ITTO20090139A1

ITTO20090139A1 - Veicolo agricolo

Info

Publication number: ITTO20090139A1
Application number: IT000139A
Authority: IT
Inventors: Michele Ieluzzi; Patrizio Turco
Original assignee: Cnh Italia Spa
Priority date: 2009-02-26
Filing date: 2009-02-26
Publication date: 2010-08-27
Also published as: EP2223845B1; US20120299332A1; US8261869B2; US20100219009A1; EP2223845A1; US8342280B2

Description

DESCRIZIONE

“VEICOLO AGRICOLO”

Campo dell'invenzione

La presente invenzione è relativa ad un veicolo agricolo avente un sistema idraulico, una cabina per l'operatore del veicolo ed un sistema di sospensione della cabina comprendente una pluralità di unità di sospensione ciascuna avente una molla, uno smorzatore ed un accumulatore, in cui l'accumulatore comprende una camera di lavoro idraulico che è separata da una parete mobile da una camera riempita di gas che funge da molla ed è connessa ad almeno una camera di lavoro dello smorzatore in un circuito idraulico chiuso.

Sfondo dell'invenzione

E' pratica comune progettare i veicoli agricoli, quali i trattori, con i cosiddetti motori strutturali. In tali veicoli, il motore, insieme alla trasmissione ed all'assale posteriore, costituiscono il telaio rigido del veicolo. Dato che non vi è alcuna sospensione tra il telaio e il terreno, almeno in corrispondenza della parte posteriore del veicolo, gli urti risultanti dall'irregolarità del terreno vengono trasmessi direttamente alla cabina del conducente.

Per migliorare la comodità del conducente, è noto imperniare la cabina attorno ad un asse trasversale in corrispondenza della sua estremità anteriore e fornire almeno una unità di sospensione, comprendente una molla ed uno smorzatore, tra l'estremità posteriore della cabina e il telaio. Ciò consente un movimento ammortizzato verso l'alto e verso il basso della cabina sul telaio. Tale disposizione è illustrata nelle figure 1 e 2 dei disegni allegati, in cui la figura 1 è una rappresentazione schematica di una cabina che è imperniabile in corrispondenza della sua estremità anteriore e supportata in corrispondenza della sua estremità posteriore su unità di sospensione e la figura 2 è una vista in prospettiva dettagliata dell'unità di sospensione nella figura 1.

In figura 1, l'estremità anteriore della cabina 10 è imperniata intorno ad un asse 12 che è fissato al telaio. Una unità di sospensione 14 in corrispondenza della parte posteriore della cabina, come meglio illustrato nella figura 2, presenta una striscia flessibile 16 attaccata ad una staffa 18 fissata al telaio del veicolo in corrispondenza di una estremità e in corrispondenza di un'altra sua estremità su una staffa 20 attaccata alla cabina 10. La striscia flessibile 16 funge da ancoraggio che consente alla cabina 10 di spostarsi verso l'alto e verso il basso rispetto al telaio, impedendo al contempo il suo movimento verso l'alto oltre limiti accettabili.

L'unità di sospensione 14 è illustrata come avente un montante 22 che incorpora una molla 24 ed uno smorzatore 26. La molla 24, che supporta il peso della cabina, non deve essere una molla a spirale e non deve neppure essere concentrica rispetto allo smorzatore. In alternativa, può essere una molla a gas, o una molla a balestra montata separatamente dallo smorzatore. La figura 2 illustra anche che è previsto un respingente elastico 28 per ammortizzare la cabina nel caso in cui la sospensione non raggiunga mai la fine della sua corsa tollerabile.

Sebbene una tale sospensione della cabina favorisca in qualche modo il miglioramento della qualità di guida nella cabina, è ancora influenzata dall’inconveniente secondo cui quando il trattore viene guidato lungo un pendio, la cabina ed il sedile del guidatore, sebbene paralleli al terreno, si inclinano rispetto all'orizzontale e ciò causa disagio al conducente, oltre a disorientarlo. Analogamente, quando il trattore viene guidato in salita o in discesa su un pendio, la cabina può assumere un angolo di inclinazione eccessivo che causa disagio al conducente.

E' pertanto desiderabile dotare la cabina di un veicolo agricolo di un sistema di sospensione auto-livellante che mantenga una posizione ottimale della cabina controllando il beccheggio ed il rollio, anche se l'inclinazione del terreno su cui sta viaggiando il veicolo varia entro determinati limiti.

