Ｆを通る回転軸線を中心に相対回転し、リンク機構５の形状が変化することを意味している。

例えば、図６に示すように、ライダーが車両１を左方に傾斜させると、ヘッドパイプ２１１すなわち車体フレーム２１が鉛直方向に対して左方に傾斜する。車体フレーム２１が傾斜すると、上アーム５１は、支持部Ａを通る軸線を中心に、車体フレーム２１に対してライダーから見て反時計回りに回転する。同様に、下アーム５２は、支持部Ｄを通る軸線を中心に、反時計回りに回転する。これにより、上アーム５１は、下アーム５２に対して左方に移動する。

上アーム５１の左方への移動に伴い、上アーム５１は、支持部Ｂを通る軸線と支持部Ｃを通る軸線を中心に、それぞれ右サイド部材５３と左サイド部材５４に対して反時計回りに回転する。同様に、下アーム５２は、支持部Ｅを通る軸線と支持部Ｆを通る軸線を中心に、それぞれ右サイド部材５３と左サイド部材５４に対して反時計回りに回転する。これにより、右サイド部材５３と左サイド部材５４は、車体フレーム２１と平行な姿勢を保ったまま、鉛直方向に対して左方に傾斜する。

このとき下アーム５２は、タイロッド６７に対して左方に移動する。下アーム５２の左方への移動に伴い、タイロッド６７の中間フロントロッド６４１、右フロントロッド６５１、および左フロントロッド６６１は、タイロッド６７に対して回転する。これにより、タイロッド６７は、上アーム５１および下アーム５２と平行な姿勢を保つ。

右サイド部材５３の左方への傾斜に伴い、右サイド部材５３に右ブラケット３１７及び右サスペンション３３を介して接続されている右車輪３１が、車体フレーム２１と平行な姿勢を保ったまま左方に傾斜する。

左サイド部材５４の左方への傾斜に伴い、左サイド部材５４に左ブラケット３２７及び左サスペンション３５を介して接続されている左車輪３２が、車体フレーム２１と平行な姿勢を保ったまま左方に傾斜する。

上記の右車輪３１と左車輪３２の傾斜動作に係る説明は、鉛直方向を基準としている。車両１の傾斜動作時（リンク機構５の作動時）においては、車体フレーム２１の上下方向と鉛直上下方向は一致していない。車体フレーム２１の上下方向を基準とした場合、リンク機構５の作動時において、右車輪３１と左車輪３２は、車体フレーム２１に対する相対位置が変化している。換言すると、リンク機構５は、右車輪３１と左車輪３２の車体フレーム２１に対する相対位置を、車体フレーム２１の上下方向に変更することにより、車体フレーム２１を鉛直方向に対して傾斜させる。

＜システム構成＞
図７は、車両１の制御システムの構成例を示すブロック図である。図７に示す例では、制御部７１は、車両の状態を示す情報に基づいて、ロール角制御機構７４及びサスペンション制御機構７５を制御する。制御部７１は、ロール角制御機構７４及びサスペンション制御機構７５に無線又は有線で接続される。例えば、制御部７１は、ロール角制御機構７４の駆動部及びサスペンション制御機構７５の駆動部に制御信号を送信可能に構成される。また、ロール角制御機構７４の駆動部は、例えば、ロール角制御機構７４のアクチュエータ４２の駆動回路等とすることができる。サスペンション制御機構７５の駆動部は、例えば、サスペンション制御機構７５のアクチュエータ又は減衰回路等とすることができる。

また、制御部７１は、車両１の状態を検出するセンサと無線又は有線で接続される。制御部７１は、センサから車両１の状態を示す情報を受け取る。図７に示す例では、舵角センサ７６、スロットルセンサ７７、車速センサ７８、及び姿勢角センサ７９が制御部７１と接続される。

＜センサ＞
舵角センサ７６は、ステアリングシャフト６０の回転角及び回転の向きに応じた信号を制御部７１へ送る。舵角センサ７６は、例えば、ステアリングシャフト６０に取り付けられ、車体フレーム２１に対するステアリングシャフト６０の回転を検出する。

スロットルセンサ７７は、車両１のスロットル開度に応じた信号を制御部７１へ送る。スロットルセンサ７７は、例えば、車両１のエンジンに取り付けられ、エンジンのスロットルバルブのスロットル開度を検出する。

車速センサ７８は、車両１の走行速度に応じた信号を制御部７１へ送る。車速センサ７８は、車輪の回転速度を検出してもよい。この場合、車速センサ７８は、例えば、前輪３又は後輪４の車軸、変速機の出力軸等に取り付けられ、車輪の回転速度に応じた信号を制御部７１に送る。

姿勢角センサ７９は、車体フレーム２１のロール角に応じた信号を制御部７１へ送る。例えば、姿勢角センサ７９は、車体フレーム２１のロール角速度及びロール角を検出するジャイロスコープとすることができる。ジャイロスコープは、ロール角に加え、ヨー角、ピッチ角の角速度又は角度を検出する３軸のジャイロスコープとすることができる。なお、姿勢角センサ７９は、ジャイロスコープに限られない。例えば、加速度センサ、アーム５１、５２の車体フレーム２１に対する回転角度、角速度又はトルクを検出するセンサ、車体フレーム２１に対して吊り下げられた振り子の角度を検出するセンサ、アクチュエータに加わるトルクを検出するセンサ、又は、アクチュエータの電流検出器、或いは、これらのセンサの少なくとも２つの組み合わせを、姿勢角センサ７９とすることができる。

なお、制御部７１と接続されるセンサは、上記の例に限られない。例えば、３軸方向の加速度センサ、３軸周りの角加速度センサ、ステアリングのトルクセンサ、エンジンのトルクセンサ、エンジンの回転数センサ、シートの圧力センサ、又は、ブレーキの操作量を検出するストロークセンサ等からの情報を制御部７１が受け付ける構成とすることができる。

＜制御部＞
制御部７１は、判定部７２及び角度制御部７３を含む。判定部７２は、センサ群７７〜７９から取得した車両の状態を示す情報に基づいて、ロール角の制御及びサスペンションの伸縮の制御を決定する。角度制御部７３は、判定部７２が決定したロール角制御及び姿勢角センサ７９で検出された車体フレーム２１のロール角に基づいて、ロール角制御機構を制御する。

判定部７２は、センサ群７７〜７９の少なくとも１つから取得した車両の状態を示す情報に基づいて、停止に向けた走行中のロール角制御の要否を判断する。この要否判断には、停止に向けた走行中のロール角制御の開始又は解除の判断が含まれる。例えば、判定部７２は、予め決められた車両の状態の条件に基づいて、停止に向けた走行中のロール角制御の要否を判断することができる。判定部７２は、例えば、車両の状態が、第１の条件を満たす場合に、停止に向けた走行中のロール角制御を開始すると判断し、第２の条件を満たす場合にそのロール角制御を解除すると判断することができる。

停止に向けた走行中とは、例えば、数秒以内に停止する可能性が高いと判断される走行状態である。停止に向けた走行中であるか否かは、例えば、車速が所定の閾値を下回るか否かで判断することができる。判定部７２は、車両１が停止に向けて走行する挙動を示した場合に、停止に向けた走行中のロール角制御をすると判断する。そのため、例えば、車両１が停止しようとして速度が落ちた状態から、再び速度を上げた場合等も、判定部７２により、停止に向けた走行中のロール角制御をすると判断される場合がある。

