DE19705809A1

DE19705809A1 - Stabilisatoranordnung

Info

Publication number: DE19705809A1
Application number: DE19705809A
Authority: DE
Inventors: Wolfgang Dipl Phys Bach; Martin Dr Ochs; Ulrich Dr Walz
Original assignee: Mannesmann Sachs AG
Current assignee: ZF Friedrichshafen AG
Priority date: 1996-08-09
Filing date: 1997-02-15
Publication date: 1998-02-12
Anticipated expiration: 2017-02-16
Also published as: DE19705809C2

Description

Die Erfindung betrifft eine Stabilisatoranordnung gemäß dem Oberbegriff des Pa tentanspruchs 1.

Es ist zum Beispiel aus der DE 37 40 244 C2 eine Stabilisatoranordnung be kannt, die einen geteilten Stabilisator und eine Kupplung umfaßt, wobei die En den der Stabilisatorteilstücke mittels der Kupplung verbindbar sind. Die Kupplung weist mit zunehmenden Werten einer Querbeschleunigung bzw. zu erwartenden Querbeschleunigung des Fahrzeugs zunehmenden Kraftschluß auf, wobei die Kupplung durch Druckbeaufschlagung mit Hydraulikflüssigkeit geschlossen wird. Der für die Betätigung der Kupplung erforderliche Hydraulikdruck wird mittels ei ner elektromotorisch angetriebenen Pumpe bereitgestellt.

Nachteilig ist, daß für die Steuerung dieses Systems Sensoren für die Erfassung einer Querbeschleunigung erforderlich sind und eine Steuereinheit vorzusehen ist, die bei detektierter Querbeschleunigung die Pumpe ansteuert. Mittels der Steuer einheit wird die Kupplung entsprechend der detektierten Querbeschleunigung ge schlossen. Durch dieses zusätzliche aktive System wird zumindestens zum Be treiben der Pumpe Energie benötigt. Somit trägt dieses System zur Erhöhung des Kraftstoffverbrauches bei, wobei in der heutigen Zeit der Entwicklungstrend zu Fahrzeugen mit geringem Kraftstoffverbrauch geht.

Weiterhin ist aus der DE 195 00 869 A1 eine Stabilisatoranordnung bekannt, die einen Stabilisator, bestehend aus einem Torsionsstab und zwei Schenkeln, um faßt, wobei der eine Stabilisatorschenkel drehbar mit dem Torsionsstab verbun den ist. Der Stabilisatorarm und der Torsionsstab sind über eine Bremsvorrich tung, durch deren Betätigung eine mögliche Relativbewegung zwischen Stabilisa torarm und Torsionsstab regelbar ist, verbunden. Diese Bremseinrichtung wird durch einen Antrieb angetrieben. Somit handelt es sich auch bei diesem System um ein aktives Fahrzeugstabilisierungssystem.

In der DE 37 05 520 A1 ist ein Regelsystem zur Beeinflussung der Radauf standskräfte eines Fahrzeuges beschrieben. Die Regeleinrichtung weist einen U-för migen, einteiligen Stabilisator auf, dessen Schenkelenden über jeweils eine Kolbenzylindereinheit mit einem Radträger oder Führungselement verbunden sind. Diese Kolbenzylindereinheiten sind mit Druck beaufschlagbar, wobei dieser durch die oszilierende Bewegung der Dämpfer erzeugt wird. Weitere konkretere Anga ben zu diesem System sind in dieser Anmeldung jedoch nicht gemacht worden, so daß für den Fachmann nicht erkennbar ist, wie solch ein System aussehen könnte.

Aufgabe der Erfindung ist es, ein passives System, das heißt ohne eine zusätzli che Pumpe oder Motor, zu schaffen, das einer Wankbewegung entgegenwirkt.

Die Aufgabe die Erfindung wird durch die im Patentanspruch 1 gegebenen Merk male gelöst.

