DE4015777C2

DE4015777C2 - Radaufhängungsvorrichtung mit einem Drehdämpfer

Info

Publication number: DE4015777C2
Application number: DE4015777A
Authority: DE
Inventors: Yoshinori Matsuoka
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1989-05-19
Filing date: 1990-05-16
Publication date: 1997-12-04
Anticipated expiration: 2010-05-17
Also published as: DE4015777A1; US5074581A; GB2232938B; GB2232938A; GB9011354D0

Description

Die Erfindung betrifft eine (auch als Fahrzeugradaufhän gungsvorrichtung oder Fahrzeugradaufhängungsanordnung bezeichnete) Fahrzeugradaufhängung mit einem (auch als Drehdämpfer bezeichneten) Rotationsdämpfer.

Technischer Hintergrund und Stand der Technik

Bei einer bekannten Radaufhängung der Dreieckslenkerbauart ist ein Paar von planaren Pendelverbindungsarmen in verti kaler Richtung im Abstand angeordnet, und es sind eine Aufhängungsschraubenfeder und ein rohrförmiger Dämpfer zwischen dem unteren Pendelarm und der Fahrzeugkarosserie als Stoßdämpfer angebracht. Daher ist die Radaufhängung der Dreiecksquerlenkerbauart bekanntlich mit den Schwierig keiten behaftet, daß sie einen komplizierten Aufbau hat, ein vergleichsweise großes Gewicht aufweist, teuer ist und eine ungünstige Raumausnutzung im Vergleich zu Radaufhän gungen der Lenkerbauart oder anderen Bauarten bietet. Ins besondere wenn eine solche Radaufhängung für ein Vorderrad bei einem Fahrzeug mit Frontantrieb eingesetzt wird, ist es erforderlich, den Dämpfer oberhalb der Antriebswelle oder versetzt zu dieser in Längsrichtung gesehen derart an zuordnen, daß keine Behinderung mit der Antriebswelle gegeben ist.

Daher wird in der JP 56-122842 U eine Doppelquerlenker-Rad aufhängung angegeben, bei der ein Drehstab und ein Rota tionsdämpfer anstelle einer Schraubenfeder und eines rohr förmigen Dämpfers eingesetzt werden. Da jedoch der Drehstab direkt an dem Rotationsdämpfer angebracht ist, ist es schwierig, eine notwendige Dichtungsanordnung im Dämpfer gegen die Torsionsverformung des Drehstabs zu erzielen. Da ferner das sich vertikal mit der Vertikalbewegung des Rads bewegende Verbindungsglied und der Rotationsdämpfer mitein ander über den Drehstab verbunden sind, wird die Winkel auslenkung des Rotationsdämpfers kleiner als der Pen delwinkel des Pendelverbindungsarms. Daher muß der Dämpfer hinsichtlich seinen Abmessungen vergrößert werden, um eine ausreichende Dämpfungskraft zu erzeugen, und er muß sich unter dem Drehstab in einem solchen Maße erstrecken, daß die Höhe des Fahrzeugbodens über der Straßenfläche in ungeeigneter Weise klein wird.

Als eine alternative Bauform einer Radaufhängung gibt es die Radaufhängung der Lenkerbauart, welche eine einteilig mit einem Achsschenkel ausgebildete Lenkereinheit enthält, welche im wesentlichen einen Lenker aufweist. Der Lenker weist einen eingebauten, rohrförmigen Dämpfer auf, und es ist eine Aufhängungsschraubenfeder vorgesehen, die den Lenker umgibt. Da die Lenkereinheit Biegekräften ausgesetzt ist, welche vom Bremsmoment und Antriebsdrehmoment herrüh ren sowie ihre Ursache in Querkräften bei der Kurvenfahrt haben, und da derartige Biegekräfte zu Reibungskräften führen, ist es erforderlich, daß die Durchmesser des Len kers und der Kolbenstange des Dämpfers vergleichsweise groß sind, um eine ausreichende Steifigkeit zu gewährleisten und eine erwünschte Dichtung im Innern des Lenkers zu erhalten.

Daher ist eine übliche Lenkereinheit derart angeordnet, daß sie sich von der Fahrzeugkarosserie nach innen erstreckt, um irgendwelche wechselseitige Behinderungen zwischen dem Dämpfer und der Schraubenfeder und dem Rad zu verhindern.

Hierdurch wird nicht nur der Raum im Motorraum oder im Fahrgastraum eingeengt, sondern es ergeben sich auch aufgrund der Kompliziertheit der Auslegungsform und der Notwendigkeit des Vorsehens einer großen Anzahl von Bau teilen vergleichsweise hohe Kosten, die sich nicht reduzie ren lassen. Da ferner die Lenkereinheit relativ schwer sein muß, wird das Gesamtgewicht der Radaufhängungsanordnung zwangsläufig groß sein und der Schwerpunkt liegt tenden ziell relativ hoch. Um darüber hinaus einen großen Wirkhub des Dämpfers sicherzustellen, wird die Länge der Lenker einheit vergrößert, wodurch sich eine beträchtliche Ein schränkung hinsichtlich der Freiheit der Auslegung der Fahrzeugkarosserie, insbesondere im Hinblick auf die höhere Lage der Motorhaubenlinie über dem Vorderrad, ergibt.

Eine Radaufhängung der Lenkerbauart unter Verwendung eines Drehstabes anstelle einer Schraubenfeder ist beispielsweise aus der JP 57-191112 A bekannt. Es wurden auch Radaufhängungsanordnungen vorgeschlagen, die Rotationsdämpfer anstelle von rohrförmi gen Dämpfern verwenden; es wird hierzu auf die JP 56-122842 U verwiesen.

Als Stand der Technik sind ferner die US 1,540,341; die US 2,043,488 und die DE-OS 23 43 791 anzugeben, von denen auf die US 1,540,341 und die US 2,043,488 im folgenden noch näher eingegangen wird.

Erfindung

Die Erfindung bezieht sich nach einem Aspekt auf eine Fahr zeugradaufhängung nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

Eine derartige Fahrzeugradaufhängung ist aus der schon genannten US 1,540,341 bekannt. Bei dieser Fahrzeugrad aufhängung steht die Mittelwelle in drehfester Verbindung mit einem ersten Pendelarm, wohingegen das die Fluidkammer begrenzende Gehäuse innerhalb eines mit dem Fahrzeugrahmen verbundenen zweiten Pendelarms ausgebildet ist (Ausfüh rungsform der Fig. 1 und 2) bzw. direkt am Fahrzeugrah men angebracht ist (Ausführungsform der Fig. 5). Es ist somit nur eine indirekte Verbindung zwischen dem (ersten) Pendelarm und dem Fahrzeugrahmen hergestellt, nämlich über die Mittelwelle, das Gehäuse, und ggf. über den zweiten Pendelarm. Die bekannte Fahrzeugradaufhängung erscheint deshalb nicht dazu geeignet, stärkere am Pendelarm wirkende Kräfte, die nicht in eine Schwenkbewegung umsetzbar sind, also z. B. in Längsrichtung oder in Querrichtung des Fahr zeugs wirkende Kräfte, aufzunehmen. In der US 1,450,341 wird die Anordnung dementsprechend auch nur als Stoßdämpfer bezeichnet.

