JP5237783B2 - 鞍乗型車両 - Google Patents

Description

本発明は、車体の前部または後部の少なくともいずれかに一対の車輪を有する自動三輪車両または自動四輪車両であって、車体を傾斜させて旋回可能な鞍乗型車両に関する。

従来から、鞍乗型車両として車体を挟む一対の車輪を車体の前部または／および後部に設けているとともに、少なくともいずれか一対の車輪を車体に対して略上下方向逆向きに昇降可能に支持する支持機構を備えた車両が提案されている。このように構成される鞍乗型車両では、自動二輪車と同様に車体を傾斜させて旋回することができる。また、鞍乗型車両は、車速が低いとき、および、車両が停止しているときも自動二輪車と同様に車体が傾斜可能である。よって、停止する際は一般に不安定である（例えば、特許文献１参照）。

特許文献１に記載の技術
特許文献１には、車体の前部に一対の車輪が設けられている自動三輪車両が開示されている。前部の一対の車輪を支持する機構は、ダブル・ウィッシュボーン型懸架機構で構成されている。このダブル・ウィッシュボーン型懸架機構はナイトハルトばねを備え、ナイトハルトばねの弾性力によって車体の傾斜を制限している。よって、低速時であっても車両の安定性は比較的よい。

特許文献２に記載の技術
特許文献２には、メインフレームの前端に回転可能に支持された上下一対のクロスバーと、一対のクロスバーの両側に略上下方向に支持された左右一対のサイドチューブとによって関節四角形を呈するロール機構で構成されている。一対のサイドチューブは一対の車輪を回転可能に支持している。このように構成される支持機構は、一対の車輪をメインフレーム（車体）に対して上下動可能に支持し、車体を傾斜させて旋回することができる。

この鞍乗型車両は、さらに、車体の傾斜量を固定的に保持するアンチロール装置を備えている。このため、車速が低い場合、または停車させる際にアンチロール装置を作動させることにより、車体が傾斜することを好適に防止することができる（例えば特許文献２参照）。
特開昭５４−２５０３３号公報 特開２００５−３１３８７６号公報

しかしながら、このような構成を有する従来例の場合には、次のような問題がある。
すなわち、実施例１で説明した車両では、車体の姿勢変化に対し常に弾性力が抵抗として働いているので、車速が一定以上となる通常走行では旋回性能が低下する。よって、搭乗者は快適に走行できない。

また、実施例２で説明した車両では、車体の姿勢が不安定なときにアンチロール装置が作動すると、その不安定な姿勢で保持されてしまうという不都合がある。この場合にはさらに、アンチロール装置を解除すると同時に、車両がさらに不安定になるという不都合がある。

本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであって、少なくとも一対の車輪を有し、車体を傾斜させて旋回可能で、かつ、車速に応じて車体の傾斜量を調整可能な鞍乗型車両を提供することを目的とする。

本発明は、このような目的を達成するために、次のような構成をとる。
すなわち、請求項１に記載の発明は、車体を傾斜させて旋回可能な鞍乗型車両であって、車体を挟んで設けられた少なくとも一対の車輪を、車体に対して上下動可能に支持する支持機構と、前記支持機構を操作して、車体の傾斜量を変更する調整機構と、車速を検出する車速検出部と、前記車速検出部の検出結果に応じて前記調整機構を制御する制御部と、を備え、前記調整機構は、前記支持機構から離脱可能であり、前記制御部は、前記調整機構による前記支持機構の操作を行わせないときは、前記調整機構と前記支持機構とを非接触にさせる鞍乗型車両である。

［作用・効果］請求項１に記載の発明によれば、一対の車輪を車体に対して上下動可能に支持する支持機構を備えているので、一対の車輪の双方を路面に接地させつつ車体の傾斜させて旋回可能である。調整機構は、この支持機構を操作して車体の傾斜量を強制的に変更可能である。制御部は、車速検出部の検出結果に応じて調整機構を制御する。これにより、車速に応じて車体の傾斜量を調整することができるので、快適な走行性と車両の安定性の双方を的確に得ることができる。
また、調整機構による操作を行わせないときには、調整機構によって支持機構の動作が妨げられることを確実に回避することができる。

ここで、「鞍乗型車両」は、搭乗者が鞍にまたがった状態で乗車可能な車両のほかに、足をそろえて乗車可能なスクーター型の車両も含む。また、「車体」はメインフレームおよびメインフレームと一体に固定されているものをいう。

また、本発明は、車体を傾斜させて旋回可能な鞍乗型車両であって、車体を挟んで設けられた少なくとも一対の車輪を、車体に対して上下動可能に支持する支持機構と、前記支持機構を操作して、車体の傾斜量を変更する調整機構と、車速を検出する車速検出部と、前記車速検出部の検出結果に応じて前記調整機構を制御する制御部と、車体の傾斜角を検出する傾斜角検出部と、を備え、前記制御部は、前記傾斜角検出部の検出結果に基づいて、前記調整機構による前記支持機構の操作量を可変し、前記制御部は、前記傾斜角検出部の検出結果に基づいて、車速が所定の速度以下の場合では、前記車体の傾斜量を略０度にする鞍乗型車両である。

［作用・効果］本発明によれば、一対の車輪を車体に対して上下動可能に支持する支持機構を備えているので、一対の車輪の双方を路面に接地させつつ車体の傾斜させて旋回可能である。調整機構は、この支持機構を操作して車体の傾斜量を強制的に変更可能である。制御部は、車速検出部の検出結果に応じて調整機構を制御する。これにより、車速に応じて車体の傾斜量を調整することができるので、快適な走行性と車両の安定性の双方を的確に得ることができる。
また、制御部は、車体の傾斜量を的確に調整することができる。
さらに、路面状況等によらず、車体の上下方向が鉛直方向と略平行にさせることができる。

また、本発明は、車体を傾斜させて旋回可能な鞍乗型車両であって、車体を挟んで設けられた少なくとも一対の車輪を、車体に対して上下動可能に支持する支持機構と、前記支持機構を操作して、車体の傾斜量を変更する調整機構と、車速を検出する車速検出部と、前記車速検出部の検出結果に応じて前記調整機構を制御する制御部と、を備え、前記調整機構は、前進および後退して前記支持機構を移動させるロッドを有する油圧シリンダを備えて構成され、前記ロッドは前進することで前記支持機構を押圧可能であり、かつ、後退することで前記支持機構から離脱可能である鞍乗型車両である。

［作用・効果］本発明によれば、一対の車輪を車体に対して上下動可能に支持する支持機構を備えているので、一対の車輪の双方を路面に接地させつつ車体の傾斜させて旋回可能である。調整機構は、この支持機構を操作して車体の傾斜量を強制的に変更可能である。制御部は、車速検出部の検出結果に応じて調整機構を制御する。これにより、車速に応じて車体の傾斜量を調整することができるので、快適な走行性と車両の安定性の双方を的確に得ることができる。
また、調整機構は油圧シリンダを備えて構成されているので、好適に支持機構を操作することができる。
さらに、ロッドが支持機構と離脱可能であるので、ロッドが支持機構を押圧していないときは、ロッドによって支持機構の動作が妨げられることを確実に回避することができる。

また、本発明において、前記調整機構は、前記ロッドを前進および後退させるとともに、前記ロッドの前進速度を可変可能な油圧回路を備え、前記油圧回路は、前記ロッドが前記支持機構に接触するまでは、前記ロッドが前記支持機構に接触した状態で前記支持機構を押圧するときに比べて、前記ロッドの前進速度を大きくさせることが好ましい。ロッドを支持機構に速やかに接触させることができる。

