IT202100003662A1 - Veicolo del tipo a cavaliere, kit per il veicolo del tipo a cavaliere e metodo di aggiornamento del veicolo del tipo a cavaliere - Google Patents

Description

DESCRIZIONE

del brevetto per invenzione industriale dal titolo:

?VEICOLO DEL TIPO A CAVALIERE, KIT PER IL VEICOLO DEL TIPO A CAVALIERE E METODO DI AGGIORNAMENTO DEL VEICOLO DEL TIPO A CAVALIERE?

La presente invenzione riguarda un veicolo del tipo a cavaliere, un kit per il veicolo del tipo a cavaliere e un metodo di aggiornamento del veicolo del tipo a cavaliere.

Sono noti i veicoli del tipo a cavaliere comprendenti un telaio, una ruota anteriore e una ruota posteriore che sono collegate operativamente al corpo.

Sono anche noti veicoli del tipo a cavaliere comprendenti una ruota posteriore e due ruote anteriori o una ruota anteriore e due ruote posteriori, o due ruote anteriori e due ruote posteriori.

Inoltre, sono anche noti veicoli del tipo a cavaliere con due ruote anteriori o posteriori, che sono montate in modo tale da inclinarsi rispetto al corpo.

I veicoli del tipo a cavaliere possono essere configurati in vari modi, per esempio come motociclette, come scooter o come ciclomotori.

Le motociclette principalmente comprendono, in modo noto:

- un telaio con una porzione anteriore e una porzione posteriore, secondo un normale senso di marcia della motocicletta;

- una ruota anteriore e una ruota posteriore;

- una sospensione anteriore, che ? fornita per sospendere elasticamente il telaio rispetto alla ruota anteriore; e

- una sospensione posteriore, che ? fornita per sospendere elasticamente il telaio rispetto alla ruota posteriore.

Nelle motociclette da corsa si utilizzano sospensioni posteriori comunemente note come "sistema mono-shock a braccetto (cantilever)".

In maggiore dettaglio, questa soluzione di sospensione posteriore comprende, a sua volta, per ogni lato della ruota posteriore:

- un forcellone fissato alla ruota posteriore;

- un'unit? di ammortizzatore a molla incernierata al telaio;

- un collegamento articolato incernierato al telaio, all'unit? di ammortizzatore a molla e ad un'asta di lunghezza fissa incernierata, a sua volta, al forcellone. Indipendentemente dalla forma di realizzazione delle sospensioni anteriore e posteriore, il telaio ? soggetto al suo peso e alle forze elastiche esercitate dalle sospensioni anteriore e posteriore.

Il centro di massa della motocicletta ? normalmente disposto sul telaio e le sue posizioni orizzontale e verticale dipendono anche dalle forze orizzontali e verticali complessive esercitate dalla sospensione anteriore e da quella posteriore sul telaio.

La posizione del centro di massa determina nella maggior parte dei casi il comportamento dinamico della motocicletta, specialmente in caso di accelerazione e decelerazione.

In particolare, la posizione del centro di massa determina il comportamento dinamico della motocicletta in diverse condizioni operative.

Ovviamente, da un lato, una posizione pi? arretrata e pi? in basso del centro di massa riduce la tendenza all'impennata in caso di rapida accelerazione e la tendenza al ribaltamento durante una frenata improvvisa sulla ruota anteriore.

Di conseguenza, con particolare riferimento alle moto da corsa, la posizione del centro di massa vincola il tasso decelerazione massimo e il valore di velocit? massima prima di una frenata improvvisa per una data lunghezza di frenata.

A tale riguardo, le moto da corsa sono normalmente dotate di dispositivi anti-impennata e anti-ribaltamento che limitano l'accelerazione massima e la forza di frenata massima e pertanto le prestazioni di corsa della motocicletta, quando la motocicletta inizia a impennarsi o a ribaltarsi.

Dall'altro lato, ? preferibile una posizione pi? avanzata e pi? in alto del centro di massa in altre condizioni di guida, per esempio all'ingresso in una curva.

Per ottimizzare il tasso di accelerazione massima e la lunghezza minima di frenata, ? stato proposto di regolare l'altezza della porzione posteriore dell'telaio rispetto al suolo.

Tuttavia, questa regolazione viene eseguita con la motocicletta in appoggio su suolo e prima di avviarla.

In questo modo, la regolazione penalizza inevitabilmente il comportamento della motocicletta nelle condizioni di guida fatta eccezione per l'accelerazione o la frenata improvvisa.

Nell'industria vi ? la necessit? di aumentare il tasso massimo dell'accelerazione senza impennata e ridurre la lunghezza di frenata minima della motocicletta, senza penalizzare il comportamento della motocicletta in altre condizioni di guida.

? uno scopo della presente invenzione fornire un veicolo del tipo a cavaliere, che consenta di soddisfare almeno una delle esigenze summenzionate in modo semplice ed economico.