停止に向けた走行中は、車両１の車速が、低速走行領域の少なくとも一部にある状態である。低速走行領域は、停止状態を除く車両１の全車速域を分割してできる複数の領域のうち最も車速が低い領域である。すなわち、停止状態を除く車両１の全車速域は、高速走行領域と低速走行領域に分割できる。低速走行領域は、車速ｖが０より大きく、上限値ＶＬｕより小さい領域（０＜ｖ＜ＶＬｕ）とすることができる。この場合、高速走行領域は、車速ｖがＶＬｕ以上であり、車両１の最高速度Ｖｍａｘ以下の領域（ＶＬｕ≦ｖ≦Ｖｍａｘ）となる。低速走行領域の上限値ＶＬｕは、特定の値に限られず、例えば、車両の種類に応じた値が設定される。停止に向けた走行中であるか否かを判断するための上記の車速の閾値Ｔｈ２は、低速走行領域に含まれる車速の値である。

停止に向けた走行中のロール角制御は、例えば、設定された目標値にロール角が近づくようにする制御とすることができる。目標値は、制御部７１が、ライダーの車両に対する入力に基づいて決定する。目標値の決定は、判定部７２又は角度制御部７３のいずれかが実行することができる。例えば、制御部７１は、判定部７２が車両の状態が第１の条件を満たすと判断した時のライダーの車両に対する入力に応じて目標値を決定する。制御部７１は、車両の状態が第１の条件を満たすと判断したことを契機として、車両に対するライダーの入力を検出する。なお、車両の状態が第１の条件を満たすことの判断時点と、ライダーの車両に対する入力の検出時点は、厳密に同時でなくてもよい。

制御部７１は、車両の状態を検出するセンサ群７７〜７９によって得られる情報から、ライダーの車両に対する入力を検出することができる。例えば、制御部７１は、センサ群７７〜７９から取得した情報を、ライダーの車両に対する入力を示す情報としてもよいし、センサ群７７〜７９から取得した情報を用いて、ライダーの車両に対する入力を判断することもできる。

ライダーの車両に対する入力として車載のセンサにより検出される情報として、例えば、車両の速度、加速度、スロットル開度、ブレーキの動作状態、車体フレーム２１のロール角、車両の重心移動、ハンドルの舵角、車体フレームの３方向の運動（加速度、速度、位置）、３軸周りの動き（加速度、角速度、角）、シートの圧力等が挙げられる。制御部７１は、複数のセンサで検出される情報の組み合わせから、ライダーの車両に対する入力を判断することもできる。

なお、ライダーの車両に対する入力は、入力が０の場合も含む。すなわち、制御部７１は、ある事象についてライダーの車両に対する入力がないこと、又はある事象について入力を示す値が０であることに基づいて、ロール角制御を決定することができる。例えば、ライダーが走行中に車体フレーム２１を直立状態に保っている場合、検出されるロール角は０度であり、ロール角の時間変化も０となる。このような場合も、ロール角又はその変化が０であるという情報を制御部７１の動作決定に用いることができる。

本実施形態では、一例として、制御部７１が、車体フレーム２１のロール角を、ライダーの車両に対する入力として検出する場合について説明する。制御部７１は、車両１の状態が第１の条件を満たすと判断すると、姿勢角センサ７９から車体フレーム２１のロール角を取得する。これにより、車両１の状態が第１の条件を満した時の車体フレーム２１のロール角が取得できる。制御部７１は、取得したロール角を、目標値に設定する。角度制御部７３は、車体フレーム２１のロール角が、設定された目標値となるように、ロール角制御機構７４を制御する。これにより、車両１の状態が第１の条件を満たすと判断された時すなわち、車両が停止に向けた走行状態となった時の車体フレーム２１のロール角が維持される。車両１が停止する時及び停止後もそのロール角を維持することができる。これにより、ライダーの意図に沿った車両の姿勢で、停止に向けた走行及び停止が可能になる。

制御部７１は、車両１の状態が第１の条件を満たすと判断した後、すなわち、停止に向けた走行中のロール角制御を実行している期間において、ライダーによる車両１への入力に応じてロール角の目標値を更新することができる。例えば、停止に向けた走行中のロール角制御を実行している期間中に、実際の車体フレーム２１のロール角に応じて目標値を更新することができる。

具体的には、制御部７１は、停止に向けた走行中のライダーによる操作に応じて、車体フレーム２１のロール角を、鉛直方向に対して０度に近づけるようロール角制御機構を制御することができる。すなわち、停止に向けた走行中のロール角制御の期間中に、ライダーが車両フレームのロール角を鉛直方向に対して０度に近づける操作をした場合、制御部７１は、ライダーによる操作に応じて、車体フレーム２１のロール角を、鉛直方向に対して０度に近づけるようロール角制御機構を制御することができる。このとき、制御部７１は、車体フレーム２１のロール角が、目標値より鉛直方向に対して０度に近づくよう変化すると、変化後のロール角を目標値とする。これにより、停止に向けた走行中及び停止後は、ライダーが、車両フレームのロール角を鉛直方向に対して０度に近づける方向に車両を傾斜させることは許容するが、その逆の方向に車両を傾斜させることは許容しないといった制御が可能になる。

なお、「車体フレームのロール角が鉛直方向に対して０度に近づく」とは、車体フレームの上下方向と鉛直方向が一致する場合の車体フレームのロール角を０度とした場合に、ロール角が０度に近づくよう変化することを意味している。

判定部７２は、センサ群７７〜７９の少なくとも１つから取得した車両の状態を示す情報に基づいて、サスペンション３３、３５の伸縮抑制の要否を判断する。この要否判断には、サスペンション３３、３５の伸縮抑制の開始又は解除の判断が含まれる。例えば、判定部７２は、予め決められた車両の状態の条件に基づいて、サスペンション３３、３５の伸縮抑制の要否を判断することができる。判定部７２は、例えば、車両の状態が、第３の条件を満たす場合に、サスペンション３３、３５の伸縮抑制を開始すると判断し、第４の条件を満たす場合にサスペンション３３、３５の伸縮抑制を解除すると判断することができる。

サスペンション３３、３５の伸縮抑制は、例えば、サスペンション３３、３５が伸縮しないようロックする態様とすることができる。或いは、サスペンション３３、３５の伸縮しようする力対して抵抗力を付与する態様、又は、そのような抵抗力を増加させる態様とすることもできる。

判定部７２は、停止に向けた走行中のロール角制御の期間の少なくとも一部において、サスペンション３３、３５の伸縮を抑制するよう判断することができる。すなわち、停止に向けた走行中のロール角制御の期間の少なくとも一部において、サスペンション３３、３５の伸縮を抑制するように、上記の第１〜第４の条件を設定することができる。例えば、上記の第１の条件と第３の条件が同じにすることで、判定部７２は、停止に向けた走行中のロール角制御と、サスペンション３３、３５の伸縮の抑制とを同時に開始するよう判断することができる。或いは、第１の条件と第３の条件を異ならせることで、判定部７２は、サスペンション３３、３５の伸縮の抑制の開始時と、停止に向けた走行中のロール角制御の開始時を異ならせることができる。或いは、判定部７２は、停止に向けた走行中のロール角制御の開始を、サスペンションの伸縮抑制の開始の条件に含めることもできる。

判定部７２は、停止に向けた走行中のロール角制御を車両の停止後も継続するよう判断することができる。例えば、車両１が停止しても停止に向けた走行中のロール角制御を解除しないように、第２の条件を設定することができる。例えば、車速が所定の閾値を超えることを、第２の条件に含めることができる。この場合、車両１が停車してその後発進し、車速が閾値を越えた時に、判定部７２は、停止に向けた走行中のロール角制御を解除すると判断することができる。

