DE3531374A1 - Stabilisator fuer ein kraftfahrzeug - Google Patents

Stabilisator fuer ein kraftfahrzeug

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DE3531374A1
DE3531374A1 DE19853531374 DE3531374A DE3531374A1 DE 3531374 A1 DE3531374 A1 DE 3531374A1 DE 19853531374 DE19853531374 DE 19853531374 DE 3531374 A DE3531374 A DE 3531374A DE 3531374 A1 DE3531374 A1 DE 3531374A1
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    • B60G2204/1224—End mounts of stabiliser on wheel suspension

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Description

Patentanwalt Dipl. Phys. Dr. Ker; nat. Woligäßo" Kefnpe!
-.=».. α .. .Γ. Q r q -ι q 7 /
Zugelassener Vertreter beim Europäischen Patentamt
European Patent Attorney
D-68OO Mannheim
Poetfach 1273
Telefon CO6 21) 3 814744
Telex 482411112 bb d
30. August 1985 Su 43
NHK Spring Co.,
Yokohama-shi/Japan
Stabilisator für ein Kraftfahrzeug
Die Erfindung betrifft einen Stabilisator für ein Kraftfahrzeug nach dem Oberbegriff des Patentanspruches 1.
Derartige Stabilisatoren sind im allgemeinen zwischen der Fahrzeugmasse und der Achse des Kraftfahrzeuges angeordnet und dienen dazu, das Rollen des Kraftfahrzeuges von einer Seite auf die andere in Grenzen zu halten. Ein konventioneller Stabilisator weist einen Torsionsstab, auf, der sich quer zur Längsrichtung des Kraftfahrzeuges erstreckt, und zwei Hebelarme als Fortsetzung der beiden Enden des Torsionsstabes. Die Hebelarme erstrecken sich in der Längsrichtung des Fahrzeuges,
Prlvatanechrlft: 694O Weinhelm . Holbelnetraße S · Telefon (O 62 OI) 7 3212
Deutsche Bank Mannhelm S5O953O (BUZ 67O7OO1O)
Stadteparkaeee Mannhelm 7496 8SE (BLZ 67O SOI OD
Die bekannten Stabilisatoren sind wirksame Mittel zur Stabilisierung der Lage des Fahrzeugkörpers während des Kurvenfahrens. In einem Kraftfahrzeug, das mit einem Stabilisator ausgerüstet ist, wird jedoch eine Auf- und Abbewegung des einen Rades auf das gegenüberliegende Rad übertragen, wenn das Fahrzeug auf einem unebenen Untergrund fährt. So wirkt sich der Versuch, Stabilität für die Räder zu gewinnen, um so schlimmer auf die Benutzung des Stabilisators aus.
Deshalb sollten die Stabilisatoren bei Fahrt des Kraftfahrzeuges auf unebenen Untergrund abgeschaltet werden können.
Wenn die konventionellen Stabilisatoren jedoch einmal in ein Kraftfahrzeug eingebaut sind, ist es nicht möglich, ihre Funktion auszuschalten. Deshalb fehlt den Kraftfahrzeugen mit Stabilisator die Fahrstabilität auf unebenen Straßen.
Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Stabilisator für ein Kraftfahrzeug zu entwickeln, dessen Funktion in Abhängigkeit vom Straßenzustand zu- bzw. abschaltbar ist.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Merkmale im kennzeichnenden Teil des Patentanspruches 1 gelöst.
Der erfindungsgemäße Stabilisator ist also über Bauteile mit der Fahrzeugmasse verbunden, die sich bei abgeschaltetem Stabilisator in bezug zueinander frei bewegen können, während sie bei zugeschaltetem Stabilisator kraftschlüssig miteinander verbunden sind und so die gewünschte starre Verbindung zwischen Achse und Fahrzeugmasse herstellen.
Weitere Ausgestaltungen der Erfindung, die auch eine automatische Zu- und Abschaltung des Stabilisators betreffen, sind in den Unteransprüchen angegeben. Die Erfindung wird nachfolgend anhand von drei in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispielen· näher beschrieben und erläutert.
