DE4015777A1 - Radaufhaengungsvorrichtung mit einem drehdaempfer - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Fahrzeugradaufhängungsan­ ordnung unter Verwendung eines Drehdämpfers, und insbesondere auf eine solche Radaufhängung, die äußerst kompakt ausgelegt ist und eine große Freiheit bei der Auslegung der Fahrzeugka­ rosserie zuläßt.

Bei der Radaufhängung der Dreiecksquerlenkerbauart ist ein Paar von planaren Pendelverbindungsarmen in vertikaler Rich­ tung im Abstand angeordnet, und eine Aufhängungsschrauben­ feder und ein rohrförmiger Dämpfer sind zwischen dem unteren Pendelarm und der Fahrzeugkarosserie als ein Stoßdämpfer an­ gebracht. Daher ist die Radaufhängung der Dreiecksquerlenker­ bauart bekanntlich mit den Schwierigkeiten behaftet, daß sie einen komplizierten Aufbau hat, gewichtsmäßig schwer und teu­ er ist und eine ungünstige Raumausnutzung im Vergleich zu Rad­ aufhängungen der Lenkerbauart oder anderen Bauarten hat. Ins­ besondere wenn eine solche Radaufhängung für ein Vorderrad bei einem Fahrzeug mit Frontantrieb eingesetzt wird, ist es erfor­ derlich, den Dämpfer oberhalb der Antriebswelle oder versetzt zu dieser in Längsrichtung gesehen derart anzuordnen, daß kei­ ne Behinderung mit der Antriebswelle gegeben ist.

Daher wird in der offengelegten japanischen Gebrauchsmusteran­ meldung No. 56-1 22 842 eine Doppelquerlenker-Radaufhängung an­ gegeben, bei der ein Drehstab und ein Rotationsdämpfer anstel­ le einer Schraubenfeder und eines rohrförmigen Dämpfers einge­ setzt werden. Da jedoch der Drehstab direkt an dem Rotations­ dämpfer angebracht ist, ist es schwierig, eine notwendige Dich­ tungsanordnung im Dämpfer gegen die Torsionsverformung des Dreh­ stabs zu erzielen. Da ferner das sich vertikal mit der Verti­ kalbewegung des Rads bewegende Verbindungsglied und der Rota­ tionsdämpfer miteinander über den Drehstab verbunden sind, wird die Winkelauslenkung des Rotationsdämpfers kleiner als der Pen­ delwinkel des Pendelverbindungsarms. Daher muß der Dämpfer hin­ sichtlich seinen Abmessungen vergrößert werden, um eine aus­ reichende Dämpfungskraft zu erzeugen, und er muß sich unter dem Drehstab in einem solchen Maße erstrecken, daß die Höhe des Fahrzeugbodens über der Straßenfläche in ungeeigneter Weise klein wird.

Als eine alternative Bauform einer Radaufhängung gibt es die Radaufhängung der Lenkerabbauart, welche eine Lenkereinheit, die einteilig mit einem Achsschenkel ausgebildet ist, ent­ hält, welche im wesentlichen einen Lenker aufweist, der einen eingebauten, rohrförmigen Dämpfer hat, und es ist eine Aufhän­ gungsschraubenfeder vorgesehen, die den Lenker umgibt. Da die Lenkereinheit Biegekräften ausgesetzt ist, welche vom Bremsmo­ ment und Antriebsdrehmoment herrühren sowie ihre Ursache in Querkräften bei der Kurvenfahrt haben, und derartige Biegekräf­ te zu Reibungskräften führen, ist es erforderlich, daß die Durchmesser des Lenkers und der Kolbenstange des Dämpfers ver­ größert werden, um eine ausreichende Steifigkeit zu gewährlei­ sten und eine erwünschte Dichtung im Innern des Lenkers zu er­ halten.

Daher ist eine übliche Lenkereinheit derart angeordnet, daß sie von der Fahrzeugkarosserie sich nach innen erstreckt, um irgend­ welche wechselseitige Behinderungen zwischen dem Dämpfer und der Schraubenfeder und dem Rad zu verhindern. Hierdurch wird nicht nur der Raum im Motorraum oder im Fahrgastraum eingeengt, sondern es lassen sich auch die Kosten aufgrund der Kompliziert­ heit der Auslegungsform und der Notwendigkeit des Vorsehens ei­ ner großen Anzahl von Bauteilen nicht reduzieren. Da ferner die Lenkereinheit relativ schwer sein muß, wird das Gesamtgewicht der Radaufhängungsanordnung zwangsläufig groß und man hat die Neigung festgestellt, daß der Schwerpunkt relativ hoch liegt. Um darüber hinaus einen großen Wirkhub des Dämpfers sicherzu­ stellen, wird die Länge der Lenkereinheit vergrößert und hier­ durch ergibt sich eine beträchtliche Einschränkung hinsicht­ lich der Freiheit der Auslegung der Fahrzeugkarosserie, insbe­ sondere im Hinblick auf die höhere Lage der Motorhaubenlinie über dem Vorderrad.

Der Anmelder der vorliegenden Erfindung stellt daher eine Rad­ aufhängungsanordnung der Lenkerbauart unter Verwendung eines Drehstabes anstelle einer Schraubenfeder bereit, wie dies beispielsweise in der offengelegten japanischen Patentanmel­ dung No. 57-1 91 112 angegeben ist. Es gibt weitere, früher vor­ geschlagene Radaufhängungsanordnungen unter Verwendung von Rotationsdämpfern anstelle von rohrförmigen Dämpfern, wie dies in der offengelegten japanischen Gebrauchsmusteranmeldung No. 56-1 22 842 und der offengelegten japanischen Patentanmeldung No. 58-55 923 angegeben ist.

Unter Berücksichtigung der vorstehend genannten Schwierigkei­ ten beim Stand der Technik zielt die Erfindung hauptsächlich darauf ab, eine Fahrzeugradaufhängungsanordnung, beispielswei­ se eine Radaufhängung der Doppelquerlenkerbauart bereitzustel­ len, deren Aufbau vereinfacht ist, und die sowohl hinsichtlich den Abmessungen als auch des Gewichts zur Erzielung einer bes­ seren Raumausnutzung herabgesetzt sind.

Ferner soll nach der Erfindung eine Fahrzeugradaufhängung be­ reitgestellt werden, die eine Freiheit bei der Fahrzeugkaros­ serieauslegung in verstärktem Maße gestattet, da wechselseiti­ ge Behinderungen mit der Antriebswelle für das Vorderrad auf­ grund von äußerst einfachen Maßnahmen wirksam vermieden wer­ den.