また、本発明において、前記油圧回路は、前記ロッドが受ける反力に対応する作動油の圧力によって作動するパイロット作動形方向制御弁を備え、前記ロッドが所定の反力を受けているときは前記ロッドの前進速度が比較的低い回路に自動的に切り替わることが好ましい。油圧回路は、その作動油の油圧に応じて自動的にロッドの前進速度を可変することができる。この結果、装置構成を簡略化することができる。さらに、本発明において、前進速度が比較的低い回路では、ロッドの移動距離を調節可能であることが好ましい。

また、本発明において、前記制御部は、前記調整機構による前記支持機構の操作を行わせていない場合は、前記ロッドを所定の退避位置まで後退させることが好ましい。ロッドを退避位置まで後退させることで、調整機構による支持機構の操作を行わせていないときは、ロッドを支持機構から分離させることができる。

また、本発明において、前記ロッドが前記退避位置に位置していることを検出する位置検出部と、車体の傾斜量の制御に関する情報を表示する表示部と、を備え、前記制御部は、前記位置検出部の検出結果に基づいて、前記調整機構による前記支持機構の操作を行わせていない場合であって前記ロッドが退避位置に位置していないと判断したときは、前記表示部に警報を表示させることが好ましい。鞍乗型車両の搭乗者、または／および、その周囲の車両または人に対して、鞍乗型車両が異常な状態であることを報知することができる。

また、本発明において、前記ロッドが前記退避位置に位置していることを検出する位置検出部と、を備え、前記制御部は、前記位置検出部の検出結果に基づいて、前記調整機構による前記支持機構の操作を行わせていない場合であって前記ロッドが退避位置に位置していないと判断したときは、車速を所定以下に制限することが好ましい。ロッドが支持機構と不意に接触するおそれがある場合には車速を制限することで、仮に両者が接触してもその影響を低減させることができる。

また、本発明において、前記制御部は、車速が所定の速度以下の場合では、前記調整機構による前記支持機構の操作を行わせて前記車体の傾斜量を小さくすることが好ましい。所定の速度以下において、鞍乗型車両の安定性を向上させることができる。

また、本発明において、前記制御部は、車速が所定の速度より大きい場合では、前記調整機構による前記支持機構の操作を行わせないことが好ましい。所定の速度より大きい場合では、調整機構によって車体の傾斜変化が妨げられることがない。よって、搭乗者は快適に走行することができる。

また、本発明において、前記調整機構は、前記制御部が停止しているときは、前記制御部が停止したときの車体の傾斜量を維持することが好ましい。制御部が停止した後であっても、車両の安定性を保つことができる。

また、本発明において、前記一対の車輪は右側車輪と左側車輪であり、前記支持機構は、前記右側車輪を上下動可能に支持する右側支持部材と、前記左側車輪を上下動可能に支持する左側支持部材と、前記右側支持機構および前記左側支持機構に連動連結するとともに車体に回転可能に支持されて、前記右側車輪および前記左側車輪の各上下動を互いに反対向きで同等量とさせるバランサ部材と、を備え、前記調整機構は、前記右側支持部材を操作して右側車輪の車体に対する高さ位置を調整する右側調整機構と、前記左側支持部材を押圧して左側車輪の車体に対する高さ位置を調整する左側調整機構と、を備えていることが好ましい。支持機構および調整機構を好適に実現することができる。

なお、本明細書は、次のような鞍乗型車両に係る発明も開示している。

（１）上述した発明に係る鞍乗型車両において、前記制御部は、車速が所定の速度以下の場合では、前記調整機構による前記支持機構の操作を行わせて前記車体の傾斜量を略０度にする鞍乗型車両。

前記（１）に記載の発明によれば、所定の速度以下では車体の傾斜量は約０度となり、鞍乗型車両の安定性を好適に確保することができる。

（２）上述した発明に係る鞍乗型車両において、前記制御部が起動するとき、前記制御部は、前記調整機構を駆動させて前記車体の傾斜量を略０度にする鞍乗型車両。

前記（２）に記載の発明によれば、制御部の起動時ごとに車両を安定な姿勢にさせることができる。

（３）上述した発明に係る鞍乗型車両において、車体の傾斜量は、車体が略鉛直方向に対して左右に傾斜している角度の大きさである鞍乗型車両。

前記（３）に記載の発明によれば、路面状況等によらず略鉛直方向に対する車体の姿勢を正確に把握することができる。

（４）上述した発明に係る鞍乗型車両において、前記ロッドの前記支持機構と接触する接触部位は湾曲面状を呈する鞍乗型車両。

（５）前記（４）に記載の鞍乗型車両において、前記支持機構の前記ロッドと接触する部位は、前記ロッドの接触部位に対応した形状を呈する鞍乗型車両。

前記（４）および前記（５）に記載の各発明によれば、ロッドと支持機構とがスムーズに接触するので、調整機構による支持機構の操作を好適に行うことができる。

（６）上述した発明に係る鞍乗型車両において、前記ロッドは、前記支持機構の可動域から外れた位置まで後退可能である鞍乗型車両。

前記（６）に記載の発明によれば、ロッドと支持機構とを確実に非接触な状態にさせることができる。

（７）上述した発明に係る記載鞍乗型車両において、前記油圧回路は、前記ロッドが前記支持機構に接触するまでは、ロッドに連結されたピストンによって遮断される二つの油室を連通した差動回路によって前記ロッドを前進させる鞍乗型車両。

前記（７）に記載の発明によれば、ロッドを好適に早送りさせることができる。

（８）上述した発明に係る鞍乗型車両において、前記ロッドが前記支持機構に接触していることを検出する接触検出部を備え、前記油圧回路は、前記接触検出部の検出結果に応じて前記ロッドの前進速度を可変させる鞍乗型車両。

前記（８）に記載の発明によれば、油圧回路は、好適にロッドの前進速度を可変することができる。

（９）上述した発明に係る鞍乗型車両において、前記油圧回路は、作動油を圧送する油圧源と、前記油圧源が停止したときに前記ロッドの位置を保持する逆止弁と、を備えている鞍乗型車両。

前記（９）に記載の発明によれば、油圧源を停止してもロッドの位置が保持されているので、支持機構を一定の位置に保つことができる。この結果、鞍乗型車両の姿勢を好適に保つことができる。

（１０）上述した発明に係る鞍乗型車両において、前記退避位置は、記支持機構の可動域から外れている鞍乗型車両。

前記（１０）に記載の発明によれば、退避位置にあるロッドが支持機構と接触することを、確実に回避することができる。

（１１）上述した発明に係る鞍乗型車両において、前記制御部は、前記調整機構による前記支持機構の操作を行わせているときは、車体の傾斜量の制御が作動していることを前記表示部に表示させる鞍乗型車両。

（１２）上述した発明に係る鞍乗型車両において、前記制御部は、前記調整機構による前記支持機構の操作を行わせていないときは、車体の傾斜量の制御が作動していないことを前記表示部に表示させる鞍乗型車両。

前記（１１）および（１２）に記載の各発明によれば、車体の傾斜量の制御が作動していること、または、作動していないことを搭乗者等に報知することができる。

（１３）上述した発明に係る鞍乗型車両において、駆動力を発生するエンジンと、エンジンに混合気を供給する燃料供給系と、前記エンジンに供給された混合気を燃焼させる点火系と、を備え、前記制御部は、車速を所定以下に制限する際は、前記燃料供給系および前記点火系の少なくともいずれかを制御することによって、エンジンによって発生される駆動力を抑制する鞍乗型車両。

前記（１３）に記載の発明によれば、制御部は好適に車速を抑制することができる。

（１４）上述した発明に係る鞍乗型車両において、前記制御部は、前記右側調整機構と前記左側調整機構とをそれぞれ独立して制御する鞍乗型車両。

前記（１４）に記載の発明によれば、制御部は、右側調整機構および左側調整機構によってそれぞれ独立して右側支持部材および左側支持部材を操作させることができる。これにより、車体の傾斜を好適に調整することができる。