Nel documento US 6.273.203, è descritto un sistema di sospensione che impiega quattro attuatori idraulici in grado di fare oscillare la cabina attorno ad assi reciprocamente inclinati ed un sistema di comando per comandare indipendentemente ciascuno degli attuatori idraulici a seconda dei segnali ricevuti dai sensori, che possono essere realizzati sotto forma di inclinometri o giroscopi. In questo sistema noto, il fatto che tutti e quattro gli attuatori possano essere comandati indipendentemente rende complicato il sistema di comando. Ciò avviene perchè l'algoritmo di comando deve prendere in considerazione quando un attuatore si trova vicino alla fine o all'inizio della sua corsa e non è pertanto in grado di provocare l'oscillazione richiesta della cabina.

Il documento EP1419956 precedente a nome della richiedente attenua alcuni degli svantaggi di cui sopra e fornisce un veicolo avente un telaio ed una cabina connessa al telaio mediante un sistema di supporto che comprende due coppie di attuatori idraulici, ciascuna coppia di attuatori essendo operativa per fare oscillare la cabina rispetto al telaio attorno ad uno rispettivo dei due assi reciprocamente inclinati. I due attuatori di ciascuna coppia sono connessi ad un elemento di pompaggio comune, in modo tale che quando il volume del fluido idraulico in uno degli attuatori di una coppia viene ridotto, il volume del fluido idraulico nell'altro attuatore della stessa coppia sia corrispondentemente aumentato.

Uno svantaggio dei documenti US6.273.203, EP1410956 e di altri sistemi di sospensione di cabina della tecnica anteriore che utilizzano smorzatori idraulici sotto forma di attuatori per livellare la cabina deriva dal fatto che richiedono una unità di pompaggio dedicata. Tali unità di pompaggio devono inoltre essere piuttosto resistenti dato che sono necessarie per fornire fluido idraulico agli attuatori in modo sufficientemente rapido per contrastare le variazioni di inclinazione del telaio.

Obiettivo dell'invenzione

La presente invenzione tenta, pertanto, di fornire un sistema di sospensione per la cabina di un veicolo agricolo che faccia a meno dell'esigenza di una unità di pompaggio dedicata.

Riepilogo dell'invenzione

Secondo la presente invenzione, è previsto un veicolo agricolo avente un sistema idraulico di veicolo, un cabina per l'operatore del veicolo ed un sistema di sospensione della cabina autolivellante comprendente una pluralità di unità di sospensione ciascuna avente una molla, un smorzatore ed un accumulatore, in cui l'accumulatore comprende una camera di lavoro idraulico che è separata da una parete mobile da una camera riempita di gas che funge da molla ed è connessa ad almeno una camera di lavoro dello smorzatore in un circuito idraulico chiuso, caratterizzato dal fatto che un attuatore idraulico alimentato dal sistema idraulico del veicolo è previsto per far sì che il fluido idraulico fluisca nel circuito idraulico chiuso tra le camere di lavoro dell'accumulatore e dello smorzatore, in modo da variare l'altezza della cabina senza che nessun fluido proveniente dal sistema idraulico del veicolo entri o fuoriesca dal circuito idraulico chiuso dello smorzatore e dell'accumulatore.

In una forma di realizzazione dell'invenzione, l'attuatore è formato come una unità separata avente due camere di lavoro idrauliche separate da una parete mobile, una delle camere di lavoro essendo connessa mediante una valvola di scambio associata ad una linea di alimentazione e ritorno del sistema idraulico del veicolo e l'altra camera di lavoro essendo connessa alla camera di lavoro idraulico dell'accumulatore.

Un singolo attuatore di questo tipo può essere vantaggiosamente connesso agli accumulatori di una pluralità di unità di sospensione mediante rispettive valvole di isolamento.

In una forma di realizzazione alternativa dell'invenzione, l'attuatore può essere integrato con l'accumulatore all'interno di una singola unità avente due pareti mobili che definiscono tre camere di lavoro a volume variabile, costituite da due camere di lavoro idrauliche separate l'una dall'altra mediante una camera di lavoro riempita di gas, una delle camere di lavoro idrauliche essendo connessa ad almeno una delle camere di lavoro dello smorzatore e l'altra camera di lavoro idraulico essendo connessa mediate una valvola di scambio ad una alimentazione e ad una linea di ritorno del sistema idraulico del veicolo.

In entrambe le forme di realizzazione, la medesima valvola di scambio può essere condivisa da una pluralità di unità di sospensione fornendo delle valvole di isolamento tra la valvola di scambio e le unità di sospensione.