判定部７２は、車両の停止後もサスペンションの伸縮の抑制を継続することができる。例えば、車両１が停止してもサスペンションの伸縮の抑制を解除しないように、第４の条件を設定することができる。例えば、車速が所定の閾値を超えることを、第４の条件に含めることができる。この場合、車両１が停車してその後発進し、車速が閾値を越えた時に、判定部７２は、サスペンションの伸縮の抑制を解除すると判断することができる。

判定部７２は、車両の状態を示す複数のパラメータを用いて、停止に向けた走行中のロール角制御の要否及び、サスペンションの伸縮の抑制の要否を判断することができる。車両の状態を示す複数のパラメータは、センサ７７〜７９から得られる情報を基に決定される。判定部７２は、車両の状態を示すパラメータと閾値とを比較することにより、上記判断をすることができる。この閾値は、第１〜第４の条件を示すデータとなる。閾値は、予め、制御部７１の記録手段（メモリ等）に記録しておくことができる。すなわち、制御部７１は、第１〜第４の条件を示すデータを予め記録しておくことができる。なお、判定部７２は、閾値を、車両の状態に応じて変更することもできる。

停止に向けた走行中のロール角制御の要否判断に用いられるパラメータの組み合わせと、サスペンションの伸縮の抑制の要否判断に用いられるパラメータの組み合わせは異なっていてもよい。また、停止に向けた走行中のロール角制御の要否判断に用いられる少なくとも１つのパラメータは、サスペンションの伸縮の抑制の要否判断に用いられるパラメータと同じであってもよい。この場合、停止に向けた走行中のロール角制御の要否判断に用いられるパラメータの閾値と、サスペンションの伸縮の抑制の要否判断において用いられる同じパラメータの閾値とを異なっていてもよい。

一例として、停止に向けた走行中のロール角制御の開始判断に用いられるパラメータの組み合わせを、車速、スロットル開度及びロール角とし、サスペンションの伸縮の抑制の開始判断に用いられるパラメータの組み合わせを、車速のみとすることができる。この場合、停止に向けた走行中のロール角制御の開始判断に用いられる車速の閾値と、サスペンションの伸縮の抑制の開始判断に用いられる車速の閾値とは異なっていてもよい。

角度制御部７３は、判定部７２が、停止に向けた走行中のロール角制御をすると判断した場合、姿勢角センサ７９で検出された車体フレーム２１のロール角に基づいて、アーム５１、５２の回転の制御を決定する。角度制御部７３は、回転の制御として、回転力の大きさと向きを決定し、ロール角制御機構７４へ出力する。例えば、角度制御部７３は、ロール角の目標値と、姿勢角センサ７９で検出されたロール角とに基づいて、アーム５１、５２に付与する回転力の大きさ及び向きを決定することができる。これにより、実際の車体フレーム２１のロール角を、ロール角制御機構による制御にフィードバックすることができる。

例えば、角度制御部７３は、ロール角の目標値と、姿勢角センサ７９で検出されたロール角との差を小さくするアーム５１、５２の回転方向を、付与する回転の方向と決定することができる、また、角度制御部７３は、ロール角の目標値と、姿勢角センサ７９で検出されたロール角との差に応じて、付与する回転力の大きさを決定することができる。なお、角度制御部７３は、アーム５１、５２の車体フレーム２１に対する回転のトルクの大きさに応じて、付与する回転力の大きさを決定することもできる。

なお、角度制御部７３の制御は、姿勢角センサ７９で検出されたロール角と、ロール角の目標値との差を小さくする制御に限られない。角度制御部７３は、例えば、車体フレームに対するアームの回転速度又はトルクと、アクチュエータのモータの電流値を用いて、モータの指令値を決定してもよい。

＜停車時のロール角制御＞
判定部７２は、車両１が停車しているか否かを判断する。例えば、車速センサ７８で検出される車速が０の場合、判定部７２は、車両１が停車していると判断することができる。判定部７２が、車両１が停車していると判断した場合、制御部７１は、ライダーによる停車中の車両１への入力に応じて、停車時のロール角の目標値を決定する。角度制御部７３は、決定された停車時のロール角の目標値と、姿勢角センサ７９で検出されたロール角とに基づいて、アーム５１、５２の回転の制御を決定する。角度制御部７３は、回転の制御として、回転力の大きさと向きを決定し、ロール角制御機構７４へ出力する。ロール角制御機構７４は、角度制御部７３からの出力にしたがって、アーム５１、５２に回転力を付与する。これにより、停車時のライダーによる車両への入力に応じて車体フレーム２１のロール角が制御される。

例えば、制御部７１は、車両１の停車時において車両の状態が所定の条件（第５の条件）を満たすと判断した場合に、ライダーの車両１に対する入力に応じて、車体フレーム２１のロール角を変更するように、前記ロール角制御機構を制御することができる。この場合、第５の条件には、車両１の停止に加えて、他の条件を含めることができる。他の条件として、例えば、車両１の発進準備状態を含めることができる。これにより、例えば、判定部７２は、車両１の状態が第５の条件を満たす場合に、発進する可能性が高い状態で車両が停車していると判断することができる。すなわち、判定部７２が、第５の条件に基づいて、発進する可能性が高い状態で車両が停車していると判断した場合に、制御部７１が、停車時のライダーの車両への入力に応じた停車時のロール角の制御を、ロール角制御機構７４に実行させる構成とすることができる。

第５の条件における条件は、特に限定されないが、停車時のロール角制御の要否の判断の基となる車両状態とすることができる。例えば、第５の条件に、エンジンがかかっていること、ライダーがシート２４に乗っていること等を含めることができる。

停車時におけるライダーによる車両１への入力は、上記と同様に、車両の状態を検出するセンサ群７７〜７９によって得られる情報に基づいて、検出することができる。本実施形態では、一例として、停車時のハンドルへの入力が、ライダーによる車両１への入力として検出される場合について説明する。判定部７２が、車両の状態が第５の条件を満たすと判断した場合（すなわち停車時のライダー入力に応じたロール角制御を実行すると判断した場合）、制御部７１は、舵角センサ７６で検出されたハンドルの舵角を取得する。なお、ハンドルの舵角は、舵角センサ７６から取得する形態に限られない。例えば、ステアリングシャフト６０のトルクセンサで検出されるステアリングシャフト６０のトルク（操舵トルクの一例）をハンドルへの入力として取得することができる。

制御部７１は、舵角センサ７６から取得したハンドルの舵角の向き及び大きさの少なくとも一方に応じて、ロール角の目標値を決定する。角度制御部７３は、ロール角が決定した目標値となるよう、ロール角制御機構７４を制御する。

例えば、制御部７１は、ハンドルへの入力が右に旋回する方向の場合は、車両１が右に傾くよう、ロール角の目標値を設定し、ハンドルへの入力が左に旋回する方向の場合は、車両１が左に傾くよう、ロール角の目標値を設定することができる。また、制御部７１は、車両１のロール角が、ハンドルの舵角の大きさに応じた大きさになるように目標値を設定することができる。

制御部７１は、例えば、ＥＣＵ（Electronic Control Unit；電子制御ユニット）で構成することができる。制御部７１は、プロセッサ及びメモリを備えたコンピュータ、又は、基板上に形成された回路によって構成することができる。制御部７１をコンピュータで構成した場合、制御部７１の処理は、例えば、プロセッサがメモリからプログラムを読み出して実行することにより実現することができる。そのようなプログラム及びプログラムを記録した非一時的な(non-transitory)記録媒体も、本発明の実施形態に含まれる。