Aus der ebenfalls schon genannten US 2,043,488 ist ferner eine Fahrzeugradaufhängung mit zwei zueinander im wesentli chen parallelen Pendelarmen bekannt, bei der ein Pendelarm wiederum drehfest mit einer Mittelwelle verbunden ist, die in einem am Fahrzeugrahmen angebrachten Gehäuse aufgenommen ist. Wiederum ist die Verbindung zwischen diesem Pendelarm und dem Fahrzeugrahmen über zwei zwischengefügte Elemente, nämlich die Mittelwelle und das Gehäuse hergestellt, so daß wiederum Zweifel angebracht sind, ob die Fahrzeugradaufhän gung hohe Kräfte aufnehmen kann, die nicht in eine Schwenk bewegung umsetzbar sind.

Demgegenüber ist es Aufgabe der Erfindung, eine Fahrzeug radaufhängung mit hoher Steifigkeit anzugeben, die nicht in eine Schwenkbewegung umsetzbare Kräfte, also insbesondere in Längs- oder in Querrichtung des Fahrzeugs gerichtete Kräfte, zuverlässig aufnehmen kann. Diese Aufgabe wird gelöst durch die Fahrzeugradaufhängung mit den Merkmalen des Anspruchs 1.

Dadurch, daß die Mittelwelle an der Fahrzeugkarosserie festgelegt ist, während das Gehäuse in dem Basisende des Pendelarms ausgebildet ist, ist eine nahezu unmittelbare Verbindung zwischen dem Pendelarm und der Fahrzeugkarosse rie hergestellt. Dementsprechend ist für eine hochgradige Steifigkeit beispielsweise gegen in Längs- oder in Quer richtung wirkende Kräfte gesorgt. Als weiterer Vorteil ergibt sich ein äußerst kompakter Aufbau mit reduziertem Gewicht, wodurch sich ein größerer Spielraum bei der Aus legung der Fahrzeugkarosserie ergibt. Der Aufbau der Fahr zeugradaufhängung ist darüber hinaus wesentlich verein facht, wodurch die Herstellungskosten und ggf. auch die späteren Wartungskosten reduziert sind.

Bei der erfindungsgemäßen Fahrzeugradaufhängung kann auf einen rohrförmigen Dämpfer verzichtet werden, so daß sich eine verbesserte Raumausnutzung gegenüber dem eingangs erläuterten Stand der Technik ergibt. Auch lassen sich im Vergleich hierzu die Gesamtabmessungen und das Gesamtge wicht der Radaufhängung reduzieren, wodurch man den zusätz lichen Vorteil erhält, daß wechselseitige Behinderungen mit einer Antriebswelle auf einfache Weise vermieden werden.

Weitere Ausgestaltungen der erfindungsgemäßen Fahrzeugrad aufhängung, die zur weiteren Vorteilen führen, sind in den Unteransprüchen 2 bis 14 angegeben. Es wird noch besonders auf die im folgenden beschriebenen möglichen Ausgestaltun gen hingewiesen:

Die erfindungsgemäß an der Fahrzeugkarosserie festgelegte Mittelwelle kann mittig durch den Drehmittelpunkt des Basisendes verlaufen. Zur weiteren Reduzierung des er forderlichen Einbauraums kann die Mittelwelle von einer Hohlwelle gebildet werden, und die Federeinrichtung kann ein Drehstab sein, der durch die Hohlwelle geht und mit dem Basisende des Pendelarms an einem Ende und mit der Fahr zeugkarosserie am anderen Ende verbunden ist.

Diese Auslegungsform kann bei einer Radaufhängung der Doppelquerlenkerbauart verwirklicht werden. Vorzugsweise weist die Verbindungseinrichtung ein Paar von Pendelarmen auf, die vertikal im Abstand voneinander angeordnet sind und im wesentlichen in Querrichtung der Fahrzeugkarosserie verlaufen, und sie weist einen Rotationsdämpfer auf, der im Basisende des oberen Pendelarms vorgesehen ist. Hierdurch erhält man einen größeren Zwischenraum zwischen der Boden außenseite der Radaufhängung und der Fahrbahnfläche. Da der obere Pendelarm in typischer Weise kürzer als der untere Pendelarm bei einer Radaufhängung der Querlenkerbauart bemessen ist, und der kürzere Pendelarm einen größeren Winkelausschlag als der längere Pendelarm bei einer gegebe nen vertikalen Verschiebung des Rades ausführt, kann eine beträchtlich große Dämpfungskraft dadurch erzeugt werden, daß ein Rotationsdämpfer am oberen Pendelarm vorgesehen ist.

Um die gewünschte Steifigkeit der Radaufhängung zu erhal ten, und um eine massive Abstützung für den Rotations dämpfer zu haben, kann der Pendelarm mit dem Rotations dämpfer schwenkbeweglich an der Fahrzeugkarosserie an zwei Stellen angebracht sein, die in Längsrichtung von der Schwenkmittellinie des Pendelarms einen Abstand haben.

Wenn die vorliegende Erfindung bei dem unteren Pendelarm einer Radaufhängung der Lenkerbauart zur Anwendung kommt, kann die Lenkereinheit lediglich von einer teleskopartigen Führungseinrichtung gebildet werden, und die Lenkereinheit kann hinsichtlich den Abmessungen reduziert werden, so daß man eine beträchtliche Raumersparnis erzielt. Wenn man die Lenkereinheit derart auslegt, daß nur eine Führungsein richtung vorgesehen ist, ohne daß Stoßdämpfungselemente, wie ein Dämpfer und eine Schraubenfeder vorhanden sind, ergeben sich keine Dichtungsschwierigkeiten für das Innere des Lenkers, und der Lenker kann sowohl hinsichtlich seinen Abmessungen als auch seines Gewichts vermindert werden, wobei man zugleich eine ausreichende Steifigkeit gegenüber Biegekräften sicherstellen kann.

Gemäß einer anderen Ausgestaltungsform umfaßt der Pendelarm einen Schlepparm, welcher einen Dreh- oder Schwenkpunkt hat, der einen Winkel zu einer Längsrichtung der Fahr zeugkarosserie einschließt.

Nach einem weiteren Aspekt betrifft die Erfindung eine Fahrzeugradaufhängung nach dem Oberbegriff von Anspruch 15.

Eine derartige Fahrzeugradaufhängung ist aus der schon behandelten US 2,043,488 bekannt. Bei dieser bekannten Fahrzeugradaufhängung ist die Federeinrichtung von einer Blattfederanordnung gebildet, die direkt an dem Radträger angreift. Die Blattfederanordnung bildet gewissermaßen einen ebenfalls in Querrichtung der Fahrzeugkarosserie verlaufenden, elastischen dritten Pendelarm. Die Fahr zeugradaufhängung benötigt dementsprechend viel Platz und weist aufgrund der Ausbildung mit einer Blattfederanordnung ein hohes Gewicht auf.

Demgegenüber ist es Aufgabe der Erfindung, eine Fahrzeug radaufhängung der genannten Art mit geringem Raumbedarf und geringem Gewicht bereitzustellen. Diese Aufgabe wird gelöst durch die Fahrzeugradaufhängung mit den Merkmalen des Anspruchs 15.