Il vantaggio offerto dall'invenzione consiste nel fatto che il sistema idraulico presente nella maggior parte dei veicoli agricoli serve da alimentazione di pressione dell'olio per la scatola del cambio, riportato anche come sistema idraulico del veicolo, viene utilizzato per alimentare la sospensione della cabina, ovviando in questo modo all'esigenza di una pompa dedicata. Tale alimentazione di olio non deve avere la purezza necessaria allo smorzatore e all'accumulatore di un'unità di sospensione, ma l'invenzione evita questo problema mantenendo il circuito idraulico chiuso dell'unità di sospensione isolato dall'aspirazione di olio meno puro dal sistema idraulico del veicolo.

Un ulteriore vantaggio delle forme di realizzazione preferite dell'invenzione consiste nel fatto che la camera di lavoro idraulico dell'accumulatore è isolata quando il motore è fermo, in modo tale che il livello della cabina sia mantenuto anche dopo lo spegnimento del motore. Nel caso di un eccessivo sfiato di olio attraverso la valvola di scambio verso la linea di ritorno o nel caso di danneggiamento dei tubi, lo stantuffo galleggiante all'interno dell'attuatore raggiunge la sua massima corsa e serve a limitare la fase di sospensione della cabina.

Secondo un'ulteriore forma di realizzazione della presente invenzione, le unità di sospensione sono appaiate nella modalità proposta nel documento EP1419956. In questo modo, il volume del fluido che deve essere spostato dall'attuatore per cambiare la posizione della cabina è ridotto dato che una delle unità di sospensione alimenterà almeno parte del fluido richiesto dall'altra.

Breve descrizione dei disegni

L'invenzione verrà ora descritta ulteriormente, a titolo esemplificativo, con riferimento ai disegni allegati, in cui:

- le figure 1 e 2 sono state già descritte sopra e illustrano una sospensione di una cabina in cui l'estremità anteriore della cabina è imperniata sul telaio e soltanto l'estremità posteriore è supportata dalle due unità di sospensione;

- la figura 3 è un diagramma del circuito idraulico di una sospensione di una cabina secondo una prima forma di realizzazione dell'invenzione; e

- la figura 4 è una vista simile a quella della figura 3 che illustra una forma di realizzazione alternativa dell'invenzione.

Descrizione dettagliata delle forme di realizzazione preferite

Sebbene l'invenzione possa essere utilizzata in una sospensione di una cabina come illustrato nelle figure 1 e 2, è anche possibile prevedere le unità di sospensione ai quattro angoli della cabina per controllare il beccheggio ed il rollio. I circuiti idraulici illustrati nelle figure 3 e 4 mostrano ciascuno una coppia di unità di sospensione. E' anche possibile abbinare le unità di sospensione a coppie nella modalità precedentemente proposta nel documento EP1419956.

Le due unità di sospensione 114 nella figura 3 sono identiche tra loro e, pertanto, soltanto una di esse verrà adesso descritta.

Ciascuna unità di sospensione comprende uno smorzatore regolabile 126, come, per esempio, uno smorzatore a rigidità variabile, una molla a spirale 124 che circonda lo smorzatore 126, un accumulatore idraulico/a gas 128 ed una valvola di isolamento 130. Le due unità di sospensione 114 sono connesse ad un attuatore comune 132 che a sua volta è connesso mediante una valvola di scambio 134 alle linee di alimentazione e di ritorno P e T del sistema idraulico del veicolo 136.

Lo smorzatore 126, per esempio, può essere uno smorzatore a doppio tubo avente un tubo interno 126a ed un tubo esterno 126b. Uno stantuffo 126c divide il tubo interno 126a in due camere di lavoro a volume variabile 126d e 126e, che comunicano l'una con l'altra attraverso una valvola a farfalla 126f nello stantuffo 126c. La camera di lavoro 126e, al di sopra dello stantuffo 126c, comunica attraverso un orifizio 126g con lo spazio 126h tra i due tubi 126a e 126b. Una luce di alimentazione 126k comunica con la camera di lavoro 126d attraverso una valvola a farfalla fissa 126j, e con lo spazio 126h tra i due tubi 126a e 126b per mezzo di una valvola a farfalla elettricamente variabile 126i che comanda il rapporto di rigidità o smorzamento dello smorzatore 126.

La luce di alimentazione 126k è connessa alla camera di lavoro idraulico 128a dell'accumulatore associato 128. L'accumulatore 128 presenta una camera di lavoro riempita di gas 128b separata dalla camera 128a mediante una parete mobile 128c che è illustrata come se fosse uno stantuffo flottante. Come alternativa, la parete mobile 128c può essere formata mediante una membrana elastica.