（１５）上述した発明に係る鞍乗型車両において、前記一対の車輪は、車体の後部に設けられている鞍乗型車両。

（１６）上述した発明に係る鞍乗型車両において、前記右側支持部材および前記右側支持部材は、それぞれ車体に揺動可能に支持されており、前記右側調整機構および前記左側支持部材は、それぞれ車体に支持されている鞍乗型車両。

前記（１６）に記載の発明によれば、支持機構を好適に実現することができる。

（１７）上述した発明に係る鞍乗型車両において、前記一対の車輪は右側車輪と左側車輪であり、前記支持機構は、前記右側車輪を上下動可能に支持する右側支持部材と、前記左側車輪を上下動可能に支持する左側支持部材と、前記右側支持機構および前記左側支持機構に連動連結するとともに車体に回転可能に支持されて、前記右側車輪および前記左側車輪の各上下動を互いに反対向きで同等量とさせるバランサ部材と、を備え、前記調整機構は、前記バランサ部材を回転させて、右側車輪の車体に対する高さ位置および左側車輪の車体に対する高さ位置を調整する鞍乗型車両。

前記（１７）に記載の発明によれば、支持機構および調整機構を好適に実現することができる。

（１８）上述した発明に係る鞍乗型車両において、前記一対の車輪は、車体の前部および車体の後部にそれぞれ設けられており、前記支持機構は、車体の前部に設けられた一対の車輪、および、車体の後部に設けられた一対の車輪をそれぞれ車体に対して上下動可能に支持し、前記調整機構は、車体の前部の車輪、および、車体の後部の車輪の少なくともいずれか一方を上下動させる鞍乗型車両。

前記（１８）に記載の発明によれば、支持機構が車体の前部および後部に設けられる二対の車輪をそれぞれ支持する場合において、調整機構は、前部の車輪、および、後部の車輪のいずれか一方または双方を上下動させる。これにより、調整機構は好適に車体の傾斜量を調整することができる。

本発明に係る鞍乗型車両によれば、一対の車輪を車体に対して上下動可能に支持する支持機構を備えているので、一対の車輪の双方を路面に接地させつつ車体の傾斜させて旋回可能である。調整機構は、この支持機構を操作して車体の傾斜量を強制的に変更可能である。制御部は、車速検出部の検出結果に応じて調整機構を制御する。これにより、車速に応じて車体の傾斜量を調整することができるので、快適な走行性と車両の安定性の双方を的確に得ることができる。

以下、図面を参照して本発明の鞍乗型車両について説明する。
図１は、実施例に係る鞍乗型車両の概略構成を示す斜視図であり、図２は、実施例に係る鞍乗型車両の外観を示す側面図である。図３は、実施例に係る鞍乗型車両の正面図であり、図４は鞍乗型車両が傾斜した状態を正面から見た図である。図３と図４では、図１および図２に記載されているハンドルやメインフレーム等が省略されている。なお、以下の説明において用いる「右側」、「左側」は、鞍乗型車両に乗車した搭乗者から見た場合を基準とする。図２においては図面の左側が鞍乗型車両１の前側であり、図面の右側が鞍乗型車両１の後側である。

本実施例にかかる鞍乗型車両１は、車体の前側及び後側にそれぞれ一対の車輪を備えた自動四輪車両である。鞍乗型車両１は、車体の中央付近にメインフレーム３を備えている。メインフレーム３の前側（図１の右、図２の左）には、支持フレーム５を介してヘッドパイプ７が取り付けられている。このヘッドパイプ７にはハンドル１１が取り付けられている。ハンドル１１の直ぐ後方には表示部１２が設けられている。メインフレーム３の上部前側には燃料タンク１３が取り付けられており、この燃料タンク１３の後方にはシート１５が取り付けられている。燃料タンク１３の下方にあたるメインフレーム３の下部には、エンジン１７が取り付けられている。

以下の説明で、このメインフレーム３およびメインフレーム３と一体に固定されるもの（たとえば、シート１５など）を「車体」と適宜に記載する。

＜前輪に関連する構成＞
１．支持機構〜右側、左側支持機構
メインフレーム３の前端下部に、車体の前部へ延びる右側ロアアーム２１Ｒと左側ロアアーム２１Ｌとが車幅方向に並んで設けられている。右側ロアアーム２１Ｒと左側ロアアーム２１Ｌの一端は、ピボット軸２２周りに回転可能である。メインフレーム３の前端上部には、車体の前部へ延びる右側アッパーアーム２３Ｒと左側アッパーアーム２３Ｌとが車幅方向に並んで設けられている。右側アッパーアーム２３Ｒと左側アッパーアーム２３Ｌの一端はピボット軸２４周りに回転可能である。

右側ロアアーム２１Ｒの他端には、右側ナックルアーム２５Ｒが連結されている。右側ナックルアーム２５Ｒは斜め上方に延びており、その略中央部で右側アッパーアーム２３Ｒの他端と連結されている。右側ナックルアーム２５Ｒの下部には、右側車輪２７Ｒが回転可能に支持されている。側面視において、右側ナックルアーム２５Ｒが右側ロアアーム２１Ｒおよび右側アッパーアーム２３Ｒとそれぞれ結合する各結合部と、ピボット軸２２、２４の各位置は、略平行四辺形の各頂点に対応するように配置されている。

同様に、左側ロアアーム２１Ｌおよび左側アッパーアーム２３Ｌには、左側ナックルアーム２５Ｌが連動連結されており、左側ナックルアーム２５Ｌは左側車輪２７Ｌと支持している。右側車輪２７Ｒと左側車輪２７Ｌとは車体を挟む位置関係となる。

そして、右側ロアアーム２１Ｒおよび右側アッパーアーム２３Ｒがそれぞれピボット軸２２、２４周りに正逆方向に回転することで、右側ナックルアーム２５Ｒは車体の略上下方向に昇降する。これにより、右側車輪２７Ｒは車体に対して上下動する。同様に、左側ロアアーム２１Ｌ、左側アッパーアーム２３Ｌ、および、左側ナックルアーム２５Ｌが連動的に動くことで、左側車輪２７Ｌは車体に対して上下動する。

以下では、右側車輪２７Ｒおよび左側車輪２７Ｌを、適宜に「左右輪２７」と記載する。左右輪２７は、この発明における一対の車輪（特には、車体の前部に設けられる一対の車輪である）に相当する。

右側ロアアーム２１Ｒと右側アッパーアーム２３Ｒと右側ナックルアーム２５Ｒは、この発明における右側支持機構に相当する。また、左側ロアアーム２１Ｌと左側アッパーアーム２３Ｌと左側ナックルアーム２５Ｌとは、この発明における左側支持機構に相当する。

２．支持機構〜バランサ機構
右側ロアアーム２１Ｒには、ショックアブソーバ３１Ｒが連動連結されている（図１参照）。左側ロアアーム２１Ｌには、ショックアブソーバ３１Ｌが連動連結されている（図２参照）。各ショックアブソーバ３１Ｒ、３１Ｌの他端は、それぞれバランスビーム３３（図３、図４参照）の両端に連動連結されている。バランスビーム３３は、その中心部の１軸回りに回転可能にメインフレーム３に支持されている。

そして、たとえば、右側ロアアーム２１Ｒがピボット軸２２周りに回転して右側車輪２７Ｒを下降させる。この際、右側ロアアーム２１Ｒは右側ショックアブソーバ３１Ｒを介してバランスビーム３３の一端を引き下げる。これにより、バランスビーム３３は回転し、他端に連結されている左側ショックアブソーバ３１Ｌを介して、左側ロアアーム２１Ｌを引き上げる。これにより、左側車輪２７Ｌは、右側車輪２７Ｒが下降した分だけ上昇する。このように、右側車輪２７Ｒと左側車輪２７Ｌは、車体の略上下逆向きに等量ずつ昇降する。