Durch die Maßnahme zwischen Fahrzeugaufbau und Fahrzeugachse Aktuatoren vorzusehen, die jeweils einer Fahrzeugseite zugeordnet sind, und von denen zu mindestens einer, bei einer festgestellten Querbeschleunigung, für die Bereitstel lung der für die Kupplungsbetätigung erforderlichen Betätigungskraft mit der Kupplung wirkverbunden ist, ist ein passives System, das der Wankbewegung entgegenwirkt, geschaffen. Zur Feststellung einer Querbeschleunigung kann eine Vergleichseinheit vorgesehen sein, der zumindestens zwei zwischen Fahrzeug aufbau und Fahrzeugachse zweier Fahrzeugseiten aufgenommene Kraft-/ oder Weggrößen als Eingangsgrößen entgegengerichtet zugeleitet werden, wobei die Vergleichseinheit bei auftretender Differenz der Eingangsgrößen als Ausgangs größe eine Querbeschleunigung feststellt. Es kann jedoch auch vorgesehen sein, die Stabilisatoranordnung mit einem Steuersystem zu versehen, das einen Sen sor, vorzugsweise Querbeschleunigungssensor, zur Sensierung einer Fahrzeug aufbaubewegung umfaßt. In Abhängigkeit von einer festgestellten Querbe schleunigung wird ein Steuerventil geschaltet, wodurch der die Betätigungskraft bereitstellende Aktuator mit der Kupplung wirkverbunden ist. Somit ist für die Kupplungsbetätigung kein zusätzlicher Antrieb erforderlich.

Es hat sich als vorteilhaft herausgestellt, die Vergleichseinheit mit einem Steuer ventil zu versehen, das bei Auslenkung aus einer Ventilausgangsstellung, die der horizontalen Fahrzeuglage entspricht, den die Betätigungskraft bereitstellenden Aktuator mit der Kupplung verbindet, wodurch diese eingerückt wird. Die Ei chung des Steuerventils ist sowohl bei Fahrzeugstillstand, als auch bei Gerade ausfahrt bei nahezu horizontaler Fahrbahnoberfläche durchführbar.

Als vorteilhaft hat sich der Einsatz eines 3/3-Wegeventils herausgestellt, da solch ein Ventil als Standardbauteil und somit kostengünstig erhältlich ist.

In einer weiteren Ausführungsform ist vorgesehen, daß der Vergleichseinheit Si gnale von beiden Fahrzeugseiten zugeordneten Sensoren zur Detektion der, der jeweiligen Fahrzeugseite zugeordneten Kraft-/ oder Weggröße zugeleitet werden. Als Sensoren können insbesondere Piezo-Elemente vorgesehen sein, die bei einer Fahrzeugaufbaubewegung jeweils ein Spannungssignal bereitstellen, wobei die Spannungssignale an die Vergleichseinheit weitergeleitet werden. Es kann vorge sehen sein, mittels der, der Vergleichseinheit zugeleiteten Spannungssignale ein Ausgangssignal zu bilden, durch das das Steuerventil entsprechend geschaltet wird. Durch diese Piezo-Elemente können, z. B. im Bereich der Stoßdämpferfe dern, Veränderungen der auf diese wirkenden Kraft durch Abgabe eines Span nungssignals sensiert werden.

Vorteilhaft ist bei der elektrischen Sensierung der Querbeschleunigung, daß die elektrische Verschaltung einfach in der Handhabung ist und vernachlässigbaren Bauraum beansprucht.

Um die für die Betätigung der Kupplung erforderliche Betätigungskraft bereitzu stellen, hat sich der Einsatz von Hydraulikzylindern als Aktuatoren als vorteilhaft herausgestellt. Diese Hydraulikzylinder können als zusätzliche Hydraulikzylinder nebengeordnet zu den Stoßdämpfern angeordnet sein. Es kann jedoch auch vor gesehen sein, die Stoßdämpfer als Hydraulikzylinder für die Kupplungsbetätigung heranzuziehen. Der Vorteil von separaten Hydraulikzylindern ist, daß die Stoß dämpfer nicht modifiziert werden müssen und somit dieses System nachträglich ohne Austausch der Stoßdämpfer nachrüstbar ist. Zieht man die bereits vorhan denen Stoßdämpfer als Aktuatoren heran, so ist es in der Regel vorteilhaft, je weils die fahrzeugaufbauseitigen Hydraulikkammern heranzuziehen, da der Druck in Zugrichtung im Stoßdämpfer in der Regel größer ist. Es ist jedoch auch denk bar, die Kupplung pneumatisch zu betätigen, insbesondere wenn das Fahrzeug mit einer hydropneumatischen Federung ausgerüstet ist.