Ciascun accumulatore 128 è connesso mediante una rispettiva valvola di isolamento o chiusura 130 all'attuatore comune 132. L'attuatore 132 presenta una prima camera di lavoro idraulico 132a connessa attraverso la valvola di chiusura 130 in circuito con le camere di lavoro idrauliche dell'accumulatore 128 e dello smorzatore 126. L'attuatore 132 presenta una seconda camera di lavoro idraulico 132b, separata dalla camera di lavoro 132a mediante una parete mobile 132c che è illustrata come se fosse uno stantuffo flottante e connessa attraverso la valvola di scambio 134 alla linea di alimentazione P e alla linea di ritorno T del sistema idraulico del veicolo 136. Il sistema idraulico del veicolo 136 può fornire fluido idraulico sotto pressione ma non di una qualità adatta alla circolazione nel circuito idraulico chiuso dello smorzatore 126 e dell'accumulatore 128. Quale alternativa, la parete mobile 132c può essere formata mediante una membrana elastica. Quando il veicolo viene fatto avanzare su un terreno regolare, il peso della cabina 10 è supportato mediante le molle a spirale 124 e le molle a gas dell'unità di sospensione 114 e non vi è alcun movimento dello stantuffo 126c.

Se il veicolo viene fatto avanzare su un terreno irregolare ma pianeggiante, la cabina 10 si sposta verticalmente sulle molle a spirale 124 e sulle molle a gas dell'accumulatore 128, ma i movimenti vengono smorzati dallo smorzatore 126. Si suppone, per esempio, che lo stantuffo 126c si sposti verso il basso in considerazione del fatto che la ruota incontra una asperità sul terreno. Il volume della camera di lavoro 126d verrà ridotto e sposterà parte del fluido idraulico attraverso la valvola a farfalla 126f all'interno della camera di lavoro superiore 126e. Dato che lo stantuffo 126c è uno stantuffo differenziale (in considerazione dell'area in sezione trasversale dello stelo dello stantuffo), la riduzione del volume della camera di lavoro 126d sarà maggiore rispetto all'aumento di volume della camera di lavoro 126e. Il fluido idraulico in eccesso pertanto fluirà attraverso lo spazio 126h tra i due tubi 126a e 126b dello smorzatore 126 e attraverso la valvola a farfalla variabile 126i e la luce 126k all'interno della camera di lavoro 128a dell'accumulatore.

Il flusso del fluido idraulico viene quindi contrastato dalla molla pneumatica dell'accumulatore 128 e incontrerà una resistenza mentre fluisce attraverso le valvole a farfalla 126f e 126i per fornire lo smorzamento desiderato. Analogamente, il movimento verso l'alto dello stantuffo 126c sarà favorito dalla molla pneumatica dell'accumulatore 128 ma respinto dal flusso attraverso le valvole a farfalla 126i e 126j.

L'accumulatore 128 permette le variazioni del volume totale del fluido idraulico contenuto nello smorzatore 126 quando lo stelo dello stantuffo si sposta verso l'alto e verso il basso e le valvole a farfalla controllano il grado di smorzamento. Rendendo variabile la valvola a farfalla 126i, per esempio elettricamente, la forza e/o la rigidità dello smorzatore 126 possono essere regolate mediante un sistema di comando per adattarle alle differenti condizioni di guida.

Come è noto, delle valvole a una via possono essere incorporate all'interno dello smorzatore per variare il grado di smorzamento a seconda della direzione di movimento dello stantuffo 126c.

Il sistema di sospensione come descritto finora può essere comandato in una modalità nota a seconda del segnale in uscita di vari sensori che rispondono a parametri quali la velocità e l'accelerazione per ottimizzare il comfort dell'operatore in differenti condizioni di guida. Per esempio, la forza e/o la rigidità degli smorzatori possono essere variate quando si guida su strade imbrecciate. Per di più, la rigidità o il rapporto di smorzamento degli smorzatori può essere aumentato quando raggiungono la fine della loro corsa per evitare che si tocchi il fondo della sospensione.

