DE1580295A1

DE1580295A1 - Gelenkfahrzeug

Info

Publication number: DE1580295A1
Application number: DE19661580295
Authority: DE
Inventors: Wetmore Hodges Jun; Roesky Ralph Robert
Original assignee: Lockheed Aircraft Corp
Current assignee: Lockheed Martin Corp
Priority date: 1965-09-16
Filing date: 1966-09-14
Publication date: 1970-08-20
Also published as: NL141445B; CH463970A; DE1580295B2; GB1124190A; US3414072A; AT291010B; BE687008A; NL6613048A; SE334100B; DE1580295C3

Description

Die Erfindung bezieht sich auf Bodenfahrzeuge und betrifft insbesondere ein Fahrzeug, welches so gelenkig und so konstruiert ist, daß die Tragräder des Fahrzeuges in lasttragender Beziehung mit dem Boden zu bleiben suchen, über welcher sich das Fahrzeug selbst auf unebenem Gelände bewegt.

In manchen Industrien, beispielsweise bei Ölbohrungsund anderen Untersuchungsarten sowie für militärische Zwecke ist die Verfügbarkeit über ein Fahrzeug, welches höchst manöverierfähig, unempfindlich und zu hohen Geschwindigkeiten und relativ beständigen Betrieb selbst über unebenes

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Gelände imstande ist, äußerst erwünscht.

In der Vergangenheit sind viele Entwicklungen durchs geführt worden, die auf die Schaffung eines solchen Fahrzeuges einschließlich gezogener oder Raupenschlepperfahrzeuge , vierradangetriebener Fahrzeuge und verschiedene Kombinationen derselben gerichtet waren.

Ein Hauptzweck der vorliegenden Erfindung besteht darin, .ein Fahrzeug zu schaffen, welches getrennte Vorder- und Hintereinheiten aufweist, die zur relativ geleakigen Bewegung untereinander verbunden sind, wobei das Fahrzeug nicht nur zur hohen Straßengeschwindigkeit imstande ist, sondern auch zur Gelandebewegung mit verhältnismäßig hoher Geschwindigkeit über unebenes Gelände, welches für frühere Fahrzeuge unpassierbar war. Ein weiterer Zweck der Erfindung ist die Schaffung eines Fahrzeuges, welches die militärische Verwendung über unebenes Gelände mit Geschwindigkeiten gestattet, die durch frühere Fahrzeuge - unerreichbar waren, ein Faktor, der bei Kriegsoperationen ziemlich wichtig ist, da ein sich bewegendes Ziel viel schwieriger als ein ortsfestes zu treffen ist.

Ein weiterer Zweck der Erfindung ist die Schaffung eines Fahrzeuges * welches verbesserte "Lauf¹¹- und Bequemlich-

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keitsqualitäten in unebenem Gelände hat und welches "Rücklauf" ("back track") und Zeitverlust verringert oder ausschaltet. Es ist zu betonen, daß die Anordnung des Betriebspersonales in einem Bereich des Fahrzeuges, wo Beschleunigungskräfte aufs Äußerste verringert sind, zur Personensicherheit und Bequemlichkeit und daher zur Fahrzeugvollkommenheit beiträgt.

Ein anderer Zweck der Erfindung ist die Schaffung eines Fahrzeuges, welches eine vielradgetragene Vordereinheit und eine vielradgetragene Hintereinheit hat, wobei die Tragräder jeder Einheit zur wesentlichen lieigungseinsteilung imstande sind und wobei die Einheiten untereinander verbunden und zur gelenkigen Bewegung oder Einstellung, einschließlich der Einstellung um eine Längsachse gesteuert sind.

Ein weiterer Zweck der Erfindung ist die Schaffung eines Fahrzeuges mit einer Vordereinheit und einer Hintereinheit, die durch" eine Gelenkkonstruktion untereinander verbunden sind, wodurch die Vordereinheit zur wesentlichen Vorwärts- und ^ückwärtsneigungseinstellung frei ist, sowie zur Dreheinstellung um eine Längsachse relativ zu der Hintereinheit, wobei die Tragmittel einer der Einheiten lenkbar sind und die Einheiten zur gesteuerten relativen Drehbewegung synchron mit Steuerbewegungen der lenkbaren Tragmittel

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untereinander verbunden sind.

Ein weiterer Zweck der Erfindung ist die Schaffung eines verbesserten Gelenkfahrzeuges, welches kompakt, höchstmanöverierfähig, haltbar und zum Betrieb über äußerst unebenes Gelände imstande ist.

Ein weiterer. Zweck der Erfindung ist die Schaffung eines Fahrzeuges, welches mindestens teilweise auf einer Balanzierkonstruktion abgestützt ist und worin die Balanzierkonstruktion vertikal relativ zu anderen Teilen des Fahrzeuges einstellbar ist.

Ein noch weiterer Zweck ist die Schaffung eines verbesserten Fahrzeuges, welches eine wesentliche Anzahl von Standardkraftwagenteilen benutzt und welches in einem beträchtlichen Ausmaß den Standardkraftwagenbetriebsweisen entspricht.

Die vorstehenden Zwecke und Vorteile der Erfindung gehen aus der nachfolgenden beispielsweisen Beschreibung und den Zeichnungen hervor, in welchen sind:

Fig. 1 eine perspektivische Ansicht eines Erläuterungsfahrzeuges nach der Erfindung beim Fahren über unebenes Gelände,

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Fig. Ta und 1b Seitenansichten, die das in Fig. 1 dargestellte Fahrzeug zeigen, wobei die Vorder- und Hintereinheiten desselben der Neigungseinstellurig unterworfen sind, um dem Gelände zu entsprechen, über welches sich das Fahrzeug bewegt,

Fig. 1c eine Vorderaufrißansicht des Fahrzeuges, welche

' die federnd aufgehängten Räder der Vordereinheit in vertikal verstelltem Zustand zeigt,

Fig. 1d eine Vorderaufrißansicht, welche die Vorder- und Hintereinheiten in gedrehter Einstellung um eine • Längsachse zeigt,

Fig. 2 eine vergrößerte Draufsicht auf das in den vorhergehenden Ansichten gezeigte Fahrzeug, wobei Teile zur Sicht des kraftangetriebenen Mechanismus weggebrochen sind und wobei die unterbrochenen Linien die Vordereinheit an ihrer Grenze der Linksdrehbewegung zeigen und ihre lenkbaren Räder für eine entsprechende Linksdrehbewegung gedreht sind, Fig. 3 eine ähnlich vergrößerte Seitenaufrißansicht des gleichen Fahrzeuges, wobei Teile weggebrochen sind, um die Montagekonstruktion für die Wälz- oder Rollrohrund die Steuerbügeldrehzapfenausrüstung zu

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zeigen, wobei die unterbrochenen Linien die Räder beider Einheiten in verschiedenen Neigungseins tellungslagen zeigen,