Es zeigen:
Figur 1
Figur 2
Figur 3
Figur 4
Figur 5
Figur 6
Figur 7
Figur 8
Figur 9
Figur 10
einen Querschnitt durch ein Endstück eines Stabilisators nach einem ersten Ausführungsbeispiel;
eine perspektivische Ansicht des gesamten Stabilisators nach dem ersten Ausführungsbeispiel;
eine schematische Darstellung der im ersten Ausführungsbeispiel verwendeten Ansteuerungsmittel;
den Schaltplan eines elektrischen Schaltkreises für das Ansteuerungsmittel gemäß Figur 3; eine perspektivische Teilansicht eines Stabilisators nach einem zweiten Ausführungsbeispiel;
das Teilstück gemäß Figur 5 im Längsschnitt;
das Teilstück gemäß Figur 5 in perspektivischer Einzeldarstellung;
ein Teilstück eines dritten Ausführungsbeispieles eines Stabilisators im Längsschnitt;
eine perspektivische Ansicht des gesamten Stabilisators gemäß Figur 8 und
eine schematische Darstellung der im Stabilisator gemäß Figur 8 verwendeten Ansteuerungsmittel.
Bei einem Stabilisator nach dem ersten Ausführungsbeispiel weist ein Hebelarm 11 ein flaches Endstück 12 auf. Wie aus Figur 2 hervorgeht, erstreckt sich der Hebelarm 11 von einem Endstück eines Torsionsstabes 13. Ein zweiter Hebelarm 14 ist an dem anderen Endstück des Torsionsstabes 13 vorgesehen.
Der Torsionsstab 13 ist an einem in der Zeichnung nicht dargestellten Achsengehäuse befestigt. Er liegt quer zur Längsrichtung eines Kraftfahrzeuges. Die Hebelarme 11 und 14 sind mit der ebenfalls nicht dargestellten Kraftfahrzeugmasse verbunden. Alternativ kann der Torsionsstab 13 mit der Fahrzeugmasse und die Hebelarme 11 und 14 mit dem Achsengehäuse verbunden sein. Die Hebelarme 11 und 14 erstrecken sich in der Längsrichtung des Kraftfahrzeuges.
Eine Kopplungsvorrichtung 18 zwischen dem freien Endstück 12 des Hebelarmes 11 und einer Befestigungslasche 16 haltert das freie Endstück 12. Die Befestigungslasche 16 ist an der Fahrzeugmasse angebracht. Das freie Endstück des anderen Hebelarmes 14 ist durch eine Stange 19 mit der Fahrzeugmasse gekoppelt. Alternativ kann die Kopplungsvorrichtung 18 an dem freien Endstück des Hebelarmes 14 angebracht sein.
Im folgenden wird die Kopplungsvorrichtung 18 im Detail beschrieben. Ein erstes Bauteil 20 in Form einer Hülse ist am freien Endstück 12^ des Hebelarmes 11 mittels einer Schraubenmutter 21 und einer Manschette 22 befestigt. Gummischeiben 25 und 26 sind zwischen dem freien Endstück 12 und der Schraubenmutter 21 bzw. zwischen dem freien Endstück 12 und der Manschette 22 angeordnet.
Innerhalb des ersten Bauteiles 20 sind zwei Stützkörper
30 und 31 angeordnet. Eine zylindrische Bohrung 28 durchdringt sie axial. Durch sie verläuft ein zweites, stangenförmiges Bauteil 33. Es kann in axialer Richtung im ersten Bauteil 20 bewegt werden.
Das obere Endstück des zweiten Bauteiles 33 ist an der Befestigungslasche 16 mittels einer weiteren Manschette ■35 und einer weiteren Schraubenmutter 36 befestigt. Weitere Gummischeiben 38 und 39 sind zwischen der Befestigungslasche 16 und der Manschette 35 bzw. zwischen der Befestigungslasche 16 und der Schraubenmutter 36 vorgesehen.
Zwei Schraubenfedern 40 und 41 sind zwischen der inneren Umfangsfläche der Bohrung 28 und der äußeren Umfangsfläche des zweiten Bauteiles 33 angeordnet. Diese Schraubenfedern 40 und 41 sitzen mit Abstand voneinander auf dem zweiten Bauteil 33. Die beiden Schraubenfedern 40 und 41 besitzen je ein festgelegtes Endstück 40a und 41a und ein freies Endstück 40b und 41b. Die festgelegten Endstücke 40a und 4ia sind an den Stützkörpern· 30 bzw.