Questo scopo ? conseguito da un veicolo del tipo a cavaliere, come rivendicato nella rivendicazione 1.

La presente invenzione riguarda inoltre un kit per un veicolo del tipo a cavaliere, come rivendicato nella rivendicazione 14.

La presente invenzione infine riguarda un metodo per l'aggiornamento di un veicolo del tipo a cavaliere, come rivendicato nella rivendicazione 21.

Una forma di realizzazione preferita, non limitativa della presente invenzione verr? descritta a titolo di esempio in riferimento ai disegni allegati, in cui:

- la figura 1 ? una vista laterale di un veicolo del tipo a cavaliere, in particolare una motocicletta da corsa, secondo la presente invenzione;

- la figura 2 ? una vista laterale della motocicletta della figura 1, con parti rimosse per chiarezza;

- la figura 3 ? una vista laterale della motocicletta della figura 2, in una prima configurazione operativa;

- la figura 4 ? una vista laterale della motocicletta della figura 2, in una seconda configurazione operativa;

- la figura 5 ? una vista in sezione in scala ingrandita presa lungo la linea V-V della figura 3 nella prima configurazione operativa;

- la figura 6 ? una vista in sezione in scala ingrandita presa lungo la linea VI-VI della figura 4;

- la figura 7 mostra primi componenti della motocicletta delle figure da 1 a 6 in vista ingrandita e con parti rimosse per chiarezza;

- la figura 8 ? una sezione presa lungo la linea VIII-VIII della figura 7;

- la figura 9 ? una sezione presa lungo la linea IX-IX della figura 3;

- la figura 10 ? una vista ingrandita parzialmente schematica di un circuito idraulico della motocicletta della figura 3 nella prima condizione operativa, in scala ingrandita e con parti rimosse per chiarezza;

- la figura 11 mostra schematicamente il circuito idraulico della figura 10 con i secondi componenti della motocicletta della figura 3 nella prima condizione operativa;

- la figura 12 ? una vista ingrandita dei secondi componenti del circuito idraulico delle figure 10 e 11, con parti rimosse per chiarezza;

- la figura 13 ? una vista ingrandita parzialmente schematica del circuito idraulico della motocicletta della figura 4 nella seconda condizione operativa, in scala ingrandita e con parti rimosse per chiarezza;

- la figura 14 mostra schematicamente il circuito idraulico della figura 13 con i secondi componenti della motocicletta della figura 3 nella seconda condizione operativa;

- la figura 15 ? una vista ingrandita dei secondi componenti del circuito idraulico delle figure 13 e 14, con parti rimosse per chiarezza;

- la figura 16 mostra terzi componenti della motocicletta della figura 1 in scala ingrandita e con parti rimosse per chiarezza; e

- la figura 17 mostra la motocicletta delle figure da 1 a 4 sia nella prima sia nella seconda condizione operativa sovrapposte tra loro.

In riferimento alle figure da 1 a 4, il numero di riferimento 1 indica un veicolo del tipo a cavaliere.

Nella forma di realizzazione mostrata, il veicolo del tipo a cavaliere ? una motocicletta, che ? indicata qui di seguito con il numero di riferimento 1. In alternativa, il veicolo del tipo a cavaliere ? uno scooter.

Nel seguito della presente descrizione, espressioni quali "anteriore", "posteriore", "superiore" e "inferiore" sono utilizzati in riferimento ad un normale senso di marcia e alla posizione operativa della motocicletta 1 mostrata nelle figure 1 e 4 allegate.

La motocicletta 1 sostanzialmente comprende:

- un telaio 2 con una porzione anteriore 3 e una porzione posteriore 4;

- una ruota anteriore 5 e una ruota posteriore 6;

- una prima sospensione 7 per sospendere la porzione anteriore 3 del telaio 2 rispetto alla ruota anteriore 5; e - una sospensione posteriore 8 per sospendere la porzione posteriore 4 del telaio 2 rispetto alla ruota posteriore 6.

La porzione anteriore 3 definisce un manubrio 20.

In maggiore dettaglio, la sospensione posteriore 8 ? del tipo comunemente noto come "sistema mono-shock a braccetto".

La sospensione posteriore 8 comprende, a sua volta, per ogni lato della ruota posteriore 6:

- un forcellone 9 fissato alla ruota posteriore 6;

- un'unit? di ammortizzatore a molla 10 interposta tra la porzione posteriore 4 e il relativo forcellone 9;

- un collegamento articolato 11 articolato sulla porzione posteriore 4 e sull'unit? di ammortizzatore a molla 10;

- un collegamento 12 articolato sul collegamento articolato 11 e sul forcellone 9.

In maggiore dettaglio, l'unit? di ammortizzatore a molla 10 comprende un elemento elastico 15 e un elemento di ammortizzazione (non mostrato).