Fig. 4 eine Vorderaufrißansicht des Fahrzeuges in dem gleichen Maßstab wie Fig. 3, wobei Teile weggebrochen sind, um den Aufhängung^- und Antriebsmechanismus eines der lenkbaren Räder der Vordereinheit zu zeigen und wobei die strichpunktierten Linien an der rechten Seite dieser Ansicht die Auf- und Abbewegungen der Räder relativ zu dem Fahrzeugkörper erkennen lassen, während die strichpunktierten Linien an der linken Seite dieser Ansicht die Vordereinheit über einen Rollwinkel von 30° in Uhrzeigerrichtung relativ zu der Hintereinheit verstellt zeigen, wie es von der Vorderseite des Fahrzeuges aus ersichtlich ist,

Fig. 5 eine vergrößerte, teilweise Draufsicht auf die · Wälzrohr- und Steuerbügeldrehzapfenausrüstung mit der schwenkbar daran angebrachten Steuerungsgabel, wobei Teile weggebrochen sind und wobei die ausgezogenen Linien die Steuerungsgabel in ihrer maximalgedrehten Stellung zur Aisführung einer

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Linkswendung zeigen, während die unterbrochenen Linien die Steuerungsgabel in ihrer Geradeausstellung zeigen,

Fig. 6 eine Schnittansicht nach Linie. 6-6 in Fig. 5, wobei die gebrochenen Linien einen der Zapfenblöeke in ausgestreckter Stellung zeigen,

Fig. 7 eine vergrößerte, teilweise Seitenaufrißansicht eines der Balanziers und seine ihm zugeordnete Federaufhängung sowie den hydraulischen Ausstreckungsmechanismus in vollem Bodenzustand, wobei Teile weggebrochen sind,

Fig. 8 eine.Schnittansicht nach Linie 8-8 in Fig. 7,

Fig. 9 eine teilweise Schnittansicht nach Linie 9-9 in Fig. 7, wobei Tille weggebrochen sind und wobei eine Badachsenantriehsverbindung in diametral entgegengesetztem Schnitt gezeigt ist,

Fig. 10 eine teilweise Ansicht nach Linie 10-10 in Fig. 9,

Fig. 10a eine teilweise, perspektivische Ansicht in verringertem Maßstab einer der Balanzieraufhängungs- und hydraulischen Ausstreckungsvorrichtungen,

Fig. 11 ein Diagramm der hydraulischen Steuerungsvorrichtung des in den Fig. 1 bis 10 gezeigten Fahrzeuges.

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Kurze Beschreibung

Kurz gesagt enthält in der Erläuterungsausführung der Erfindung ein Fahrzeug A eine Hintereinheit 20 mit einem kastenartigen Körper 21 mit zwei ähnlichen federmontierten Balanziers 50 und 51, die an je einer Seite desselben angebracht sind, wobei jeder Balanzier zwei kraftangetriebene Tragräder aufweist, die an jedem Ende desselben angebracht sind, und wobei die Räder 100 und 101 an dem linken Balanzier 50 montiert sind, während die Räder 102 und 103 an dem rechten Balanzier 51 angebracht sind.

Eine kombinierte Wälz- oder Rollrohr- und Steuerbügel-drehzapfenausrüstung 150 ist drehbar an dem verjüngten Vorderende des hinteren Körpers 21 zur Drehbewegung um eine Längsrollachse 151 (Fig. 3 und 4) angebracht. Eine Steuerungsgabel 200 ist schwenkbar auf einem Drehzapfen 201 in dem Vorderende der Ausrüstung 150 zur Drehbewegung um eine im allgemeinen aufrechte Achse 202 angebracht.

Die Steuerungsketten 203 und 204 (Fig. 5) werden, wie es erforderlich ist, durch eine hydraulische Einrichtung 213 gespannt, um die Drehbewegung der Steuerungsgabel um ihren Drehzapfen 201 zu drehen.

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Eine Vordereinheit 250 enthält einen kastenartigen Körper 251, der zwischen den unteren Enden der Arme der Steuerungsgabel 200 durch Zapfen angebracht ist und der zur leigungseinstellung darin in den Grenzen frei ist, die durch die Steuerungsgabel geboten sind. Die Vordereinheit 250 wird von vier unabhängigen, federnd aufgehängten, kraftangetriebenen lenkbaren Rädern 300, 301, 302 und 303 getragen, die durch im allgemeinen herkömmliche Kraftsteuerungsvorrichtungen -^50 der Kraftwagentype (Fig. 11) vorzugsweise synchron mit Dreh- oder Schwenkbewegungen der Steuerungsgabel. 200 gesteuert werden, wie es hierin später erklärt wird. ,

Getrennte kraftangetriebene Vorrichtungen für jede der beiden Einheiten des dargestellten Fahrzeuges A sind im allgemeinen ähnlich, wobei diejenige für die Hintereinheit 20 eine Brennkraftmaschine 104 (Fig. 2) enthält, welche die Hintereinheitsräder 100, 101, 102 und 103 durch eine automatische Transmission 105 der Kraftwagentype, einen Getriebekasten 107, eine hintere Differentialzahnradeinheit 108, eine Antriebswelle 109, eine vordere Differentialzahnradeinheit 110 und teleskopische universalverbundene Achswellen, eine an jedem der Tragräder, antreibt.

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Einzelbeschreibung

Hintere Einheit

Bezüglich der Einzelheiten der Zeichnungen ist der Körper 21 des dargestellten Fahrzeuges A von herkömmlicher Konstruktion. Der Vorderteil 22 des hinteren Einheitskörpers 21 ist nach vorn^verjüngt, um für die Freiheit der Hinterräder 302 und 303, der Vordereinheit 20 bei der Ausführung einer extremen Drehung in jeder Richtung zu sorgen, wie es in unterbrochenen.Linien in Fig. 2 gezeigt ist. Ein Paar nach unten offener Kanalteile 23 und 24 (Fig. 2) ist in der Unterseite des hinteren Einheitskörpers 21 gebildet, um für die Freiheit für die achsangetriebenen Wellen der Tragräder der hinteren Einheit zu sorgen, .welche Bäder später beschrieben werden. Es ist eine Aussparung 25 (Fig. 1a und 1b) an jeder Seite des Körpers vorgesehen, um für die Freiheit für die Balanzieraufhängungsvorrichtung zu sorgen. Eine ■ Prallplatte 27 erstreckt sich nach auswärts über die Tragräder an jeder Seite der Hintereinheit 20, um durch die Räder nach aufwärts geworfenen Staub, Schmutz und' anderes Material aufzufangen.

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-11-Tragmittel

Das dargestellte Fahrzeug A ist so gezeigt, daß es mit seiner Vordereinheit von vier lenkbaren Hadern der Kraftwagenart getragen wird, während seine hintere Einheit von vier nichtlenkbaren Bädern der gleichen allgemeinen Art getragen wird. Es ist für Fachleute von kraftangetriebenen Fahrzeugen klar, daß leicht andere Arten von Tragmitteln für Fahrzeuge nach der Erfindung benutzt werden können, z.B. laufketten, Luftsäcke, Walzen usw.* Die Vorsehung von Trag- oder Stützmitteln einer Art, die am besten für die Benutzungen geeignet sind, bei welchen das Fahrzeug eingesetzt werden soll, ist daher in jedem Falle eine Angelegenheit der Wahl und der Konstruktion und der hier gebrauchte Ausdruck "Räder" schließt solche Tragmittel ein.