Dadurch, daß die Federeinrichtung einen Drehstab umfaßt, der an dem Basisende eines Pendelarms angreift und koaxial zu der Schwenkmittellinie dieses Pendelarms angreift, ergibt sich ein äußerst kompakter Aufbau. Der Spielraum bei der Auslegung der Fahrzeugkarosserie ist hierdurch wesent lich vergrößert. Das Fahrzeuggewicht ist durch das geringe Gewicht des Drehstabs reduziert.

In den Unteransprüchen 16 bis 20 sind weitere Ausgestaltun gen der erfindungsgemäßen Fahrzeugradaufhängung angegeben, die zu weiteren Vorteilen führen. Es wird auch auf die obigen Ausführungen im Zusammenhang mit den Ansprüchen 1 bis 15 verwiesen.

Weitere Einzelheiten, Merkmale und Vorteile der Erfindung er geben sich aus der nachstehenden Beschreibung von bevorzugten Ausführungsformen unter Bezugnahme auf die beigefügte Zeich nung. Darin zeigt:

Fig. 1 eine Schnittansicht zur Verdeutlichung einer ersten bevorzugten Ausführungsform einer Rad aufhängung nach der Erfindung in Verbindung mit einer Radaufhängungsanordnung der Doppelquerlen kerbauart,

Fig. 2 eine Schnittansicht der ersten bevorzugten Aus führungsform in Draufsicht,

Fig. 3 eine Schnittansicht als Seitenansicht zu der ersten bevorzugten Ausführungsform,

Fig. 4 eine Schnittansicht einer zweiten bevorzugten Ausführungsform einer Radaufhängung nach der Erfindung in Verbindung mit einer Radaufhängungs anordnung der Lenkerbauart,

Fig. 5 eine Schnittansicht der zweiten bevorzugten Aus führungsform in Draufsicht,

Fig. 6 eine Schnittansicht der zweiten bevorzugten Ausführungsform als Seitenansicht,

Fig. 7 eine Fig. 1 ähnliche Ansicht zur Verdeutli chung einer dritten bevorzugten Ausführungs form nach der Erfindung in Verbindung mit ei ner Radaufhängungsanordnung der Doppelquer lenkerbauart, und

Fig. 8 eine vereinfachte Draufsicht zur Verdeutlichung einer vierten bevorzugten Ausführungsform nach der Erfindung in Verbindung mit einer Radauf hängungsanordnung der Schlepplenkerbauart.

Die Fig. 1 bis 3 zeigen eine Radaufhängungsanordnung der Dop pelquerlenkerbauart für ein rechtes Vorderrad eines vorder radgetriebenen Fahrzeugs, das hierbei als Anwendungsfall für die Erfindung beispielhaft wiedergegeben ist. In dieser und weiteren Figuren der Zeichnung ist die Vorwärtsrichtung des Fahrzeuges mit einem Pfeil F gekennzeichnet. Die Nabe 2 des Rads 1 ist drehbar an einem Mittelteil eines Radträgers 3 mit Hil fe eines Lagers 4 gelagert, und eine Achse 5 ist mit Hilfe ei ner Mutter 6 in der Mitte der Nabe 2 mit Hilfe einer Kerbver zahnung derart fest verbunden, daß sich die Nabe 2 mit der Achse 5 dreht. Die Achse 5 ist mit einer Brennkraftmaschine über Universal gelenke 7 und 8 sowie einer Antriebswelle 9 verbunden.

Der Radträger 3 ist mit drei Armen 11 bis 13 versehen, die nach oben, unten und nach hinten jeweils ver laufen und die gegebenenfalls nach innen gekrümmt verlaufen, um wechselseitige Behinderungen mit dem Vorderrad 1 auszu schließen. Mit den freien Enden des oberen Arms 11 und des un teren Arms 13 sind die freien Enden eines Paars von oberen und unteren Pendelarmen 14 und 15 jeweils über Kugelgelenke 16 und 17 verbunden. Das freie Ende des horizontalen Arms 12 ist drehbeweglich mit dem freien Ende einer Lenkspurstange 19 über ein Kugelgelenk 20 in an sich üblicher Art verbunden, und die Lenkspurstange erstreckt sich von einem Lenkgetriebe kasten 18 weg. Die oberen und unteren Pendelarme 14 und 15 ha ben in vertikaler Richtung unter Einhaltung ihrer Paralleli tät einen Abstand voneinander. Bei der dargestellten bevor zugten Ausführungsform haben sie unterschiedliche Längen, und der obere Arm 14 ist kürzer als der untere Arm 15, wenn man in Querrichtung des Fahrzeugs blickt.

Der obere Arm ist drehbeweglich an seinem Basisende 21 an der Fahrzeugkarosserie derart abgestützt, daß er sich in vertika ler Richtung bewegen kann. Das Basisende 21 umfaßt einen darin vorgesehenen hydraulischen Rotationsdämpfer 22. Ein Hauptteil oder ein Pendelabschnitt 23 des oberen Arms 14 ist als eine relativ breite, horizontale Platte ausgeführt, die schräg vom freien Ende nach hinten verläuft, das drehbeweglich mit dem oberen Arm 11 am Basisende 21 verbunden ist, das schwenkbeweg lich mit der Fahrzeugkarosserie verbunden ist, wie sich dies am deutlichsten Fig. 2 entnehmen läßt.

Das Basisende 21 ist mit einer kreisförmigen Bohrung 24 ver sehen, die in Längsrichtung der Fahrzeugkarosserie verläuft, und eine Hohlwelle 25 mit im wesentlichen dem gleichen Durch messer ist drehbeweglich in dieser kreisförmigen Bohrung 24 in relativem Sinn aufgenommen. Endplatten 26 und 27 sind an den Längsenden des Basisendes 21 angebracht, und das Basisende 21 ist drehbeweglich mit Hilfe der Hohlwelle 25 und Lagern 28 und 29 gelagert, die an den Endplatten 26 und 27 jeweils an zwei Stellen angebracht sind, die in Längsrichtung des Fahrzeugs einen Abstand voneinander haben. Die Hohlwelle 25 ist mit Hil fe einer Kerbverzahnung mit Tragteilen 30 und 31 an ihren Längsenden verbunden, die jeweils aus den Endplatten 26 und 27 vorstehen, und die Tragteile 30 und 31 sind fest an der Fahr zeugkarosserie 34 mit Hilfe von Schrauben 32 und 33 jeweils angebracht. Somit kann sich der obere Arm 14 in vertikaler Richtung um die Hohlwelle 25 drehen bzw. schwenken, wenn sich das Rad 1 in vertikaler Richtung bewegt. Es ist auch möglich, das Basisende 21 an der Hohlwelle 25 mit Hilfe von Kautschuk buchsen o. dgl. anstelle der Lager 28 und 29 drehbar zu lagern.