Dato che lo stantuffo 126c è uno stantuffo differenziale, ciascuno degli smorzatori 126 è anche in grado di funzionare da martinetto idraulico. Se il fluido idraulico viene in qualche modo introdotto all'interno della camera di lavoro inferiore 126d dello smorzatore 126, la cabina verrà sollevata e al contrario se il fluido viene scaricato dalla camera di lavoro 126d, la cabina verrà abbassata. Lo smorzatore 126 può quindi essere utilizzato per regolare la posizione della cabina quando il veicolo viene guidato su una superficie inclinata per mantenere il livello della cabina, sia attorno all'asse di inclinazione sia attorno all'asse di rollio della cabina.

Si suppone ora che le due unità di sospensione 114 nella figura 3 siano montate una nella parte posteriore e l'altra nella parte anteriore della cabina e il veicolo inizia a scendere lungo il pendio. Per livellare la cabina, uno degli stantuffi 126c deve essere sollevato e l'altro abbassato. Nella tecnica anteriore, ciò veniva conseguito mediante pompaggio di fluido idraulico da una unità di sospensione all'altra utilizzando una unità di pompaggio dedicata. Tuttavia, come menzionato in precedenza, l'unità di pompaggio doveva essere resistente e, per fare a meno dell'esigenza di tale unità di pompaggio, l'invenzione utilizza al suo posto l'attuatore 132, che viene alimentato mediante il sistema idraulico del veicolo.

Per abbassare l'unità di sospensione a sinistra nella figura 3, la valvola di isolamento sinistra 130 viene aperta e la valvola di scambio 134 connette la camera di lavoro 132b dell'attuatore 132 alla linea di ritorno T del sistema idraulico del veicolo 136. Lo stantuffo 132c ora si sposta verso l'alto sotto la differenza di pressione tra le camere di lavoro 132a e 132b per aumentare il volume della camera di lavoro 132a e scarica il fluido dallo smorzatore sinistro 126 e dall'accumulatore 128.

Per correggere la posizione della cabina nel medesimo senso, è necessario sollevare lo smorzatore 126 sulla destra del disegno. Ciò viene conseguito chiudendo la valvola di chiusura sinistra 130, aprendo la valvola di chiusura destra 130 e impostando la valvola di scambio 134 per connettere la camera di lavoro superiore 132 dell'attuatore 132 alla linea di pressione P del sistema idraulico del veicolo 136. La pressione superiore nella camera di lavoro 132b ora forza lo stantuffo 132c verso il basso per pompare il fluido all'interno dell'accumulatore destro 128 e dello smorzatore 126 per sollevare la cabina.

E' importante notare il fatto che utilizzando un attuatore 132 alimentato mediante il sistema idraulico del veicolo 136, la forma di realizzazione dell'invenzione nella figura 3 consente di sollevare e abbassare le singole unità di sospensione senza miscelare mai il fluido idraulico scaricato dal sistema idraulico del veicolo con quello che circola nell'unità di sospensione 114. In questo modo, si evita l'esigenza di una unità di pompaggio utilizzando una attrezzatura già presente nel veicolo, senza danni alla sospensione della cabina e neppure al sistema idraulico del veicolo 136.

Nella forma di realizzazione descritta sopra, si utilizza soltanto un singolo attuatore 132 per comandare entrambe le unità di sospensione 114. E' evidente che è anche possibile una alternativa per associare un singolo attuatore 132 con ciascuna unità di sospensione 114.

La forma di realizzazione della figura 4 consegue gli stessi obiettivi di quelli della figura 3 ma utilizza una differente configurazione del circuito idraulico. Elementi che servono alla stessa funzione sono stati designati con i medesimi numeri di riferimento nella serie "200" anzichè nella serie "100" e non verranno descritti una seconda volta. Per esempio, l'unità di sospensione 214 corrisponde all'unità di sospensione 114, la molla 224 corrisponde alla molla 114 e lo smorzatore 226 corrisponde allo smorzatore 126 della forma di realizzazione illustrata nella figura 3.

In figura 4, l’accumulatore idraulico/a gas a due camere 128 viene sostituito da un accumulatore 228 che presenta tre camere 228a, 228b e 232b separate da due pareti mobili 228c e 232c, che sono illustrate come se fossero stantuffi galleggianti. Quale alternativa, le pareti mobili 228c e 232c possono essere formate mediante membrane elastiche. Le camere di lavoro 228a e 228b corrispondono alla camera di lavoro 128a e 128b, una camera di lavoro 228a essendo riempita con fluido idraulico e l'altra camera di lavoro 228b essendo riempita con gas, per esempio aria, agendo da molla a gas. La camera di lavoro 232b e la parete mobile 232c fungono da attuatore 232 sostituendo la camera 132 e la parete mobile 132c dell'attuatore 132 della forma di realizzazione della figura 3 che è formata come unità distinta. Ciascuna camera di lavoro 232b è connessa mediante una rispettiva valvola di chiusura 230 ed una valvola di scambio comune 234 al sistema idraulico del veicolo 236. La camera di lavoro 228a è connessa alla camera di lavoro 226d dello smorzatore 226 attraverso la valvola 226j e allo spazio 226h dello smorzatore 226 attraverso la valvola comandata 226i.