Balanzlers

Die beiden Balanziers 50 und 51 sind identisch, aber umgekehrt, so daß nur der eine 50 hier im einzelnen beschrieben wird. Wie am besten in den Fig* 2, 3 und 7 bis 10 gezeigt ist, ist der Balanzier 50 von rechtwinkliger rohr-

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förmiger Konstruktion, mit einem geraden Mittelteil 52, nach auswärts geneigten Zwischenteilen 53 und 54 und vorwärts und rückwärts verlaufenden Endteilen 57 und 58.

Die Tragräder 100 und 102 sind eines an jedem Ende des Balanziers 50 gelagert, wie z.B. an der rechten Seite von Fig. 2 und an der linken Seite von Fig. 9 gezeigt ist. Die Montage solcher unabhängig angetriebenen.Jragräder ist in der Kr&ftwagenindustrie wohlbekannt und da ihre Montage an sich kein Merkmal der vorliegenden Erfindung ist, sind Einzelheiten derselben hier fortgelassen.

Der Balanzier 50 ist in der Mitte seiner Länge auf einen Lageransatz 59 (Fig. 8) gelagert, der an dem Außenende eines Blockes 60 vorgesehen ist, welcher an dem unteren Ende des Kolbens 61 eines hydraulischen Zylinders 62 befestigt ist. Die Freiheit für die vertikale Bewegung des Balanziermontageblockes 60 ist durch die Aussparung 25 (Fig. 1a und Ib) in der unteren Kante der zugeordneten Seitenplatte·des hinteren Einheitskörpers 21 vorgesehen. Jeder hydraulische Kolben 61 ist in den federmontierten hydraulischen Zylinder 62 eingepaßt und ist daran durch einen üblichen 0-Ring 63 abgedichtet. Ein Staubring 64 ist

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ebenfalls vorzugsweise an dem Kolben 61 vorgesehen, um die Zylinderwand vor dem Q-Eing 63 abzuwischen. Eine übliche Leitung 65 für eine komprimierte hydraulische Flüssigkeit öffnet sich in den Zylinder 62 und ist in üblicher Weise wirksam mit einer gewöhnlichen hydraulischen Pumpe und einem Akkumulator verbunden, um den gewünschten hydraulischen Druck auf den Kolben 61 aufrechtzuerhalten.

Der hydraulische Zylinder 62 ist zur axialen Gleitbewegung in dem zylindrischen Gehäuse 67 angebracht, welches feststehend an der Innenseite der Seitenplatte 68 des hinteren Einheitskörpers durch Bolzen 69 (Fig. 8 und 9) befestigt ist. Der hydraulische Zylinder 62 ist zur Axialbewegung in dem Gehäuse 67 durch einenumfangsmäßig gekerbten ringförmigen Flansch 70 geführt, der an dem Zylinder 62 gebildet ist sowie durch einen sich nach einwärts erstreckenden, ähnlich gekerbten Flansch 71 in dem oberen Ende des zylindrischen Gehäuses 67. '

Eine Stützfeder wird zwischen den Flanschen 70 und zusammengedrückt gehalten, um eine nach unten gerichtete federnde Tragkraft auf den hydraulischen Zylinder 62 und von da aus auf den Balanzier 50 auszuüben, der an seinem unteren Ende angebracht ist. Ein mit Flansch versehener

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Zylinderkopf 73 ist durch Bolzen 74 an dem mit Flansch versehenen unteren Ende des hydraulischen Zylinders 62 befestigt und "bildet einen verschiebbaren Führungssupport für einen unteren Kolbenteil 61a von reduziertem Durchmesser. Der untere Zylinderkopf 73 wirkt auch als ein Aufwärtsbegrenzungsanschlag für den Block 60, wie in Fig. gezeigt ist. Die Bodenfreiheit des hinteren Einheitskörpers 21 kann durch Einführung von hydraulischer Druckflüssigkeit in.den Zylinder 62 erhöht werden, um den Kolben 61 auszustrecken und dadurch den Zylinder 62 und die dadurch getragene Konstruktion anzuheben.

Eine Stoßdämpferverbindungsstange 75 ist quer über der Spitze des hydraulischen Zylinders 62 befestigt und ist durch Bolzen 77 mit den oberen Enden eines Paares von herkömmlichen Kraftwagenstoßdampfera 78 und 79 verbunden· Die unteren Enden der Stoßdämpfer sind in ähnlicher Weise mit Konsolen 80 verbunden, die an der Körperseitenplattebefestigt sind. ■

Ein erstes unteres Paar von ^ührungswalzen 81 und (Fig. 6 und 9) ist in dem geraden zentralen Teil des Balanziers 50 gelagert und zwar eine vorwärts und eine rückwärts von seiner Mittelverbindung mit dem Ansatz 59_f

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während ein zweites im allgemeinen ähnliches Paar Ton Führungswaisen 83 und 84 in einem Paar von kastenartigen Aufwärtsverlängerungen jedes Balanziers gelagert ist, und zwar eine über jeder der unteren Walzen 81 und 82. Alle vier dieser Walzen haben RoHverbindung mit der Außenfläche der Körperseitenplatte 68, um den Balanzier während der Schwenk- und Aufwärts- und Abwärtsbewegungen des letzteren relativ zu dem Körper 21 zu führen.

Eine flache V-förmige Begrenzungsanschlagplatte 85 ist kantenseitig an ein starkes Metallplattenglied 87 geschweißt, welche darin ein viereckiges Loch hat, um in eingepaßter Beziehung einen viereckigen Außenvorsprung 88 (Fig. 8 bis 10) aufzunehmen, der an den Balanziertragblock 60 vorgesehen ist. Das a lied 87 ist in seiner Stellung an dem Träger durch eine Unterlegscheibe 89_t eine Sperr- . unterlegscheibe 30 und eine Mutter 91 gesichert, wobei die letztere auf einen Gewindebolzen 92 geschraubt ist, der nach auswärts über den viereckigen Vorsprung 88 vorsteht. Die V-förmige Anschlagplatte 85 ist direkt über dem geraden Mittelteil 52 des zugeordneten Balanciers 50, wie in.Fig. gezeigt- ist, angeordnet und begrenzt, wie in Fig. 10 gezeigt ist, die leigungswinkelversteilung des Balanziers.

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. Antriebsvorrichtung, Hintere Einheit

Die Antriebsvorrichtung für die hintere Einheit 20 enthält die Brennkraftmaschine 104, die in dem hinteren Eihheitskörper 21 angebracht und direkt mit dem Krafteingangsende der herkömmlichen Kraftwagentransmission 105 gekuppelt ist. Das Kraftausgangsende der Kraftwagentransmission 105 ist durch eine biegsame Kupplung 111 mit dem-Getriebekasten 107 gekuppelt.