右側ショックアブソーバ３１Ｒと、左側ショックアブソーバ３１Ｌと、バランスビーム３３とは、この発明におけるバランサ機構に相当する。また、上述した右側支持機構と左側支持機構とバランサ機構とは、この発明における支持機構に相当する。

３．ステアリング機構
上述したハンドル１１の下部には、操舵リンク機構３５が連動連結されている（図１参照）。操舵リンク機構３５には、右側ステアリングロッド３７Ｒと左側ステアリングロッド３７Ｌとが連結されている。右側ステアリングロッド３７Ｒの他端は、右側ナックルアーム２５Ｒの上部に連動連結されている。左側ステアリングロッド３７Ｌの他端は、左側ナックルアーム２５Ｌに連動連結されている。そして、ハンドル１１の操作に応じて、右側ナックルアーム２５Ｒおよび左側ナックルアーム２５Ｌがそれぞれその縦軸心回りに回転し、左右輪２７に舵角を与える。

＜後輪に関連する構成＞
１．支持機構〜右側、左側支持機構
図１、図２を参照する。メインフレーム１１の後端下部には、車体の後部へ延びる右側リアアーム４１Ｒと左側リアアーム４１Ｌとが車幅方向に並んで設けられている。右側リアアーム４１Ｒ、および、左側リアアーム４１Ｌはそれぞれ、揺動軸ＰＶ周りに回転可能である。右側リアアーム４１Ｒの後端部には右側車輪４３Ｒが回転可能に支持されている。左側リアアーム４１Ｌの後端部には右側車輪４３Ｌが回転可能に支持されている。右側車輪４３Ｒと左側車輪４３Ｌとは車体を挟む位置関係となる。

そして、右側車輪４３Ｒは車体に対して上下動すると、右側リアアーム４１Ｒが揺動軸ＰＶ周りに正逆方向に回転する。同様に左側車輪４３Ｌと左側リアアーム４１Ｌとの関係も同様である。

以下では、右側車輪４３Ｒおよび左側車輪４３Ｌを、適宜に「左右輪４３」と記載する。左右輪４３は、この発明における一対の車輪（特には、車体の後部に設けられる一対の車輪である）に相当する。右側リアアーム４１Ｒと左側リアアーム４１Ｌとは、それぞれこの発明における右側支持機構と左側支持機構とに相当する。

２．支持機構〜バランサ機構
図１を参照する。右側リアアーム４１Ｒ、および、左側リアアーム４１Ｌの間には、キャリアビーム５１がメインフレーム３に連結されている。キャリアビーム５１は、スタビライザー５３を回転可能に保持している。さらに、キャリアビーム５１の先端部には、ショックアブソーバ５５が連動連結している。ショックアブソーバ５５の他端はメインフレーム３に連動連結されている。スタビライザー５３の両端には、それぞれ右側ロッド５７Ｒと左側ロッド５７Ｌとが連動連結されている（左側ロッド５７Ｌについては図２を参照）。右側ロッド５７Ｒの他端は、右側リアアーム４１Ｒに連動連結されている。左側ロッド５７Ｌの他端は、左側リアアーム４１Ｌに連動連結されている。

そして、たとえば、右側車輪４３Ｒの下降に伴って右側リアアーム４１Ｒが揺動軸ＰＶ回りに回転する際、右側リアアーム４１Ｒは右側ロッド５７Ｒを介してスタビライザー５３の一端を引き下げる。これにより、スタビライザー５３は回転し、他端に連結されている左側ロッド５７Ｌを介して、左側リアアーム４１Ｌを引き上げる。これにより、左側車輪４３Ｌは、右側車輪４３Ｒが下降した分だけ上昇する。このように、右側、左側車輪４３Ｒ、４３Ｌは、車体の略上下方向逆向きに昇降する。

キャリアビーム５１、スタビライザー５３、ショックアブソーバ５５、右側ロッド５７Ｒ、および、左側ロッド５７Ｌとは、この発明におけるバランサ機構に相当する。また、左右輪４３に対応する右側支持機構、左側支持機構、および、バランサ機構とは、この発明における支持機構に相当する。

３．駆動機構
図１、図２を参照する。エンジン１７の駆動力は、ベベルギヤ（図示省略）を介して左右１対のドライブシャフト６１Ｒ、６１Ｌに出力される。ドライブシャフト６１Ｒの中間にはダブルカルダンジョイント６３Ｒが設けられている。ドライブシャフト６１Ｒの後部は、図示省略の軸受け部（図示省略）を介して右側リアアーム４１Ｒに回転可能に保持されている。ドライブシャフト６１Ｒの後端は別個のベベルギヤ（図示省略）が設けられており、このベベルギヤに車輪４３Ｒが連結されている。ドライブシャフト６１Ｌは、ドライブシャフト６１Ｒと同様に構成されている。

４．調整機構
メインフレーム３の後端上部には右側油圧シリンダ７１Ｒと左側油圧シリンダ７１Ｌが設けられている。右側油圧シリンダ７１Ｒは右側リアアーム４１Ｒの上方に配置され、左側油圧シリンダ７１Ｌは左側リアアーム４１Ｌの上方に配置されている。以下、右側油圧シリンダ７１Ｒおよび左側油圧シリンダ７１Ｌの構成は略同じであるので、右側油圧シリンダ７１Ｒを例にとって説明する。

右側油圧シリンダ７１Ｒは、シリンダチューブ７３Ｒと右側ロッド７５Ｒを有する。シリンダチューブ７３Ｒはメインフレーム３と一体に連結されている。右側ロッド７５Ｒは、シリンダチューブ７３Ｒに対して前進および後退する。図１は右側ロッド７５Ｒが後退しているときの状態であるので、図１には右側ロッド７５Ｒが現れていない。

図５を参照する。図５は、実施例に係る鞍乗型車両の概略構成を示す斜視図であり、右側ロッド７５Ｒが前進しているときの状態を示している。右側ロッド７３Ｒは右側シリンダチューブ７３Ｒに対して前進することで、右側リアアーム４１Ｌに接触可能であり、さらに、接触した状態で右側リアアーム４１Ｌを下方に押圧可能である。また、右側ロッド７５Ｒは右側油圧シリンダ７１Ｒに対して後退することで、右側リアアーム４１Ｌから離れる。右側ロッド７５Ｒはさらに、右側リアアーム４１Ｌの上下動の可動域から外れた退避位置まで退避可能である。

右側ロッド７５Ｒの先端は凸型の湾曲面を有し（たとえば、半球形状を呈し）、この先端が右側リアアーム４１Ｌに直接接触する。右側リアアーム４１Ｌの対応する部位は、凹型の湾曲面を有し（たとえば、凹穴形状が形成され）、右側ロッド７５Ｒの先端とスムーズに接触および離脱可能である。

上述のように構成される右側油圧シリンダ７１Ｒ、および、左側油圧シリンダ７１Ｌに対応して、それぞれ右側油圧回路８０Ｒ、左側油圧回路８０Ｌが設けられている。右側油圧シリンダ７１Ｒおよび右側油圧回路８０Ｒは、この発明における右側調整機構に相当する。また、左側油圧シリンダ７１Ｌおよび左側油圧回路８０Ｌは、この発明における左側調整機構に相当する。さらに、これら右形調整機構および左側調整機構は、この発明における調整機構に相当する。

以下の説明では、右側油圧シリンダ７１Ｒと左側油圧シリンダ７１Ｌを特に区別しない場合は、油圧シリンダ７１と記載する。同様に、右側油圧回路８０Ｒと左側油圧回路８０Ｌを特に区別しない場合は、油圧回路８０と記載する。

