DE4129715A1 - Anlenkung einer abgefederten, gelenkten achse fuer gelaendegaengige fahrzeuge - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur Anlenkung von abgefederten, gelenkten Achsen, insbesondere Vorderachsen an geländegängigen Fahrzeugen.

Heute in der Land-, Forst- und Bauwirtschaft eingesetzte Fahrzeuge besitzen vorwiegend starre Vorderachsen, die entweder abgefedert oder ungefedert mit dem Fahrgestell verbunden sind. Zur Verbesserung des Fahrkomforts, insbe­ sondere bei Fahrzeugen, die für eine höhere Geschwindig­ keit ausgelegt sind, finden abgefederte Vorderachsen An­ wendung. Für den Feld- und Ackereinsatz dieser Fahrzeuge ist eine Achsfederung ungeeignet, da diese die hydrauli­ sche Regelung nachteilig beeinflußt und damit beispiels­ weise keine exakte Tiefenführung der über den hydrauli­ schen Kraftheber mit dem Ackerschlepper verbundenen Ar­ beitsgeräte erlaubt.

Aus dem GM 79 20 622 ist ein vorderachsgefedertes land­ und forstwirtschaftliches Fahrzeug zu entnehmen, das zwei seitlich neben der Motorhaube vertikal angeordnete Feder­ elemente aufweist, die eine Verbindung zwischen dem Fahr­ gestell und der Vorderachse bilden. Über einen hydrauli­ schen Schaltkreis ist die Achsfederung, z. B. vom Fahrer­ sitz aus durch eine Fernbedienung blockierbar. Mit der Fe­ derungsblockierung wird gleichzeitig die um einen Dreh­ punkt pendelnd angeordnete Vorderachse blockiert, wodurch die Vorderachse starr mit dem Fahrgestell des Fahrzeugs verbunden ist. Diese bekannte Einrichtung ist daher nur sinnvoll für den stationären Betrieb, beispielsweise für Forstfahrzeuge, um die Standfestigkeit zu verbessern.

Der Erfindung liegt als Aufgabe zugrunde, eine Achsanlen­ kung darzustellen, mit der eine Blockierung der Achsfe­ derung bei Beibehaltung der Achspendelung möglich ist für einen Fahrgestellaufbau, der einen Achsbock vorsieht zur Führung der Achse. Weiter soll eine praxisgerechte, allen Komfortansprüchen genügende Achsführung sichergestellt werden, deren erforderlicher vertikaler Bauraum für die Achse optimiert ist.

Die Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch eine Achsfe­ derung, die mit Sperrglieder versehen ist, die zwischen der Achse und dem Achslager angeordnet sind, durch die eine Achsfederung außer Kraft gesetzt werden kann bei gleichzeitiger Beibehaltung der Achspendelung.

Der Aufbau der erfindungsgemäßen Achsanlenkung sieht eine sogenannte Achsschere vor, die aus dem starr mit dem Pen­ dellager verbundenen Achslager und einer ebenfalls starr an den Achsgehäusen der Vorderachse angeordneten Deichsel gebildet wird, wobei diese Bauteile durch ein Gelenk ver­ bunden sind. Beim Einfedern des Fahrzeugs schwenkt dabei die Deichsel um den Gelenkdrehpunkt. Die Deichsel ist da­ bei im wesentlichen als ein V-förmiges Bauteil darge­ stellt, versehen mit zwei Lenkern, wobei ausgehend vom Ge­ lenkpunkt die zwei sich spreizenden Lenker starr aber lös­ bar an den Achsgehäusen befestigt sind. Die Deichsel kann dabei alternativ als Guß-, Schweiß- oder Schmiedeteil dar­ gestellt werden, wobei die einzelnen Bauelemente vorzugs­ weise gleich gestaltet, jedoch spiegelbildlich zueinander an der Achse angeordnet sind.