Das Kraftausgangsende dieses Getriebekastens treibt die hintere Differentialgetriebeeinheit 108, und die Antriebswelle 109 die vordere Differentialgetriebeeinheit an. Alle Differentialgetriebeeinheiten des Fahrzeuges A sind vorzugsweise von der Art begrenzten Schlupfes, so daß in dem Falle, daß eines der angetriebenen Tragräder an Zugkraft verliert, sein entgegengesetztes Rad noch wirksam ist, und das Fahrzeug vorzutreiben.

Jeder Differentialantriebsmechanismus der hinteren Einheit 20 ist durch ein Paar teleskopierende mit Keilnuten versehene Wellen, wie diejenigen 113 und 114 und üniversalgelenke, wie 117 und 118, mit den angetriebenen Achsen 119 (Fig. 2) eines Paares von seitlich entgegengesetzten Tragrädern gekuppelt. "· ~

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Da all die verschiedenen in den Kraftantriebsketten sowohl der vorderen als der hinteren Einheiten des dargestellten Fahrzeuges A benutzten Vorrichtungen wohlbekannt sind und der allgemeinen Kraftwagenpraxis entsprechen und da die Konstruktion, die Anbringung und der Betrieb dieser Elemente für die Fachleute leicht ersichtlich sind, sind Einzelheiten derselben fortgelassen.

Wälzrohr- und Steuerungsgabeldrehzapfenausrüstung

Me Roll- oder T/älzrohr- und Steuerungsgabeldrehzapfenausrüstung 150 enthält einen rohrförmigen Teil 152, der drehbar in axial ausgerichteten Löchern angebracht ist, die dafür in einem Paar Querplatten 153 und 154 vorgesehen sind. Die letzteren sind als einstückige Einheiten in dem verjüngten Vorderteil 22 des hinteren Einheitskörpers 21 ausgeführt. Wie gezeigt, ist der rohrförmige · Teil 152 so gelagert, daß seine Roll- oder Wälzachse im wesentlichen parallel zu dem Boden ist, wenn das Fahrzeug A sich auf einer waagerechten Oberfläche befindet, jedoch kann dieser Roll- oder Wälzrohrteil, wenn gewünscht, mit dem hinteren Ende seiner Rollachse nach unten gekippt montiert sein, wenn eine Lenkradwirkung gewünscht wird.

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Eine kreisförmige Zurückhalteplatte 155 ist koaxial an dem Hinterende des rohrförmigen Teiles 152 durch geeignete Mittel, z.B. Bolzen 157 befestigt.

Das Vorderende des rohrförmigen Teiles 152.ist fest und im wesentlichen aus einem Stück mit einem Querkopfteil 158 verbunden, der eine Stahlgußkonstruktion oder übliche geschweißte Plattenkonstruktion sein kann.

Eine Lageroberflache 159 (Flg. 5) ist an der hinteren Fläche des Querkopfteiles 158 vorgesehen und stützt sich gegen eine entsprechende Oberfläche 160, die dafür an der Vorderfläche der Frontplatte 154 des hinteren Einheitskörpers 21 vorgesehen ist. Ein Paar Drehzapfentragplatten 161 und 162 erstrecken sich von der Spitze und dem Boden von der Mitte des Querkopfteiles 158 nach vorn und sind mit axial ausgerichteten Löchern versehen, um den Steuerungsgabeldrehzapfen 201 aufzunehmen·

Steuerungsgabel und ihre Betätigungsvorrichtung

Die Steuerungsgabel 200, die zur Schwenkbewegung auf dem Drehzapfen 201 aufgep-aßt ist, ist die übliche geschweißte Stahlplattenkonstruktion und enthält einen

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geraden im allgemeinen rechtwinkligen oberen Teil 205 und ein Paar nach unten und vorwärts verlaufende gleiche Seitenarme 207 und 208. Jeder der Seitenarme hat eine Biegung 209, im wesentlichen in der Mitte seiner Länge, so daß der untere Teil 210 jedes Steuerungsgabelarmes 207 und 2Ö8 unter der darin befindlichen Biegung 209 etwas nach rückwärts von der Vertikalen geneigt ist, wie am besten aus den Fig. 3 und 6 ersichtlich ist.

Der querverlaufende, gerade, obere Teil 205 der Steuerungsgabel 200 ist in seiner Freiheit zur Schwenkbewegung, wie am besten in Fig. 5 zu sehen ist, durch die auswärts- und rückwärts geneigten Vorderflächen 211 und des Querkopfteiles 158 der Ausrüstung 150 begrenzt.

Die Schwenkbewegung der Steuerungsgabel 200 um ihren Drehzapfen 201 kann durch die gesteuerte Betätigung eines doppeltwirkenden hydraulischen Zylinders 213 (Fig. 2, 5 und 6) ausgeführt werden, der feststehend mit seiner Achse in Längsrichtung in dem querverlaufenden oberen Teil 205 der Steuerungsgabel montiert ist. Der hydraulische Zylinder 213 ist-mit einer Kolbenstange 217 versehen, die aus beidenlnden des Zylinders vorsteht und an jedem Ende derselben gelagert, eine Walze 219 aufweist. Diese Walzen

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befinden sich in rollendem Schubeingriff mit ihren diesbezüglichen Steuerungsketten 203 und 204.

Da der Betätigungsmechanismus für beide Steuerungsketten gleich ist, wird im einzelnen nur derjenige für die linke Seite 203 beschrieben. Das Vorderende der Steuerungskette 203 ist an einer Konsole 220 verankert, die dafür an der Innenseite der Vorderwand des quer-Terlaufenden Oberteiles 205 der Steuerungsgabel 200 . vorgesehen ist, während das hintere Ende dieser Kette an dem Außenende des Querkopfteiles 158 der EoIl- oder Vi älz rohr ausrüstung 150 verankert ist. Die Steuerungskette 203 geht durch eine Öffnung hindurch, die dafür in der Hinterwand des Teiles 205 der Steuerungsgabel 200 vorgesehen ist und ein Paar Führungswalzen 221 und 222 ist im Innern der Öffnung angebracht, um für eine rollende Führungsabstützung für die Steuerungskette während einer Steuerungsbetätigung derselben durch den hydraulischen Zylinder zu sorgen. Wenn gewünscht, können federbeeinflußte Spannmittel für jedes Ende der Steuerungsketten 203 und 204 vorgeshen sein, um den Durchhang aufzunehmen, wenn die Ketten keiner Zugbeanspruchung unterworfen^ sind. Da die Anordnung solcfeei¹ Mittel im Können eines Fachmannes liegt und an sich für die Erfindung nicht wesentlich ist, ist sie hier fortgelassen worden.