Ferner soll nach der Erfindung eine Fahrzeugradaufhängung der Lenkerbauart bereitgestellt werden, bei der der Aufbau der Lenkereinheit vereinfacht und sowohl hinsichtlich den Abmes­ sungen als auch des Gewichts reduziert ist, so daß sich die Herstellungskosten durch die Verringerung der Anzahl von Bau­ teilen reduzieren lassen.

Nach der Erfindung wird eine Fahrzeugradaufhängung bereitge­ stellt, die sich durch folgendes auszeichnet: Eine Aufhängungs­ lenkereinrichtung, welche einen Pendelarm enthält, der schwenk­ beweglich mittels eines Teils einer Fahrzeugkarosserie an sei­ nem Basisende gelagert ist und schwenkbeweglich mit einem Rad­ träger am freien Ende verbunden ist; eine Federeinrichtung, die elastisch den Pendelarm relativ zur Fahrzeugkarosserie la­ gert; und einen Rotationsdämpfer, der im Basisende des Pendel­ arms koaxial zu der Schwenkmittellinie des Basisendes des Pen­ delarms vorgesehen ist, um eine Dämpfungskraft zu erzeugen, die einer vertikalen Pendelbewegung des Pendelarms entgegenge­ richtet ist; wobei der Rotationsdämpfer ein Gehäuse aufweist, das eine Fluidkammer begrenzt, das die Form eines Laufrads hat, das im wesentlichen in Richtung eines freien Endes des Pendel­ arms gesehen in einem Querschnitt in einer Ebene senkrecht zur Längsachse der Drehmittelachse sich erstreckt, wobei eine Mit­ telwelle zentrisch in dem Gehäuse aufgenommen ist, und ein einziger Flügel in Querrichtung von der Mittelwelle in die Fluid­ kammer verläuft, wobei die Fluidkammer mit einem Fluid zur Be­ aufschlagung des Flügels mit einer Dämpfungskraft gefüllt ist, wenn sich der Flügel relativ in der Fluidkammer bewegt.

Bei dieser Auslegung ist somit kein rohrförmiger Dämpfer vor­ gesehen, so daß man eine verbesserte Raumausnutzung erhält. Auch lassen sich die Gesamtabmessungen und das Gesamtgewicht der Radaufhängung reduzieren, wodurch man den zusätzlichen Vor­ teil erhält, daß wechselseitige Behinderungen mit einer Antriebs­ welle auf eine einfache Weise vermieden werden.

Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform nach der Erfindung ist die Mittelwelle an der Fahrzeugkarosserie festgelegt und ver­ läuft mittig durch den Drehmittelpunkt des Basisendes des Pen­ delarms, und das Gehäuse ist im Basisende des Pendelarms aus­ gebildet. Zur weiteren Reduzierung des erforderlichen Einbau­ raums kann die Mittelwelle von einer Hohlwelle gebildet wer­ den, und die Federeinrichtung kann ein Drehstab sein, der durch die Hohlwelle geht und mit dem Basisende des Pendelarms an ei­ nem Ende und mit der Fahrzeugkarosserie am anderen Ende ver­ bunden ist.

Diese Auslegungsform kann bei einer Radaufhängung der Doppel­ querlenkerbauart verwirklicht werden. Vorzugsweise weist die Verbindungseinrichtung ein Paar von Pendelarmen auf, die ver­ tikal im Abstand voneinander angeordnet sind und im wesentli­ chen in Querrichtung der Fahrzeugkarosserie verlaufen, und sie weist einen Rotationsdämpfer auf, der im Basisende des oberen Pendelarms vorgesehen ist. Hierdurch erhält man einen größeren Zwischenraum zwischen der Bodenaußenseite der Radauf­ hängung und der Fahrbahnfläche. Da der obere Pendelarm in ty­ pischer Weise kürzer als der untere Pendelarm bei einer Rad­ aufhängung der Querlenkerbauart bemessen ist, und der kürzere Pendelarm einen größeren Winkelausschlag als der längere Pen­ delarm bei einer gegebenen vertikalen Verschiebung des Rades ausführt, kann eine beträchtlich große Dämpfungskraft dadurch erzeugt werden, daß ein Rotationsdämpfer am oberen Pendelarm vorgesehen ist.

Um die gewünschte Steifigkeit der Radaufhängung zu erhalten, und um eine massive Abstützung für den Rotationsdämpfer zu haben, kann der Pendelarm mit dem Rotationsdämpfer schwenkbe­ weglich an der Fahrzeugkarosserie an zwei Stellen angebracht sein, die in Längsrichtung von der Schwenkmittellinie des Pendelarms einen Abstand haben.

Wenn die vorliegende Erfindung bei dem unteren Pendelarm ei­ ner Radaufhängung der Lenkerbauart zur Anwendung kommt, kann die Lenkereinheit lediglich von einer teleskopartigen Füh­ rungseinrichtung gebildet werden, und die Lenkereinheit kann hinsichtlich den Abmessungen reduziert werden, so daß man ei­ ne beträchtliche Raumersparnis erzielt. Wenn man die Lenker­ einheit derart auslegt, daß nur eine Führungseinrichtung vor­ gesehen ist, ohne daß Stoßdämpfungselemente, wie ein Dämpfer und eine Schraubenfeder vorhanden sind, ergeben sich keine Dichtungsschwierigkeiten für das Innere des Lenkers, und der Lenker kann sowohl hinsichtlich seinen Abmessungen als auch seines Gewichts vermindert werden, wobei man zugleich eine ausreichende Steifigkeit gegenüber Biegekräften sicher­ stellen kann.

Gemäß einer anderen Ausgestaltungsform nach der Erfindung umfaßt der Pendelarm einen Schlepparm, welcher einen Dreh­ punkt hat, der einen Winkel zu einer Längsrichtung der Fahr­ zeugkarosserie einschließt.

Weitere Einzelheiten, Merkmale und Vorteile der Erfindung er­ geben sich aus der nachstehenden Beschreibung von bevorzugten Ausführungsformen unter Bezugnahme auf die beigefügte Zeich­ nung. Darin zeigt:

Fig. 1 eine Schnittansicht zur Verdeutlichung einer ersten bevorzugten Ausführungsform einer Rad­ aufhängung nach der Erfindung in Verbindung mit einer Radaufhängungsanordnung der Doppelquerlen­ kerbauart,

Fig. 2 eine Schnittansicht der ersten bevorzugten Aus­ führungsform,

Fig. 3 eine Schnittansicht als Seitenansicht zu der ersten bevorzugten Ausführungsform,

Fig. 4 eine Schnittansicht einer zweiten bevorzugten Ausführungsform einer Radaufhängung nach der Erfindung in Verbindung mit einer Radaufhängungs­ anordnung der Lenkerbauart,

Fig. 5 eine Schnittansicht der zweiten bevorzugten Aus­ führungsform in Draufsicht,

Fig. 6 eine Schnittansicht der zweiten bevorzugten Ausführungsform als Seitenansicht,

Fig. 7 eine Fig. 1 ähnliche Ansicht zur Verdeutli­ chung einer dritten bevorzugten Ausführungs­ form nach der Erfindung in Verbindung mit ei­ ner Radaufhängungsanordnung der Doppelquer­ lenkerbauart, und

Fig. 8 eine vereinfachte Draufsicht zur Verdeutlichung einer vierten bevorzugten Ausführungsform nach der Erfindung in Verbindung mit einer Radauf­ hängungsanordnung der Schlepplenkerbauart.