Als Sperrglied sieht die Erfindung z. B. eine hydraulisch oder pneumatisch wirkende Kolben-Zylindereinheit vor, die vorteilhaft über eine Fernbedienung vom Fahrersitz aus be­ tätigbar ist. Vorteilhaft sind die auf beiden Seiten des Fahrgestells angeordneten Sperrglieder nahe dem Achslager positioniert. Dadurch ergeben sich für das Sperrglied nur minimale Pendelbewegungen aufgrund der Nähe zum Pendella­ ger, was sich vorteilhaft auf die Bedienungs- und Betäti­ gungseinrichtungen, wie Leitungen für das Sperrglied aus­ wirkt, und das Sperrglied vor Beschädigungen und Ver­ schmutzung schützt. In Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, daß mit dem Sperrglied ein von der Bedienungs­ person bestimmbares Niveau der vorderen Kontur des Fahr­ zeugs einstellbar ist, um beispielsweise bei angebauten Frontgeräten ein unerwünschtes starkes Einfedern und eine damit verbundene abgesenkte vordere Fahrzeugkontur auszu­ gleichen. Alternativ zu hydraulisch oder pneumatisch wir­ kenden Sperrglieder oder auch hydropneumatischer Sperr­ glieder ist erfindungsgemäß auch an die Verwendung me­ chanischer Sperrglieder gedacht.

Die neue Achsanlenkung ist insbesondere geeignet für heute in der Landwirtschaft eingesetzte und mit einem Schnell­ gang versehene Fahrzeuge. Für die Straßenfahrt stellt sich durch die gefederte Achse eine Verbesserung des Fahrkom­ forts ein, durch die Blockiermöglichkeit der Federung ist weiter vorteilhaft bei gleichzeitiger Beibehaltung der Achspendelung die Regelung des hydraulischen Krafthebers beim Ackereinsatz nicht beeinträchtigt.

In Ausgestaltung der Achsschere ist als Gelenk ein Schwingbolzen bzw. Gummilager vorgesehen, mit dem vorteil­ haft eine Entkopplung zwischen den die Achsschere bilden­ den Bauteilen, dem Achslager und der Deichsel erreicht wird und dadurch vorteilhaft ein geräuscharmes Gelenk re­ alisierbar ist. Diese Lagergestaltung, die einem sphäri­ schen Lager entspricht, gestattet einen Bewegungsausgleich der Achsschere bzw. Deichsel in allen Bewegungsrichtungen der Achse. Die Verwendung dieses Lagers erlaubt darüber hinaus die starre Anordnung eines Achslagers, so daß aus­ schließlich die Deichsel der Pendel- und Federbewegung der Achse folgt.

Zur Erfüllung der Forderung nach einer wenig Bauraum bean­ spruchenden Achsführung, die dennoch den erforderlichen Festigkeitsansprüchen genügt, ist ein L-förmig gestaltetes Achslager vorgesehen, das im Querschnitt ein T-Profil auf­ weist. Der kurze vertikale Schenkel des Achslagers ist da­ bei mit dem Pendellager und der in der Einbaulage horizon­ tal verlaufende lange Schenkel ist endseitig mit dem Ge­ lenk verbunden.

Der erfindungsgemäße Aufbau sieht weiter alternativ eine geschobene oder gezogene Achsaufhängung vor zur Optimie­ rung der Achsführung an den jeweiligen Bedarfsfall. Dazu ist die Achsschere entweder der Achse vorgelagert oder nachgeordnet.

Die erfindungsgemäße Achsfederung besitzt einen Aufbau, die einen Federweg im Bereich zwischen +/- 60 mm erlaubt sowie Pendellagen von +/- 15°.

Das Pendellager ist vorteilhaft als Hohlkörper ausgebildet und dient zur geradlinigen Durchführung einer Antriebswel­ le, insbesondere Zapfwelle, mit der landwirtschaftliche Geräte im Frontbereich des Ackerschleppers angetrieben werden können.