Der Rotationsdämpfer 22 ist mit einer Ölkammer 35 versehen, die die Form eines Fächers konzentrisch zu der kreisförmigen Bohrung 24 hat, die an der Seite des Pendelabschnittes 23 des Basisendes 21 im Querschnitt vorgesehen ist. Die Ölkammer 35 wird von den Endplatten 26 und 27 flüssigkeitsdicht umschlossen, und im Innern ist ein nicht-kompressibles Öl, wie Silikonöl, eingefüllt. Die Grenzflächen zwischen der Hohlwelle 32 und den Endplatten 33 und 34 sind ebenfalls flüssigkeitsdicht abge schlossen. Das Basisende 21 ist im Innern mit einer Reserve kammer 36 in der Nähe der Ölkammer 35 versehen, und die Um kehrkammer 36 ist von einer Gaskammer 37 getrennt, die mit Stickstoffgas o. dgl. gefüllt ist, und zwar durch einen Freikol ben 38 auf der einen Seite. Sie steht mit der Ölkammer 35 über einen in der Zeichnung nicht dargestellten Durchgang in Verbin dung.

Die Hohlwelle 25 ist einteilig mit einem einzigen Flügel 39 versehen, der sich horizontal, ausgehend von einer Seite zu dem Innern der Ölkammer 35 erstreckt und die Ölkammer 35 in eine obere Kammer 40 und eine untere Kammer 41 unterteilt. Der Flügel 39 ist in der Mitte mit einem Ventil 42 versehen, welches selektiv eine Verbindung zwischen der oberen Kammer 40 und der unteren Kammer 41 herstellt. Dieses Ventil 42 öff net sich selbsttätig in Abhängigkeit von den Drücken in den beiden Kammern 40 und 41. Ferner ist der Flügel 39 mit einem Paar von Kautschukanschlägen 43 versehen.

Der untere Arm 15 ist schwenkbeweglich an der Fahrzeugkaros serie über das Basisende 51 derart gelagert, daß er sich in vertikaler Richtung in Form einer Schwenkbewegung bewegen kann. Dieses Basisende 51 ist in Form eines relativ länglich ausgelegten Zylinders ausgebildet, der in Längsrichtung der Fahrzeugkarosserie verläuft. Ein Hauptteil oder ein Pendel abschnitt 52 des unteren Arms 15 ist in Form einer dreieckför migen Platte ausgelegt, die sich von dem freien Ende, das mit dem unteren Arm 13 verbunden ist, zu dem Basisende 51 erstreckt.

Der äußere Umfang des Basisendes 51 ist mit Flanschen 53 und 54 an dem Längsende versehen, und ein Paar von Hülsen 55 und 56 ist passend vor und hinter den Flanschen 53 und 54 jeweils frei drehbar in relativiertem Sinne eingesetzt. Die Hülsen 55 und 56 werden in Ausnehmungen festgehalten, die von U-förmigen Tragteilen 57 und 58 gebildet werden, und sie sind mit Hilfe von Gewindebolzen 59 und 60 fest mit der Fahrzeugkarosserie verbunden. Somit kann der untere Arm 15 in vertikaler Rich tung um das Basisende 51 zusammen mit dem oberen Arm 14 schwen ken, wenn das Rad 1 eine Vertikalbewegung ausführt.

Ein länglicher Drehstab 62, der in Längsrichtung der Fahrzeug karosserie verläuft, geht durch das Innere des Basisendes 51. Das vordere Ende des Drehstabs 62 ist mit dem vorderen Ende des Basisendes 51 mit Hilfe einer Keilverbindung verbunden. Ein hinterer Endabschnitt des Drehstabs 62 erstreckt sich aus dem hinteren Ende des Basisendes 51 nach hinten und ist lose mit tels eines Drehrohrs 63 aufgenommen. Das Drehrohr 63 ist über eine Kerbverzahnung mit dem hinteren Ende des Drehstabs 62 an seinem hinteren Ende verbunden, und es ist an der Fahrzeugka rosserie 65 mit Hilfe eines Verankerungselements 64 an seinem vorderen Ende fest verbunden. Somit sind der Drehstab 62 und das Drehrohr 63 Torsionsverformungen um die axiale Linie aus gesetzt, so daß das Rad 1 mit Hilfe des unteren Arms 15 elastisch gelagert ist.

Wenn man auf diese Weise einen Drehstab 62 an dem Basisende 51 des unteren Arms 15 vorsieht, und einen Rotationsdämpfer 22 an dem Basisende 21 des oberen Arms 14 anbringt, läßt sich die Höhe des Bodens des Fahrzeuges gegenüber der Fahrbahnfläche auf leichte Weise vorbestimmen. Da ferner der obere Arm 14 kür zer als der untere Arm 15 entsprechend den vorstehenden Aus führungen ist, ist der Dreh- bzw. Schwenkwinkel des oberen Arms 14 größer als der Schwenkwinkel bzw. Drehwinkel des un teren Arms 15. Da die relative Winkelverschiebung des Flügels 39 in der Ölkammer 35 größer als der Torsionswinkel des Dreh stabes 62 ist, kann ein relativ kleiner Rotationsdämpfer 22 eine adäquate erforderliche Dämpfungskraft bereitstellen.

Nunmehr wird die Arbeitsweise der vorstehend beschriebenen Radaufhängung nach der Erfindung näher erläutert. Wenn das Fahrzeug über eine unregelmäßige Straßenfläche fährt, kann sich das Rad 1 dank der Gelenkeinrichtung einschließlich der beiden Pendelarme 14 und 15 entsprechend den Unregelmäßig keiten der Fahrbahnoberfläche nach oben und unten bewegen. Wenn sich der untere Arm 15 in vertikaler Richtung um sein Ba sisende 51 bewegt, werden der Drehstab 62 und das Drehrohr 63 tordiert, und diese Torsionsverformung ermöglicht eine ela stische Abstützung der Fahrzeugkarosserie relativ zu dem Rad 1.

Ferner: Wenn der obere Arm 14 in vertikaler Richtung eine Schwenk bewegung um die Hohlwelle 25 ausführt, bewegt sich der Flügel 39 in relativem Sinne in vertikaler Richtung in der Ölkammer 35. Wenn sich beispielsweise das Rad nach oben bewegt, wird die untere Kammer 41 verkleinert, und das Öl in der unteren Kammer 41 strömt in die obere Kammer 40, indem es durch den Zwischenraum zwischen der inneren Umfangsfläche der Ölkammer 35 und dem Flügel 39 durchgeht. Wenn einmal der Druck in der unteren Kammer 41 über einen gewissen Wert angestiegen ist, öffnet das Ventil 42, und das Öl strömt von der unteren Kam mer 41 in die obere Kammer 40. Der Widerstand aufgrund des Ölstromes durch diesen Zwischenraum und der Widerstand infol ge des Ventils 42 erzeugen eine Dämpfungskraft. Wenn anderer seits das Rad 1 sich nach unten bewegt, wird die Kammer 40 verkleinert, und das Öl in der oberen Kammer 40 strömt in die untere Kammer 41. Auch hierbei wird auf ähnliche Weise eine Dämpfungskraft erzeugt.

Die Erfindung ist nicht auf die Einzelheiten der vorstehend beschriebenen bevorzugten Ausführungsform beschränkt, son dern es sind zahlreiche Abänderungen und Modifikationen mög lich, wobei in ähnlicher Weise die Vorder- und Hinterräder eines vorderradgetriebenen und hinterradgetriebenen Fahrzeu ges in Abhängigkeit davon gelagert werden können, ob sie lenkbar sind oder nicht und ob sie angetrieben sind oder nicht. Ferner lassen sich andere Bauformen von Rotationsdämpfern und Drehstäben anstelle der vorstehend beschriebenen einsetzen.