Die Fig. 1 bis 3 zeigen eine Radaufhängungsanordnung der Dop­ pelquerlenkerbauart für ein rechtes Vorderrad eines vorder­ radgetriebenen Fahrzeugs, das hierbei als Anwendungsfall für die Erfindung beispielhaft wiedergegeben ist. In dieser und weiteren Figuren der Zeichnung ist die Vorwärtsrichtung des Fahrzeuges mit einem Pfeil F gekennzeichnet. Die Nabe 2 des Rads 1 ist drehbar an einem Mittelteil eines Gelenks 3 mit Hil­ fe eines Lagers 4 gelagert, und eine Achse 5 ist mit Hilfe ei­ ner Mutter 6 in der Mitte der Nabe 2 mit Hilfe einer Kerbver­ zahnung derart fest verbunden, daß sich diese mit dieser dreht. Die Achse 5 ist mit einer Brennkraftmaschine über Universal­ gelenke 7 und 8 sowie einer Antriebswelle 9 verbunden.

Das Gelenk bzw. der Achsschenkel 3 ist mit drei Armen 11 bis 13 versehen, die nach oben, unten und nach hinten jeweils ver­ laufen und die gegebenenfalls nach innen gekrümmt verlaufen, um wechselseitige Behinderungen mit dem Vorderrad 1 auszu­ schließen. Mit den freien Enden des oberen Arms 11 und des un­ teren Arms 12 sind die freien Enden eines Paars von oberen und unteren Pendelarmen 14 und 15 jeweils über Kugelgelenke 16 und 17 verbunden. Das freie Ende des horizontalen Arms 12 ist drehbeweglich mit dem freien Ende einer Lenkspurstange 19 über ein Kugelgelenk 20 an sich üblicher Art verbunden, und die Lenkspurstange erstreckt sich von einem Lenkgetriebe­ kasten 18 weg. Die oberen und unteren Pendelarme 14 und 15 ha­ ben in vertikaler Richtung unter Einhaltung ihrer Paralleli­ tät einen Abstand voneinander. Bei der dargestellten bevor­ zugten Ausführungsform haben sie unterschiedliche Längen, und der obere Arm 14 ist kürzer als der untere Arm 15, wenn man in Querrichtung des Fahrzeugs blickt.

Der obere Arm ist drehbeweglich an seinem Basisende 21 an der Fahrzeugkarosserie derart abgestützt, daß er sich in vertika­ ler Richtung bewegen kann. Das Basisende 21 umfaßt einen darin vorgesehenen hydraulischen Rotationsdämpfer 22. Ein Hauptteil oder ein Pendelabschnitt 23 des oberen Arms 14 ist als eine relativ breite, horizontale Platte ausgeführt, die schräg vom freien Ende nach hinten verläuft, das drehbeweglich mit dem oberen Arm 11 am Basisende 21 verbunden ist, das schwenkbeweg­ lich mit der Fahrzeugkarosserie verbunden ist, wie sich dies am deutlichsten Fig. 2 entnehmen läßt.

Das Basisende 21 ist mit einer kreisförmigen Bohrung 24 ver­ sehen, die in Längsrichtung der Fahrzeugkarosserie verläuft, und eine Hohlwelle 25 mit im wesentlichen dem gleichen Durch­ messer ist drehbeweglich in dieser kreisförmigen Bohrung 24 in gewissem Maße aufgenommen. Endplatten 26 und 27 sind an den Längsenden des Basisendes 21 angebracht, und das Basisende 21 ist drehbeweglich mit Hilfe der Hohlwelle 25 und Lagern 28 und 29 gelagert, die an den Endplatten 26 und 27 jeweils an zwei Stellen angebracht sind, die in Längsrichtung des Fahrzeugs einen Abstand voneinander haben. Die Hohlwelle 25 ist mit Hil­ fe einer Kerbverzahnung mit den Tragteilen 30 und 31 an den Längsenden verbunden, die jeweils aus den Endplatten 26 und 27 vorstehen, und die Tragteile 30 und 31 sind fest an der Fahr­ zeugkarosserie 34 mit Hilfe von Schrauben 32 und 33 jeweils angebracht. Somit kann sich der obere Arm 14 in vertikaler Richtung um die Hohlwelle 25 drehen bzw. schwenken, wenn sich das Rad 1 in vertikaler Richtung bewegt. Es ist auch möglich, das Basisende 21 an der Hohlwelle 25 mit Hilfe von Kautschuk­ buchsen o. dgl. anstelle der Lager 28 und 29 drehbar zu lagern.

Der Rotationsdämpfer 22 ist mit einer Ölkammer 35 versehen, die die Form eines Laufrades konzentrisch zu der kreisförmigen Bohrung 24 hat, die an der Seite des Pendelabschnittes 23 des Basisendes 21 im Querschnitt vorgesehen ist. Die Ölkammer 35 wird von den Endplatten 26 und 27 flüssigkeitsdicht umschlossen, und im Innern ist ein nicht-kompressibles Öl, wie Silikonöl, eingefüllt. Die Grenzflächen zwischen der Hohlwelle 32 und den Endplatten 33 und 34 sind ebenfalls flüssigkeitsdicht abge­ schlossen. Das Basisende 21 ist im Innern mit einer Umkehr­ kammer 36 in der Nähe der Ölkammer 35 versehen, und die Um­ kehrkammer 36 ist von einer Gaskammer 37 getrennt, die mit Stickstoffgas o. dgl. gefüllt ist, und zwar durch einen Freikol­ ben 38 auf der einen Seite. Sie steht mit der Ölkammer 35 über einen in der Zeichnung nicht dargestellten Durchgang in Verbin­ dung.

Die Hohlwelle 25 ist einteilig mit einem einzigen Flügel 39 versehen, der sich horizontal, ausgehend von einer Seite zu dem Innern der Ölkammer 35 erstreckt und die Ölkammer 35 in eine obere Kammer 40 und eine untere Kammer 41 unterteilt. Der Flügel 39 ist in der Mitte mit einem Ventil 42 versehen, welches selektiv eine Verbindung zwischen der oberen Kammer 40 und der unteren Kammer 41 herstellt. Dieses Ventil 42 öff­ net sich selbsttätig in Abhängigkeit von den Drücken in den beiden Kammern 40 und 41. Ferner ist der Flügel 39 mit einem Paar von Kautschukanschlägen 43 versehen.