Erfindungsgemäß ist eine Achsfederung vorgesehen, die eine Blattfeder vorsieht, die in ihrem Mittenbereich eine nahe­ zu halbrundförmige Kröpfung besitzt, welche im eingebauten Zustand der Blattfeder das Pendellager teilweise um­ schließt. Die in der Einbaulage parallel zur Achse ange­ ordnete Feder, vorteilhaft als Querblattfeder ausgeführt, setzt sich zusammen aus mehreren Blattfedern, die eine Verbundfeder bilden. Als eine Variante zu der üblichen aus Stahl gefertigten Blattfeder kann erfindungsgemäß auch eine aus Kohlefaser bzw. aus einem Verbundwerkstoff (Stahl-Fieberglas) hergestellte Feder eingesetzt werden. Die als Mehrfunktionsteil dienende Blattfeder besitzt an einem Ende eine weitere Kröpfung, die in ein an der Achse angeordnetes Festlager eingreift, wodurch der Blattfeder neben der Abfederung des Fahrzeugteils zusätzlich die Auf­ gabe der Seitenkrafteinleitung der Achse in das Fahrge­ stell übertragen wird. An dem vom Festlager gegenüberlie­ genden Ende der Blattfeder steht diese über ein Loslager mit der Achse in Verbindung, auf dem diese verschiebbar geführt ist. Diese Lösung erfordert vorteilhaft keinerlei Lenkungskorrektur beim Einfedern, da die Stellung und da­ mit die Führung der Vorderachse zur Fahrzeuglängsachse un­ verändert bleibt.

In einer Ausgestaltung der Erfindung ist unterhalb oder oberhalb der Querblattfeder ein ebenfalls im Gehäuse des Pendellagers angeordneter Begrenzer vorgesehen, der die Federkennlinie bei extremen Einfederungen der Blattfeder beeinflußt. Der Begrenzer, dargestellt beispielsweise durch ein Flachprofilstab aus Federstahl, der in einem vertikalen Abstand zur Blattfeder angeordnet ist, bewirkt, daß nach Überwindung der üblicherweise auftretenden Feder­ wege eine zusätzliche Federkraft auftritt, durch die sich eine progressive Federkennlinie der Achsfederung ein­ stellt.

Zur Feinabstimmung der Vorderachsfederung sind erfindungs­ gemäß weiter Dämpfer vorgesehen, die zwischen dem Fahrge­ stell und der Vorderachse angeordnet sind. Diese auch als Schwingungs- bzw. Stoßdämpfer zu bezeichnenden Elemente bewirken eine Dämpfung beispielsweise einer durch Fahr­ bahnunebenheiten stark schwingungsangeregten Achse und steigern dadurch den Fahrkomfort.

Als Alternative zu der zuvor beschriebenen Federung mit­ tels einer Blattfeder sieht die Erfindung weiter Feder­ elemente vor, die beiderseits des Fahrgestells angeordnet sind und sich auf der Achse bzw. den Achsgehäusen ab­ stützen. Als Federelemente bieten sich dazu beispielsweise in einem zylindrisch ausgebildeten Gehäuse eingebrachte Schraubenfedern an oder hydropneumatische Dämpfungselemen­ te, die an einem Hydraulikkreis angeschlossen sind. Die Anlenkpunkte der Federelemente sind als Gelenklager ausge­ bildet zur Erreichung einer großen Seitenbeweglichkeit, die insbesondere bei der Pendelung der Achse erforderlich ist.

Zur bedarfsweisen Blockierung der Federelemente sind eben­ falls Sperrglieder vorgesehen, die zwischen den Achsgehäu­ sen und dem Achslager eingesetzt sind.

Eine weitere Ausbildung sieht vor, daß die seitlich am Fahrzeug angeordneten hydropneumatischen Federelemente durch eine Leitung in Form einer angekoppelten Flüssig­ keitssäule miteinander verbunden sind. Die Verbindungslei­ tung ist mit einem Absperrventil versehen, das in zwei Schaltstellungen gebracht werden kann. In der ersten Schaltstellung ist die Verbindungsleitung an eine Druck­ quelle anschließbar, durch die eine vollständige Blockie­ rung der Federelemente erreichbar ist und damit der Achse gegenüber dem Fahrgestell jeder Freiheitsgrad genommen ist. Die weitere Schaltstellung des Umschaltventils trennt die Druckquelle von der Verbindungsleitung, wodurch zum einen die Einfederung unterbunden ist, dagegen die Achs­ pendelung vorteilhaft bestehen bleibt aufgrund der Mög­ lichkeit eines Volumenausgleichs zwischen den beiden hy­ dropneumatischen Federelementen, die als Hydrozylinder ausgebildet sind.

Zur Aufnahme der Achsseitenkräfte ist ein Panhardstab vor­ gesehen, der jeweils gelenkig am Fahrgestell bzw. an der Achse befestigt ist.