なお、制御部７１の構成は、図７に示す例に限られない。例えば、制御部７１は、サスペンション制御機構７５を制御する機能を省略することもできる。制御部７１は、停止に向けた走行中のロール角制御の機能を省略することもできる。また、例えば、判定部７２と角度制御部７３は、それぞれ独立したコンピュータ又は、異なる基板上に形成された回路で構成することができる。例えば、角度制御部７３は、ロール角制御機構７４の一部に組み込まれてもよい。

＜動作例＞
図８は、図７に示す制御部７１によるロール角及びサスペンションの制御の一例を示すタイミングチャート図である。図８において、横軸は時間を示す。縦軸は、車速又はロール角を示す。線Ｖ１は、車速の時間変化を示し、線Ｒ１は、ロール角の時間変化を示す。閾値Ｔｈ１は、サスペンション伸縮抑制開始の判断に用いられる車速の閾値（第３の条件の一例）を表す。閾値Ｔｈ２は、停止に向けた走行中のロール角制御開始の判断に用いられる車速の閾値（第１の条件の一例）を表す。閾値Ｔｈ３は、サスペンション伸縮抑制解除の判断に用いられる車速の閾値（第４の条件の一例）を表す。閾値Ｔｈ４は、停止に向けた走行中のロール角制御解除の判断に用いられる車速の閾値（第２の条件の一例）を表す。

図８に示す例では、時刻ｔ１で車速が閾値Ｔｈ１を下回ると、判定部７２は、サスペンション伸縮抑制開始を決定する。時刻ｔ１において、制御部７１は、サスペンション制御機構７５に対して、サスペンション伸縮抑制を指示する。サスペンション制御機構７５は、サスペンションが伸縮しないようロックする。

時刻ｔ２において、車速が閾値Ｔｈ２を下回ると、判定部７２は、停止に向けた走行中のロール角制御開始を決定する。なお、図示しないが、時刻ｔ２において、スロットル開度及びロール角は、停止に向けた走行中のロール角制御開始の条件（第１の条件）をすでに満たしているものとする。時刻ｔ２において、制御部７１は、ロール角制御機構７４に対して、停止に向けた走行中のロール角制御を指示する。この例では、Ｔｈ１＞Ｔｈ２なので、サスペンション伸縮抑制の開始後、停止に向けた走行中のロール角制御が開始される。

判定部７２は、時刻ｔ２におけるロール角Ｒ（ｔ２）を、停止に向けた走行中のロール角の目標値に設定する。角度制御部７３は、ロール角Ｒ（ｔ２）と、姿勢角センサ７９で検出されたロール角Ｒｓを比較する。角度制御部７３は、Ｒ（ｔ２）とＲｓの符号（＋か−か）が同じで、｜Ｒ（ｔ２）｜＜｜Ｒｓ｜であれば、Ｒｓ＝Ｒ（ｔ２）にするようなアーム５１、５２の回転力を決定する。なお、ここでは、一例として、ロール角は、車体フレーム２１の上下方向が鉛直方向（重力方向）と一致する状態を０度とする。車体フレーム２１が鉛直方向に対して右に傾く場合のロール角を正（＋）とし、左に傾く場合のロール角を負（−）とする。これにより、時刻ｔ２以降は、ロール角がＲ（ｔ２）で保持される。

本例では、閾値Ｔｈ３＞０であるため、車速が０のとき、停止に向けた走行中のロール角制御の開始条件（第１の条件）を満たし、その解除条件（第２の条件）は満たしていないと判断される。同様に、閾値Ｔｈ４＞０であるため、車速が０のとき、サスペンション抑制制御の開始条件（第３の条件）を満たし、その解除条件（第４の条件）は満たしていないと判断される。そのため、時刻ｔ３において車両１が停止した後も、停止に向けた走行中のロール角制御及びサスペンションの伸縮抑制が継続される。

図９は、判定部７２が、停止に向けた走行中のロール角制御開始及びサスペンション伸縮抑制開始の判断をする処理の一例を示すフローチャートである。判定部７２は、車速が閾値以下か否かを判断する（Ｓ１）。車速が閾値以下の場合、判定部７２は、サスペンション伸縮抑制の開始を決定する（Ｓ２）。判定部７２は、スロットル開度、車速、及びロール角がそれぞれ、閾値以内か否かを判断する（Ｓ３〜Ｓ５）。スロットル開度、車速、及びロール角がいずれも閾値以内であれば、判定部７２は、停止に向けた走行中のロール角制御の開始を決定する（Ｓ６）。判定部７２は、ロール角制御の開始を判断した時のロール角（図８の例ではＲ（ｔ２））を目標値としてメモリに記録する。角度制御部７３は、車体フレーム２１のロール角を目標値に保持するよう、ロール角制御機構７４に指示を出す（Ｓ７）。なお、図９に示す処理は、判定部７２が、所定周期で実行することができる。

再び、図８を参照し、時刻ｔ４において、ライダーが車両１の左右方向の傾きを鉛直方向（重力方向）に対して０度に近づける操作をしたとする。その場合、制御部７１は、ライダーの操作に応じて、車体フレーム２１のロール角を０度に近づけるように、ロール角制御機構７４を制御する。これによりロール角は、ライダー操作に応じた分だけ０度に近くなるよう変化する（時刻ｔ５）。制御部７１は、ライダー操作に応じて変化した後のロール角を、新たな目標値として設定する。これにより、停止に向けた走行中のロール角制御において、ロール角制御機構は、ライダーの操作による車両１の傾きを直立方向へ近づける動きは許可するようロール角を制御することができる。

図１０は、制御部７１が、ロール角の目標値を更新する処理を示すフローチャートである。制御部７１（判定部７２又は角度制御部７３）は、姿勢角センサ７９から取得した車体フレーム２１のロール角Ｒｓが、設定された目標値（図８に示す例ではＲ（ｔ２））より０度に近いか否かを判定する（Ｓ１１）。例えば、制御部７１は、｜Ｒ（ｔ２）｜＞｜Ｒｓ｜であるか否かを判定する。Ｓ１１でＹＥＳの場合、制御部７１は、目標値を、姿勢角センサ７９から取得したロール角Ｒｓに更新する（Ｓ１２）。角度制御部７３は、車体フレーム２１のロール角を更新された目標値に保持するよう、ロール角制御機構７４に指示を出す（Ｓ１３）。制御部７１は、停止に向けた走行中のロール角制御の期間において、図１０の処理を所定間隔で繰り返し実行することができる。

図１０に示す例では、制御部７１は、姿勢角センサ７９から取得した車体フレーム２１の現在のロール角と目標値を比較し、現在のロール角が、目標値よりも０度（鉛直方向を０度とする）に近い場合、メモリに記録された目標値を、現在のロール角の値に更新する。角度制御部７３は、車体フレーム２１が目標値を保持するよう、ロール角制御機構７４を制御する。この制御により、ロール角制御機構７４は、車体フレーム２１のロール角が目標値よりも０度から遠ざかる方向へ変化した場合は、ロール角を目標値に戻すようアーム５１、５２に回転力を付与する。一方、車体フレーム２１のロール角が鉛直方向に対して０度に近づく方向へ変化した場合は、ロール角制御機構７４は、変化後のロール角を維持するようアーム５１、５２に回転力を付与する。