Der untere Arm 15 ist schwenkbeweglich an der Fahrzeugkaros­ serie über das Basisende 51 derart gelagert, daß er sich in vertikaler Richtung in Form einer Schwenkbewegung bewegen kann. Dieses Basisende 51 ist in Form eines relativ länglich ausgelegten Zylinders ausgebildet, der in Längsrichtung der Fahrzeugkarosserie verläuft. Ein Hauptteil oder ein Pendel­ abschnitt 52 des unteren Arms 15 ist in Form einer dreieckför­ migen Platte ausgelegt, die sich von dem freien Ende, das mit dem unteren Arm 13 verbunden ist, zu dem Basisende 51 erstreckt.

Der äußere Umfang des Basisendes 51 ist mit Flanschen 53 und 54 an dem Längsende versehen, und ein Paar von Hülsen 55 und 56 ist passend vor und hinter den Flanschen 53 und 54 jeweils frei drehbar in relativiertem Sinne eingesetzt. Die Hülsen 55 und 56 werden in Ausnehmungen festgehalten, die von U-förmigen Tragteilen 59 und 60 gebildet werden, und sie sind mit Hilfe von Gewindebolzen 59 und 60 fest mit der Fahrzeugkarosserie verbunden. Somit kann sich der untere Arm 15 in vertikaler Rich­ tung um das Basisende 51 zusammen mit dem oberen Arm 14 schwen­ ken, wenn das Rad 1 eine Vertikalbewegung ausführt.

Ein länglicher Drehstab 62, der in Längsrichtung der Fahrzeug­ karosserie verläuft, geht durch das Innere des Basisendes 51. Das vordere Ende des Drehstabs 62 ist mit dem vorderen Ende des Basisendes 51 mit Hilfe einer Keilverbindung verbunden. Ein hinterer Endabschnitt des Drehstabs 62 erstreckt sich aus dem hinteren Ende des Basisendes 51 nach hinten und ist lose mit­ tels eines Drehrohrs 63 aufgenommen. Das Drehrohr 63 ist über eine Kerbverzahnung mit dem hinteren Ende des Drehstabs 62 an seinem hinteren Ende verbunden, und es ist an der Fahrzeugka­ rosserie 65 mit Hilfe eines Verankerungselements 64 an seinem vorderen Ende fest verbunden. Somit sind der Drehstab 62 und das Drehrohr 63 Torsionsverformungen um die axiale Linie aus­ gesetzt, so daß das Rad 1 mit Hilfe des unteren Arms 15 elastisch gelagert ist.

Wenn man auf diese Weise einen Drehstab 62 an dem Basisende 51 des unteren Arms 15 vorsieht, und einen Rotationsdämpfer 22 an dem Basisende 21 des oberen Arms 14 anbringt, läßt sich die Höhe des Bodens des Fahrzeuges gegenüber der Fahrbahnfläche auf leichte Weise vorbestimmen. Da ferner der obere Arm 14 kür­ zer als der untere Arm 15 entsprechend den vorstehenden Aus­ führungen ist, ist der Dreh- bzw. Schwenkwinkel des oberen Arms 14 größer als der Schwenkwinkel bzw. Drehwinkel des un­ teren Arms 15. Da die relative Winkelverschiebung des Flügels 39 in der Ölkammer 35 größer als der Torsionswinkel des Dreh­ stabes 62 ist, kann ein relativ kleiner Rotationsdämpfer 22 eine adäquate erforderliche Dämpfungskraft bereitstellen.

Nunmehr wird die Arbeitsweise der vorstehend beschriebenen Radaufhängung nach der Erfindung näher erläutert. Wenn das Fahrzeug über eine unregelmäßige Straßenfläche fährt, kann sich das Rad 1 dank der Gelenkeinrichtung einschließlich der beiden Pendelarme 14 und 15 entsprechend den Unregelmäßig­ keiten der Fahrbahnoberfläche nach oben und unten bewegen. Wenn sich der untere Arm 15 in vertikaler Richtung um sein Ba­ sisende 51 bewegt, werden der Drehstab 62 und das Drehrohr 63 tordiert, und diese Torsionsverformung ermöglicht eine ela­ stische Abstützung der Fahrzeugkarosserie relativ zu dem Rad 1.

Auch wenn der obere Arm 14 in vertikaler Richtung eine Schwenk­ bewegung um die Hohlwelle 25 ausführt, bewegt sich der Flügel 39 in relativem Sinne in vertikaler Richtung in der Ölkammer 35. Wenn sich beispielsweise das Rad nach oben bewegt, wird die untere Kammer 41 verkleinert, und das Öl in der unteren Kammer 41 strömt in die obere Kammer 40, indem es durch den Zwischenraum zwischen der inneren Umfangsfläche der Ölkammer 35 und dem Flügel 39 durchgeht. Wenn einmal der Druck in der unteren Kammer 41 über einen gewissen Wert angestiegen ist, öffnet das Ventil 42, und das Öl strömt von der unteren Kam­ mer 41 in die obere Kammer 40. Der Widerstand aufgrund des Ölstromes durch diesen Zwischenraum und der Widerstand infol­ ge des Ventils 42 erzeugen eine Dämpfungskraft. Wenn anderer­ seits das Rad 1 sich nach unten bewegt, wird die Kammer 40 verkleinert, und das Öl in der oberen Kammer 40 strömt in die untere Kammer 41. Auch hierbei wird auf ähnliche Weise eine Dämpfungskraft erzeugt.

Die Erfindung ist nicht auf die Einzelheiten der vorstehend beschriebenen bevorzugten Ausführungsform beschränkt, son­ dern es sind zahlreiche Abänderungen und Modifikationen mög­ lich, wobei in ähnlicher Weise die Vorder- und Hinterräder eines vorderradgetriebenen und hinterradgetriebenen Fahrzeu­ ges in Abhängigkeit davon gelagert werden können, ob sie lenkbar sind oder nicht und ob sie angetrieben sind oder nicht. Ferner lassen sich andere Bauformen von Rotationsdämpfern und Drehstäben anstelle der vorstehend beschriebenen einsetzen.