In einer weiteren Ausführungsform ist vorgesehen, die Hydraulikzylinder jeweils über eine Steuerleitung mit dem Steuerventil zu verbinden, dessen Schaltstellung mittels der Differenz der anliegenden Drücke vorbestimmbar gesteuert wird. Bei dieser Ausführungsform wird der durch die Aktuatoren bereitgestellte Druck der Hydraulikzylinder sowohl zum Steuern des Steuerventils als auch für die Betäti gung der Kupplung herangezogen.

Die Reaktionskraft des Stabilisators ist von der Kupplungsstellung abhängig und somit mittels der Kupplungsstellung gezielt steuerbar. Steht die Kupplung zwar in Eingriff, ist jedoch noch eine Relativbewegung der beiden Kupplungshälften mög lich, so wird die Kupplung mit Schlupf betrieben. Durch die Relativbewegung der beiden Stabilisatorteilstücke nehmen die Stabilisatorarme einen Verdrehwinkel zueinander ein, wobei die für diese Reaktion erforderliche Reaktionskraft geringer ist, als bei vollständig geschlossener Kupplung. Es hat sich als vorteilhaft heraus gestellt, in solch einer Stabilisatoranordnung einen Stabilisator mit einer hohen Federkonstanten einzusetzen. Ist die Kupplung geschlossen, so ist durch den har ten Stabilisator bedingt, eine ungleichseitige Einfederung der Räder nahezu unter bunden. Ohne solch eine Kupplung zur Verbindung der beiden Stabilisatorteil stücke werden solche harten Stabilisatoren, das heißt mit hoher Federkonstan ten, nicht eingesetzt, weil dadurch eine einseitige Einfederung von Fahrzeugrä dern zu Fahrzeugaufbau nahezu unterbunden wird. Dies würde hohe Komfortein bußen im Falle einer einseitigen Fahrbahnunebenheit bei Geradeausfahrt bedeu ten.

Als vorteilhafte Ausführungsform hat sich herausgestellt, die Stoßdämpfer einer Achse über Steuerleitungen mit dem Ventil zu verbinden, so daß bei gleichartiger, gleichzeitiger Einfederung an einer Achse am Steuerventil eine Schaltstellung, die mit Ventilausgangsstellung bezeichnet wird, eingenommen wird, in der die Druckversorgung der Kupplung im wesentlichen blockiert ist.

In bestimmten Fahrsituationen kann es vorteilhaft sein, die Kupplung besonders schnell zu schließen. Die schnelle Bereitstellung einer hohen Betätigungskraft ist mittels als Aktuatoren vorgesehenen Stoßdämpfern, die über ein der Hydraulik kammer zugeordnetes Reservoir verfügen, durch Vorsehen von Ventilen, die bei festgestellter Querbeschleunigung durch die Steuerung zunächst geschlossen werden bis die SOLL- und IST-Stellung der Kupplung übereinstimmen, möglich. Dadurch wird schon bei einsetzender Wankbewegung die Kupplung durch das Fehlen eines Ausgleichsvolumen schnell mit einer hohen Betätigungskraft in Form eines hohen Druckes beaufschlagt.

Mittels des Steuerventils wird die hydraulische Verbindung zwischen Kupplung und Reservoir gesteuert, wobei bei der der geöffneten Kupplung zugeordneten Schaltstellung das Hydraulikmedium über das Steuerventil zu einem Reservoir des Stoßdämpfers oder dem Stoßdämpfer selbst zurückströmt.

Im folgenden werden Ausführungsbeispiele der Erfindung anhand von Zeichnun gen näher erläutert. Es zeigt:

Fig. 1 schematischer Aufbau einer Fahrzeugachse mit Stabilisator;

Fig. 2a Stabilisatoranordnung mit über eine Kupplung verbundenen Stabilisator teilstücken;

Fig. 2b wie Fig. 2a, jedoch Hydrauliksystem mit Bypaß

Fig. 2c wie Fig. 2a, jedoch Hydrauliksystem mit Drosselventilen

Fig. 3 Stabilisatoranordnung mit über einer Kupplung verbundenen Stabilisator teilstücken und einer Steuereinheit:

Fig. 4 Stabilisatoranordnung mit einer mit Sensoren versehenen Vergleichsein heit.