31 befestigt.
Der Innendurchmesser der Schraubenfedern 40 und 41 ist im unbelasteten Zustand kleiner als der Außendurchmesser des zweiten Bauteiles 32. Deshalb umschließen die Schraubenfedern 40 und 41 normalerweise das zweite Bauteil 33 mit festem Sitz.
Zwischen den beiden Schraubenfedern 40 und 41 ist ein Betätigungsglied 43 vorgesehen. Die beiden freien Endstücke 40b und 41b der Schraubenfedern 40 und 41 sind
mit dem am zweiten Bauteil 32 anliegenden Rand 43a des Betätigungsgliedes 43 verbunden. Das zweite Bauteil 33 kann sich auch relativ zum Betätigungsglied 43 in axialer Richtung bewegen.
Ein Flansch 43b am Betätigungsglied 43 weist radial vom ersten Bauteil 20 nach außen weg. Wenn das Betätigungsglied 43 in Richtung des Pfeiles F1 in Figur 3 gedreht wird, werden die Schraubenfedern 40 und 41 in ihrem Durchmesser geweitet.
Geneigte Flächen 45 bzw. 46 sind an denjenigen Stirnflächen der Stützkörper 30 und 31 vorgesehen, die den entsprechenden Endflächen der Schraubenfedern 40 bzw. 41 gegenüberstehen. Der Neigungswinkel dieser geneigten Flächen 45 und 46 ist größer als der Steigungswinkel der Schraubenfedern 40 und 41.
Figur 3 zeigt den Aufbau einer Ansteuerungsvorrichtung 50. Ein Kabel 51 stellt ein Beispiel für ein Kraftübertragungsglied dar. Das Kabel 51 besteht aus einer Kabelseele 52 und einem Kabelmantel 53· Ein Endstück 55 des Kabelmantels 53 ist an dem ersten Bauteil 20, das andere Endstück 56 an einem Teil 58 der Fahrzeugmasse befestigt.
Ein Ende 60 der Kabelseele 52 ist mit dem Betätigungsglied 43» das andere Ende 61 mit einem beweglichen Kern 64 eines Solenoids 63 verbunden. Der bewegliche Kern 64 wird durch die magnetischen Kraftlinien nach links in Figur 3 bewegt und zieht dabei die Kabelseele 52 mit, wenn die Spule 65 des Solenoids 63 erregt wird.
Die Spule 65 bildet einen Teil eines elektrischen Schaltkreises, der in Figur 4 dargestellt ist. Dieser
AA
elektrische Schaltkreis weist einen Sensor 67 auf, der am ersten Bauteil 20 angebracht ist, wie aus Figur 1 hervorgeht.
Der Sensor 67 stellt die Lage des zweiten Bauteiles 33 in bezug auf das erste Bauteil 20 fest. Zu diesem Zweck sind der Sensor 67 und das zweite Bauteil 33 mit einem Hebel 68 bzw. einem Stift 69 ausgerüstet. Der Hebel 68 gerät mit dem Stift 69 in Kontakt, wenn der Abstand zwischen dem freien Endstück 12 des Hebelarmes 11 und der Befestigungslasche 16 eine bestimmte Länge erreicht. Sobald der Hebel 68 den Stift 69 berührt, liefert der Sensor 67 ein Ausgangssignal zur Entregung der Spule 65. Diejenige Lage, in der der Hebel 68 in Kontakt mit dem Stift 69 ist, wird im folgenden als eine neutrale Stellung des Stabilisators bezeichnet.
Zwei Schalter 70 und 71 sind im Fahrerraum des Kraftfahrzeuges angeordnet. Ein erstes Relais 73 ist mit zwei Schließern 73a und 73b und ein zweites Relais 75 mit einem Schließer 75a und einem Öffner 75b ausgerüstet.
Solange an der Kabelseele 72 des Kabels 51 nicht gezogen wird, sind die Schraubenfedern 40 und 41 durch ihre eigene Federkraft in engem Kontakt mit dem zweiten Bauteil 33. Wenn auf das zweite Bauteil 33 in Figur 1 eine aufwärts gerichtete Kraft wirkt, preßt sich die Endfläche der Schraubenfeder 40 mit großer Kraft gegen die geneigte Fläche 45, so daß sich die Schraubenfeder 40 windschief verformt. Dadurch ^wird die Schraubenfeder 40 in engeren Kontakt zum zweiten Bauteil 33 gebracht, das somit fest mit dem ersten Bauteil 20 verbunden ist.