図６を参照する。図６は、油圧シリンダ７１に応じた油圧回路の基本回路である。
油圧シリンダ７１は、差動回路によって駆動可能な差動シリンダである。シリンダチューブ７３内は、ロッド７５に連結されたピストン７７によってキャップ側Ｃの油室と、ヘッド側Ｈの油室に遮断されている。以下、キャップ側Ｃの油室を適宜「キャップ側Ｃ」と略記し、ヘッド側の油室を「ヘッド側Ｈ」と記載する。シリンダチューブ７３には、ロッド７５が退避位置に位置していることを検出する位置センサ７９が設けられている。待避位置はとしては、例えば図６に示すロッド７５の位置が例示される。位置センサ７９は、この発明における位置検出部に相当する。

油圧回路８０は、油圧タンク８２によって供給される作動油を圧送する油圧ポンプ８１を備える。油圧ポンプ８１は、電動モータ８３によって駆動される。油圧ポンプ８１は２方向吐出型であり、ラインＬａおよびラインｌｅに選択的に作動油を吐出する。油圧ポンプ８１は、この発明における油圧源に相当する。

ロッド７５Ｒを前進させるときは、油圧ポンプ８１からラインＬａ、Ｌｂを通じてキャップ側Ｃに作動油を圧送する。ヘッド側Ｈからは作動油がラインＬｃに流出する。このラインＬｃは、ラインＬｄおよびラインＬｅのいずれか一方に接続される。ラインＬｃがラインＬｄに接続されているときは、ヘッド側Ｈから流出した作動油は、キャップ側Ｃに還流される。すなわち、差動回路が構成されており、油圧ポンプ８１の吐出流量に応じた速度よりも大きな速度でロッド７５が前進する（ロッド７５の早送り）。図７は、この場合に作動油が流れる順路を模式的に示している。

また、ラインＬｃがラインＬｅに接続されているときは、ヘッド側Ｈから流出した作動油は、油タンク８２に戻される。よって、ロッド７５は、油圧ポンプ８１の吐出流量に応じた速度で、吐出量に応じた距離だけ前進する。図８は、この場合に作動油が流れる順路を模式的に示している。

また、ロッド７５を後退させるときは、油圧ポンプ８１からラインＬｅとラインＬｃを通じてヘッド側Ｈに作動油を圧送する。キャップ側Ｃから流出する作動油は、ラインＬｂ、Ｌａを通じて油タンク８２に戻される。図９は、この場合に作動油が流れる順路を模式的に示している。

油圧回路８０が、このように機能するために設けられる構成について説明する。逆止弁８５は、パイロット作動形であり、ラインＬａとラインＬｂの間に設けられている。パイロットポートはラインＬｅに接続されている。そして、逆止弁８５は、一方向に作動油を流すとともに、ラインＬｅに作動油が供給されているときは逆方向にも作動油を流す。

切換弁８６はパイロット作動形２ポート２位置であり、ラインＬｂとラインＬｄとの間に設けられている。切換弁８６は、中立位置でオープンであり、パイロットポートはラインＬｂに接続されている。そして、切換弁８６は、ラインＬｂの圧力がパイロット圧力Ｐｃ未満では開放し、ラインＬｂの圧力がパイロット圧力Ｐｃ以上になると遮断する。

切換弁８７はパイロット作動形２ポート２位置であり、ラインＬｃとラインＬｄとの間に設けられている。切換弁８７は、中立位置でオープンであり、パイロットポートはラインＬｅに接続されている。そして、切換弁８７は、ラインＬｅに作動油が供給されていない場合は開放し、ラインＬｅに作動油が供給されているときは遮断する。

逆止弁８８は、ばね付きパイロット作動形であり、ラインＬｃとラインＬｅの間に設けられている。パイロットポートはラインＬｂに接続されている。逆止弁８８は、一方向に作動油を流すとともに、ラインＬｂの圧力がパイロット圧力Ｐｃ未満で逆方向の流れを遮断し、ラインＬｂの圧力がパイロット圧力Ｐｃ以上になると逆方向にも作動油を流す。

本実施例では、パイロット圧力Ｐｃは、ロッド７５が例えば５０［Ｎ］の反力を受けたときにラインＬｂに生じる作動油の油圧に設定されている。

そして、油圧ポンプ８１からラインＬａ、Ｌｂを通じてキャップ側Ｃに作動油を圧送すると、ヘッド側ＨからはラインＬｃを通じて作動油が流出する。ラインＬｂの圧力がＰｃに満たないときは、切換弁８６はオープンであり、逆止弁８８は逆方向の流れを遮断している。これにより、ラインＬｅには作動油は供給されていないので、切換弁８８は開放しており、逆止弁８５は逆方向の流れを遮断している。ラインＬｃから流出した作動油はラインＬｄを通じてラインＬｂに合流し、キャップ側Ｃに送られる。これにより、ロッド７５は、比較的大きい速度で前進する。以下の説明では、この動作を、「早送りモード」という。

ロッド７５Ｒが例えば５０［Ｎ］以上の反力を受けて、ラインＬｂの作動油の圧力がＰｃ以上になると、切換弁８６はラインＬｃを遮断し、逆止弁８８は逆方向の流れを開放する。ラインＬｃから流出した作動油はラインＬｅに流入し、油タンク８２に戻される。また、ラインＬｅに作動油が供給されることにより、切換弁８７は遮断し、逆止弁８５は逆方向にも作動油を流すことが可能となる。これにより、ロッド７５は、早送りモードに比べて低い速度で前進する。ロッド７５は、油圧ポンプ８１の作動油の吐出量に応じた距離だけ移動する。以下の説明では、この動作を、「微調整モード」という。また、切換弁８６と逆止弁８８とは、この発明におけるパイロット作動形方向制御弁に相当する。

また、油圧ポンプ８１の吐出の向きを切り替えて、ラインＬｅ、Ｌｃを通じてヘッド側Ｈに差動油を圧送すると、キャップ側ＣからはラインＬｂを通じて作動油が流出する。ラインＬｅに作動油が供給されることにより、切換弁８７は遮断し、逆止弁８５は逆方向にも作動油を流すことが可能になる。よって、ラインＬｂから流出した作動油は逆止弁８５を逆方向に流れて、油タンク８２に戻される。ラインＬｂの作動油の圧力はパイロット圧力Ｐｃよりも低いので、逆止弁８８は逆方向の作動油の流れを遮断している。これにより、ロッド７５は、油圧ポンプ８１の作動油の吐出量に応じた距離だけ後退する。

最後に、図１０を参照して油圧ポンプ８１を停止したときについて説明する。油圧ポンプ８１が停止すると、ラインＬｅに作動油が供給されなくなるので、切換弁８８は開放し、逆止弁８５は逆方向の作動油の流れを遮断する。また、ラインＬｂの作動油の圧力はパイロット圧力Ｐｃよりも低いので、逆止弁８８は逆方向の作動油の流れを遮断している。これにより、ラインＬｂ、Ｌｃ、Ｌｄ内の作動油は流出できなくなる。したがって、ラインＬｂ、Ｌｃ、Ｌｄの作動油の油圧は、油圧ポンプ８１を停止したときの油圧に維持される。これにより、ロッド７５は、油圧ポンプ８１が停止したときの位置に維持される。

＜検出部＞
次に、図１を参照して鞍乗型車両１が備える各種の検出部について説明する。鞍乗型車両１は、車速を検出する車速センサ９１と、傾斜角を検出する傾斜センサ９３とを備えている。ここで、傾斜角とは、車体が略鉛直方向に対して左右に傾斜している角度であり、傾斜する方向によって正負の値をとる。傾斜量とは、傾斜角の大きさ（傾斜角の絶対値）である。なお、傾斜センサ９３は、車速が０［ｋｍ／ｈ］または低速の条件で傾斜角を検出できれば十分であり、車速が比較的大きい場合や、遠心力等が働いている場合には精度良く検出できなくてもよい。車速センサ９１は、この発明における車速検出部に相当する。傾斜センサ９３は、この発明における傾斜角検出部に相当する。