Zur Geräuschdämpfung und Schwingungsisolierung aller be­ weglichen Bauteile der Achsaufhängung und Achsfederung sieht die Erfindung insbesondere gummierte bzw. vulkani­ sierte Bolzen an den Gelenklagern der Federelemente und Pendellager sowie an der Befestigung des Panhardstabes vor.

Ausführungsbeispiele der Erfindung werden im folgenden un­ ter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben.

Es zeigt:

Fig. 1 in einer Vorderansicht die teilweise Darstellung einer erfindungsgemäßen Achsaufhängung, versehen mit einer Querblattfeder,

Fig. 2 den zur Fig. 1 gegenüberliegend angeordneten Bereich der Vorderachsaufhängung.

Fig. 3 Schnittdarstellung A-A, gemäß Fig. 1 Fig. 4 die Draufsicht der Vorderachse gemäß Fig. 1,

Fig. 5 eine Achsaufhängung mit seitlich am Fahrgestell angebrachten Federelementen.

Fig. 6 die Schnittdarstellung B-B gemäß Fig. 5.

Die Fig. 1, 2, 3 und 4 zeigen die Achse 5, ausgeführt als angetriebene Lenkachse im eingebauten Zustand, die mittig ein Ausgleichgetriebe 34 aufweist. Zur Achsführung dient die Achsschere 15, die aus dem Achslager 16 und der Deichsel 17 gebildet ist und gemäß dem Ausführungsbeispiel der Achse 5 in Fahrtrichtung des Fahrzeuges nachgeordnet ist. Das Achslager 16, das L-förmig gestaltet ist besitzt z. B. ein T-förmiges Querschnittsprofil und ist über seinen kurzen vertikal ausgerichteten Schenkel mit dem Pendellager 10 gelenkig verbunden, welches unterhalb des Rahmens 22 angebracht ist. Endseitig am horizontalen Schenkel des Achslagers 16 ist ein im parallelen Abstand zur Achse 5 angeordnetes Gelenk 14 eingebracht, an dem beidseitig die Deichsel 17 bestehend aus den Lenkern 7, 8 angekoppelt ist, deren gegenüberliegende Enden gespreizt beidseitig vom Ausgleichgetriebe 34 mit der Achse 5 ver­ bunden sind. Das Fahrgestell des Fahrzeuges, von dem die Brennkraftmaschine 32 sowie der Rahmen 22 in Fig. 2 darge­ stellt ist, bietet sich beispielsweise für Fahrzeuge an, deren Antriebs-Brennkraftmaschine zwischen den Achsen an­ geordnet ist. Zur Abfederung der Achse 5 gegenüber dem Fahrgestell 9 ist die Blattfeder 25 eingesetzt, welche mittig am Achslager 16 im Bereich des Pendellagers 10 be­ festigt ist und dazu eine Kröpfung aufweist.

Ein Ende der Blattfeder 25 weist zur Bildung eines Festla­ gers eine Kröpfung 20 auf, die an einem Achsende angeord­ net ist. Das gegenüberliegende Ende der Blattfeder 25 ist über ein Loslager 27 mit der Achse 5 verbunden. Zur Ein­ grenzung der Einfederung bzw. zur Erreichung eines pro­ gressiven Federverlaufs ist unterhalb der Blattfeder 25 eine Zusatzfeder 24 angeordnet, die in ihrer Längser­ streckung mit der Blattfeder 5 übereinstimmt. Zur Errei­ chung einer Federblockierung bei Beibehaltung der Achspen­ delung dienen Sperrglieder 11, die zwischen dem Achslager 16 und dem Achsgehäuse der Achse 5 seitlich zum Aus­ gleichsgetriebe 34 angeordnet sind. Die Sperrglieder 11 stellen eine mechanische Blockierung dar, deren Aufbau in Fig. 2 dargestellt ist. Durch zwei Abbildungen, die das Sperrglied 11 in der Sperrstellung und der entriegelten Stellung zeigen, wird der einfache Aufbau und die be­ dienungsfreundliche Handhabung verdeutlicht. In der Ein­ baulage ist das Sperrglied 11 in der blockierten Stellung gezeigt. Die Lasche 40 ist im Achslager 16 drehbar gela­ gert und über den Bolzen 42 mit dem Halter 44 längsver­ schiebbar verbunden. Der ebenfalls beweglich über den La­ gerpunkt 46 am Achsgehäuse 12, 13 befestigte Halter 44 ist durch den Bolzen 48 mit der Lasche 40 lagefixierbar zur Darstellung einer Blockierung der Achsfederung. Die wei­ tere Abbildung zeigt alle Einzelteile des Sperrgliedes 11 in der entriegelten Stellung, bei der die Lasche 40 nach dem Entfernen des Bolzens 48 seitlich auslenkbar ist und damit einen Federweg zwischen der Vorderachse 5 und dem Achslager 16 zuläßt. Zur Dämpfung der gefederten Vorder­ achse dienen auf jeder Seite des Fahrgestells angebrachte Dämpfer 28, die mit den Achsgehäusen 12, 13 verbunden sind. Die als lenkbare Triebachse ausgebildete Achse 5 wird angetrieben durch eine Antriebswelle 31, die mit einem Fahrzeuggetriebe gekoppelt ist. Das in der Einbaula­ ge mit der Brennkraftmaschine 32 übereinstimmend angeord­ nete Pendellager 10 ist als Hohlkörper ausgebildet und ge­ stattet die Durchführung und Lagerung einer Antriebswelle 21, die beispielsweise bis auf die Frontseite des Fahrzeu­ ges geführt ist und für Ackerschlepper in Form einer Zapf­ welle zum Antrieb von im Frontbereich des Schleppers ange­ ordneten Anbaugeräten dient.