Wenn auf das zweite Bauteil 33 eine abwärts gerichtete Kraft wirkt, drückt in diesem Fall die Endfläche der
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Schraubenfeder 41 mit großer Kraft gegen die geneigte Fläche 46, so daß die Schraubenfeder 41 windschief verformt wird. Dadurch wird die Schraubenfeder 41 in engeren Kontakt zum zweiten Bauteil 33 gebracht, das somit wiederum mit dem ersten Bauteil 20 fest verbunden ist.
Während auf diese Weise das erste und zweite Bauteil 20 und 33 daran gehindert werden, sich relativ zueinander zu bewegen, ist der Hebelarm 11 mit der Befestigungslasche 16 durch das zweite Bauteil 33 starr verbunden. Wie bei einem konventionellen Stabilisator kann deshalb die Reaktionskraft vom Hebelarm 11 auf die Befestigungslasche 16 übertragen werden. Mit anderen Worten, der Stabilisator kann seine Funktion erfüllen.
Sobald das Solenoid 63 eingeschaltet wird, so daß die Kabelseele 52 durch den Kern 64 angezogen wird, werden die Schraubenfedern 40 und 41 verdreht, so daß sie ihren Durchmesser vergrößern. Dadurch können sich die Schraubenfedern 40 und 41 und das zweite Bauteil 33 relativ zueinander in axialer Richtung bewegen. Infolgedessen kann sich der Hebelarm 11 in bezug auf die Befestigungslasche 16 frei auf-' und abbewegen und der Stabilisator hört auf, seine Funktion zu erfüllen.
Um die Funktion des Stabilisators wiederherzustellen, wird der Schalter 71 gedruckt und geschlossen gehalten. Dadurch zieht das erste Relais 73 an und schließt die Schließer 73a und 73b. Wenn das Kontaktpaar des Sensors 67 in diesem Stadium geschlossen wird, zieht das zweite Relais 75 an, so daß der Schließer 75ä schließt. Zur selben Zeit öffnet der Öffner 75b. Infolgedessen wird die Spule 65 entregt und die Kabelseele 52 von der Zugkraft entlastet, so daß die Schraubenfedern 40 und 41
wieder in engen Kontakt zu dem zweiten Bauteil 33 gebracht werden können. Somit sind das erste und das zweite Bauteil 20 und 33 wieder fest miteinander verbunden und der Stabilisator kann seine Funktion erfüllen.
Die Funktion des Stabilisators kann durch Abschalten des Schalters 70, was die Entregung der Relais 73 und 75 zur Folge hat, außer Kraft gesetzt werden.
Die Zugkraft auf das Kabel 50 kann statt durch das Solenoid 63 durch einen Handhebel ausgeübt werden. Falls das Kraftfahrzeug mit einem Sensor ausgerüstet ist, der auf die Unebenheiten der Straße anspricht, kann die Funktion des Stabilisators durch automatische Abschaltung des Schalters 70 auf ein vom Sensor geliefertes Signal hin außer Kraft gesetzt werden, wenn das Fahrzeug auf einer unebenen Straße fährt.
Beim Ausführungsbeispiel gemäß Figur 5 bis 7 ist wie beim ersten Ausführungsbeispiel ein erstes Bauteil 20 am freien Endstück 12 des Hebelarmes 11 des Stabilisators angeordnet. In der Wand dieses ersten Bauteiles 20 sind zwei Öffnungen 80 und 81 vorgesehen. Das zweite Bauteil 33 ragt durch das erste Bauteil 20 und ist in axialer Richtung bewegbar.
Anstelle der beiden Schraubenfedern 40 und 41 ist hier eine einzige Schraubenfeder 83 zwischen der inneren Umfangsfläche der Bohrung 28 und der äußeren Umfangsfläche des zweiten Bauteiles 33 angeordnet. Der Innendurchmesser der Schraubenfeder 83 ist im unbelasteten Zustand ebenfalls kleiner als der Außendurchmesser des zweiten Bauteiles 33. Beide Endstücke 83a und 83b der Schraubenfeder 83 sind freie Endstücke.