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Wenn die entgegengesetzten Endteile der Kolbenstange 217 des hydraulischen Gabelsteuerzylinders 213 sich in gleichmäßig ausgestrecktem Zustand befinden, wie es in unterbrochenen Linien in Fig. 5 gezeigt ist, befindet sich die Steuerungsgabel 200 in ihrem geraden vorn liegenden Zustand. Um der Steuerungsgabel 200 eine Schwenkbewegung in der einen oder der anderen Richtung um ihre Schwenkachse 212 zu Erteilen, wird der hydraulische Zylinder betätigt, um ein Ende de# Kolbenstange in einer gewünschten Eichtung auszustrecken, während das andere zurückgezogen wird, wie es in ausgezogenen Linien in Fig. 5 gezeigt ist. Die wahlweise Betätigung des hydraulischen Zylinders 213 ist eine durch hydraulische Steuereinrichtung vorgesehene, wie sie in Fig. 11 gezeigt und nachfolgend beschrieben ist. Es ist Fachleuten des Kraftfahrwesens klar, daß die Betätigung der Steuerungsgabel 200 durch die Steuerungsketten 203 und 204 mit oder untergeordnet zu den Steuerungsbewegungen der lenkbaren Bäder des Fahrzeuges koordiniert sein muß. Obwohl in den Zeichnungen nicht gezeigt, dürfte es verständlich sein, daß der hydraulische Zylinder 213 mit einem Bypassventil versehen sein kann, welches eine veränderbare Öffnung hat, die offensichtlich dem Strömungsmittel

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von jedem Ende des Zylinders gestatten würde, durch die Öffnung in einem kontrollierbar variablen Ausmaß hindurchzugehen, wobei sich so eine dämpfende Wirkung ergibt, um die Absorption von Stoßen zu erleichtern, wenn das Fahrzeug unebenes Gelände überquert oder wenn die Räder des Fahrzeuges auf Hindernisse stoßen.

In gleicher leise könnte eine solche hydraulische Dämpfervorrichtung in Verbindung mit der Anlenkung der Vorder- und Hinterteile des Fahrzeuges rund um die anderen beiden Bewegungsfreiheitsgrade herum vorgesehen sein, d.h. um die Stöße zu dämpfen, die auftreten, wenn der Vorderkörper sich mit Bezug auf den Hinterkörper drehen würde, sowie die Drehung, die von der vorderen Körpereinheit um die Drehpunkte in dem Zapfenblock 223 beeinflußt sein könnte.

Ein Zapfenblock 223 zur Anbringung der vorderen Einheit 250 in der Steuerungsgabel ist an dem unteren Ijhde einer. Stange 224 angebracht, die zur Axialbewegung in einem Gehäuse 225 montiert ist, welches dafür in dem unteren Teil 210 * jedes Armes 207 und 208 der Steuerungsgabel vorgesehen ist. Für jede Stange 224 ist eine geeignete federnde Aufhängung

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-. vorgesehen und enthält, wie dargestellt, ein Paar Federn 227 und 228, die zwischen einem Kopf 229, der an jeder Zapfenblocktragstange 224 vorgesehen ist, und an den entgegengesetzten Enden des Gehäuses 225 zusammengedrückt ist« Die besondere Art der Federaufhängung, die für die Zapfenblöcke 223 benutzt ist, ist jedoch kein primäres Merkmal der Erfindung.

Vordereinheit

Die Zapfenblöcke 223 sind schwenkbar koaxial mit entgegengesetzten Seiten des Körpers 251 der Vordereinheit

250 verbunden, und zwar auf einer Achse senkrecht zu und etwas nach rückwär s von dem Mittelpunkt der Längsmittellinie der vorderen Einheit, Der Vordereinheitskörper

251 des dargestellten Fahrzeuges A ist gleich dem Hintereinheitskörper 21 kastenartig und besteht aus einer geschweißten Plattenkonstruktion. Jedes der Vordereinheitstragräder 300, 301, 302 und. 303 ist auf einer wohlbekannten Lagerkonstruktion der Kugelgelenkgattung angebracht. Diese

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unabhängige Radaufhängung ist jedoch kein Merkmal der Erfindung und eine doppelte, durchgehende Achsen- oder andere geeignete Konstruktion kann, wenn bevorzugt, für die Vordereinheit benutzt werden, besonders bei äußerst schweren Fahrzeugen in der Größenordnung- von 25 Tonnen können solche anderen Arten der Radaufhängung bevorzugt werden,

Wie dargestellt, enthält jede Vorderradaufhängung ein Paar vertikal im Abstand angeordnete Qjierlenkeraufhangungsglieder 252 und 253 (Fig. 2 und 4), wobei die breiten Enden jedes Paares der Querlenkerglieder schwenkbar auf einem Paar längs im Abstand angeordneten Tragkonsolen 254 und angebracht sind. Beide Paare der Tragkonsolen 254 und sind an einem nach auswärts geneigten unteren Teil 257 der Seitenplatte 258 des Vordereinheitskörpers 251 angebracht.

Die äußeren oder Scheitelenden jedes vertikal übereinander angebrachten- Paares der Querlenkeraufhängungsglieder 252 und 253 sind durch Kugelgelenke 259 bzw. 260 mit einem Paar von oberen und unteren Konsolenteilen 261 und 262 (Fig. 4) verbunden, die dafür an einem Radnabentragglied 263 vorgesehen sind. Die Achsen jedes Paares der Kugelgelenke 259 und 260 sind gemäß der üblichen Vorder-

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radgeometrie so angeordnet, um für die erforderlichen Fluchtungscharakteristiken für jedes der Vordereinheits-.räderzu sorgen. Diese Jteuerungs-und FluchtungsCharakteristiken schließen den üblichen Castor, Sturz und die Königszapfenneigung ein und gewöhnlich einen leichten Grad von Vorderlauf, wenn sich das Fahrzeug in Ruhe befindet.

Eine unabhängige Federaufhängung für jedes der

. - - . ■ " i lib :-. -- lenkbaren Tragräder 300, 301, 302 und 303 der Vordereinheit 250 ist durch eine herkömmliche Wickelfeder 254 vorgesehen, die zusammengedrückt zwischen der Körperbodenplatte 265 und einer Einwärtsverlängerung jedes oberen Q,uerlenkergliedes 252 angeordnet ist.

•Antriebsvorrichtung, Vordereinheit

Jede Achse 304 (Fig. 2) jedes der vier Lenkräder der Vordereinheit 250 steht in Antriebsverbindung mit seinem zugeordneten Tragrad und bat an seinem inneren Ende ein Universalgelenk 305. Die Universalbewegungsmitte jedes Universalgelenkes 305 entspricht der Standardkraftwagenpraxis auf der Linde, welche die Schwenkbewegungsmitten

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der Kugelgelenke 259 und 260 an den Scheitelenden jedes oberen und unteren Paares der "Querlenker"-(jlieder 252 und 253 mit dem Radnabentragglied 263 verbindet.

Eine teleskopierende Welle 307 verbindet das Universalgelenk 305 jeder Radachse 304 mit einem Universalgelenk 308, welches mit seiner Schwenkbewegungsmitte auf der Ebene montiert ist, die durch die Schwenkbewegungsachsen der Innenenden der zugeordneten oberen und unteren "Querlenker" 252 und 253 bestimmt ist. Jedes Universalgelenk 308 ist auch mit einer Welle 309 verbunden, deren inneres Ende eine Universalgelenkverbindung mit einer von zwei Differentialgetriebeeinheiten hat, von denen eine für jede seitlich entgegengesetzte Räderpaare an der Vordereinheit 250 vorgesehen ist.