Anhand Fig. 1 wird der prinzipielle Aufbau einer mit einer Stabilisatoranordnung 1 versehene Fahrzeugachse 10 beschrieben. Die dargestellte Fahrzeugachse 10 mit der Stabilisatoranordnung 1 umfaßt einen zweiteiligen Stabilisator 3, dessen Stabilisatorteile 7, 9 über eine Kupplung 15 in Wirkverbindung bringbar sind. Der Stabilisator 3 seinerseits ist in einen Torsionsstab 11 und in zwei Stabilisator schenkel 13 unterteilbar. Die Stabilisatorschenkel 13 sind jeweils mit ihren dem Torsionsstab 11 gegenüberliegendem Ende mit einer Radaufhängung 5 bzw. mit dem dem jeweiligen Fahrzeugrad 2 zugeordnetem Stoßdämpfer 17 wirkverbun den.

Der prinzipielle Aufbau einer Stabilisatoranordnung 1 mit einem Hydrauliksystem wird anhand Fig. 2a beschrieben. Die dargestellte Stabilisatoranordnung 1 um faßt zwei Hydraulikzylinder 28, Steuerleitungen 25, Hydraulikleitungen 27, ein 3/3 Wegeventil 23 und zwei Stabilisatorteilstücke 7,9. Jeder Hydraulikzylinder 28 weist eine fahrzeugseitige 32 und eine radseitige 31 Hydraulikkammer auf, wobei jeder Hydraulikkammer 31, 32 eine Reservoir 33, 35 für Hydraulikflüssig keit zugeordnet ist, und die beiden Hydraulikkammern 31, 32 der Hydraulikzylin der 28 durch den Kolben 29 des Hydraulikzylinders 28 hydraulisch voneinander getrennt sind. Jeweils die radseitige Hydraulikkammer 31 ist über ein Hydraulik system 19 mit der Kupplung 15 über das Steuerventil verbindbar. Es könnte ohne weiteres auch jeweils die fahrzeugaufbauseitige Hydraulikkammer 32 mit der Kupplung 15 wirkverbunden sein. Das Hydrauliksystem 19 seinerseits umfaßt Hydraulikzylinder 28, Hydraulikleitungen 27, ein 3/3 Wegeventil 23, dessen Schaltstellung a, b, c mittels des über die Steuerleitungen 25 auf das Wegeven til 23 wirkenden Druckdifferenz geschaltet wird.

Zunächst wird die Funktionsweise einer herkömmlichen Stabilisatoranordnung, die einen einteiligen Stabilisator umfaßt, beschrieben. Fährt ein Fahrzeug durch eine Kurve, so wirkt auf das Fahrzeug eine Querbeschleunigung, wodurch der Schwerpunkt des Fahrzeugaufbaus in Richtung Kurvenaußenseite verschoben wird. Folgedessen wirkt auf den kurvenäußeren Stoßdämpfer eine größere Kraft und er federt ein, was ein Wanken des Fahrzeugaufbaus zur Folge hat. Um dieser einseitigen Einfederung entgegenzuwirken, ist der Stabilisator vorgesehen. Seine Stabilisatorschenkel sind jeweils gelenkig mit der Stoßdämpferhülse oder der Radaufhängung verbunden, und seine Querachse stützt sich gegen den Fahr zeugaufbau ab. Bei einseitiger Einfederung eines Stoßdämpfers werden die Schenkel des Stabilisators gegeneinander verdreht, wobei die für diese Torsion der Stabilisatorquerachse erforderliche Reaktionskraft aufzubringen ist. Wählt man einen weichen Stabilisator, das heißt niedrige Federkonstante, so ist das durch den Stabilisator dem Wankmoment entgegengerichtete Moment recht klein. Wählt man einen harten Stabilisator mit hoher Federkonstante, so ist das bei auftretendem Wankmoment diesem entgegengerichtete Moment recht hoch, jedoch ist das mit Komforteinbußen verbunden, da eine einseitige Einfederung eines Rades nahezu unterbunden wird. Damit werden einseitige Straßenunbeben heiten nahezu vollständig auf den Fahrzeugaufbau übertragen.