図１０に示す処理により、例えば、ライダーが、左右方向に傾斜した路面で車両を停止させる場合に、車体フレームを若干山側に倒して停止させ、停止後に車体フレームを鉛直方向に戻すといった操作が可能になる。これにより、ライダーが斜面で車両１を停止させる際に、車体フレームを若干山側に倒し、かつ、ライダーによる直立状態への復帰する操作はできるようにすることができる。結果として、状況に応じて変化するライダーの意図に追随するロール角制御が可能になる。

再び、図８を参照し、時刻ｔ６において、車両１が発進する。車両１の発進後、時刻ｔ７において、車速が閾値Ｔｈ４を越えると、判定部７２は、停止に向けた走行中のロール角制御解除を決定する。時刻ｔ７において、制御部７１は、ロール角制御機構７４に対して、停止に向けた走行中のロール角制御解除を指示する。

時刻ｔ８において、車速が閾値Ｔｈ３を越えると、判定部７２は、サスペンション抑制制御解除を決定する。時刻ｔ８において、この例では、Ｔｈ３＞Ｔｈ４なので、停止に向けた走行中のロール角制御解除後、サスペンション伸縮抑制が解除される。

図１１は、判定部７２が、停止に向けた走行中のロール角制御の解除及びサスペンション伸縮抑制の解除の判断をする処理の一例を示すフローチャートである。判定部７２は、スロットル開度、車速及び加速度のうち少なくとも１つが閾値以上か否かを判断する（Ｓ２１〜Ｓ２３）。例えば、車速が閾値（図８の例ではＴｈ３）以上の場合、判定部７２は、停止に向けた走行中のロール角制御の解除を決定する（Ｓ２４）。また、判定部７２は、車速が閾値（図８の例ではＴｈ４）以下か否かを判断する（Ｓ２５）。車速が閾値以上であれば、判定部７２は、サスペンション伸縮抑制の解除を決定する（Ｓ２６）。なお、図１１に示す例では、停止に向けた走行中のロール角制御の解除条件を満たすと判断された場合に、サスペンションの伸縮抑制解除の判断が実行される。そのため、停止に向けた走行中のロール角制御の解除の後に、サスペンション伸縮抑制の解除が実行される。

上記の図８に示す動作例では、停止に向けた走行中のロール角制御の期間（ｔ２〜ｔ７）において、サスペンションの伸縮が抑制される。そのため、停止に向けた走行中のロール角制御の期間において、ロール角制御機構７４によるアーム５１、５２の回転の調整に対する車体フレームのロール角の応答性が良くなる。そのため、停止に向けた走行において、ロール角制御機構７４により制御される車体フレーム２１のロール角の動きが収束しやすくなる。その結果、停止に向けた走行時に発生し得る様々な状況に応じて、ロール角の制御が可能になる。

また、車両１が停止に向けて走行中に、サスペンション３３、３５の伸縮が抑制されても、車両１のリンク機構５が、右車輪３１及び左車輪３２の車体フレーム２１に対する上下方向の動きを吸収する。これにより、停止に向けた走行中のサスペンション３３、３５の伸縮抑制による車体フレームの揺れ増加を抑えることができる。

なお、図８に示す例では、停止に向けた走行中のロール角制御の期間（ｔ２〜ｔ７）の全てに渡ってサスペンションの伸縮が抑制されるが、この期間の一部にサスペンションの伸縮が抑制されてもよい。この場合も、ロール角の収束性改善の効果が得られる。

図１２は、制御部７１によるロール角及びサスペンションの制御の他の一例を示すタイミングチャート図である。図１２に示す例では、車両の停車中（時刻ｔ３〜ｔ６）において、ハンドルの舵角に応じてロール角が制御される。すなわち、判定部７２は、車速が０である時刻ｔ３〜ｔ６の期間は、停車中の車両１に対するライダーの入力に応じたロール角制御を実行すると判断する。なお、車両状態が、車速が０であることに加えて他の条件を満たす場合に、判定部７２は、停車中の車両１に対するライダーの入力に応じたロール角制御を実行すると判断することもできる。

車両１が停車している時刻ｔ３〜ｔ６の期間における時刻ｔ５１において、制御部７１は、ハンドルの舵角の変化を、ライダーからの車両に対する入力として検出する。時刻ｔ５１において、制御部７１は、ロール角の目標値を、ハンドルの舵角に応じたロール角に更新する。制御部７１は、ロール角制御機構７４を動作させ、車体フレーム２１のロール角が更新された目標値となるよう制御させる。これにより、時刻ｔ５２において、車体フレーム２１のロール角が、目標値に達する。

時刻ｔ５２から車両１が発進する時刻ｔ６までは、車体フレーム２１のロール角が、目標値に維持される。時刻ｔ６以降は車速が０でないため、判定部７２は、停車中の車両１に対するライダーの入力に応じたロール角制御を終了する。時刻ｔ６以降では、制御部７１は、ハンドルの舵角が変化しても、ロール角の目標値を更新しない。

車両１の発進後、時刻ｔ７において、車速が閾値Ｔｈ４を超えて第２の条件を満たすと、判定部７２は、停止に向けたロール角制御の解除を決定する。時刻ｔ７以降は、ライダーの操作に応じて、車体フレーム２１のロール角が変化する。

図１３は、制御部７１が、車両１の停車時のロール角制御を実行する処理の一例を示すフローチャートである。図１３に示す例では、制御部７１は、舵角センサ７６によって検出される舵角に応じたロール角を決定する（Ｓ３１）。角度制御部７３は、メモリに記録されたロール角の目標値をＳ３１で決定した値に更新する（Ｓ３２）。角度制御部７３は、車体フレーム２１のロール角を更新された目標値に保持するよう、ロール角制御機構７４に指示を出す（Ｓ３３）。制御部７１は、図１３に示す処理を、例えば、ハンドルの舵角の変化が検出された場合に実行することができる。

図１３に示す処理により、停車時のロール角を舵角に応じて変更することができる。これにより、発進前に舵角の変化に応じて車体フレーム２１を傾斜させることができる。そのため、車体フレーム２１が傾斜した状態で発進することができる。例えば、発進前に旋回する方向に車体フレームを傾斜させることで、発進後の旋回時に車体フレーム２１が外側（旋回する方向とは逆の方向）に傾斜しにくくなる。これにより、ライダーは、旋回操作がしやすくなる。また、車体フレーム２１が直立状態で発進して旋回する場合に比べて、車体フレーム２１が旋回方向に傾斜した状態で発進した場合の方が、旋回半径が小さくなる。

＜リンク機構の変形例＞
リンク機構５の構成は、図２に示すパラレログラムリンクに限られない。リンク機構は、例えば、車体フレームに対して回転するアームとして、ショックタワーを備える構成であってもよい。図１４は、ショックタワーを備えるリンク機構の一例を示す図である。図１４に示す例では、ショックタワー１０２は、車体フレーム１０１に対して、回転軸１００を中心に回転可能に取り付けられる。車両１ａは、右サスアーム１０３、左サスアーム１０４、右サスペンション１０７、及び左サスペンション１０８を含む。右サスアーム１０３は、一方端が車体フレーム１０１に対して回転可能に接続され、他方端が右車輪１０５に対して回転可能に接続される。左サスアーム１０４は、一方端が車体フレーム１０１に対して回転可能に接続され、他方端が左車輪１０６に対して回転可能に接続される。右サスペンション１０７の一方端が右サスアーム１０３に回転可能に接続され、他方端がショックタワー１０２に回転可能に接続される。左サスペンション１０８の一方端が左サスアーム１０４に回転可能に接続され、他方端がショックタワー１０２に回転可能に接続される。アクチュエータ１０９は、ショックタワー１０２の車体フレーム１０１に対する回転を調整する。