An dem anderen oder Motorende der Vordereinheitsantriebsvorrichtung ist eine Brennkraftmaschine 310 in dem Vordereinheitskörper 251 angebracht und treibt eine querverlaufende Welle 311 durch eine rechtwinklige Zahnradantriebsvorrichtung 312 an. Die Welle 311 ihrerseits treibt eine übliche Kraftwagentransmission 313 durch eine zweite rechtwinklige Antriebsvorrichtung 314 an· Das Kraft-

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ausgangsende der automatischen Transmission 313 ist mit einem Getriebekasten 315 gekuppelt. Das Kraftausgangsende des Getriebekastens 315 ist mit einer vorderen Differentialgetriebeeinbeit 317 gekuppelt und die letztere ist durch eine Welle 318, die an den Enden derselben Universalgelenke 319 und 320 aufweist, mit einer hinteren Differentialgetriebeeinheit 321 verbunden.

Steuerung ^r;

Wie vorher erwähnt wurde* wird das Fahrzeug A vorzugsweise durch eine kombinierte Schwenkbewegung der Steuerungsgabel 200 und durch Drehung der lenkbaren Räder der Vordereinheit 250 im ihre diesbezüglichen Kugelgelenkauf bängungsachsen herum gesteuert. Gemäß der üblichen Praxis sind die letzteren Achsen als "Königszapfenachsen¹¹ bezeichnet, obwohl offensichtlich in einer Kugelgelenkaufhängung keine wirklichen Königszapfen vorhanden sind. Auch ist die sogenannte "Geometrie" der Vorderräder derart* daß, wenn die Räder zur Steuerung in der einen Richtung oder der anderen gedreht werden, jedes Rad, welches

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sich bei einer solchen Drehung an der Außenseite befindet, sich relativ zu dem Rad seitlich entgegengesetzt dazu in richtig proportionierten und zunehmenden größeren Ausmaßen auseinanderstellen (toe out) wird, wenn die Räder aus ihrer geraden vorwärts liegenden Stellung gedreht werden, so daß das äußerste Rad einer solchen Drehung einen größeren Drehradius haben wird, als das innerste Rad; Dieses Auseinanderstellen der Räder ist so proportioniert, daß die Ebenen sowohl der inneren als auch der äußeren Räder jederzeit im wesentlichen senkrecht zu ihren diesbezüglichen Drehradien stehen werden und so in die Drehung rollen werden, ohne einen seitlichen Laufflächenschlupf jedes Rades zu verursachen.

Es sind zahlreiche Fahrzeuge entworfen worden, und die Konstruktionsdaten dafür sind leicht zu haben, worin zwei Paare von längsversetzten einzeln lenkbaren Vorderrädern vorgesehen sind. Diese Anordnung wird gewöhnlich als eine "Doppelvorderend"-Konstruktion bezeichnet und wird beispielsweise in manchen großen und schweren Lastwagenkranvorrichtungen benutzt.

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In dem Diagramm nach Fig. 11 ist ein Steuerrad 351 in einer Fahrerkabine angebracht, die in der hinteren Einheit 20 vorgesehen ist und ist durch einen Hebelarm 352 mit einer vorderen Kabelschleife 353 und einer hinteren Kabelschleife 354 verbunden. Die vordere Kabelschleife ist mit dem Hinterende eines Ventilsteuerhebels 355 verbunden, der sich an einer Konsole 356 abstützt, die an dem Vordereinheitskörper 251 befestigt ist.

Das Vorderende des Ventilsteuerhebels 355 ist wirksam mit einer herkömmlichen Kraftlenküngssteuereinheit 357 von einer geeigneten oder wohlbekannten Art verbunden und die letztere ist wirksam mit einer Verlängerung 359a des Steuerungsarmes 359 des linken Hinterrades 302 verbunden, so daß, wenn das Steuerrad 351 nach rechts gedreht wird, das hintere Paar der lenkbaren Räder 302 und 303 entsprechend nach rechts gedreht wird und umgekehrt. Ein Querlenker 358 verbindet die Innenenden der Steuerungsarme 359, 360 des hinteren Paares der lenkbaren Räder 302 und 303, während ein längsverlaufender Lenker 361 die Steuerungsarme 359 und 364 der beiden linken Räder 300 und 302 miteinander verbindet.

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-Ein Kompensationswinkelhebel 362 ist mit einem Arm 362a schwenkbar mit dem Längslenker 361 verbunden und ist zur Schwenkbewegung an einer Konsole 363 an dem Vorder-' einheitskörper 250 angebracht. Der zweite Arm 362b des Winkelhebels 362 ist wirksam mit einer vorderen Kraftsteuerungseinheit 365 verbunden, die der ersten 357 gleichartig sein kann, so daß bei einer vorherbestimmten Drehbewegung des hinteren- Räderpaares 302 und 303 eine Kompensationsdrehbewegung des vorderen Bäderpaares 300 und 301 durch die Betätigung der vorderen Kraftsteuerungseinheit 365 durch den Winkelhebel 362 verursacht werden wird. Auf diese Weise werden die Vorderräder 300 und 301, die von der Drehbewegungsachse der Vordereinheit 250, d.h. der Achse 202 des Gabelmontagedrehzapfens 201 entfernter sind, über die erforderlichen größeren Winkel gedreht werden, als es das hintere üäderpaar 302 und 303 wird.

Die proportionierte Drehbewegung zwischen den beiden Räderpaaren ist derart, um alle vier dieser lenkbaren Räder im wesentlichen jederzeit senkrecht zu ihren Drehradien in ihren Drehbewegungsgrenzen zu halten. Der erforderliche Kompensationsgrad wird offensichtlich mit Differenzen in den Entwurfscharakteristiken eines Fahrzeuges nach der Erfindung,

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welches eine doppelt lenkbare vordere Konstruktion benutzt, variieren.

Die hintere Steuergabelschleife 354 ist mit einem Steuerhebel 367 (Fig. 11) verbunden, der schwenkbar an einer Konsole 368 angebracht ist, der an irgendeiner bequemen Stelle des Fahrzeuges A angebracht ist, z.B. in oder auf dem querverlaufenden oberen Teil 205 der Steuerungsgabel 200.

Das andere Ende des Steuerhebels 367 ist wirksam mit einer Kraftsteuerungsvorrichtung 369 verbunden, welche den hydraulischen Zylinder 213 steuert, der seinerseits die Steuerungsgabel 200 steuert. Die Kraftsteuerungsvorrichtung 369 hat eine davon vorstehende Stange 370, die sich axial mit der Kraftsteuerungsvorrichtung bewegt. Ein Kopfglied 370a ist an dem Außenende dieser Stange befestigt, Ein Kompensations steuerhebel 371 hat einen gelochten Endteil 372« de*¹ zur axialen Gleitbewegung auf der Stange 370 angebracht und durch zwei Schraubendruckfedern 373 und 374 gegen einen Mittelteil darauf gedrängt ist. Ein Steuerungskabel 375 ist wirksam zwischen den federbeeinflußten Hebel 371 und die Steuerungsgabel 200 eingeschaltet.