Bei der erfindungsgemäßen Stabilisatoranordnung 1 mit einem geteilten Stabilisa tor 3, dessen Stabilisatorteile 7, 9 mittels einer Kupplung 15 verbindbar sind, ist die Reaktionskraft des Stabilisators 3 schaltbar. Ist die Kupplung 15 vollständig geschlossen, so wirkt der Stabilisator 3 wie im herkömmlichen, zuvor beschrie benen System. Wird die Kupplung 15 mit Schlupf betrieben, so ist die Reaktions kraft gegenüber dem herkömmlichen System herabgesetzt, das heißt, die Stabili satorschenkel 13 können gegeneinander verdreht werden, was mit einer Relativ bewegung der in Eingriff stehenden Kupplungsteile einhergeht. Je nach Stärke der Wirkverbindung zwischen den Stabilisatorteilen 7, 9 durch die Kupplung 15 ist ein entsprechendes max. Torsionsmoment im Stabilisator 3 aufbaubar, und die Relativbewegung der Kupplungshälften eingeschränkt. Ist die Kupplung 15 voll ständig geöffnet, so sind die Stabilisatorteile 7, 9 frei gegeneinander verdrehbar. Die beiden Stabilisatorschenkel 13 der Fahrzeugachse 10 sind entkoppelt. Somit ist die Reaktion des Stabilisators mittels der Kupplungsstellung gezielt steuerbar.

Die in Fig. 2a dargestellte Stabilisatoranordnung 1 weist ein Hydrauliksystem 19 auf, das ein Steuerventil 21 umfaßt, welches durch den über die Steuerleitun gen 25 von den hydraulischen Zylindern 28 auf dieses Ventil 21 wirksamen Druck, schaltbar ist. Befindet sich das Ventil 21 in der Schaltstellung a oder c, wobei diese Schaltstellungen durch eine Druckdifferenz zwischen den von den Hydraulikkammern über die Steuerleitungen 25 und Steueranschlüsse 26 auf die ses Ventil 21 wirksamen Druck derart geschaltet wird, daß die Kupplung mit dem höheren der beiden am Steuerventil anliegenden Drücke über die Hydraulikleitun gen 27 beaufschlagt wird. Mittels dieses die Kupplung 15 beaufschlagenden Druckes wird die Kupplungsstellung eingestellt. Bei einer einseitigen Einfederung wirkt auf das Steuerventil 21 eine Druckdifferenz, wodurch dieses die Schaltstel lung a oder c einnimmt. Bei geschalteter Stellung a oder c wird die Kupplung mit Druck beaufschlagt, wodurch die Stabilisatorteile 7, 9 in Wirkverbindung treten.

Durch die Schließgeschwindigkeit der Kupplung wird die Reaktionskraftänderung des Stabilisators bestimmt. Dabei ist die Reaktionszeit so auszurichten, daß schnelle einseitige Einfederungen, z. B. durch Straßenunebenheiten herausgemit telt werden, jedoch die einseitige Einfederung beim Durchfahren einer Kurve ein Schließen der Kupplung 15 bei einsetzendem Wanken des Fahrzeugaufbaus 4 zur Folge hat. Durch den Einsatz von Stabilisatoren mit einer hohen Federkonstanten, ist ein Wanken bei geschlossener Kupplung nahezu unterbunden. Die eingesetz ten Stabilisatoren sind wesentlich härter als einteilige Stabilisatoren.

Die in Fig. 2b und 2c dargestellten Ausführungsbeispiele sind Weiterbildungen des in Fig. 2a dargestellten Hydrauliksystems 19. Bei diesen Ausführungsbeispie len wird erst bei Überschreiten eines Mindestauslenkweges des Kolbens 29 oder bei Überschreiten eines Mindestdruckes die Kupplung 15 mit Druck beaufschlagt. In dem in Fig. 2b dargestellten Hydrauliksystem 19 ist die fahrzeugaufbauseitige Hydraulikkammer 32 mit der radseitigen Hydraulikkammer über einen Bypaß 30 miteinander verbunden. Erst wenn der Kolben 29 so weit ausgelenkt ist, daß die Verbindung über den Bypaß verschlossen ist, wird das Steuerventil und die Kupplung mit Druck beaufschlagt.

In dem in Fig. 2c dargestellten Hydrauliksystem 19 sind Drosselventile 37, 39 vorgesehen, so daß zwar das Steuerventil 21 unverändert geschaltet wird, je doch die Kupplung 15 erst ab überschreiten eines vorgebbaren Mindestdruck mit Druck beaufschlagt wird.