Da gemäß der bevorzugten Ausführungsform nach der Erfindung ein Drehstab mit der Schwenkmittelwelle eines unteren Arms verbunden ist, und ein Dreharm an einer Drehstelle des obe ren Arms angebracht ist, der kürzer als der untere Arm ist, läßt sich die Gesamtauslegung der Radaufhängung vereinfachen, und die Abmessungen und das Gewicht lassen sich reduzieren. Hierdurch erhält man eine beträchtliche Verbesserung hinsicht lich der Raumausnutzung. Insbesondere wenn diese Aufhängung bei einem Vorderrad eines frontgetriebenen Fahrzeuges einge setzt wird, lassen sich wechselseitige Behinderungen mit dem Vorderrad auf einfache Weise vermeiden, und man erhält eine verbesserte Freiheit hinsichtlich der Gestaltung der Fahrzeug karosserie.

Die Fig. 4 bis 6 zeigen eine zweite bevorzugte Ausführungsform nach der Erfindung, die in Verbindung mit einer Radaufhän gungsanordnung der Lenkerbauart erläutert wird. Bei diesen Ausführungsformen sind gleiche oder ähnliche Teile mit den selben Bezugszeichen wie bei der voranstehenden Beschreibung bezeichnet und sie werden nachstehend zur Vermeidung von Wie derholungen nicht nochmals näher erläutert.

Die Auslegung des Radträgers bei dieser bevorzugten Ausfüh rungsform ist ähnlich wie jene bei der voranstehenden Aus führungsform, und er weist eine Nabe 2 auf, die im Mittelteil des Radträgers 3 mit Hilfe eines Lagers 4 drehbar gelagert ist, und eine Achse 5 ist mit Hilfe einer Mutter 6 in der Mitte der Nabe 2 befestigt, so daß diese sich zusammen über eine Kerbverzahnung mit der Achse dreht. Die Achse 5 ist mit einer Brennkraftmaschine über Universalgelenke 7 und 8 und eine An triebswelle 9 verbunden. Der Radträger 3 ist mit drei Armen 11 bis 13 versehen, die jeweils nach oben, unten und hinten ver laufen, und die gegebenenfalls nach innen gekrümmt sind, um Behinderungen im Zusammenhang mit dem Vorderrad 1 zu vermei den. Mit dem freien Ende des oberen Arms 11 ist eine Lenker einheit 80 verbunden, die in vertikaler Richtung den Radträger 3 zur drehbaren Lagerung des Rads 1 mit der Fahrzeugkarosse rie verbindet. Die Lenkereinheit 80 ist mit einem hohlen, zy lindrischen Lenker 81 versehen, der einteilig an dem freien Ende des oberen Arms 11 ausgebildet ist. Der Lenker 81 er streckt sich mit einer geringfügigen Neigung in Richtung nach innen und hinten nach oben. Eine Auskleidung 82 ist mittels Preßsitz in die innere Umfangsfläche des Lenkers 81 einge lassen, und eine Stange 83 ist darin gleitbeweglich in Längs richtung aufgenommen, oder anders ausgedrückt diese Stange ist relativ zu dem Lenker 81 in Richtung nach innen und außen beweglich.

Das obere Ende der Stange 83, das sich von dem Lenker 81 weg erstreckt, ist mit einem Halteabschnitt 84 versehen, der ähn lich eines üblichen Halteabschnittes ausgelegt ist und dazu dient, daß die Lenkereinheit 80 an einer Fahrzeugkarosserie verkleidungsplatte 85 festgelegt wird. Mit der unteren Seite des Halteabschnittes 84 ist ein äußeres Rohr 86 verbunden, das den Teil der Stange 83 schützt, das sich aus dem Lenker 81 heraus erstreckt. Ein Stoßanschlagskautschukteil 87 ist fest an einem innen lie genden Teil des äußeren Rohres 86 vorgesehen, um die Stoßbe lastungen zu dämpfen und Geräusche durch einen Anschlag 88 zu vermeiden, der am oberen Ende des Lenkers 81 angebracht ist, wenn sich das Rad 1 heftig nach oben und unten bewegt.

Der horizontale Arm 12 des Radträgers 3, der in Richtung nach hinten verläuft, ist schwenkbeweglich mit dem freien Ende einer Lenkspurstange 19 mit Hilfe eines Kugelgelenks 20 verbunden, wobei sich die Lenkspurstange 19 aus einem Lenkgetriebegehäuse kasten 18 nach außen erstreckt. Das freie Ende des unteren Arms 13 ist mit dem freien Ende eines unteren Pendelarms 73 verbun den, der sich im wesentlichen in Querrichtung der Fahrzeugka rosserie erstreckt, wozu ein Kugelgelenk 17 vorgesehen ist.

Ein Basisende 74 des unteren Arms 73 ist drehbeweglich an der Fahrzeugkarosserie derart gelagert, daß es sich in vertikaler Richtung bewegen kann, und es ist ein hydraulischer Rotations dampfer 22′ darin vorgesehen. Dieser Rotationsdämpfer 22′ ist ähnlich wie der Rotationsdämpfer 22 beschaffen, der bei der voranstehend erläuterten bevorzugten Ausführungsform vorge sehen ist. Er unterscheidet sich aber darin, daß ein Drehstab 51 durch den Rotationsdämpfer 22′ geht und funktionell mit diesem auf die nachstehend beschriebene Weise gekoppelt ist.

Ein Pendelabschnitt 75 des unteren Arms 73 ist in Form einer relativ breiten, horizontalen Platte ausgelegt, die sich schräg, ausgehend vom freien Ende nach hinten erstreckt, wel ches schwenkbeweglich mit dem unteren Arm 13 am Basisende 74 verbunden ist, das schwenkbeweglich mit der Fahrzeugkarosse rie verbunden ist, wie sich dies am besten aus Fig. 5 ersehen läßt.

Das Basisende 74 ist mit einer kreisförmigen Bohrung 24 ver sehen, die sich in Längsrichtung der Fahrzeugkarosserie er streckt, und eine Hohlwelle 25 mit im wesentlichen dem glei chen Durchmesser geht durch die kreisförmige Bohrung 24. End platten 26 und 27 sind an den Längsenden des Basisendes 74 angebracht, und das Basisende 74 ist drehbeweglich mit Hilfe der Hohlwelle 25 und Lagern 28 und 29 gelagert, die an den Endplatten 26 und 27 jeweils angebracht sind. Die Hohlwelle 25 ist mit Hilfe einer Kerbverzahnung mit den Tragteilen 90 und 91 an den Längsenden verbunden, die von den Endplatten 26 und 27 jeweils vorstehen, und Tragteile 90 und 91 sind fest an der Fahrzeugkarosserie 61 mit Hilfe von Schrauben 78 und 79 jeweils angebracht. Somit kann sich der untere Arm 73 in vertikaler Richtung um die Hohlwelle 25 schwenken, wenn sich das Rad 1 in vertikaler Richtung bewegt.