＜制御部＞
図１１は、鞍乗型車両１が備える制御系の概略構成を示すブロック図である。制御部９５には、車速センサ９１および傾斜センサ９３の各検出結果、および、油圧回路８０の各種方向制御弁８５乃至８８の開閉状態が入力される。また、制御部９５は、電動モータ８３の出力を制御するとともに、電動モータ８３の電流値の入力を受ける。さらに、制御部９５は表示部１２に各種の情報を出力する。なお、各種方向制御弁８５乃至８８からの入力および電動モータ９３に対する入出力は、それぞれ右側油圧回路８０Ｒ、左側油圧回路８０Ｌごとに別個独立している。さらに、制御部９５は、エンジン１７に燃料（混合気）を供給する燃料供給系９７、および、混合気を点火して燃焼させる点火系９９を制御する。制御部９５は、各種処理を実行する中央演算処理装置（ＣＰＵ）や記憶媒体、あるいは、マイクロコンピュータとによって実現されている。

次に、実施例に係る鞍乗型車両１の動作について、図１２を参照して説明する。図１２は、制御部９５による制御の流れを示すフローチャートである。

＜ステップＳ１＞ 制御部起動
搭乗者がエンジンキーをオンにすることによって制御部９５が起動する。

＜ステップＳ２＞ 車速がｖ１以下か？
制御部９５は車速センサ９１の検出結果に基づいて、車速がｖ１以下か否かを判断する。ｖ１としては、例えば５［ｋｍ／ｈ］である。車速がｖ１以下以下であれば、ステップＳ３に移り、一連の傾斜量調整処理を行う。車速がｖ１より大きい場合はステップＳ４に移る。

＜ステップＳ３＞ 早送りモードでロッドを前進
制御部９５は、各電動モータ９３を駆動して、右側ロッド７５Ｒおよび左側ロッド７５Ｌを前進させる。このとき、各ロッド７５が例えば５０［Ｎ］の反力を受けるまでは油圧回路８０は、早送りモードで動作する。各ロッド７５が対応するリアアーム４１に接触すると、反力が５０［Ｎ］を超え、油圧回路８０は微調整モードに自動的に切り替わる。油圧回路８０が微調整モードに切り替わったことを、図示省略の検出部により制御部９５が検知すると、ステップＳ５に移る。

また、本ステップＳ３で、制御部９５は、車体の傾斜量を強制的、または、積極的に調整している旨の表示を表示部１２に表示させる。この表示は、傾斜量調整処理を行っている期間にわたって継続される。これにより、搭乗者に的確な情報を与えることができる。

＜ステップＳ４＞ ロッド７５を後退
制御部９５は、電動モータ９３を駆動して、ロッド７５を退避位置まで後退させる。これにより、ロッド７５は、リアアーム４１と非接触状態となる。そして、ステップＳ２に戻る。

これにより、リアアーム４１の動作はロッド７５によって妨げられることがない。よって、搭乗者は鞍乗型車両１を自由に傾斜させて走行することができる。このとき、制御部９５は、車体の傾斜量を強制的、または、積極的に調整していない旨の表示を表示部１２に表示させる。

このようにロッド７５を後退させた場合において、位置センサ７９の検出結果に基づいてロッド７５が待避位置に位置していないと制御部９５が判断したときは、制御部９５はロッド７５が十分に退避していない旨の警告を表示部１２に表示する。これとともに、制御部９５は、燃料供給系９７または／および点火系を制御してエンジン１７の駆動力を抑制し、鞍乗型車両１の車速が大きくならないようにする。

＜ステップＳ５＞ 車速がｖ１以下か？
制御部９５は車速センサ９１の検出結果に基づいて、車速がｖ１以下か否かを判断する。車速がｖ１以下であれば、ステップＳ６に移る。車速がｖ１より大きい場合はステップＳ４に移り、傾斜量調整処理を終了させる。

＜ステップＳ６＞ 傾斜量がθ１以下か？
制御部９５は傾斜センサ９３の検出結果に基づき、傾斜量がθ１以下か否かを判断する。なお、傾斜量は傾斜角の絶対値である。傾斜量θ１としては、例えば０．５度である。傾斜量がθ１以下であれば、ステップＳ５に戻る。傾斜量がθ１より大きい場合は、ステップＳ７に移る。

＜ステップＳ７＞ 右傾斜か？
制御部９５は傾斜センサ９３の検出結果に基づき、車体が左右のいずれの方向に傾斜しているか、判断する。右側に車体が傾斜する右傾斜のときはステップＳ８に移り、右傾斜でないとき、すなわち、左傾斜のときはステップＳ９に移る。

＜ステップＳ８＞ ロッドの移動量を算出
車体の傾斜角に応じて、右側支持機構（右側リアアーム４１Ｒ）および左側支持機構（左側リアアーム４１Ｌ）の操作量を演算処理する。この演算処理では、車体の傾斜量を０度に変更するための操作量を求める。そして、この操作量に相当する右側ロッド７５Ｒおよび左側ロッド７５Ｌの各移動量（移動距離［ｍｍ］）を算出する。本ステップＳ８では、右傾斜している車体を鉛直（直立）姿勢に戻すための操作量であり、具体的には、右側ロッド７５Ｒの前進距離［ｍｍ］、および、左側ロッド７５Ｌの後退距離［ｍｍ］が算出される。さらに、各ロッド７５の前進距離および後退距離を、電動モータ８３の駆動量（電流値など）に換算する。なお、車体の傾斜角に応じて、直接、電動モータ８３の駆動量を算出してもよい。この場合であっても、電動モータ８３の駆動量に対応するロッドの移動量が算出されたことに変わりはない。

＜ステップＳ９＞ 微調整モードでロッドを移動
ステップＳ８で算出した駆動量に基づいて、制御部９５は電動モータ８３を駆動する。油圧回路８０は微調整モードで動作するので、右側ロッド７５Ｒは所定の距離だけ前進し、左側ロッド７５Ｌは所定の距離だけ後退する。右側ロッド７５Ｒは右側リアアーム４１Ｒを下方に押し下げる。これにより左側リアアーム４１Ｌが上方に移動するので左側ロッド７５Ｌが後退しても、左側ロッド７５Ｌと左側リアアーム４１Ｌとは接触した状態に保たれる。このように、左右のロッド７５がそれぞれリアアーム４１を下方に押圧することで、車体の傾斜量を０度に調整する。そして、ステップＳ５に移る。

これにより、鞍乗型車両１は、車体の上下方向が略鉛直方向と平行な鉛直姿勢をとり、鞍乗型車両１の安定性が増す。このため、ふらつくことなく鞍乗型車両１を停車させたり、発車させたり、あるいは、極めて低速で走行させることができる。

＜ステップＳ１０＞ ロッドの移動量を算出
ステップＳ８と同様の処理を行い、ロッド７５の移動量を演算処理する。本ステップＳ１０では、左傾斜している車体を鉛直姿勢に戻すための操作量であり、右側ロッド７５Ｒの後退距離、および、左側ロッド７５Ｌの前進距離が算出される。

＜ステップＳ１１＞ 微調整モードでロッドを移動
ステップＳ１０で算出した駆動量に基づいて、制御部９５は電動モータ８３を制御する。これにより、右側ロッド７５Ｒが後退し、左側ロッド７５Ｌが前進し、車体の傾斜量は０度に変更される。そして、ステップＳ５に移る。

このように、実施例１に係る鞍乗型車両１によれば、制御部９５は、車速センサ９１の検出結果に応じて、油圧ロッド７５によるリアアーム４１の操作を行う。これにより、車体の傾斜量を調整する場面と調整しない場面とを、車速によって切り替えることができるので、快適な走行性と車両の安定性の双方を的確に得ることができる。