Den Fig. 5 und 6 ist eine Achsanlenkung einer gefederten Achse 55 entnehmbar, bei der jeweils seitlich des Fahrge­ stells 59 Gelenklager 62 angeordnet sind, in denen das Fe­ derelement 70 gelagert ist, welches sich über Gelenklager 63 auf dem Achsgehäuse 75, 76 abstützt. Wie bereits in dem zuvor beschriebenen Ausführungsbeispiel weist die Achs­ führung gemäß der in Fig. 5 und 6 dargestellten Version eine Achsschere 65 auf, die gebildet wird durch das Achs­ lager 66 und die Deichsel 67, wobei diese Bauelemente über ein Gelenk 64 verbunden sind. Weiterhin ist die Deichsel 67 versehen mit Lenkern 57, 58, die vom Gelenk 64 ausge­ hend gespreizt zum Achsgehäuse 75, 76 verlaufend angeord­ net sind. Das Achslager 66 ist in einem Pendellager 60 ge­ führt, welches am Fahrgestell in Fahrzeugmitte angeordnet ist. Das Achslager 66 weist mittig eine Bohrung auf, zur Durchführung einer Antriebswelle (Zapfwelle) 71. Zur Fe­ derblockierung ist ein Sperrglied 61 vorgesehen, das je­ weils zwischen dem Achslager 66 und dem Achsgehäuse 75, 76 eingesetzt ist. Zur Aufnahme bzw. Einleitung der Achs-Sei­ tenkräfte in das Fahrgestell 59 dient ein Panhardstab 73, der beweglich zwischen dem Achsgehäuse 75 und dem Fahrge­ stell 59 angelenkt ist.

Claims (23)

1. Anlenkung einer abgefederten, gelenkten Achse eines land- und/oder bauwirtschaftlichen Fahrzeuges, die mit sperrbaren Elementen zur Eingrenzung des Federweges verse­ hen ist, dadurch gekennzeichnet, daß der Achse (5, 55) eine Achs­ schere (15, 65) zugeordnet ist, die aus einer mit der Vor­ derachse (5, 55) starr verbundenen Deichsel (17, 67) und einem am Fahrgestell (9, 59) pendelnd gelagerten Achslager (16, 66) gebildet ist, wobei die Deichsel (17, 67) und das Achslager (16, 66) durch ein Gelenk (14, 64) verbunden sind und zwischen der Achse (5, 55) und dem Achslager (16, 66) Sperrglieder (11, 61) eingesetzt sind.

2. Anlenkung einer Achse nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß als Sperrglied (11, 61) ein hydraulisch oder pneumatisch wirkender Zylinder vorgesehen ist.

3. Anlenkung einer Achse nach den Ansprüchen 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß eine Fernbedienung für die Be­ tätigung des Sperrgliedes (11, 61) vorgesehen ist.