Wie zuvor angegeben ist, wird hierdurch ermöglicht, daß man keine Radiusstange benötigt, da der Pendelabschnitt 75 des un teren Arms 73 mit einem breiten, planaren Teil versehen ist, und das Basisende 74 an zwei voneinander in Längsrichtung der Fahrzeugkarosserie im Abstand liegenden Stellen mit Hilfe eines Paars von Lagern 28 und 29 gelagert ist. Das Basisende 74 läßt sich drehbeweglich an der Hohlwelle 25 mit Hilfe von Kautschukbuchsen o. dgl. anstelle der Lager 28 und 29 lagern.

Der Rotationsdämpfer 22′ ist mit einer Ölkammer 35, die die Form eines Fächers konzentrisch zu der kreisförmigen Boh rung 24 hat, die in der Seite des Pendelabschnittes 75 des Basisendes 74 im Querschnitt vorgesehen ist, hat. Die Ölkam mer 35 ist von den Endplatten 26 und 27 flüssigkeitsdicht um geben, und im Innern ist ein nicht-kompressibles Öl, wie Si likonöl, eingefüllt. Das Basisende 74 ist im Innern mit ei ner Umkehrkammer 36 der Ölkammer 35 benachbart vorgesehen, und die Reservekammer 36 ist von einer Gaskammer 37, die mit Stickstoffgas o. dgl. gefüllt ist, mittels eines Freikolbens 38 einerseits getrennt, und sie steht mit der Ölkammer 35 über einen in der Zeichnung nicht dargestellten Durchgang in Ver bindung. Die Grenzflächen zwischen der Hohlwelle 25 und den Endplatten 26 und 27 sind flüssigkeitsdicht abgeschlossen.

Die Hohlwelle 25 ist mit einem einzigen Flügel 39 versehen, der sich von einer Seite desselben in horizontaler Richtung in das Innere der Ölkammer 35 erstreckt und die Ölkammer 35 in eine obere Kammer 40 und eine untere Kammer 41 unterteilt. Der Flü gel 39 ist in der Mitte mit einem Ventil 42 versehen, welches selektiv die obere Kammer 40 und die untere Kammer 41 verbin det. Dieses Ventil 42 öffnet sich selbst in Abhängigkeit von den Drücken in den beiden Kammern. Ferner ist der Flügel 39 mit einem Paar von Kautschukanschlägen 43 versehen.

Ein länglicher Drehstab 51, der in Längsrichtung der Fahrzeug karosserie verläuft, geht durch die Hohlwelle 25. Der Dreh stab 51 ist mittels einer Keilverbindung mit einem freien Ende eines L-förmigen Arms 92 verbunden, der sich von der vorderen Endplatte 26 an dem vorderen Ende nach vorne erstreckt und aus dem vorderen Ende der Hohlwelle 25 vorsteht. Ein Drehrohr 63 ist lose auf einem hinteren Endabschnitt des Drehstabs 51 an geordnet, welches aus dem hinteren Ende der Hohlwelle 25, be zogen auf die Fahrzeugkarosserie, vorsteht. Das Drehrohr 63 ist mit dem hinteren Ende des Drehstabs 51 mit Hilfe einer Kerbverzahnung am hinteren Ende verbunden, und das vordere En de ist an der Fahrzeugkarosserie mit Hilfe eines Verankerungs teils 64 fest verbunden. Somit sind der Drehstab 51 und das Drehrohr 63 Torsionsverformungen um ihre Achslinie ausge setzt, so daß das Rad 1 mit Hilfe des unteren Arms 73 ela stisch gelagert wird.

Nachstehend wird die Arbeitsweise der zweiten bevorzugten Aus führungsform der Radaufhängung nach der Erfindung näher er läutert, die voranstehend beschrieben wurde. Wenn das Fahrzeug über eine unregelmäßige Straßenoberfläche fährt und sich das Rad 1 nach oben und unten bewegt, führt die Lenkereinheit 80 das Rad 1 in vertikaler Richtung bezüglich der Fahrzeugkaros serie mittels des Stabs 83, der sich in den Lenker 81 in Achs richtung desselben hinein und aus diesem herausbewegt. Zugleich bewegt sich der untere Arm 73 in vertikaler Richtung um das Ba sisende 74, so daß der Drehstab 51 und das Drehrohr 63 in ent sprechender Weise tordiert werden. Die elastischen Torsionsver formungen des Drehstabs 51 und des Drehrohrs 63 lagern die Fahrzeugkarosserie relativ zum Rad elastisch.

Da die Hohlwelle 25 an der Fahrzeugkarosserie festgelegt ist, wenn sich der untere Pendelarm 73 um sein Basisende 74 in verti kaler Richtung schwenkt, bewegt sich der Flügel 39 in vertika ler Richtung in der Ölkammer 35 in relativem Sinne. Wenn sich beispielsweise das Rad nach oben bewegt, wird die untere Kam mer 41 verkleinert, und das Öl in der unteren Kammer 41 strömt in die obere Kammer 40, indem es durch den Zwischenraum zwi schen der inneren Umfangsfläche der Ölkammer 35 und den Flügel 39 geht. Wenn der Druck in der unteren Kammer 41 einmal über einen gewissen Wert angestiegen ist, öffnet das Ventil 42, und das Öl strömt von der unteren Kammer 41 in die obere Kam mer 40. Der Widerstand, der dem Ölstrom durch diesen Spalt ent gegengesetzt wird, und der Widerstand infolge des Ventils 42 erzeugen eine Dämpfungskraft. Wenn umgekehrt das Rad 1 sich nach unten bewegt, wird die obere Kammer 40 verkleinert, und das Öl in der oberen Kammer 40 strömt in die untere Kammer 41. Auch hierbei wird in ähnlicher Weise eine Dämpfungskraft er zeugt.

Da bei dieser bevorzugten Ausführungsform nach der Erfindung die Lenkereinheit nur von einer Führungseinrichtung gebildet wird, die nur einen Lenker und eine Stange zum Führen bei der Vertikalbewegung eines Rads hat, ist ein Basisende des unte ren Arms mit einem Rotationsdämpfer versehen und an zwei im Abstand liegenden Stellen in Längsrichtung der Fahrzeugka rosserie auf jeder Seite des Rotationsdämpfers gelagert. Ein Drehstab, der einteilig mit dem unteren Arm verbunden ist, geht mittig durch den Rotationsdämpfer, so daß nicht die Not wendigkeit besteht, eine Radiusstange vorzusehen. Hierdurch läßt sich die Auslegungsform der Lenkereinheit vereinfachen, und die Abmessungen lassen sich reduzieren. Hierdurch erhält man eine günstigere Raumausnutzung bei der Fahrzeugkarosserie, und man erhält eine verbesserte Freiheit hinsichtlich der Aus gestaltungsform der Fahrzeugkarosserie. Der Schwerpunkt der Radaufhängungsanordnung läßt sich aufgrund der Herabsetzung des Gewichts der Lenkereinheit tiefer legen, und die Herstel lungskosten lassen sich durch die Herabsetzung der Anzahl von einzelnen Bauelementen reduzieren.