また、制御部９５は、車速がｖ１以下においては、車体の傾斜量を強制的に略０度となるように調整するので、鞍乗型車両１の安定性を向上させることができる。このとき、制御部９５は傾斜センサ９３の検出結果に基づいて制御するので、車体の傾斜量を的確に調整することができる。また、路面がいかなる勾配であっても、車体の上下方向を鉛直方向と略平行にさせることができる。なお、傾斜センサ９３は、比較的車速の低い条件下では傾斜角を精度よく検出することができる。よって、ステップＳ６においては、傾斜センサ９３の検出結果は十分な精度を有する。

また、調整機構は油圧シリンダ７１を備えて構成しているので、調整機構を比較的コンパクトに実現できる。また、油圧シリンダ７１によれば、比較的大きな力を発生することができるので、リアアーム４１を適切に操作することができる。

また、制御部９５は、右側油圧シリンダ７１Ｒと左側油圧シリンダ７１Ｌとを互いに独立して制御しているので、右側リアアーム４１Ｒおよび左側リアアーム４１Ｌをそれぞれ的確に移動させることができる。

また、制御部９５は、車速がｖ１より大きいときは、車体の傾斜量を調整しない。すなたち、油圧シリンダ７１によってリアアーム４１を操作させない。これにより、車体が傾斜することが妨げられることがないので、搭乗者は車体を自由に傾斜させて走行することができる。

この際、制御部９５は、油圧シリンダ７１とリアアーム４１とを非接触状態とする。これにより、リアアーム７１の動作が油圧シリンダ７１によって妨げられるおそれが全くない。ここで、ロッド７５はリアアーム４１と連結せずに、単にロッド７５がリアアーム４１に当接して押圧するだけであるので、油圧シリンダ７１とリアアーム４１とを容易に分離することができる。また、ロッド７５を退避させるときは、リアアーム４１の可動域から外れた退避位置まで後退させるので、ロッド７５とリアアーム４１とが接触するおそれがない。

また、調整機構が備える油圧回路８０は、ロッド７５が所定の反力を受けるまでは早送りモードとし、ロッド７５が所定の反力を受けると微調整モードに切り替わる。早送りモードにより、ロッド７５を速やかにリアアーム４１に接触させることができる。微調整モードにより、ロッド７５を所定量（所定距離）だけ精度良く前進または後退させることができる。また、早送りモードと微調整モードとの切り替えは、ロッド７５が所定の反力（実施例１では５０［Ｎ］）を受けたときに行うので、ロッド７５とリアアーム４１とが接触していないのに切り替わってしまうというような誤動作を好適に防止することができる。

さらに、油圧回路８０は、ラインＬｂの作動油の圧力に応じて開放閉止する切換弁８６および逆止弁８８を備えて、早送りモードと微調整モードが自動的に切り替わる。このため、油圧回路８０は装置構成を簡略化することができる。

また、油圧回路８０は逆止弁８５、８８を備えているので、油圧ポンプ８１が停止しているときも、ロッド７５の位置は保持されている。このため、鞍乗型車両１の安定性は油圧ポンプ８１を駆動していないときでも確保することができる。よって、エンジンキーを切るなどによって制御部９５を停止した場合であっても、鞍乗型車両１が容易に傾斜することはない。

また、制御部９５は、表示部１２に各種の情報を表示させるので、搭乗者は適切に運転することができる。また、車体の傾斜量を調整していない（図１２では、「傾斜量調整処理」を行っていない）場合であってロッド７５が退避位置にないときには、車速を抑制させるように制御する。これにより、仮にロッド７５とリアアーム４１とが不意に接触したとしても、その影響を極力低減することができる。

この発明は、上記実施形態に限られることはなく、下記のように変形実施することができる。

（１）上述した実施例１では、油圧回路８０はラインＬｂの作動油の油圧に応じて自動的に早送りモードと微調整モードとが切り替わる構成であったが、これに限られない。たとえば、ロッド７５とリアアーム４１とが接触していることを検出する接触検出部を備え、この接触検出部の検出結果に基づいて、早送りモードと微調整モードとが切り替えるように構成してもよい。接触検出部としては、ロードセル、近接スイッチ、リミットスイッチなどが例示される。また、油圧回路８０の各種弁を電磁弁または電磁切換弁に変更して、早送りモードと微調整モードとの切り替えを制御可能に構成してもよい。

この変形例の場合、図１２に示すフローチャートは適宜に変更される。一例を図１３を参照して説明する。図１３は変形例に係る制御部９５の制御の流れを示すフローチャートである。このフローチャートは、図１２に示すフローチャートのステップＳ３に代えてステップＳ３ａ、Ｓ３ｂ、Ｓ３ｃを備えている。以下、このステップＳ３ａ乃至Ｓ３ｃについて簡単に説明する。

ステップＳ３ａでは、制御部９５は上述の接触検出部の検出結果に基づいてロッド７５とリアアーム４１とが接触しているか否かを判断する。接触していないと判断したときはステップＳ３ｂに移り、接触していると判断したときはステップＳ３ｃに移る。ステップＳ３ｂでは、制御部９５は油圧回路８０を制御して、ロッド７５を早送りモードで前進させる。そして、再び、ステップＳ３ａに戻る。ステップＳ３ｃでは、制御部９５は油圧回路８０の所定の電磁弁を開放・閉止させて早送りモードから微調整モードに切り替える。そして、ステップＳ５に進む。

（２）上述した実施例では、早送りモードと微調整モードの切り替えのタイミングは、ロッド７５とリアアーム４１とが接触したときであったが、これに限られない。たとえば、所定距離以下に近接したときに切り替えるように変更してもよい。

（３）上述した実施例では、車速ｖ１、ロッド７５の反力、傾斜量θ１等について、それぞれ具体的な数値を例示したが、これに限られない。鞍乗型車両１の特性等に応じて適宜に選択設計される事項である。

（４）上述した実施例では、車体の傾斜量が０度となるように調整したが、これに限られない。任意の角度を目標値として車体の傾斜量を調整してもよい。また、車体の傾斜量が小さくなるように調整してもよい。あるいは、車体の傾斜量が任意の範囲内（例えば、０．５度以下）となるように調整してもよい。この場合、制御部９５は、それぞれリアアーム４１と接触する位置まで各ロッド７５を前進させるのではなく、リアアーム４１の揺動を所定量許容する位置まで各ロッド７５を前進させる。これにより、リアアーム４１Ｒ、４１Ｌは、リアアーム４１Ｒ、４１Ｌの一方がロッド７５に接触するまで揺動可能となり、これに対応する範囲内で車体は傾斜可能となる。

（５）上述した実施例では、傾斜センサ９３を備えていたが、傾斜センサ９３を省略してもよい。すなわち、略水平な路面を走行することを前提とする場合は、右側ロッド７５Ｒと左側ロッド７５Ｌの位置関係のみで車体の傾斜量を調整することができる。

（６）上述した実施例では、油圧シリンダ７１はそれぞれリアアーム４１を操作するものであったが、これに限られない。たとえば、スタビライザー５３を操作するように変更してもよい。この変形例によっても、好適に車体の傾斜量を調整することができる。

（７）上述した実施例では、油圧シリンダ７１とリアアーム４１は連結されていなかったが、これに限られない。たとえば、油圧シリンダ７１とリアアーム４１を連動連結するように構成してもよい。この変形例では、ロッド７５を後退させることでリアアーム４１を上方にも移動させることができるので、効果的に車体の傾斜量を調整することができる。すなわち、油圧シリンダが単一であっても車体の傾斜量を調整することが可能である。

（８）上述した実施例では、油圧シリンダ７１は、左右輪４３に対応する支持機構を操作するものであったが、これに限られない。たとえば、調整機構を、左右輪２７に対応する支持機構を操作するように構成してもよい。あるいは、調整機構を、左右輪２７および左右輪４３に対応する双方の支持機構を操作するように構成してもよい。

（９）上述した実施例では、調整機構は油圧シリンダ７１を備えて構成されていたが、これに限られない。油圧シリンダ７１に代えて、電動アクチュエータを備える調整機構に変更してもよい。