さらに、ショックタワーを設けない構成も可能である。図１５は、ショックタワーを設けないリンク機構の構成例を示す図である。図１５に示す例では、リンク機構は、車体フレーム１１１に対して回転するアームとして、一方端が車体フレーム１１１に対して回転可能に接続され、他方端が右車輪１１５に対して回転可能に接続された一対の右アーム１１３ｕ、１１３ｄと、一方端が車体フレーム１１１に対して回転可能に接続され、他方端が左車輪１１６に対して回転可能に接続される一対の左アーム１１４ｕ、１１４ｄを含む。この場合、サスペンション１１７は、一方端が一対の右アームのうち一方のアーム１１３ｄに回転可能に接続され、他方端が一対の左アームのうち一方のアーム１１４ｄに回転可能に接続される構成とすることができる。アクチュエータ１１８は、右アーム１１２ｄ及び左アーム１１４ｄに回転力を付与することで、右アーム１１２ｄの車体フレーム１１１に対する回転と、左アーム１１４ｄの車体フレーム１１１に対する回転を調整する。図１５に示す構成においても、サスペンション１１７は、右車輪１１５及び左車輪１１６と、車体フレーム１１１との間に設けられることになる。

図１６は、リンク機構の他の変形例を示す図である。図１６に示すリンク機構は、車体フレーム１２１と右車輪１２５を接続する一対の右アーム１２３ｄ、１２３ｕと、車体フレーム１２１と左車輪１２６を接続する一対の左アーム１２４ｄ、１２４ｕとを有する。一対の右アームのうち一方の右アーム１２３ｄと、一対の左アームのうち一方の左アーム１２４ｄの間に、バランサアーム１２２が回転可能に接続される。バランサアーム１２２は、サスペンション１２７を介して車体フレーム１２１に対して回転可能な状態で懸架される。アクチュエータ１２８は、バランサアーム１２２に回転力を付与することで、バランサアーム１２２の車体フレーム１２１に対する回転を調整する。

上記例では、リンク機構のアームの回転軸は、車両の前後方向である。この他に、例えば、リンク機構のアームの回転軸を車両の左右方向とすることもできる。このような変形例として、リンク機構は、右車輪を支持する右アームと、左車輪を支持する左アームを含む。右アーム及び左アームは、車両の前後方向に延びて形成される。右アーム及び左アームは、車両の左右方向の軸に垂直な平面内で回転する。すなわち、右アーム及び左アームの車体フレームに対する回転の軸は、車両の左右方向となる。右アームの一端が車体フレームに回転可能に支持される。右アームの他端は、右車輪を、車軸を中心として回転可能に支持する。左アームの一端は、車体フレームに回転可能に支持される。左アームの他端は、左車輪を、車軸を中心として回転可能に支持する。この場合、左右傾斜角制御機構は、右アーム及び左アームの車体フレームに対する回転を調整するアクチュエータを有する。

＜その他の変形例＞
上記実施形態では、操舵力伝達機構６は、ハンドル２３の回転を右車輪３１と左車輪３２に伝達する構成である。すなわち、操舵力伝達機構６は、ハンドル２３の回転を前輪に伝達する構成であるが、操舵力伝達機構６は、ハンドル２３の回転を後輪に伝達する構成であってもよい。また、上記実施形態では、左右方向に並べて配置された右車輪３１と左車輪３２が前輪となっているが、右車輪３１及び左車輪３２が後輪となるよう車両１を構成することもできる。

例えば、右車輪３１及び左車輪３２を後輪とした場合、操舵力伝達機構６は、右車輪３１及び左車輪３２の前方に配置される前輪にハンドルの回転を伝達する構成とすることができるし、後輪である右車輪３１及び左車輪３２にハンドルの回転を伝達する構成とすることもできる。なお、右車輪３１及び左車輪３２の前方又は後方に配置される他の車輪（上記例では後輪４）は、１つの車輪に限られず、２つの車輪であってもよい。

本発明のリーン車両における左右傾斜角制御機構のアクチュエータは、車体フレームに対するアームの回転を調整する。このアクチュエータは、アームを車体フレームに対して回転させる力、或いは、車体フレームに対するアームの回転に抵抗する力の少なくとも一方を供給する。左右傾斜角制御機構は、例えば、車体フレームに接続される部分と、アームに接続される部分を有し、これらの部分を相対運動させる力を付与するアクチュエータを備えた構成とすることができる。

左右傾斜角制御機構が傾斜角制御をしている期間は、アクチュエータの力が車体フレームに対するアームの回転に作用している期間とする。アクチュエータの力は、アームの回転に抵抗する力として作用する場合もあるし、アームを回転させる力として作用する場合もある。

本発明の実施形態における制御部は、左右傾斜角制御機構による車体フレームの左右方向の傾斜角制御の実行と、当該傾斜角制御の実行の解除を制御する。左右傾斜角制御機構によって傾斜角が制御されている状態では、アクチュエータがアームの回転に作用する。すなわち、車体フレームに対するアームの回転がアクチュエータにより制御される。左右傾斜角制御機構による傾斜角制御が解除された状態では、アクチュエータがアームの回転に作用しない。すなわち、車体フレームに対するアームの回転は、アクチュエータから影響を受けない。

上記の実施形態では、制御部は、低速走行領域で、ロール角制御機構にロール角の制御をさせている。ロール角制御機構（左右傾斜角制御機構）は、低速走行領域以外の領域（すなわち高速走行領域）において、車体フレームのロール角（左右方向の傾斜）の制御を行ってもよい。

上記の実施形態では、制御部は、左右方向の車体フレームの傾斜角の目標値を、ライダーのリーン車両に対する入力に応じて更新している。これに対して、目標値は、固定値としてもよい。例えば、制御部は、リーン車両が低速走行領域で走行中に、車体フレームを直立状態にするよう、左右傾斜角制御機構を制御してもよい。この場合、目標値は、直立状態を示す値となる。

制御部は、リーン車両の車速に関する情報を取得し、リーン車両が停車しているか否かを判断する構成とすることができる。制御部は、リーン車両の車速に関する情報を基にリーン車両が停車していると判断される場合に、リーン車両の左右方向における車体フレームの傾斜に関するライダーのリーン車両に対する入力に応じて車体フレームの傾斜角を変更するように、左右傾斜角制御機構を制御する。

本発明のリーン車両は、左右傾斜角制御機構に加えて、車体フレームを左右方向に傾斜させないように固定するチルトロック機構を備えてもよい。制御部は、前記リーン車両の停車中に、前記チルトロック機構を制御することで、前記車体フレームが左右方向に傾斜しないよう固定させることができる。チルトロック機構は、車体フレームの左右方向の傾斜運動をロックする。チルトロック機構は、例えば、車体フレーム又はアームに取り付けられる係止部材を含む。係止部材は、車体フレーム及びアームの両方に接して、車体フレームに対するアームの回転を不能にするロック状態と、車体フレーム及びアームの一方のみに接して、車体フレームに対するアームの回転を可能にするアンロック状態とを切り替え可能に構成される。制御部は、係止部材のロック状態とアンロック状態とを切り替える。

制御部は、リーン車両の走行中及び停車中の少なくともいずれかにおいて、車体フレームのリーン車両の左右方向における傾斜角が目標値より鉛直方向に対して０度に近づくよう変化すると変化後の傾斜角を目標値とすることができる。すなわち、リーン車両が走行中の期間の少なくとも一部、停車中の期間の少なくとも一部、又は、走行中の期間の少なくとも一部と停車中の期間の少なくとも一部に跨がる期間において、上記の傾斜角が目標値より鉛直方向に対して０度に近づくよう変化した場合の目標値の更新を実行することができる。