Fig. 7 zeigt eine dritte bevorzugte Ausführungsform nach der Erfindung, die im Zusammenhang mit einer Radaufhängungsanord nung der Doppellenkerbauart erläutert wird. Bei dieser bevor zugten Ausführungsform sind ein Rotationsdämpfer 22′ und ein Drehstab 51 im unteren Arm 73 vorgesehen, während der obere Pendelarm 95 als ein einfacher Schwenkarm ausgelegt ist, der ein Basisende 97 aufweist, das schwenkbeweglich mit der Fahr zeugkarosserie 34 über eine Stütze 31 und Gewindeschrauben 33 verbunden ist. Ein Pendelabschnitt 96 ist vorgesehen, dessen freies Ende mit dem oberen Arm 11 des Radträgers über ein Kugelgelenk 16 verbunden ist.

Da bei dieser bevorzugten Ausführungsform der obere Pendel arm 95 einen extrem einfachen Aufbau hat, sind Behinderungen der Radaufhängungsanordnung bezüglich Beschränkungen des Mo torraums und des Fahrgastraums des Fahrzeugs äußerst minimal. Da ferner ein großer Teil des Gewichts der Radaufhängung auf den unteren Schwenkarm zurückzuführen ist, der mit einem Ro tationsdämpfer und einer Stützfeder versehen ist, läßt sich der Schwerpunkt bezüglich der Fahrzeugkarosserie relativ tief legen.

Fig. 8 zeigt eine vierte bevorzugte Ausführungsform nach der Erfindung in Verbindung mit einer Radaufhängungsanordnung der Schlepparmbauart. Diese Radaufhängung 100 der Schlepparmbau art weist einen Schlepparm 102, der ein Rad 104 an seinem frei en Ende trägt, auf, und dieser Schlepparm 102 ist schwenkbe weglich an einer Fahrzeugkarosserie 107 am Basisende 102a um eine Schwenkachse gelagert, die in Querrichtung zur Fahrzeug karosserie weist. Bei dieser Auslegungsform ist ein Drehstab 103, der in Querrichtung der Fahrzeugkarosserie verläuft, starr mit der Fahrzeugkarosserie an seinem inneren Ende verbunden und er ist schwenkbeweglich an der Fahrzeugkarosserie mit Hilfe eines Paars von Lagern 108 gelagert, die voneinander in Quer richtung der Fahrzeugkarosserie von dem äußeren Ende aus ge sehen einen Abstand haben. Das Basisende 102a des Schlepparms 102 ist mit einem Rotationsdämpfer 110 versehen, der den Schlepp arm 102 mit einer Dämpfungskraft beaufschlagt. Dieser Rotations dämpfer 110 kann hinsichtlich seinen Aufbaueinzelheiten ähn lich wie die Rotationsdämpfer beschaffen sein, die voranste hend beschrieben wurden. Der Drehstab 103 geht koaxial durch die Mitte des Rotationsdämpfers 110, und sein äußerstes Ende ist starr mit dem Basisende 102a des Schlepparms 102 über ei ne Verlängerung 109 desselben verbunden.

Obgleich voranstehend bevorzugte Ausführungsformen nach der Erfindung erläutert wurden, dienen diese lediglich als Bei spiele und nicht zur Beschränkung der Erfindung. Es sind zahlreiche Abänderungen und Modifikationen möglich, die der Fachmann im Bedarfsfall treffen wird, ohne den Erfindungsge danken zu verlassen.

Es wird unter anderem ein Rotationsdämpfer bereitgestellt, der an einem Basisende eines Pendelarms, der ein Teil einer Fahr zeugradaufhängungsanordnung bildet, vorgesehen ist. Der Rota tionsdämpfer weist ein Gehäuse auf, das eine Fluidkammer bil det, das die Form eines Fächers hat, das sich im wesentli chen in Richtung zu einem freien Ende des Pendelarms im Quer schnitt gesehen in einer Ebene senkrecht zur Längsachse der Schwenkmittelpunktslinie erstreckt, und ein einziger Flügel erstreckt sich in Querrichtung von der Mittelwelle in die Fluidkammer. Die Fluidkammer ist mit einem Fluid gefüllt, mit tels dem eine Dämpfungskraft auf den Flügel ausgeübt werden kann, wenn sich der Flügel in der Fluidkammer relativ zu die ser bewegt. Durch diese Auslegungsform wird erreicht, daß man keinen rohrförmigen Dämpfer benötigt, die Raumausnutzung läßt sich verbessern und die Gesamtabmessungen und das Gesamt gewicht der Anordnung lassen sich reduzieren, wobei zusätz lich noch der Vorteil erzielt wird, daß wechselseitige Be hinderungen mit der Antriebswelle des Rads auf einfache Weise vermieden werden.

Claims

1. Fahrzeugradaufhängung, umfassend
eine Aufhängungsverbindungseinrichtung mit einem Pen delarm (14; 73; 102), der mit seinem Basisende an einem Fahrzeugkarosserieteil schwenkbeweglich gelagert ist, und der an seinem freien Ende mit einem Radträger schwenkbeweglich verbunden ist,
eine Federeinrichtung (62, 63; 51, 63; 103), die den Pendelarm (14; 73; 102) relativ zur Fahrzeugkarosserie elastisch lagert, und
einen Rotationsdämpfer (22; 22′ 110), der im Basis ende des Schwenkarms (14; 73; 102) koaxial zu einer Schwenkmittellinie des Basisendes des Schwenkarms (14; 73; 102) angeordnet ist und eine Dämpfungskraft er zeugt, die einer vertikalen Schwenkbewegung des Pen delarms (14; 73; 102) einen Widerstand entgegensetzt,
wobei der Rotationsdämpfer (22; 22′; 110) ein eine Fluidkammer (35) begrenzendes Gehäuse sowie eine in das Gehäuse aufgenommene, zu der Schwenkmittellinie koaxiale Mittelwelle (25) mit genau einem relativ zur Mittelwelle (25) feststehenden Flügel (39) aufweist,
wobei die Fluidkammer (35) sich angrenzend an die Mittelwelle (25) auf Seiten des freien Endes des Pen delarms (14; 73; 102) parallel zur Mittelwelle (25) erstreckt mit sich in einer Querschnittsebene senk recht zur Schwenkmittellinie in Richtung zum freien Ende des Pendelarms (14; 73; 102) hin erweiterndem fächerförmigen Querschnitt, und wobei sich der Flügel (39) im wesentlichen axial und radial zu der Mittel welle (25) von dieser Mittelwelle (25) in die Fluid kammer (35) hinein erstreckt,
wobei die Fluidkammer (35) mit einem Fluid gefüllt ist, welches den Flügel (39) mit einer Dämpfungskraft beaufschlagt, wenn sich der Flügel (39) relativ in der Fluidkammer (35) bewegt,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Mittelwelle (25) an der Fahrzeugkarosserie festgelegt ist, während das Gehäuse in dem Basisende des Pendelarms (14; 73; 102) ausgebildet ist.

2. Fahrzeugradaufhängung nach Anspruch 1, dadurch gekenn zeichnet, daß der Flügel (39) die Fluidkammer (35) in eine obere Kammer (40) und in eine untere Kammer (41) unterteilt, die über ein in dem Flügel (39) vorgesehe nes Ventil (42) verbindbar sind.

3. Fahrzeugradaufhängung nach Anspruch 2, dadurch gekenn zeichnet, daß das Ventil (42) sich selbsttätig in Abhängigkeit von den Fluiddrücken in den beiden Kam mern (40, 41) öffnet und schließt.