In dem ersten Bauteil 20 sind zusätzlich zwei Ringe 85 und 86 angeordnet, und zwar an beiden Stirnseiten der Schraubenfeder 83. Das zweite Bauteil 33 ist so durch die Ringe 85 und 86 geführt, daß es axial bewegbar und drehbar ist.
In den beiden Ringen 85 und 86 sind Schlitze 88 bzw. 89 zur Aufnahme der freien Endstücke 83a und 83b der Schraubenfeder 83 vorgesehen.
Im Innenraum der Ringe 85 und 86 sind geneigte Flächen 91 bzw. 92 angeformt, die den beiden Endflächen der Schraubenfeder 83 gegenüberstehen. Der Neigungswinkel der geneigten Fläche 91 und 92 ist größer als der Steigungswinkel der Schraubenfeder 83· Ein Deckel 84 verschließt das erste Bauteil 20 an dem in der Zeichnung nach oben gerichteten Endstück.
Die Ringe 85 und 86 sind mit Betätigungsgliedern 96 bzw. 97 versehen. Diese ragen radial nach außen durch die öffnungen 80 bzw. 81. Eine Ansteuerungsvorrichtung 50, die der im ersten Ausführungsbeispiel ähnelt, ist mit den Betätigungsgliedern 96 und 97 verbunden.
Wenn sich die Betätigungsglieder 86 und 87 in einer freien, unbelasteten Stellung befinden, liegt die Schraubenfeder 83 eng an dem zweiten Bauteil 33 an. Dadurch sind das erste und das zweite Bauteil 20 und 33 miteinander fest verbunden und der Stabilisator kann seine Funktion erfüllen.
Wenn die Betätigungsglieder 96 und 75 in der Richtung bewegt werden, die in Figur 5 durch die Pfeile F2 ange-
deutet ist, drehen sich die Ringe 85 und 86 in einer Richtung, in der sich der Innendurchmesser der Schraubenfeder 83 weitet. Infolgedessen kann sich das zweite Bauteil 33 axial bewegen, so daß der Stabilisator seine Funktion verliert.
Da die Schraubenfeder 83 zwei freie Endstücke 83a und 83b aufweist, kann ihr Durchmesser geweitet werden, wenn sich wenigstens einer der Ringe in Richtung des Pfeiles F2 dreht.
Bei dem dritten Ausführungsbeispiel gemäß Figur 8 bis 10 ist der Torsionsstab 13 in seinem mittleren Bereich geteilt, so daß er aus einem ersten und einem zweiten Teilstück 13a und 13b besteht.
Ein erstes Bauteil 100 mit einer axial verlaufenden zylindrischen Bohrung 101 ist an dem ersten Teilstück 13a angebracht. Ein stangenförmiges zweites Bauteil 103 ist am Ende des zweiten Teilstückes 13b vorgesehen und drehbar in die Bohrung 101 eingesetzt.
Zwei Schraubenfedern 105 und 106 sind zwischen der inneren Umfangsflache der Bohrung 101 und der äußeren Umfangsflache des Bauteiles 103 angeordnet. Der Innendurchmesser dieser Schraubenfedern 105 und 106 ist im unbelasteten Zustand etwas größer als der Außendurchmesser des zweiten Bauteiles 103.
Die Schraubenfedern 105 und 106 besitzen je ein festgelegtes Endstück 105a bzw. 106a und ein freies Endstück 105b bzw. 106b. Die festgelegten Endstücke 105a und 106a sind an dem ersten Bauteil 100 befestigt, während die freien Endstück 105b und 106b mit Betätigungsgliedern
110 bzw. 111 verbunden sind. Eine Dichtung 114 schließt eine Kappe 113 auf dem Teilstück 13b des Torsionsstabes 13 ab.