Da gemäß der bevorzugten Ausführungsform nach der Erfindung ein Drehstab mit der Schwenkmittelwelle eines unteren Arms verbunden ist, und ein Dreharm an einer Drehstelle des obe­ ren Arms angebracht ist, der kürzer als der untere Arm ist, läßt sich die Gesamtauslegung der Radaufhängung vereinfachen, und die Abmessungen und das Gewicht lassen sich reduzieren. Hierdurch erhält man eine beträchtliche Verbesserung hinsicht­ lich der Raumausnutzung. Insbesondere wenn diese Aufhängung bei einem Vorderrad eines frontgetriebenen Fahrzeuges einge­ setzt wird, lassen sich wechselseitige Behinderungen mit dem Vorderrad auf einfache Weise vermeiden, und man erhält eine verbesserte Freiheit hinsichtlich der Gestaltung der Fahrzeug­ karosserie.

Die Fig. 4 bis 6 zeigen eine zweite bevorzugte Ausführungsform nach der Erfindung, die in Verbindung mit einer Radaufhan­ gungsanordnung der Lenkerbauart erläutert wird. Bei diesen Ausführungsformen sind gleiche oder ähnliche Teile mit den­ selben Bezugszeichen wie bei der voranstehenden Beschreibung bezeichnet und sie werden nachstehend zur Vermeidung von Wie­ derholungen nicht nochmals näher erläutert.

Die Auslegung des Radträgers bei dieser bevorzugten Ausfüh­ rungsform ist ähnlich wie jene bei der voranstehenden Aus­ führungsform, und er weist eine Nabe 2 auf, die im Mittelteil eines Gelenks 3 mit Hilfe eines Lagers 4 drehbar gelagert ist, und eine Achse 5 ist mit Hilfe einer Mutter 6 in der Mitte der Nabe 2 befestigt, so daß diese sich zusammen über eine Kerbverzahnung mit dieser dreht. Die Achse 5 ist mit einer Brennkraftmaschine über Universalgelenke 7 und 8 und eine An­ triebswelle 9 verbunden. Das Gelenk 3 ist mit drei Armen 11 bis 13 versehen, die jeweils nach oben, unten und hinten ver­ laufen, und die gegebenenfalls nach innen gekrümmt sind, um Behinderungen im Zusammenhang mit dem Vorderrad 1 zu vermei­ den. Mit dem freien Ende des oberen Arms 11 ist eine Lenker­ einheit 80 verbunden, die in vertikaler Richtung das Gelenk 3 zur drehbaren Lagerung des Rads 1 mit der Fahrzeugkarosse­ rie verbindet. Die Lenkereinheit 80 ist mit einem hohlen, zy­ lindrischen Lenker 81 versehen, der einteilig an dem freien Ende des oberen Arms 11 ausgebildet ist. Der Lenker 81 er­ streckt sich mit einer geringfügigen Neigung in Richtung nach innen und hinten nach oben. Eine Auskleidung 82 ist mittels Preßsitz in die innere Umfangsfläche des Lenkers 81 einge­ lassen, und eine Stange 83 ist darin gleitbeweglich in Längs­ richtung aufgenommen, oder anders ausgedrückt diese Stange ist relativ zu dem Lenker 1 in Richtung nach innen und außen beweglich.

Das obere Ende der Stange 83, das sich von dem Lenker 81 weg­ erstreckt, ist mit einem Halteabschnitt 84 versehen, der ähn­ lich eines üblichen Halteabschnittes ausgelegt ist und dazu dient, daß die Lenkereinheit 80 an einer Fahrzeugkarosserie­ verkleidungsplatte 85 festgelegt wird. Mit der unteren Seite des Halteabschnittes 84 ist ein äußeres Rohr 86 verbunden, das den Teil der Stange 83 schützt, das sich aus dem Lenker 81 sowie aus einem oberen Teil des Lenkers 81 heraus erstreckt. Ein Stoßanschlagskautschukteil 87 ist fest an einem innen lie­ genden Teil des äußeren Rohres 86 vorgesehen, um die Stoßbe­ lastungen zu dämpfen und Geräusche durch einen Anschlag 88 zu vermeiden, der am oberen Ende des Lenkers 81 angebracht ist, wenn sich das Rad 1 heftig nach oben und unten bewegt.

Der horizontale Arm 12 des Gelenks 3, der in Richtung nach hinten verläuft, ist schwenkbeweglich mit dem freien Ende einer Lenkerspurstange 24 mit Hilfe eines Kugelgelenks 20 verbunden, wobei sich die Lenkerspurstange 24 aus einem Lenkgetriebegehäuse­ kasten 23 nach außen erstreckt. Das freie Ende des unteren Arms 13 ist mit dem freien Ende eines unteren Pendelarms 73 verbun­ den, der sich im wesentlichen in Querrichtung der Fahrzeugka­ rosserie erstreckt, wozu ein Kugelgelenk 17 vorgesehen ist.

Ein Basisende 74 des unteren Arms 73 ist drehbeweglich an der Fahrzeugkarosserie derart gelagert, daß es sich in vertikaler Richtung bewegen kann, und es ist ein hydraulischer Rotations­ dämpfer 22′ darin vorgesehen. Dieser Rotationsdämpfer 22′ ist ähnlich wie der Rotationsdämpfer 22 beschaffen, der bei der voranstehend erläuterten bevorzugten Ausführungsform vorge­ sehen ist. Er unterscheidet sich aber darin, daß ein Drehstab 51 durch den Rotationsdämpfer 22′ geht und funktionell mit diesem auf die nachstehend beschriebene Weise gekoppelt ist.

Ein Pendelabschnitt 75 des unteren Arms 73 ist in Form einer relativ breiten, horizontalen Platte ausgelegt, die sich schräg, ausgehend vom freien Ende nach hinten erstreckt, wel­ ches schwenkbeweglich mit dem unteren Arm 13 am Basisende 74 verbunden ist, das schwenkbeweglich mit der Fahrzeugkarosse­ rie verbunden ist, wie sich dies am besten aus Fig. 5 ersehen läßt.

Das Basisende 74 ist mit einer kreisförmigen Bohrung 24 ver­ sehen, die sich in Längsrichtung der Fahrzeugkarosserie er­ streckt, und eine Hohlwelle 25 mit im wesentlichen dem glei­ chen Durchmesser geht durch die kreisförmige Bohrung 24. End­ platten 27 und 27 sind an den Längsenden des Basisendes 74 angebracht, und das Basisende 74 ist drehbeweglich mit Hilfe der Hohlwelle 25 und Lagern 28 und 29 gelagert, die an den Endplatten 26 und 27 jeweils angebracht sind. Die Hohlwelle 25 ist mit Hilfe einer Kerbverzahnung mit den Tragteilen 90 und 91 an den Längsenden verbunden, die von den Endplatten 26 und 27 jeweils vorstehen, und Tragteile 90 und 91 sind fest an der Fahrzeugkarosserie 61 mit Hilfe von Schrauben 78 und 79 jeweils angebracht. Somit kann sich der untere Arm 73 in vertikaler Richtung um die Hohlwelle 25 schwenken, wenn sich das Rad 1 in vertikaler Richtung bewegt.