Se si desidera sollevare lo stantuffo dello smorzatore 226 dell'unità di sospensione 214 a destra nella figura 4, la valvola di chiusura destra 230 viene aperta e la valvola di scambio 234 connette la camera di lavoro 232b alla linea di pressione elevata P del sistema idraulico del veicolo 236. Il volume della camera di lavoro 232b viene pertanto aumentato e agisce attraverso la molla a gas costituita dalla camera di lavoro 228b sulla camera 228a per far sì che il fluido idraulico sia trasferito dall'accumulatore 228 allo smorzatore 226.

Claims

RIVENDICAZIONI 1. - Veicolo agricolo avente un sistema idraulico di veicolo (136, 236), una cabina (10) per l'operatore del veicolo e un sistema di sospensione della cabina auto-livellante comprendente una pluralità di unità di sospensione (14, 114, 214), ciascuna avente una molla (24, 124, 224), uno smorzatore (26, 126, 226) ed un accumulatore (128, 228), in cui l'accumulatore (128, 228) comprende una camera di lavoro idraulico (128a, 228a) che è separata mediante una parete mobile (128c, 228c) da una camera riempita di gas (128b, 228b) che funge da molla, e che è connessa ad almeno una camera di lavoro (126d, 226b) dello smorzatore (26, 126, 226) in un circuito idraulico chiuso, caratterizzato dal fatto che l'attuatore idraulico (132, 232), alimentato dal sistema idraulico del veicolo (136, 236), è previsto per far sì che il fluido idraulico fluisca all'interno del circuito idraulico chiuso tra la camera di lavoro idraulico dell'accumulatore (128, 228) e almeno una camera di lavoro dello smorzatore (26, 126, 226), in modo da variare l'altezza della cabina (10) senza che alcun fluido proveniente dal sistema idraulico del veicolo (136, 236) entri o fuoriesca dal circuito idraulico chiuso dello smorzatore (26, 126, 226) e dell'accumulatore (128, 228). 2. - Veicolo agricolo secondo la rivendicazione 1, in cui l'attuatore (132) è formato come una unità distinta avente due camere di lavoro idrauliche (132a, 132b) separate da una parete mobile (132c), una delle camere di lavoro (132b) essendo connessa mediante una valvola di scambio associata (134) ad una linea di alimentazione (P) e ad una linea di ritorno (T) del sistema idraulico del veicolo (136) e l'altra camera di lavoro (132a) essendo connessa alla camera di lavoro idraulica (128a) dell'accumulatore (128, 228). 3. - Veicolo agricolo secondo la rivendicazione 2, in cui un singolo attuatore (132) è connesso agli accumulatori (128, 228) di una pluralità di unità di sospensione (14, 114, 214) mediante rispettive valvole di isolamento (130). 4. - Veicolo agricolo secondo la rivendicazione 1, in cui l'attuatore (232) è integrato con l'accumulatore (228) all'interno di una singola unità avente due pareti mobili (232c, 228c) che definiscono tre camere di lavoro a volume variabile (232b, 228a, 228b), costituite da due camere di lavoro idrauliche (232b, 228a) separate l'una dall'altra mediante una camera di lavoro riempita di gas (228b), una delle camere di lavoro idrauliche (228a) essendo connessa alla camera di lavoro (226d) dello smorzatore (26, 126, 226), e l'altra camera di lavoro idraulico (232b) essendo connessa mediante una valvola di scambio (234) ad una linea di alimentazione (P) e ad una di linea di ritorno (T) del sistema idraulico del veicolo (236). 5. - Veicolo agricolo secondo la rivendicazione 4, in cui una singola valvola di scambio (234) è condivisa da una pluralità di unità di sospensione (214), le valvole di isolamento (230) essendo previste tra la valvola di scambio (234) e le unità di sospensione (214). 6. - Veicolo agricolo secondo una qualsiasi delle precedenti rivendicazioni, in cui il movimento della cabina (10) attorno a ciascuno dei due assi reciprocamente inclinati è comandato da una coppia di unità di sospensione (14, 114, 214) disposte su ciascun lato del rispettivo asse.