Figur 10 zeigt die Ansteuerungsvorrichtung 50 für die Bewegung der Betätigungsglieder 110 und 111. Mit diesen Betätigungsgliedern 110 und 111 sind Verbindungsstücke 116 bzw. 117 gekoppelt. Eine Kraftübertragungsstange 119 ist an die Verbindungsstücke 116 und 117 angeschlossen. Das andere Ende der Kraftübertragungsstange 119 ist mit dem beweglichen Kern 64 eines Solenoids 63 verbunden. Der Kern 64 wird durch Magnetkraft in Richtung des Pfeiles F3 bewegt und zieht dabei die Kraftübertragungsstange 119 an, wenn die Spule 65 des Solenoids 63 erregt wird. Umgekehrt wird die Kraftübertragungsstange 119 bei Entregung der Spule 65 durch die Federkraft einer Feder 121 zurückgestoßen.
Die Spule 65 wird durch den elektrischen Schaltkreis gemäß Figur 4 gesteuert. Wie aus Figur 8 hervorgeht, ist an der Kappe 113 ein Sensor 67 angebracht, während das vom Sensor festzustellende Gegenstück 122 am zweiten Teilstück 13b des Torsionsstabes 13 befestigt ist. Das Gegenstück 122 und der Sensor 67 stehen sich genau gegenüber, wenn die Rotationslage des ersten und zweiten Teilstückes 13a und 13b neutral ist.
Wie bereits erwähnt, wird die Kraftübertragungsstange 119 angezogen, wenn die Spule 65 erregt ist. Infolgedessen werden die Schraubenfedern 105 und 106 so verdreht, daß sich ihr Durchmesser weitet, so daß sich das erste und zweite Bauteil 100 und 103 relativ zueinander verdrehen können. Damit können auch das erste und zweite Teilstück 13a und 13b frei um ihre Achse rotieren, so daß der Stabilisator seine Funktion einbüßt.
Wenn die Spule 65 entregt wird, bewegen sich die Betätigungsglieder 110 und 111 in Richtung der Pfeile F*J in Figur 10. Falls in diesem Stadium eine Rotationskraft in Richtung des Pfeiles F5 in Figur 8 auf das zweite Bauteil 103 wirkt, windet sich die Schraubenfeder 105 dichter und mit mehr Reibungskraft um das zweite Bauteil 103. Infolgedessen wird das zweite Bauteil 103 in seiner freien Rotation gehindert. Falls das zweite Bauteil 103 einer Rotationkraft in entgegengesetzter Richtung unterworfen wird, windet sich die andere Schraubenfeder 106 dichter und mit größerer Reibungskraft um das zweite Teilstück 13b des Torsionsstabes 13. Infolgedessen wird das zweite Teilstück 13b und mit ihm das zweite Bauteil 103 von der freien Rotation gehindert. In diesem Falle können sich das erste und das zweite Teilstück 13a und 13b nicht relativ zueinander verdrehen. Damit kann der Stabilisator seine Funktion wieder erfüllen.
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Claims (10)

30. August 1985 Su 43 Ansprüche
1. Stabilisator für ein Kraftfahrzeug mit einem quer zur Fahrzeuglängsrichtung liegenden Torsionsstab, der an seinen beiden Enden je einen in Fahrzeuglängsrichtung liegenden Hebelarm aufweist, gekennzeichnet durch
- ein erstes Bauteil (20, 100) mit einer axial verlaufenden zylindrischen Bohrung (28, 101) an dem Torsionsstab (13) oder mindestens einem der Hebelarme (11, 14)
- ein stangenförmiges, in die Bohrung des ersten Bauteiles eingesetztes zweites Bauteil (33> 103)
- wenigstens eine zwischen der inneren Umfangsfläche der Bohrung und der äußeren Umfangsfläche des stangenförmigen Bauteiles angeordnete, dieses umschließende Schraubenfeder (40, 41, 83, 105, IO6), die wenigstens ein freies Endstück aufweist,
- wenigstens ein Betätigungsglied (43. 96, 97, 110, 111), das mit dem freien Endstück der Schraubenfeder verbunden ist und von dem wenigstens ein Teil außerhalb des ersten Bauteiles angeordnet ist, und
- mit dem Betätigungsglied gekoppelte Ansteuerungsmittel (50), die geeignet sind, eine Kraft in einer solchen Richtung zu übertragen, die den Durchmesser der Schraubenfeder zunehmen oder abnehmen läßt.