制御部は、リーン車両の左右方向における車体フレームの傾斜に関するライダーのリーン車両に対する入力に応じて車体フレームの左右方向の傾斜角が変更するよう、左右傾斜角制御機構を制御する。制御部は、車体フレームの傾斜に関するライダーのリーン車両に対する入力を検出する。ライダーのリーン車両に対する入力は、リーン車両に設けられたセンサを介して検出することができる。制御部は、例えば、ライダーの操作に影響を受ける車両状態のうち、車体フレームの左右方向の傾斜に関する情報を、センサから取得する。取得した情報は、車体フレームの左右方向の傾斜に関するライダーのリーン車両に対する入力を示す情報となる。

ライダーのリーン車両に対する入力を示す情報は、例えば、ライダーの操作に影響を受ける車両状態を示す物理量の値で表される。制御部は、この車両状態の物理量の値を用いて、車体フレームの傾斜角の制御を決定（更新）することができる。例えば、制御部は、車両状態の物理量を用いて、車両フレームの傾斜角の制御値を算出する。制御部は、算出した制御値を示す制御データ又は制御信号を、左右傾斜角制御機構に供給する。制御値は、例えば、車体フレームの傾斜角の目標値又は、左右傾斜角制御機構のアクチュエータの動作を示す指令値とすることができる。

制御部が、アクチュエータへの指令値を計算する場合は、傾斜角に関する現状を示す現状値を計算に用いてもよい。現状値は、例えば、傾斜角（ロール角）、傾斜角の時間変化（ロールレート）、アクチュエータの動力源であるモータの電流又はトルク若しくはそれらの時間変化、車体フレームに対するアームの回転のトルク又はその時間変化のうち少なくとも１つを用いることができる。これにより、フィードバック制御が可能になる。なお、制御部は、アクチュエータに目標値を供給し、アクチュエータが備える回路等において、指令値を算出する構成であってもよい。

制御部は、ライダーの操作に影響を受ける車両状態の物理量を用いた数値演算により目標値を決定できる。又は、制御部は、物理量に対応する目標値を予め記録した対応データを参照することにより、目標値を決定してもよい。或いは、数値演算及び対応データの参照の組み合わせによって目標値を決定することもできる。

ライダーのリーン車両に対する入力は、例えば、車体フレームのロール角（傾斜角）、車速、スロットル開度、ブレーキ操作、舵角、操舵トルク、クラッチ、又は、アクチュエータに加わるトルクの少なくとも１つに関する物理量とすることができる。物理量は、時間変化量であってもよい。
制御部は、ライダーの前記リーン車両を走行させる意志（車両走行意志）又は前記左右傾斜角制御機構による傾斜角制御を解除する意志（左右傾斜角制御解除意志）の少なくとも一方に起因する車両状態の変化に応じて、左右傾斜角制御機構による傾斜角の制御を解除する。制御部は、ライダーの操作を示す信号又はデータ、或いは、車両が備えるセンサの信号又はデータを取得することで、車両状態の変化を検出する。制御部は、検出した車両状態の変化が、ライダーの車両走行意志又は左右傾斜角制御解除意志によるものか否かを判断する。この判断は、例えば、検出された車両の変化が、予め決められた条件を満たすか否かにより判断することができる。制御部は、検出した車両状態の変化が、ライダーの車両走行意志又は左右傾斜角制御解除意志によるものである場合に、左右傾斜角制御機構による傾斜角の制御を解除する。

制御部は、ライダーのリーン車両を走行させる意志（車両走行意志）又は緩衝装置の動きの抑制を解除する意志（緩衝抑制解除意志）の少なくとも一方に起因する車両状態の変化に応じて、緩衝装置の動きの抑制を解除する。制御部は、ライダーの操作を示す信号又はデータ、或いは、車両が備えるセンサの信号又はデータを取得することで、車両状態の変化を検出する。制御部は、検出した車両状態の変化が、ライダーの車両走行意志又は緩衝抑制解除意志によるものか否かを判断する。この判断は、例えば、検出された車両の変化が、予め決められた条件を満たすか否かにより判断することができる。制御部は、検出された車両状態が、ライダーの車両走行意志又は緩衝抑制解除意志によるものである場合に、緩衝装置の動きの抑制を解除する。

制御部は、ライダーによる緩衝装置の抑制解除指令の入力（例えば、ライダーによるボタン、レバー、スイッチ等の操作）を検出することで、緩衝装置の動きの抑制を解除する意志を示す情報を得ることができる。また、制御部は、ライダーによる左右傾斜角制御の解除指令の入力（例えば、ライダーによるボタン、レバー、スイッチ等の操作）を検出することで、車体フレームの左右傾斜角制御を解除する意志を示す情報を得ることができる。

制御部は、緩衝制御機構が緩衝装置の動きを抑制する状態と、緩衝制御機構が、緩衝装置の動きの抑制を解除する状態とを制御する。緩衝制御機構が緩衝装置の動きを抑制する状態では、緩衝装置の動きの抑制を解除する状態よりも、緩衝装置の動きが抑制されている。一例として、緩衝装置の動きをロックする状態を、緩衝装置の動きを抑制する状態とし、緩衝装置の動きのロックを解除する状態を、緩衝装置の動きの抑制が解除されている状態とすることができる。その他、緩衝制御機構は、緩衝装置の動きを抑制する状態では、緩衝装置の動きの抑制を解除する状態より、緩衝装置の動きの抑制の程度が大きくなる態様であってもよい。

リンク機構は、車体フレームと、前記右車輪および前記左車輪との間に設けられる。これは、車体フレームと右車輪の間の力の伝達経路上、及び、車体フレームと左車輪の力の伝達経路上にリンク機構があることを意味している。そのため、リンク機構が配置可能な空間は、車体フレームと右車輪に挟まれる空間および車体フレームと左車輪に挟まれる空間に限られない。

車体フレームは、走行中にリーン車両にかかる応力を受ける部材である。例えば、モノコック（応力外皮構造）、セミモノコック、又は、車両部品が応力を受ける部品を兼ねている構造のものも、車体フレームの例に含まれる。例えば、エンジン、エアクリーナ等の部品が車体フレームの一部となる場合があってもよい。

緩衝装置は、前記車体フレームに対する前記右車輪および前記左車輪の動きを緩衝する。緩衝装置は、車体フレームと、前記右車輪および前記左車輪との間に設けられる。これは、車体フレームと右車輪の間の力の伝達経路上、及び、車体フレームと左車輪の力の伝達経路上に緩衝装置があることを意味している。そのため、緩衝装置が配置可能な空間は、車体フレームと右車輪に挟まれる空間および車体フレームと左車輪に挟まれる空間に限られない。

緩衝装置は、伸縮することにより、車体フレームに対する右車輪および左車輪の動きを緩衝する構成に限られない。例えば、緩衝装置は、右車輪又は左車輪を、車軸を中心に回転可能に支持する一方端と、車体フレームに対して前記車軸と平行な回転軸で回転可能に支持される他方端とを有する回転部を含む構成とすることができる。この場合、緩衝装置は、回転部の回転を抑制するダンパ部をさらに備える。例えば、緩衝装置は、回転部の車体フレームに対する回転を抑えるための油が充填されたオイル室を備える。オイル室は、車体フレームに固定される。回転部は、回転軸から径方向に延びるベーンを有する。ベーンは、オイル室の油の中で回転可能に取り付けられる。緩衝制御機構は、オイル室内の油のベーンの流動量を制御することで、緩衝装置の動きの抑制及び抑制の解除を行う。