（１０）上述した実施例では、表示部１２は搭乗者に情報を伝達するものであったが、鞍乗型車両１の周囲の車両または人に情達するものであってもよい。

（１１）上述した実施例において、車体の前部および後部に左右輪２７、４３を備えた四輪車両であったが、いずれか前部または後部を１輪とする三輪車両に変更してもよい。

（１２）実施例および上記（１）から（１１）で説明した各変形実施例については、さらに各構成を他の変形実施例の構成に置換または組み合わせるなどして適宜に変更してもよい。

実施例に係る鞍乗型車両の概略構成を示す斜視図である。 実施例に係る鞍乗型車両の外観を示す側面図である。 実施例に係る鞍乗型車両の正面図である。 鞍乗型車両が傾斜した状態を正面から見た図である。 実施例に係る鞍乗型車両の概略構成を示す斜視図である。 油圧回路の基本回路である。 作動油の流れを模式的に示す油圧回路の動作説明図である。 作動油の流れを模式的に示す油圧回路の動作説明図である。 作動油の流れを模式的に示す油圧回路の動作説明図である。 作動油の流れを模式的に示す油圧回路の動作説明図である。 制御系の概略構成を示すブロック図である。 実施例に係る制御の流れを示すフローチャートである。 変形例に係る制御の流れを示すフローチャートである。

１ … 鞍乗型車両
３ … メインフレーム
２１Ｒ、２１Ｌ … ロアアーム
２３Ｒ、２３Ｌ … アッパーアーム
２５Ｒ、２５Ｌ … ナックルアーム
２７、２７Ｒ、２７Ｌ … 車輪
３１Ｒ、３１Ｌ … ショックアブソーバ
３３ … バランスビーム
４１Ｒ、４１Ｌ … リアアーム
５１ … キャリアビーム
５３ … スタビライザー
５５ … ショックアブソーバ
５７Ｒ、５７Ｌ … ロッド
７１、７１Ｒ、７１Ｌ … 油圧シリンダ
７５、７５Ｒ、７５Ｌ … ロッド
７９ … 位置センサ
８０、８０Ｒ、８０Ｌ … 油圧回路
８１ … 油圧ポンプ
８５、８８ … 逆止弁
８６、８７ … 切換弁
９１ … 車速センサ
９３ … 傾斜センサ
９５ … 制御部
９７ … 燃料供給系
９９ … 点火系

Claims (12)

1. 車体を傾斜させて旋回可能な鞍乗型車両であって、
   車体を挟んで設けられた少なくとも一対の車輪を、車体に対して上下動可能に支持する支持機構と、
   前記支持機構を操作して、車体の傾斜量を変更する調整機構と、
   車速を検出する車速検出部と、
   前記車速検出部の検出結果に応じて前記調整機構を制御する制御部と、
   を備え、
   前記調整機構は、前記支持機構から離脱可能であり、
   前記制御部は、前記調整機構による前記支持機構の操作を行わせないときは、前記調整機構と前記支持機構とを非接触にさせる鞍乗型車両。
2. 車体を傾斜させて旋回可能な鞍乗型車両であって、
   車体を挟んで設けられた少なくとも一対の車輪を、車体に対して上下動可能に支持する支持機構と、
   前記支持機構を操作して、車体の傾斜量を変更する調整機構と、
   車速を検出する車速検出部と、
   前記車速検出部の検出結果に応じて前記調整機構を制御する制御部と、
   車体の傾斜角を検出する傾斜角検出部と、
   を備え、
   前記制御部は、前記傾斜角検出部の検出結果に基づいて、前記調整機構による前記支持機構の操作量を可変し、
   前記制御部は、前記傾斜角検出部の検出結果に基づいて、車速が所定の速度以下の場合では、前記車体の傾斜量を略０度にする鞍乗型車両。
3. 車体を傾斜させて旋回可能な鞍乗型車両であって、
   車体を挟んで設けられた少なくとも一対の車輪を、車体に対して上下動可能に支持する支持機構と、
   前記支持機構を操作して、車体の傾斜量を変更する調整機構と、
   車速を検出する車速検出部と、
   前記車速検出部の検出結果に応じて前記調整機構を制御する制御部と、
   を備え、
   前記調整機構は、前進および後退して前記支持機構を移動させるロッドを有する油圧シリンダを備えて構成され、
   前記ロッドは前進することで前記支持機構を押圧可能であり、かつ、後退することで前記支持機構から離脱可能である鞍乗型車両。
4. 請求項３に記載の鞍乗型車両において、
   前記調整機構は、前記ロッドを前進および後退させるとともに、前記ロッドの前進速度を可変可能な油圧回路を備え、
   前記油圧回路は、前記ロッドが前記支持機構に接触するまでは、前記ロッドが前記支持機構に接触した状態で前記支持機構を押圧するときに比べて、前記ロッドの前進速度を大きくさせる鞍乗型車両。
5. 請求項４に記載の鞍乗型車両において、
   前記油圧回路は、前記ロッドが受ける反力に対応する作動油の圧力によって作動するパイロット作動形方向制御弁を備え、前記ロッドが所定の反力を受けているときは前記ロッドの前進速度が比較的低い回路に自動的に切り替わる鞍乗型車両。
6. 請求項３から請求項５のいずれかに記載の鞍乗型車両において、
   前記制御部は、前記調整機構による前記支持機構の操作を行わせていない場合は、前記ロッドを所定の退避位置まで後退させる鞍乗型車両。
7. 請求項６に記載の鞍乗型車両において、
   前記ロッドが前記退避位置に位置していることを検出する位置検出部と、
   車体の傾斜量の制御に関する情報を表示する表示部と、
   を備え、
   前記制御部は、前記位置検出部の検出結果に基づいて、前記調整機構による前記支持機構の操作を行わせていない場合であって前記ロッドが退避位置に位置していないと判断したときは、前記表示部に警報を表示させる鞍乗型車両。
8. 請求項６に記載の鞍乗型車両において、
   前記ロッドが前記退避位置に位置していることを検出する位置検出部と、
   を備え、
   前記制御部は、前記位置検出部の検出結果に基づいて、前記調整機構による前記支持機構の操作を行わせていない場合であって前記ロッドが退避位置に位置していないと判断したときは、車速を所定以下に制限する鞍乗型車両。
9. 請求項１から請求項８のいずれかに記載の鞍乗型車両において、
   前記制御部は、車速が所定の速度以下の場合では、前記調整機構による前記支持機構の操作を行わせて前記車体の傾斜量を小さくする鞍乗型車両。
10. 請求項１から請求項９のいずれかに記載の鞍乗型車両において、
    前記制御部は、車速が所定の速度より大きい場合では、前記調整機構による前記支持機構の操作を行わせない鞍乗型車両。
11. 請求項１から請求項１０のいずれかに記載の鞍乗型車両において、
    前記調整機構は、前記制御部が停止しているときは、前記制御部が停止したときの車体の傾斜量を維持する鞍乗型車両。
12. 請求項１から請求項１１のいずれかに記載の鞍乗型車両において、
    前記一対の車輪は右側車輪と左側車輪であり、
    前記支持機構は、
    前記右側車輪を上下動可能に支持する右側支持部材と、
    前記左側車輪を上下動可能に支持する左側支持部材と、
    前記右側支持機構および前記左側支持機構に連動連結するとともに車体に回転可能に支持されて、前記右側車輪および前記左側車輪の各上下動を互いに反対向きで同等量とさせるバランサ部材と、
    を備え、
    前記調整機構は、
    前記右側支持部材を操作して右側車輪の車体に対する高さ位置を調整する右側調整機構と、
    前記左側支持部材を押圧して左側車輪の車体に対する高さ位置を調整する左側調整機構と、
    を備えている鞍乗型車両。

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