2. Stabilisator nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das erste Bauteil (20) an dem freien End-
stück (12) des Hebelarmes (11) angebracht ist, daß das zweite Bauteil (33) so in die Bohrung (28) des ersten Bauteiles eingesetzt ist, daß es in der axialen Richtung dieses ersten Bauteiles bewegbar ist, daß zwei Schraubenfedern (40, 41) mit je einem festgelegten und einem freien Endstück vorgesehen sind, wobei die festgelegten Endstücke (40a, 41a) mit dem ersten Bauteil und die freien Endstücke (40b, 41b) mit dem Betätigungsglied (43) verbunden sind.
3. Stabilisator nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das erste Bauteil (20) zwei Stützkörper (30, 31) aufweist, von denen je einer an der festgelegten Seite der Schraubenfedern (40, 41) angeordnet ist, daß diejenigen Flächen der Stützkörper, die den
\ Endflächen der Schraubenfedern gegenüberstehen, geneigt / verlaufen und daß ihr Neigungswinkel größer als der Steigungswinkel der Schraubfedern ist.
4. Stabilisator nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das erste Bauteil (20) an dem freien Endstück (12) des Hebelarmes (11) angeordnet ist, daß das zweite Bauteil (33) so in die Bohrung (28) des ersten Bauteiles eingesetzt ist, daß es in der axialen Richtung dieses ersten Bauteiles bewegbar ist, daß außer der Schraubenfeder (83) auch zwei Ringe (85, 86), von denen je einer an den Endflächen der Schraubenfeder angeordnet ist, zwischen der inneren Umfangsfläche der Bohrung (28) und der äußeren Umfangsfläche des stangenförmigen Bauteiles (33) angeordnet sind, daß beide Enden der Schraubenfeder freie Enden sind, die mit je einem der beiden Ringe verbunden sind, und daß an jedem Ring ein Betätigungsglied (96, 97) angebracht ist.
5. Stabilisator nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß in den Ringen (85, 86) je eine geneigte Fläche (91, 92) angeordnet ist, die den Endflächen der Schraubenfeder (83) gegenüberstehen, und daß ihr Neigungswinkel größer als der Steigungswinkel der Schraubenfeder ist.
6. Stabilisator nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Innendurchmesser der Schraubenfedern (40, 41, 83) im unbelasteten Zustand kleiner als der Außendurchmesser des zweiten Bauteiles (33) ist.
7. Stabilisator nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Torsionsstab (13) in seinem mittleren Bereich in ein erstes und ein zweites Teilstück (13a, /jt 13b) geteilt ist, daß das erste Bauteil (100) an dem κ Endstück des ersten Teilstückes und das zweite Bauteil (103) an dem Endstück des zweiten Teilstückes befestigt ist, daß zwei Schraubenfedern (105, IO6) vorgesehen sind, von denen die eine das zweite Bauteil und die andere das zweite Teilstück umschließt und beide von der Bohrung (101) umschlossen werden, daß jede Schraubenfeder ein festgelegtes Ende (105a, 106a) und ein freies Ende (105b, 106b) aufweist, wobei die festgelegten Enden an dem ersten Bauteil befestigt sind, und daß die Betätigungsglieder (110, 111) an den freien Enden angeordnet sind.
8. Stabilisator nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Innendurchmesser der Schraubenfedern (105, 106) im unbelasteten Zustand größer als der Außendurchmesser des zweiten Bauteiles (103) ist.
9. Stabilisator nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Ansteuerungsmittel (50) ein mit dem Betätigungsglied (41, 96, 97, 110, 111) gekoppeltes Kraftübertragungsglied (51, 119) und ein Solenoid (63) aufweisen, das eine Kraft auf das Kraftübertragungsglied durch Drücken oder Ziehen auzuüben im Stande ist.
10. Stabilisator nach Anspruch 9» dadurch gekennzeichnet, daß ein Sensor (67) zur Feststellung der Lage des zweiten Bauteiles (33» 103) in Bezug auf das erste Bauteil (20, 100) vorgesehen ist, der ein Steuersignal' zur Betätigung des Solenoids (63) liefert, wenn das erste und das zweite Bauteil eine bestimmte Lage zueinander eingenommen haben.
DE19853531374 1984-09-06 1985-09-03 Stabilisator fuer ein kraftfahrzeug Granted DE3531374A1 (de)

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