上記の実施形態では、低速走行領域において、サスペンションの伸縮抑制が開始された後に、ロール角制御機構によるロール角の制御が開始される。ロール角の制御が解除された後に、サスペンションの伸縮抑制が解除される。ロール角制御機構（左右傾斜角制御機構）による傾斜角制御のタイミングと、サスペンション制御機構（緩衝制御機構）によるサスペンションの伸縮抑制（緩衝装置の動き抑制）のタイミングは、上記例に限られない。

例えば、車体フレームの左右方向の傾斜角の制御が開始された後に、緩衝装置の動きの抑制を開始してもよい。また、これらを同時に開始してもよい。また、緩衝装置の動きの抑制の解除の後に、車体フレームの左右方向の傾斜角の制御を解除してもよい。また、これを同時に解除してもよい。すなわち、車体フレームの傾斜角の制御は、緩衝装置の動き抑制より遅く始まり、緩衝装置の動き抑制解除より遅く解除されてもよい。又は、車体フレームの傾斜角の制御は、緩衝装置の動き抑制より遅く始まり、緩衝装置の動き抑制解除より早く解除されてもよい。又は、車体フレームの傾斜角の制御は、緩衝装置の動き抑制より早く始まり、緩衝装置の動き抑制解除より遅く解除されてもよい。又は、車体フレームの傾斜角の制御は、緩衝装置の動き抑制より早く始まり、緩衝装置の動き抑制解除より早く解除されてもよい。

なお、車体フレームの左右方向の傾斜角の制御の開始前に、緩衝装置の動きの抑制を開始することで、アクチュエータの力に対する、車体フレームの左右方向の傾斜の動きの応答性をよくすることができる。その結果、車体フレームの左右方向の傾斜の変動を収束させることができる。

上記実施形態では、制御部は、車体フレームのロール角制御（傾斜角制御）を、車両の停止前から、車両の停止中にかけて継続している。他の制御例として、制御部は、車体フレームの傾斜角制御を、車両の停止時又は停止中に解除してもよい。

上記実施形態では、制御部は、サスペンションの伸縮抑制（緩衝装置の動き抑制）を、車両の停止前から、車両の停止中にかけて継続している。他の制御例として、制御部は、緩衝装置の動き抑制を、車両の停止時又は停止中に解除してもよい。

上記実施形態では、リーン車両は、車体フレームのロール角制御（傾斜角制御）及びサスペンションの伸縮抑制（緩衝装置の動き抑制）の両方を行う。リーン車両は、車体フレームのロール角制御（傾斜角制御）のみ行う構成であってもよい。例えば、上記実施形態の車両１において、サスペンション制御機構（緩衝制御機構）を省略してもよい。

上記実施形態では、走行中にロール角制御（傾斜角制御）が行われる。走行中のロール角制御は、省略してもよい。すなわち、制御部は、走行時にはロール角制御を行わず、停車時にロール角制御を行う構成であってもよい。

制御部は、低速走行領域の一部又は全部において、車体フレームの左右方向の傾斜角制御及び緩衝装置の動き抑制を行う。車両の全車速域（車速＝０は除く）を分割してできる複数の速度域のうち最も速度が低い速度域が、低速走行領域である。上記実施形態では、低速走行領域の中でも低速の部分（車速＝０に隣接する速度域）において、ロール角制御及びサスペンション伸縮抑制が行われる。これに対して、低速走行領域の中で、車速＝０に隣接しない速度域において、ロール角制御（傾斜角制御）及びサスペンション伸縮抑制（緩衝装置動き抑制）が行われてもよい。低速走行領域の中で車速＝０に隣接しない速度域は、低速走行領域の中間部分、又は、低速走行領域の高速の部分（低速走行領域の上限値を含む部分）である。

本発明の図示実施形態を幾つかここに記載した。本発明は、ここに記載した各種の好ましい実施形態に限定されるものではない。本発明は、この開示に基づいて当業者によって認識され得る、均等な要素、修正、削除、組み合わせ（例えば、各種実施形態に跨る特徴の組み合わせ）、改良及び／又は変更を含むあらゆる実施形態をも包含する。クレームの限定事項はそのクレームで用いられた用語に基づいて広く解釈されるべきであり、本明細書あるいは本願のプロセキューション中に記載された実施形態に限定されるべきではない。そのような実施形態は非排他的であると解釈されるべきである。

Claims (7)

1. リーン車両であって、
   前記リーン車両の左右方向の右方に旋回する時に右方に傾斜し、左方に旋回する時に左方に傾斜する車体フレームと、
   前記車体フレームの左右方向に並べて配置された右車輪および左車輪と、
   前記車体フレームに対して回転可能に支持され、前記右車輪および前記左車輪を支持するアームを含むリンク機構であって、前記アームを前記車体フレームに対して回転させることにより、前記右車輪および前記左車輪の前記車体フレームに対する上下方向の相対位置を変更して前記車体フレームを前記リーン車両の左右方向に傾斜させるリンク機構と、
   前記アームに回転力を付与するアクチュエータを有し、前記アクチュエータによって前記アームに加える回転力を調整することで、前記リーン車両の左右方向における前記車体フレームの傾斜角を制御する左右傾斜角制御機構と、
   前記リーン車両の停車時に、ライダーの前記リーン車両に対する入力であり且つ前記リーン車両の左右方向における前記車体フレームの傾斜に関する入力に応じて、前記車体フレームの前記傾斜角を変更するように、前記左右傾斜角制御機構を制御する制御部を備える、リーン車両。
2. 請求項１に記載のリーン車両であって、
   前記右車輪及び左車輪の前方又は後方に配置される少なくとも１つの車輪と、
   ハンドルと、
   前記車体フレームに、前記ハンドルと一体的に回転可能に支持され、前記ハンドルの回転を前記右車輪及び左車輪、或いは前記車輪に伝達する操舵力伝達機構をさらに備え、
   前記制御部は、前記リーン車両の停車時に、前記ハンドルへの入力に応じて、前記車体フレームの前記傾斜角を変更するように、前記左右傾斜角制御機構を制御する、リーン車両。
3. 請求項２に記載のリーン車両であって、
   前記ハンドルへの入力は、操舵トルクである、リーン車両。
4. 請求項２に記載のリーン車両であって、
   前記ハンドルへの入力は、舵角の大きさである、リーン車両。
5. 請求項２〜４のいずれか１項に記載のリーン車両であって、
   前記リーン車両の停車時に、前記制御部は、前記ハンドルへの入力が右に旋回する方向の場合は、前記車体フレームが、前記リーン車両の左右方向の右方に傾くよう前記左右傾斜角制御機構を制御し、前記ハンドルへの入力が左に旋回する方向の場合は、前記車体フレームが、前記リーン車両の左右方向の左方に傾くよう前記左右傾斜角制御機構を制御する、リーン車両。
6. 請求項２〜５のいずれか１項に記載のリーン車両であって、
   前記リーン車両の停車時に、前記制御部は、前記車体フレームの前記傾斜角が、前記ハンドルの舵角の大きさに応じた大きさになるように前記左右傾斜角制御機構を制御する、リーン車両。
7. 請求項１〜６のいずれか１項に記載のリーン車両であって、
   前記制御部は、走行中の前記リーン車両の状態が、第１の条件を満たすと判断した場合に、前記左右傾斜角制御機構に、停止に向けた走行中の前記傾斜角の制御を実行させる、リーン車両。
   

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