Wie zuvor angegeben ist, wird hierdurch ermöglicht, daß man keine Radiusstange benötigt, da der Pendelabschnitt 75 des un­ teren Arms 73 mit einem breiten, planaren Teil versehen ist, und das Basisende 74 an zwei voneinander in Längsrichtung der Fahrzeugkarosserie im Abstand liegenden Stellen mit Hilfe eines Paars von Lagern 28 und 29 gelagert ist. Das Basisende 74 läßt sich drehbeweglich an der Hohlwelle 25 mit Hilfe von Kautschukbuchsen o. dgl. anstelle der Lager 28 und 29 lagern.

Der Rotationsdämpfer 22′ ist mit einer Ölkammer 35, die die Form eines Laufrades konzentrisch zu der kreisförmigen Boh­ rung 24 hat, die in der Seite des Pendelabschnittes 75 des Basisendes 74 im Querschnitt vorgesehen ist, hat. Die Ölkam­ mer 35 ist von den Endplatten 26 und 27 flüssigkeitsdicht um­ geben, und im Innern ist ein nicht-kompressibles Öl, wie Si­ likonöl, eingefüllt. Das Basisende 74 ist im Innern mit ei­ ner Umkehrkammer 36 der Ölkammer 35 benachbart vorgesehen, und die Umkehrkammer 36 ist von einer Gaskammer 37, die mit Stickstoffgas o. dgl. gefüllt ist, mittels eines Freikolbens 38 einerseits getrennt, und sie steht mit der Ölkammer 35 über einen in der zeichnung nicht dargestellten Durchgang in Ver­ bindung. Die Grenzflächen zwischen der Hohlwelle 25 und den Endplatten 26 und 27 sind flüssigkeitsdicht abgeschlossen.

Die Hohlwelle 25 ist mit einem einzigen Flügel 39 versehen, der sich von einer Seite desselben in horizontaler Richtung in das Innere der Ölkammer 35 erstreckt und die Ölkammer 35 in eine obere Kammer 40 und eine untere Kammer 41 unterteilt. Der Flü­ gel 39 ist in der Mitte mit einem Ventil 42 versehen, welcher selektiv die obere Kammer 40 und die untere Kammer 41 verbin­ det. Dieses Ventil 42 öffnet sich selbst in Abhängigkeit von den Drücken in den beiden Kammern. Ferner ist der Flügel 39 mit einem Paar von Kautschukanschlägen 43 versehen.

Ein länglicher Drehstab 51, der in Längsrichtung der Fahrzeug­ karosserie verläuft, geht durch die Hohlwelle 25. Der Dreh­ stab 51 ist mittels einer Keilverbindung mit einem freien Ende eines L-förmigen Arms 92 verbunden, der sich von der vorderen Endplatte 26 an dem vorderen Ende nach vorne erstreckt und aus dem vorderen Ende der Hohlwelle 25 vorsteht. Ein Drehrohr 63 ist lose auf einem hinteren Endabschnitt des Drehstabs 51 an­ geordnet, welches aus dem hinteren Ende der Hohlwelle 25, be­ zogen auf die Fahrzeugkarosserie, vorsteht. Das Drehrohr 63 ist mit dem hinteren Ende des Drehstabs 51 mit Hilfe einer Kerbverzahnung am hinteren Ende verbunden, und das vordere En­ de ist an der Fahrzeugkarosserie mit Hilfe eines Verankerungs­ teils 64 fest verbunden. Somit sind der Drehstab 51 und das Drehrohr 63 Torsionsverformungen um ihre Achslinie ausge­ setzt, so daß das Rad 1 mit Hilfe des unteren Arms 73 ela­ stisch gelagert wird.

Nachstehend wird die Arbeitsweise der zweiten bevorzugten Aus­ führungsform der Radaufhängung nach der Erfindung näher er­ läutert, die voranstehend beschrieben wurde. Wenn das Fahrzeug über eine unregelmäßige Straßenoberfläche fährt und sich das Rad 1 nach oben und unten bewegt, führt die Lenkereinheit 80 das Rad 1 in vertikaler Richtung bezüglich der Fahrzeugkaros­ serie mittels des Stabs 83, der sich in den Lenker 81 in Achs­ richtung desselben hinein und aus diesem herausbewegt. Zugleich bewegt sich der untere Arm 73 in vertikaler Richtung um das Ba­ sisende 74, so daß der Drehstab 51 und das Drehrohr 63 in ent­ sprechender Weise tordiert werden. Die elastischen Torsionsver­ formungen des Drehstabs 51 und des Drehrohrs 63 lagern die Fahrzeugkarosserie relativ zum Rad elastisch.

Da die Hohlwelle 25 an der Fahrzeugkarosserie festgelegt ist, wenn sich der untere Pendelarm 73 um sein Basisende 74 in verti­ kaler Richtung schwenkt, bewegt sich der Flügel 39 in vertika­ ler Richtung in der Ölkammer 35 in relativem Sinne. Wenn sich beispielsweise das Rad nach oben bewegt, wird die untere Kam­ mer 41 verkleinert, und das Öl in der unteren Kammer 41 strömt in die obere Kammer 40, indem es durch den Zwischenraum zwi­ schen der inneren Umfangsfläche der Ölkammer 35 und den Flügel 39 geht. Wenn der Druck in der unteren Kammer 41 einmal über einen gewissen Wert angestiegen ist, öffnet das Ventil 49, und das Öl strömt von der unteren Kammer 41 in die obere Kam­ mer 40. Der Widerstand, der dem Ölstrom durch diesen Spalt ent­ gegengesetzt wird, und der Widerstand infolge des Ventils 42 erzeugen eine Dämpfungskraft. Wenn umgekehrt das Rad 1 sich nach unten bewegt, wird die obere Kammer 40 verkleinert, und das Öl in der oberen Kammer 40 strömt in die untere Kammer 41. Auch hierbei wird in ähnlicher Weise eine Dämpfungskraft er­ zeugt.