Sollte die Steuerungsgabel eine gedrehte Stellung einnehmen, die nicht mit der gedrehten Stellung der Vorderräder

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300, 301, 302 und 303 vereinbar ist, z.B. wenn sie Q,uer- oder anderen Beanspruchungen unterworfen sind, wird die Kraftsteuerungsvorrichtung 369 betätigt, um die Steuerungsgabel gegen einen entsprechenden Zustand zu drängen.

Zusammenfassung

Die vorliegende Erfindung schafft ein Fahrzeug, welches hohe Geschwindigkeiten auf einer Straße oder auf irgendeinem angemessenen glatten Gelände mit harter Oberfläche leisten kann und welches auch mit verhältnismäßig hohen Geschwindigkeiten über äußerst unebenes hinderliches Gelände getrieben und manöveriert werden kann, einschließlich solcher Geländearten, über welche keine bekannten früheren Fahrzeugarten gefahren werden konnten. Obwohl mit doppelt lenkbaren Vordereinheitsrädern dargestellt, ist es klar, daß dies,e Kader nicht notwendigerweise einzeln lenkbar sind, sondern in dem Falle eines Fahrzeuges, welches nur für begrenzte Bewegung benutzt werden wird, wie z.B. ein großes Kanonenfahrzeug, welches durch ein in geeigneter Weise transportiertes Fahrzeug annähernd an seine gewünschte Verwendungsstelle ■transportiert wird oder ein äußerst schwerer Kran, der

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ebenfalls nicht zum wesentlichen Manöverieren bestimmt ist, können die Voräereinheitsräder von nichtlenkbarer Konstruktion sein, die im allgemeinen als "Vierer"-Konstruktion bezeichnet wird.

Auch kann in einem kleinen Fahrzeug, z.B. einem kleinen Erkundungsfahrzeug, oder einem solchen für die Verwendung durch Jäger oder andere Sportsleute, die Doppelradkonstruktion fortgelassen werden und es kann ein einziges Paar Vorderräder vorgesehen sein, wie z.B. ein Rad an dem unteren Ende jedes Armes der Steuerungsgabel. Solche einzelnen Vorderräder können entweder lenkbar oder nicht und jedes kraftangetrieben oder nicht nach Wahl des Konstrukteurs eines einzelnen Modelles sein.

Obwohl eine bevorzugte Ausführung der Erfindung dargestellt und beschrieben ist, können im Rahmen der Erfindung verschiedene Änderungen oder Abwandlungen vorgenommen werden.

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Claims

• Patentansprüche . .

Ι» Gelenkfahrzeug, dadurch gekennzeichnet, daß dasselbe eine Vordereinheit (250), eine Hintereinheit (20) und eine Einrichtung (150). enthält, welche die Vorder- und Hintereinheiten dreh- oder schwenkbar zur relativen Schwenkbewegung der beiden Einheiten um eine Wälz- oder Rollachse herum untereinander verbindet, die sich in Längsrichtung des Fahrzeuges erstreckt, ferner eine Einrichtung, welche die Vordereinheit (250) zur Fahrbewegung über Gelände abstützt und zwei Paare seitlich entgegengesetzter, längs eines von dem anderen getrennter Räder (100,101;102,103), welche die Hintereinheit (20) tragen, sowie eine Einrichtung(50), · welche die beiden Räderpaare an der Hintereinheit zur Neigungseinstellung der Räder relativ zu der Hintereinheit lagert.

2. Gelenkfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß dasselbe zwei seitlich entgegengesetzte und längs getrennte Räderpaare (300,301,302,303) einschließt, welche die Vordereinheit (250) tragen, wobei die Vorder- und Hinterräder an der Vordereinheit zur wesentlichen Neigungseinstellung angebracht sind.

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3. Gelenkfahrzeug nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Jeigungseinstellungseinrichtung an der Hintereinheit durch einen Balanzier (50) vorgesehen ist, der schwenkbar im wesentlichen in der Mitte seiner Länge mit der Hintereinheit (20) verbunden ist.

4. Gelenkfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß dasselbe an beiden Einheiten gelagerte Tragräder enthält, wobei die Tragräder (300,301,302,303) eines der Einheitskörper lenkbar sind, sowie eine Kraftantriebseinrichtung, die wirksam mit einem gewählten Bad (302) der Tragräder verbunden ist. '

5. Gelenkfahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Verbindungseinrichtung eine Wälzausrüstungs- und Trageinrichtung an der Wälzausrüstung (150) enthält, welche die Vorder- und Hintereinheiten zur relativen Schwenkbewegung der beiden Körper um eine im allgemeinen aufrechte Achse (201) für Steuerungszwecke untereinander verbindet.

6. Gelenkfahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß dasselbe eine Lenk- oder Steuereinrichtung zur wahlweisen Drehung der Vordereinheit (250) relativ zu der Hintereinheit (20) schwenkbar um die im allgemeinen aufrechte Achse herum enthält. .

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7. Gelenkfahrzeug nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinrichtung ein Paar an entgegengesetzten oeiten der im allgemeinen aufrechten Achse angebrachte Steuerketten (203,204) enthält, wobei jede Kette ein mit der Vordereinheit und ein mit der Hintereinheit verbundenes Element untereinander verbindet und eine hydraulische Einrichtung (213) vorgesehen ist, um wahlweise eine gewählte Kette (203 bzw. 204) zu spannen und gleichzeitig die andere Kette nachzulassen.

8. Gelenkfahrzeug nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinrichtung so wirksam verbunden ist, um die lenkbaren Räder (300 - 303) in gewählten Ausmaßen proportional zu einer relativen drehbewegung der Vordereinheit (250) relativ zu der Hintereinheit (20) zu drehen, um jedes lenkbare Rad im wesentlichen senkrecht zu seinem Drehradius zu halten.

9. Gelenkfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß dasselbe eine Mehrzahl von lenkbaren Tragrädern (300 - 303) enthält, die an der Vordereinheit gelagert sind, wobei die Verbindungseinrichtung eine zweiarmige, schwenkbar an einem Vorderteil (22) der Hintereinheit (20) angebrachte Gabel (200) zur Schwenkbewegung um die Wälz- oder Eollachse

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enthält, ferner eine Lagereinrichtung (223), welche die Vordereinheit (250) zwischen den Armen (207,208) der Gabel zur Neigungseinstellung der Vordereinheit relativ zu der Gabel und zu der Hintereinheit hält, sowie eine Steuereinrichtung (351 - 365), welche wirksam mit den lenkbaren Tragrädern (300 - 303) der Vordereinheit verbunden ist.

TO. Gelenkfahrzeug nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß dasselbe ein langgestrecktes an einer der Einheiten montiertes Lager (152) einschließt, dessen Achse sich in Längsrichtung der Einheit erstreckt, eine Wälz- oder Rollausrüstung, die in dem Lager gelagert ist und eine Einrichtung (201), welche ein Ende der Gabel (200) mit der Kollausrüstung zur Dreh- oder Schwenkbewegung um eine Achse im wesentlichen unter rechten Winkeln zu der Achse des Lagers verbindet, ■ ·

11. Gelenkfahrzeug nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Lagereinrichtung axial ausgerichtete Lager (223) an den Armen (207,208) der Gabel enthält.