Zur weiteren Komfortsteigerung, wie in Fig. 3 dargestellt, ist es möglich, die Kupplung 15 bei einseitigen Einfederungsprozessen gezielt geöffnet, das heißt die Entkopplung der Stabilisatorteile beizubehalten. Dafür ist es erforderlich, daß man die Querbeschleunigung des Fahrzeugs z. B. durch Vorsehen eines Querbe schleunigungssensors 55 und die Steuereinrichtung 54 detektiert und nur bei de tektierter Querbeschleunigung eine Druckbeaufschlagung der Kupplung 15 zuläßt. Ist keine Querbeschleunigung mittels des Querbeschleunigungssensors 55 detek tiert, so wird das Steuerventil 21 nicht von dem Steuersystem 54 geschaltet. Bei detektierter Querbeschleunigung wird das Steuerventil 21 in zuvor geschriebener Weise geschaltet. Um die Reaktionsschnelligkeit des Systems zu erhöhen bzw. ein schnelleres Schließen der Kupplung 15 zu erreichen, können die Reser voirs 33, die den die Kupplung 15 mit Druck beaufschlagenden Hydraulikkam mern 31, 32 zugeordnet sind, mit einem Drosselventil 37, 39 versehen sein. Ist nun eine Querbeschleunigung detektiert, so werden die Reservoirs 33 erst bei Überschreiten eines Mindestdruckes, bei dem die Kupplung 15 bereits ganz oder nahezu geschlossen ist, mit Hydraulikflüssigkeit beaufschlagt.

Weiterhin kann man auch noch einen Sensor an der Kupplung 15 vorsehen, so daß die Drosselventile 37, 39 erst geöffnet werden, wenn eine der detektierten Querbeschleunigung zugeordnete Kupplungs-SOLL-Stellung und die Kupplungs- IST-Stellung nahezu übereinstimmen.

In dem in Fig. 3, 4 dargestellten Ausführungsbeispiel wird das Steuerventil elek trisch geschaltet. In dem in Fig. 4 dargestellten Ausführungsbeispiel wird das Steuerventil 21 elektrisch geschaltet, wobei eine Querbeschleunigung durch den Fahrzeugseiten zugeordnete Sensoren 53, wie z. B. Piezo-Elemente 57, festge stellt wird. Die von den Piezo-Elementen 57 gelieferten Spannungen werden an die Vergleichseinheit 20 weitergeleitet. In der Vergleichseinheit 20 wird die Diffe renz der gelieferten Spannung ermittelt. Durch diese Spannungsdifferenz, die er forderlichenfalls noch verstärkt wird, wird das Steuerventil 21 geschaltet. Die übrige Funktionensweise unterscheidet sich von der zuvor anhand von Fig. 2 be reits beschriebenen Funktionsweise nicht.

Bezugszeichenliste

1. Stabilisatoranordnung
2. Fahrzeugrad
3. Stabilisator
4. Fahrzeugaufbau
5 Radaufhängung
7. Stabilisatorteil
9. Stabilisatorteil
10. Fahrzeugachse
11. Torsionsstab
13. Stabilisatorschenkel
15. Kupplung
16. Aktuator
17. Stoßdämpfer
19. Hydrauliksystem
20. Vergleichseinheit
21. Steuerventil
22. Ventilausgangsstellung
23. 3/3-Wegeventil
25. Steuerleitung
26. Steueranschlüsse
27. Hydraulikleitung
28. Hydr. Zylinder
29. Kolben
31. radseitige Hydraulikkammer
32. fahrzeugaufbauseitige Hydraulik kammer
33. Reservoir
35. Reservoir
37. Drosselventil
39. Drosselventil
47. Fahrzeugseite
49. Fahrzeugseite
53. Sensor
54. Steuersystem
55. Sensor
57. Piezo-Element

Claims

1. Stabilisatoranordnung, umfassend eine Radaufhängung und einen geteilten Stabilisator, wobei die Stabilisatorteilstücke mittels einer Kupplung verbindbar sind und die Kupplung in Abhängigkeit von einem mit der Querbeschleunigung korrelierten Parameter schaltbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß der Kupplung (15) eine Vergleichseinheit (20) zugeordnet ist, der minde stens zwei zwischen Fahrzeugaufbau (4) und Fahrzeugachse (10) zweier Fahr zeugseiten (47, 49) aufgenommen Kraft-/oder Weggröße als Eingangsgrößen entgegengerichtet zugeleitet werden, und die bei einer Differenz der Eingangs größen als Ausgangsgröße eine Querbeschleunigung feststellt, bei der zumin destens einer von zwischen Fahrzeugaufbau (4) und Fahrzeugachse (10) vor gesehenen, jeweils einer der Fahrzeugseiten (47, 49) zugeordneten Aktuato ren (16) zur Bereitstellung der für die Betätigung der Kupplung (15) erforderli chen Betätigungskraft mit der Kupplung wirkverbunden ist.