Da bei dieser bevorzugten Ausführungsform nach der Erfindung die Lenkereinheit nur von einer Führungseinrichtung gebildet wird, die nur einen Lenker und eine Stange zum Führen bei der Vertikalbewegung eines Rads hat, ist ein Basisende des unte­ ren Arms mit einem Rotationsdämpfer versehen und an zwei im Abstand liegenden Stellen in Längsrichtung der Fahrzeugka­ rosserie auf jeder Seite des Rotationsdämpfers gelagert. Ein Drehstab, der einteilig mit dem unteren Arm verbunden ist, geht mittig durch den Rotationsdämpfer, so daß nicht die Not­ wendigkeit besteht, eine Radiusstange vorzusehen. Hierdurch läßt sich die Auslegungsform der Lenkereinheit vereinfachen, und die Abmessungen lassen sich reduzieren. Hierdurch erhält man eine günstigere Raumausnutzung bei der Fahrzeugkarosserie, und man erhält eine verbesserte Freiheit hinsichtlich der Aus­ gestaltungsform der Fahrzeugkarosserie. Der Schwerpunkt der Radaufhängungsanordnung läßt sich aufgrund der Herabsetzung des Gewichts der Lenkereinheit tiefer legen, und die Herstel­ lungskosten lassen sich durch die Herabsetzung der Anzahl von einzelnen Bauelementen reduzieren.

Fig. 7 zeigt eine dritte bevorzugte Ausführungsform nach der Erfindung, die im Zusammenhang mit einer Radaufhängungsanord­ nung der Doppellenkerbauart erläutert wird. Bei dieser bevor­ zugten Ausführungsform sind ein Rotationsdämpfer 22′ und ein Drehstab 51 im unteren Arm 73 vorgesehen, während der obere Pendelarm 95 als ein einfacher Schwenkarm ausgelegt ist, der ein Basisende 97 aufweist, das schwenkbeweglich mit der Fahr­ zeugkarosserie 34 über eine Stütze 31 und Gewindeschrauben 33 verbunden ist. Ein Pendelabschnitt 96 ist vorgesehen, dessen freies Ende mit dem oberen Arm 11 des Radträgers über ein Kugelgelenk 16 verbunden ist.

Da bei dieser bevorzugten Ausführungsform der obere Pendel­ arm 95 einen extrem einfachen Aufbau hat, sind Behinderungen der Radaufhängungsanordnung bezüglich Beschränkungen des Mo­ torraums und des Fahrgastraums des Fahrzeugs äußerst minimal. Da ferner ein großer Teil des Gewichts der Radaufhängung auf den unteren Schwenkarm zurückzuführen ist, der mit einem Ro­ tationsdämpfer und einer Stützfeder versehen ist, läßt sich der Schwerpunkt bezüglich der Fahrzeugkarosserie relativ tief legen.

Fig. 8 zeigt eine vierte bevorzugte Ausführungsform nach der Erfindung in Verbindung mit einer Radaufhängungsanordnung der Schlepparmbauart. Diese Radaufhängung 100 der Schlepparmbau­ art weist einen Schlepparm 102, der ein Rad 104 an seinem frei­ en Ende trägt, auf, und dieser Schlepparm 102 ist schwenkbe­ weglich an einer Fahrzeugkarosserie 107 am Basisende 102 a um eine Schwenkachse gelagert, die in Querrichtung zur Fahrzeug­ karosserie weist. Bei dieser Auslegungsform ist ein Drehstab 103, der in Querrichtung der Fahrzeugkarosserie verläuft, starr mit der Fahrzeugkarosserie an seinem inneren Ende verbunden und er ist schwenkbeweglich an der Fahrzeugkarosserie mit Hilfe eines Paars von Lagern 108 gelagert, die voneinander in Quer­ richtung der Fahrzeugkarosserie von dem äußeren Ende aus ge­ sehen einen Abstand haben. Das Basisende 102 a des Schlepparms 102 ist mit einem Rotationsdämpfer 110 versehen, der den Schlepp­ arm 102 mit einer Dämpfungskraft beaufschlagt. Dieser Rotations­ dämpfer 110 kann hinsichtlich seinen Aufbaueinzelheiten ähn­ lich wie die Rotationsdämpfer beschaffen sein, die voranste­ hend beschrieben wurden. Der Drehstab 103 geht koaxial durch die Mitte des Rotationsdämpfers 110, und sein äußerstes Ende ist starr mit dem Basisende 102 a des Schlepparms 102 über ei­ ne Verlängerung 109 desselben verbunden.

Obgleich voranstehend bevorzugte Ausführungsformen nach der Erfindung erläutert wurden, dienen diese lediglich als Bei­ spiele und nicht zur Beschränkung der Erfindung. Es sind zahlreiche Abänderungen und Modifikationen möglich, die der Fachmann im Bedarfsfall treffen wird, ohne den Erfindungsge­ danken zu verlassen.

Zusammenfassend wird ein Rotationsdämpfer bereitgestellt, der an einem Basisende eines Pendelarms, der ein Teil einer Fahr­ zeugradaufhängungsanordnung bildet, vorgesehen ist. Der Rota­ tionsdämpfer weist ein Gehäuse auf, das eine Fluidkammer bil­ det, das die Form eines Laufrads hat, das sich im wesentli­ chen in Richtung zu einem freien Ende des Pendelarms im Quer­ schnitt gesehen in einer Ebene senkrecht zur Längsachse der Schwenkmittelpunktslinie erstreckt, und ein einziger Flügel erstreckt sich in Querrichtung von der Mittelwelle in die Fluidkammer. Die Fluidkammer ist mit einem Fluid gefüllt, mit­ tels dem eine Dämpfungskraft auf den Flügel ausgeübt werden kann, wenn sich der Flügel in der Fluidkammer relativ zu die­ ser bewegt. Durch diese Auslegungsform wird erreicht, daß man keinen rohrförmigen Dämpfer benötigt, die Raumausnutzung läßt sich verbessern und die Gesamtabmessungen und das Gesamt­ gewicht der Anordnung lassen sich reduzieren, wobei zusätz­ lich noch der Vorteil erzielt wird, daß wechselseitige Be­ hinderungen mit der Antriebswelle des Rads auf einfache Weise vermieden werden.

Claims (14)

1. Fahrzeugradaufhängung, gekennzeichnet durch:
eine Aufhängungsverbindungseinrichtung, die einen Pendelarm (14, 15) enthält, der mittels eines Teils einer Fahrzeugkarosserie an einem Basisende schwenkbeweglich ge­ lagert ist, und mit einem Radträger an seinem freien Ende schwenkbeweglich verbunden ist,
eine Federeinrichtung (62, 63), die den Pendelarm (14, 15) relativ zur Fahrzeugkarosserie elastisch lagert, und
einen Rotationsdämpfer (22; 22′; 110), der im Basis­ ende des Schwenkarms (14, 15) koaxial zu einer Schwenkmittel­ linie des Basisendes des Schwenkarms (14, 15) angeordnet ist und eine Dämpfungskraft erzeugt, die einer vertikalen Schwenkbewegung des Pendelarms (14, 15) einen Widerstand entgegensetzt,
wobei der Rotationsdämpfer (22; 22′; 110) ein Gehäuse aufweist, das eine Fluidkammer (35) begrenzt, das die Form eines Laufrades hat, das sich im wesentlichen in Richtung eines freien Endes des Pendelarms (14, 15) im Querschnitt ge­ sehen in einer Ebene senkrecht zur Längsachse der Schwenkmit­ tellinie erstreckt, eine Mittelwelle (25) aufweist, die mit­ tig in dem Gehäuse aufgenommen ist, und einen einzigen Flü­ gel (39) aufweist, der sich quer von der Mittelwelle (25) in die Fluidkammer (35) hinein erstreckt, wobei die Fluid­ kammer (35) mit einem Fluid gefüllt ist, welches den Flügel (39) mit einer Dämpfungskraft beaufschlagt, wenn sich der Flügel (39) relativ in der Fluidkammer (35) bewegt.