4. Anlenkung einer Achse nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß eine mechanische Blockierung der Achsfederung durch das Sperrglied (11, 61) vorgesehen ist.

5. Anlenkung einer Achse nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß als Gelenk (14, 64) ein Schwingbolzen dient.

6. Anlenkung einer Achse nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Gelenk (14, 64) als Gum­ milager ausgebildet ist und ein sphärisches Lager dar­ stellt.

7. Anlenkung einer Achse nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Achslager (16, 66) L-för­ mig gestaltet ist und der kurze, vertikal angeordnete Schenkel endseitig mit dem Pendellager (10, 60) verbunden ist und der in der Einbaulage horizontal verlaufende lange Schenkel endseitig das Gelenk (14, 64) aufnimmt.

8. Anlenkung einer Achse nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Achsschere (15, 65) in Fahrtrichtung des Fahrzeugs gesehen der Achse (5, 55) nachgeordnet ist.

9. Anlenkung einer Achse nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Achsschere (15, 65) im eingebauten Zustand der Achse (5, 15) vorgelagert ist.

10. Anlenkung einer Achse nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Aufhängung der Achse (5, 55) so ausgelegt ist, daß diese einen Federweg von +/- 70 mm zuläßt.

11. Anlenkung einer Achse nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Aufbau des Pendellagers (10, 60) Pendellagen von +/- 15° ermöglicht.

12. Anlenkung einer Achse nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Pendellager (10, 60) als Hohlkörper gestaltet ist, durch das eine Antriebswelle (21, 71) geführt ist.

13. Anlenkung einer Achse nach einem der Ansprüche l bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Federung durch eine ober­ halb der Achse (5) angeordnete Blattfeder (25) erfolgt, die als Querblattfeder ausgebildet ist und die im einge­ bauten Zustand oberhalb der Achse (5) übereinstimmend mit deren Längsachse eingesetzt ist, wobei die Querblattfeder in einem Gehäuse (19) geführt ist und dabei das Pendella­ ger (10) teilweise umschließend.

14. Anlenkung einer Achse nach einem der Ansprüche 13, dadurch gekennzeichnet, daß die Blattfeder (25) aus einen Verbundwerkstoff hergestellt wird.

15. Anlenkung einer Achse nach Anspruch 13 und 14, dadurch gekennzeichnet, daß der Blattfeder (25) im Gehäuse (19) ein sich über die Länge der Blattfeder (25) erstre­ ckende Zusatzfeder (24) zugeordnet ist.

16. Anlenkung einer Achse nach den Ansprüchen 13 bis 16, dadurch gekennzeichnet, daß durch zwei beiderseits des Fahrgestells (9) angeordnete Dämpfer (28) eine weitere Verbindung zwischen dem Fahrgestell (9) und der Achse (5) besteht.

17. Anlenkung einer Achse nach den Ansprüchen 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Abfederung der Achse (55) durch zwei das Fahrgestell (59) mit der Achse (55) verbin­ dende Federelemente (70) erfolgt.

18. Anlenkung einer Achse nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, daß die Federelemente (70) als Schraubenfeder ausgebildet sind.

19. Anlenkung einer Achse nach den Ansprüchen 17 und 18, dadurch gekennzeichnet, daß hydropneumatische Dämpfer als Federelemente (70) dienen.

20. Anlenkung einer Achse nach den Ansprüchen 17 bis 19, dadurch gekennzeichnet, daß die Federelemente (70) über Gelenklager (62, 63) mit dem Fahrgestell (59) und der Achse (5) verbunden sind.

21. Anlenkung einer Achse nach den Ansprüchen 17 bis 20, dadurch gekennzeichnet, daß die Federelemente (70) mittels Sperrglieder (61) blockierbar sind.

22. Anlenkung einer Achse nach Anspruch 21, dadurch gekennzeichnet, daß für die als hydropneumatische Dämpfer ausgelegten Federelemente (70) ein Schaltungsauf­ bau vorgesehen ist, mit dem die Achsfederung blockierbar ist.

23. Anlenkung einer Achse nach den Ansprüchen 17 bis 22, dadurch gekennzeichnet, daß über einen Panhardstab (73) eine gelenkige Verbindung zwischen dem Fahrgestell (59) und der Achse (55) geschaffen ist.