2. Stabilisatoranordnung nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Stabilisatoranordnung (1) mit einem Steuersystem (54) verbunden ist, das wiederum einen Sensor (55) umfaßt, der eine Querbeschleunigung fest stellt und abhängig davon ein Steuerventil (21) geschaltet wird, und bei einer festgestellten Querbeschleunigung zumindestens einer von zwischen Fahr zeugaufbau (4) und Fahrzeugachse (10) vorgesehenen, jeweils einer der Fahr zeugseiten (47, 49) zugeordneten Aktuatoren (16) zur Bereitstellung der für die Betätigung der Kupplung (15) erforderlichen Betätigungskraft mit der Kupplung wirkverbunden ist.

3. Stabilisatoranordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Vergleichseinheit (20) ein Steuerventil (21) umfaßt, das in Abhängig keit von der Querbeschleunigung die Wirkverbindung des die erforderliche Be tätigungskraft bereitstellenden Aktuators (16) an die Kupplung (15) schaltet.

4. Stabilisatoranordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß bei Auslenkung des Steuerventils (21) aus einer Ventilausgangsstel lung (21b), die der horizontalen Fahrzeuglage entspricht, die Kupplung (15) eingerückt wird.

5. Stabilisatoranordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Steuerventil ein 3/3-Wegeventil ist.

6. Stabilisatoranordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Vergleichseinheit (20) Signale, von beiden Fahrzeugseiten zugeordne ten Sensoren (53, 55) zur Detektion der, der jeweiligen Fahrzeugsei te (47, 49) zugeordnete Kraft-/ oder Weggröße, zugeleitet werden.

7. Stabilisatoranordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen dem Fahrzeugaufbau (4) und der Radaufhängung (5) jeder Fahr zeugseite (47, 49) mindestens ein Piezo-Element (57) angeordnet ist, die bei einer Fahrzeugaufbaubewegung jeweils Spannungssignale bereitstellen, die an die Vergleichseinheit (20) weitergeleitet werden.

8. Stabilisatoranordnung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen Fahrzeugaufbau (4) und Fahrzeugachse (10) als Aktuatoren Hy draulikzylinder (28) vorgesehen sind, die über das Steuerventil (21) mit der Kupplung (15) zur Bereitstellung der erforderlichen Betätigungskraft verbindbar sind.

9. Stabilisatoranordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Hydraulikzylinder (28) jeweils über eine Steuerleitung (25) mit dem Steuerventil (21) verbunden sind, und daß die Steuerleitungen (25) entgegen gerichtet über Steueranschlüsse (26) am Steuerventil (21) angreifen, dessen Schaltstellung mittels der Differenz der anliegenden Drücke vorbestimmbar steuerbar ist.

10. Stabilisatoranordnung nach Anspruch 1, die eine mit Stoßdämpfern versehene Radaufhängung umfaßt, dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplung (15) durch den Betriebsdruck der Stoßdämpfer (17) betätig bar ist, und das Steuerventil (21) bei auftretender Differenz der Betriebsdrücke der den verschiedenen Fahrzeugseiten (47, 49) zugeordnete Stoßdämp fern (17) geschaltet wird.

11. Stabilisatoranordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß jeder der Stoßdämpfer (17) eine radseitige (31) und eine fahrzeugauf bauseitige (32) Hydraulikkammer umfaßt, wobei die fahrzeugaufbauseiti gen (32) oder die radseitigen (31) Hydraulikkammern der Stoßdämpfer (17) ei ner Fahrzeugachse (10) über ein Steuerventil (21) mit der Kupplung (15) wirk verbunden sind.

12. Stabilisatoranordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Hydraulikkammer (31, 32) der Stoßdämpfer (17) eine Reser voir (33, 35) zugeordnet ist, wobei die Kupplung (15) über zumindestens ein Reservoir mit Hydraulikflüssigkeit beaufschlagt ist.