2. Fahrzeugradaufhängung nach Anspruch 1, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Mittelwelle (25) an der Fahrzeugka­ rosserie festgelegt ist und mittig durch den Drehmittel­ punkt des Basisendes des Pendelarms (14, 15) geht, während das Gehäuse in dem Basisende des Pendelarms (14, 15) ausge­ bildet ist.

3. Fahrzeugradaufhängung nach Anspruch 2, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Mittelwelle (25) von einer Hohlwelle gebildet wird, und daß die Federeinrichtung einen Drehstab (62) aufweist, der durch die Hohlwelle (25) geht und mit dem Basisende des Pendelarms (14, 15) an einem Ende und mit der Fahrzeugkarosserie am anderen Ende verbunden ist.

4. Fahrzeugradaufhängung nach Anspruch 2, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Mittelwelle (25) von einer Hohlwelle gebildet wird, und die Federeinrichtung einen Drehstab (62), der durch die Hohlwelle (25) geht und mit dem Basisende des Pendelarms (14, 15) an einem Ende verbunden ist und ein Dreh­ rohr (63) aufweist, das lose koaxial auf den Drehstab (62) gesetzt ist und mit dem anderen Ende des Drehstabes (62) an einem Ende mit der Fahrzeugkarosserie am anderen Ende ver­ bunden ist.

5. Fahrzeugradaufhängung nach Anspruch 2, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Verbindungseinrichtung ein Paar von Pendelarmen (14, 15) aufweist, die vertikal einen Abstand voneinander haben und im wesentlichen in Querrichtung der Fahrzeugkarosserie verlaufen, und daß der Rotationsdämpfer (22, 22′) im Basisende des oberen Pendelarms (15) vorge­ sehen ist.

6. Fahrzeugradaufhängung nach Anspruch 5, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Länge des oberen Pendelarms (14) klei­ ner als die Länge des unteren Pendelarms (15) in Querrich­ tung des Fahrzeugs gesehen ist.

7. Fahrzeugradaufhängung nach Anspruch 5, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Federeinrichtung einen Drehstab (62), der koaxial zu der Schwenkmittellinie des unteren Pendel­ arms (15) verläuft und mit dem Basisende des unteren Pen­ delarms (15) an einem Ende verbunden ist, und ein Drehrohr (63) aufweist, das lose und koaxial auf dem Drehstab (62) angeordnet ist und mit dem anderen Ende des Drehstabs (62) an einem Ende und mit der Fahrzeugkarosserie am anderen Ende verbunden ist.

8. Fahrzeugradaufhängung nach Anspruch 1, dadurch ge­ kennzeichnet, daß der Pendelarm (14), der mit dem Rotations­ dämpfer (22, 22′) versehen ist, schwenkbeweglich an der Fahr­ zeugkarosserie an zwei Stellen verbunden ist, die in Längs­ richtung der Schwenkmittellinie des Pendelarms (14) einen Ab­ stand haben.

9. Fahrzeugradaufhängung nach Anspruch 1, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Verbindungseinrichtung ferner eine Lenkereinheit (80) aufweist, die schwenkbeweglich mit der Fahrzeugkarosserie am oberen Ende und an einem oberen Teil des Radträgers am anderen Ende verbunden ist, und daß die Lenkereinheit (80) lediglich eine teleskopartige Führungs­ einrichtung (81) aufweist.

10. Fahrzeugradaufhängung nach Anspruch 1, dadurch ge­ kennzeichnet, daß der Pendelarm von einem Schlepparm (102) gebildet wird, der einen Schwenkmittelpunkt hat, der einen Winkel zur Längsrichtung der Fahrzeugkarosserie einschließt.

11. Fahrzeugradaufhängung, gekennzeichnet durch:
eine Aufhängungsverbindungseinrichtung, die ein Paar von Pendelarmen (14, 15) umfaßt, die vertikal in einem Ab­ stand voneinander angeordnet sind und im wesentlichen in Querrichtung der Fahrzeugkarosserie verlaufen, wobei jeder Pendelarm (14, 15) schwenkbeweglich an einem Teil einer Fahr­ zeugkarosserie an einem Basisende gelagert ist und schwenk­ beweglich mit einem Radträger am freien Ende verbunden ist,
eine Federeinrichtung (62, 63), die den Pendelarm (14, 15) relativ zur Fahrzeugkarosserie elastisch lagert, und
einen Rotationsdämpfer (22, 22′), der im Basisende des Pendelarms (14) koaxial zu einer Schwenkmittellinie des Basisendes des Pendelarms (14) vorgesehen ist, und der eine Dämpfungskraft erzeugt, die der Schwenkbewegung des Pendel­ arms (14) in vertikaler Richtung einen Widerstand entgegen­ setzt,
wobei der Rotationsdämpfer (22, 22′) im Basisende des oberen Pendelarms (14) vorgesehen ist.

12. Fahrzeugradaufhängung nach Anspruch 11, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Länge des oberen Pendelarms (14) kleiner als die Länge des unteren Pendelarms (15) in Querrichtung des Fahrzeugs gesehen ist.

13. Fahrzeugradaufhängung nach Anspruch 12, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Federeinrichtung einen Drehstab (62), der koaxial zu der Schwenkmittellinie des unteren Pendelarms (15) verläuft und mit dem Basisende des unteren Pendelarms (15) an einem Ende verbunden ist, und ein Drehrohr (63) auf­ weist, das lose und koaxial auf dem Drehstab (62) angeordnet ist und mit dem anderen Ende des Drehstabes (62) an einem Ende mit der Fahrzeugkarosserie am anderen Ende verbunden ist.

14. Fahrzeugradaufhängung nach Anspruch 11, dadurch ge­ kennzeichnet, daß der Pendelarm (14), der mit dem Rotations­ dämpfer (22, 22′) versehen ist, an der Fahrzeugkarosserie an zwei Stellen schwenkbeweglich angebracht ist, die in Längsrichtung der Schwenkmittellinie des Pendelarms (14) einen Abstand haben.