4. Fahrzeugradaufhängung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Mittelwelle (25) mit ihren beiden Enden (bei 30 und 31) an der Fahrzeugkarosserie festgelegt ist.

5. Fahrzeugradaufhängung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Pendelarm (14) mit seinem Basisende mittels eines ersten Lagers (28) nahe dem einen Ende (bei 30) der Mittelwelle (25) und mittels eines zweiten Lagers (29) nahe dem anderen Ende (bei 31) der Mittelwelle (25) an der Mittelwelle (25) schwenkbar gelagert ist.

6. Fahrzeugradaufhängung nach Anspruch 5, dadurch gekenn zeichnet, daß das erste (28) und das zweite (29) Lager an einer jeweiligen, an dem Basisende angebrachten Endplatte (26 bzw. 27) vorgesehen sind, die die Fluid kammer (35) begrenzen.

7. Fahrzeugradaufhängung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Mittelwelle (25) von einer Hohlwelle gebildet ist, und daß die Federeinrichtung einen Drehstab (51; 103) aufweist, der durch die Hohlwelle (25) geht und mit dem Basis ende des Pendelarms (73; 102) an einem Ende und mit der Fahrzeugkarosserie am anderen Ende verbunden ist.

8. Fahrzeugradaufhängung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Mittelwelle (25) von einer Hohlwelle gebildet ist, und die Feder einrichtung einen Drehstab (51) aufweist, der durch die Hohlwelle (25) geht und mit dem Basisende des Pendelarms (73) an einem Ende verbunden ist, sowie ein Drehrohr (63), das lose koaxial auf den Drehstab (51) gesetzt ist und mit dem anderen Ende des Drehstabes (51) an einem Ende und mit der Fahrzeugkarosserie am anderen Ende verbunden ist.

9. Fahrzeugradaufhängung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Aufhän gungsverbindungseinrichtung ein Paar von Pendelarmen (14, 15) aufweist, die vertikal einen Abstand vonein ander haben und im wesentlichen in Querrichtung der Fahrzeugkarosserie verlaufen, und daß der Rotations dämpfer (22) im Basisende des oberen Pendelarms (14) vorgesehen ist.

10. Fahrzeugradaufhängung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Aufhängungsverbin dungseinrichtung ein Paar von Pendelarmen (95, 73) aufweist, die vertikal einen Abstand voneinander haben und im wesentlichen in Querrichtung der Fahrzeugkaros serie verlaufen, und daß der Rotationsdämpfer (22′) im Basisende des unteren Pendelarms (73) vorgesehen ist.

11. Fahrzeugradaufhängung nach Anspruch 9 oder 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Länge des oberen Pendelarms (14; 95) kleiner als die Länge des unteren Pendelarms (15; 73) in Querrichtung des Fahrzeugs gesehen ist.

12. Fahrzeugradaufhängung nach Anspruch 9 oder 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Federeinrichtung einen Dreh stab (62; 51) aufweist, der koaxial zu der Schwenk mittellinie des unteren Pendelarms (15; 73) verläuft und mit dem Basisende des unteren Pendelarms (15; 73) an einem Ende verbunden ist, sowie ein Drehrohr (63), das lose und koaxial auf dem Drehstab (62; 51) ange ordnet und an seinem einen Ende mit dem anderen Ende des Drehstabs (62; 51) und an seinem anderen Ende mit der Fahrzeugkarosserie verbunden ist.

13. Fahrzeugradaufhängung nach Anspruch 1, dadurch gekenn zeichnet, daß die Verbindungseinrichtung ferner eine Lenkereinheit (80) aufweist, die schwenkbeweglich mit der Fahrzeugkarosserie am oberen Ende und an einem oberen Teil des Radträgers am anderen Ende verbunden ist, und daß die Lenkereinheit (80) lediglich eine teleskopartige Führungseinrichtung (81) aufweist.

14. Fahrzeugradaufhängung nach Anspruch 1, dadurch gekenn zeichnet, daß der Pendelarm von einem Schlepparm (102) gebildet ist, der einen Schwenkmittelpunkt hat, der einen Winkel zur Längsrichtung der Fahrzeugkarosserie einschließt.

15. Fahrzeugradaufhängung insbesondere nach einem der vorhergehenden Ansprüche, umfassend
eine Aufhängungsverbindungseinrichtung mit einem Paar von Pendelarmen (14, 15; 95, 73), die vertikal in einem Abstand voneinander angeordnet sind und im we sentlichen in Querrichtung der Fahrzeugkarosserie verlaufen, wobei jeder Pendelarm (14, 15; 95, 73) mit seinem Rasisende schwenkbeweglich an einem Teil einer Fahrzeugkarosserie gelagert ist und an seinem freien Ende mit einem Radträger schwenkbeweglich verbunden ist,
eine Federeinrichtung (62; 51, 63), die einen (15; 73) der beiden Pendelarme (14, 15; 95, 73) relativ zur Fahrzeugkarosserie elastisch lagert, und
einen Rotationsdämpfer (22, 22′), der im Basisende eines (14; 73) der beiden Pendelarme (14, 15; 95, 73) koaxial zu einer Schwenkmittellinie des Basisendes dieses Pendelarms (14; 73) vorgesehen ist, und der eine Dämpfungskraft erzeugt, die der Schwenkbewegung dieses Pendelarms (14; 73) in vertikaler Richtung einen Widerstand entgegensetzt, dadurch gekennzeich net, daß die Federeinrichtung einen Drehstab (62; 51) umfaßt, der koaxial zu der Schwenkmittellinie des betreffenden Pendelarms (15; 73) verläuft und mit dem Basisende dieses Pendelarms (15; 73) an einem Ende verbunden ist, und ein Drehrohr (63) aufweist, das lose und koaxial auf dem Drehstab (62; 51) angeordnet und an seinem einen Ende mit dem anderen Ende des Drehstabes (62) und an seinem anderen Ende mit der Fahrzeugkarosserie verbunden ist.

16. Fahrzeugradaufhängung nach Anspruch 15, dadurch ge kennzeichnet, daß die Länge des oberen Pendelarms (14; 55) kleiner als die Länge des unteren Pendelarms (15; 73) in Querrichtung des Fahrzeugs gesehen ist.

17. Fahrzeugradaufhängung nach Anspruch 15 oder 16, da durch gekennzeichnet, daß der Pendelarm (14; 73), der mit dem Rotationsdämpfer (22, 22′) versehen ist, an der Fahrzeugkarosserie an zwei Stellen schwenkbeweg lich angebracht ist, die in Längsrichtung der Schwenk mittellinie des Pendelarms (14; 73) einen Abstand haben.

18. Fahrzeugradaufhängung nach Anspruch 15, 16 oder 17, dadurch gekennzeichnet, daß der Rotationsdämpfer (22) im Basisende des oberen Pendelarms (14) vorgesehen ist.

19. Fahrzeugradaufhängung nach Anspruch 15, 16 oder 17, dadurch gekennzeichnet, daß der Rotationsdämpfer (22′) im Basisende des unteren Pendelarms (73) vorgesehen ist.

20. Fahrzeugradaufhängung nach einem der Ansprüche 15 bis 19, dadurch gekennzeichnet, daß der Drehstab (62; 51) koaxial zur Schwenkmittellinie des unteren Pendelarms (15; 73) verläuft.