12. Gelenkfahrzeug nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Arme (207,208) an der Gabel (200) sich in seitlicher Abstandsbeziehung nach vorn und unten erstrecken

und die axial ausgerichteten Lager (223) sich an dem • unteren Ende jedes Armes der Gabel befinden.

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13. Gelenkfahrzeug, gekennzeichnet durch eine radgetragene Vordereinheit (250), eine radgetragene Hintereinheit (20), eine Wälzrohr- und Steuergabelanbringungsausrüstung (150), die in dem Vorderende der Hintereinheit zur Drehbewegung um eine Wälz- oder Rollachse gelagert ist, die sich in · Längsrichtung der Hintereinheit erstreckt, eine Steuergabel (200), eine Einrichtung, welche ein Ende der Steuergabel mit der Ausrüstung zur Schwenkbewegung der Steuergabel um eine im wesentlichen unter rechten Winkeln zu der Wälzachse der Ausrüstung stehende Achse verbindet, eine Lagereinrichtung (223), welche das andere Ende der Steuerungsgabel mit der Vordereinheit (250) zur Bildung der Neigungseinstellung der Vordereinheit relativ zu der Steuerungsgabel· verbindet, eine Kraf tausübungse'inrichtung, welche zwischen der Ausrüstung und einem Punkt an jeder Seite der Steuerungsgabel wirkt, welcher von seiner Verbindung mit der Ausrüstung im Abstand angeordnet ist, sowie eine Steuerungseinrichtung zur wahlweisen Steuerung der Kraftausübungseinrichtung, um die Steuerungsgabel (200) für Lenkungszwecke in eine gewählte Richtung um ihre· Verbindung mit der Ausrüstung (150) zu drängen.

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14. Gelenkfahrzeug nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß die Kraftausübungseinrichtung ein Paar biegsame Zugglieder (203,204) enthält, die zwischen einem Außenteil jedes Armes und den Punkten an der Steuerungsgabel verbunden sind, sowie einen hydraulischen Zylinder (213), der auf eine Wirkung der Lenk- oder Steuereinrichtung anspricht, um ein gewähltes Zugglied anzuziehen und gleichzeitig das andere Zugglied nachzulassen.

15. Gelenkfahrzeug nach Anspruch 13 oder 14, dadurch gekennzeichnet, daß dasselbe ein Paar Balanziers (50), und zwar einen an jeder Seite der Hintereinheit (20) enthält, die sich in Längsrichtung derselben erstrecken, sowie ein an jedem Ende jedes Balanziers gelagertes Tragrad (100,101, 102,103).

16. Gelenkfahrzeug nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Balanzie.r (50) schwenkbar im wesentlichen in der Mitte seiner Länge mit dem Kolben (61) eines hydraulischen Zylinders (62) verbunden und jeder hydraulische Zylinder federnd in axial aufrechter Stellung durch eine Tragfeder (72) an seiner diesbezüglichen Seite der Hintereinheit (20) angebracht ist, wodurch die Ausstreckung des Kolbens den Körper zur Erhöhung der Bodenfreiheit anhebt.

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17. Gelenkfahrzeug nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß die Hintereinheitstragräder (100 - 103) in seitlich entgegengesetzten Paaren vorhanden sind und die Räder mindestens eines seitlich entgegengesetzten Paares derselben wirksam durch eine Differentialgetriebevorrichtung (108,110) und eine Transmissionsvorrichtung (105) mit einer Kraftquelle (104) verbunden sind.

18. Gelenkfahrzeug nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß dasselbe eine Steuergabel (200) mit einem querverlaufenden oberen Teil (205) und zwei seitlich im Abstand angeordneten Armen (207,208) enthält, wobei ein Drehzapfen (201) den querverlaufenden oberen Teil der Steuerungsgabel mit einem vorderen Teil äer Ausrüstung (150) schwenkbar verbindet *

. ferner eine Mehrzahl von an der Vordereinheit (250) gelagerten Tragrädern (300 - 303) und eine wirksam mit der Steuergabel verbundene Steuerungseinrichtung, um die letztere drehbar in einer gewählten Richtung um den Drehzapfen (201) zu drängen, wobei die Steuerungseinrichtung auch wirksam.verbunden ist, um die Vorderräder in Koordinierung mit der Steuerungsgabel zu steuern.

19. Gelenkfahrzeug, gekennzeichnet durch eine radgetragene Hintereinheit (20), eine Vordereinheit (250), eine Mehrzahl von an der Vordereinheit gelagerten·Tragrädern,

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eine in dem Vorderende der Hintereinheit gelagerte Wälzoder Rollrohr- und Steuerungsgabelanbringungsausrüstung (150) zur Drehbewegung um eine sich längs der Hintereinheit erstreckenden Wälz- oder Rollachse, einen Drehzapfen (201) an einem Vorderteil der Ausrüstung, dessen Achse im wesentlichen aufrecht steht, wenn das Fahrzeug auf einer flachen horizontalen Oberfläche abgestützt ist, eine auf dem Drehzapfen schwenkbar angebrachte und einen Teil des Vordereinheitskörpers (250) überspannende Lenk- oder Steuerungsgabel (200), eine für eine Zapfenlagerung für den Vordereinheitskörper in der oteuerungsgabel dienende Lagereinrichtung (223) und eine Steuerungseinrichtung (203,204), welche dieuteuerungsgabel (200) an zwei verschiedenen Punkten derselben, einen an jeder Seite des Drehzapfens (201) und seitlich davon im Abstand angeordnet mit der Ausrüstung (150) verbindet.

20. Gelenkfahrzeug nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, daß die Tragräder (300 - 303)für den Vordereinheitskörper lenkbar sind und die Steuerungseinrichtung in zwei Teile geteilt ist, wobei einer dieser Teile die Drehung der Steuerungsgabel t200) mit der darin auf Zapfen (223) angebrachten Vordereinheit um die Achse des Drehzapfens (201) steuert,

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während der andere der Teile die lenkbare Drehung der Räder der Vordereinheit steuert.

21. Gelenkfahrzeug nach Anspruch 20, dadurch-gekennzeichnet, daß ein Fühlglied in einem Teil .der Steuerungseinrichtung angebracht ist, welches Fühlglied wirksam mit der Steuerungseinrichtung verbunden ist, um die relativen Steuerungszustände der Steuerungsgabel (200) und mindestens eines der lenkbaren Vorderräder (300 - 303) abzufühlen, wobei der Teil der Steuerungseinrichtung, der die Drehung der Steuerungsgabel (200) um die Achse des Drehzapfens (201) steuert, auf die Fühleinrichtung anspricht, so daß er dem Teil der Steuerungseinrichtung untergeordnet ist, welcher die lenkbare Drehung der Räder der Vordereinheit steuert.

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