Inoltre, l'unit? di ammortizzatore a molla 10 comprende:

- una prima estremit? 16 incernierata alla porzione posteriore 4 attorno ad un asse A; e

- una seconda estremit? 17, opposta all'estremit? 16, incernierata sul collegamento articolato 11 attorno ad un asse B.

In riferimento alla figura 7, ogni collegamento articolato 11 ? a forma di piastra triangolare ed ? incernierato alla porzione posteriore 4 attorno ad un asse C e al collegamento 12 attorno ad un asse D.

Il collegamento 12 ha una prima estremit? 16 incernierata al collegamento articolato 11 attorno all'asse D e una seconda estremit? 14, opposta all'estremit? 13, incernierata al forcellone 9 attorno all'asse E.

Il collegamento 12 si estende lungo un asse H.

Gli assi A, B, C, D ed E sono paralleli tra loro e ortogonali al piano in cui giace il collegamento articolato 11 e all'asse H.

Nella forma di realizzazione mostrata, gli assi B, C, D sono disposti in corrispondenza dei rispettivi vertici del collegamento articolato 11.

Inoltre, gli assi C, D sono disposti pi? in avanti rispetto agli assi A, B, E.

L'asse A ? disposto ad un'altezza maggiore rispetto agli assi C, D, B, E.

La motocicletta 1 ha un centro di massa G.

Come risulter? evidente dalla parte precedente della presente descrizione, la motocicletta 1 pu? essere selettivamente impostata:

- in una prima configurazione (figure 2 e 3), in cui il centro di massa G ? impostato in una prima posizione; o - in una seconda configurazione (figura 4), in cui il centro di massa G ? impostato in una seconda posizione.

Come mostrato nella figura 17, il centro di massa G ? disposto nella prima posizione pi? in avanti e in alto rispetto al centro di massa G nella seconda posizione.

In particolare, nella prima posizione, il centro di massa G ? disposto all'altezza Y1 sopra il livello del suolo e alla distanza orizzontale X1 da un punto della motocicletta 1 fisso rispetto al suolo, per esempio l'asse di rotazione della ruota 5. Diversamente, nella seconda posizione, il centro di massa G ? disposto all'altezza Y2 sopra il livello del suolo e alla distanza Xx dal punto fisso della motocicletta 1.

Vantaggiosamente, il collegamento 12 ? un'asta di lunghezza variabile e il veicolo del tipo a cavaliere 1 comprende mezzi di controllo 30 impiegabili dal pilota durante il normale funzionamento della motocicletta 1 per regolare la lunghezza del collegamento 12 e, pertanto, la posizione del centro di massa G sulla base della condizione operativa della motocicletta 1.

In maggiore dettaglio, i mezzi di controllo 30 normalmente mantengono la motocicletta 1 nella prima configurazione e sono impiegati dal pilota per impostare la motocicletta 1 nella seconda configurazione, quando ? necessaria una rapida accelerazione o una frenata improvvisa.

I mezzi di controllo 30 sono impiegabili per disporre il centro di massa G:

- in una prima posizione (figura 3) che viene raggiunta quando la motocicletta 1 viene guidata in condizioni normali; o

- in una seconda posizione (figura 4) che viene raggiunta quando alla motocicletta 1 sono richiesti elevati tassi di accelerazione o breve lunghezza di frenata.

I mezzi di controllo 30 sono anche impiegabili per disporre il centro di massa G in una pluralit? di posizioni intermedie e inoltre consecutive (non mostrate) interposte tra detta prima posizione e detta seconda posizione.

Il centro di massa G ? disposto progressivamente pi? in basso e pi? indietro in ciascuna delle posizioni intermedie, procedendo dalla prima posizione alla seconda posizione.

Nella forma di realizzazione mostrata, i mezzi di controllo 30 comprendono una leva 31 accoppiata al manubrio 20 e collegata operativamente al collegamento 12.

In particolare, la leva 31 ? mobile tra la posizione a riposo e una seconda posizione operativa.

Nella forma di realizzazione mostrata, la leva 31 ? girevole tra la prima posizione a riposo e la seconda posizione operativa attorno ad un asse F ortogonale all'asse H.

Il collegamento 12 ha una prima lunghezza minima nella rispettiva prima posizione (figure 10 e 11) e una seconda lunghezza massima maggiore della prima lunghezza nella seconda posizione (figure 13 e 14).

In particolare, la transizione del collegamento 12 dalla prima posizione alla seconda posizione (o viceversa) determina la transizione della motocicletta 1 dalla prima configurazione alla seconda configurazione (o viceversa).

Ancora pi? precisamente, l'estensione (contrazione) del collegamento 12 parallelo all'asse H determina la rotazione del forcellone 9 e della porzione posteriore 4 per mezzo del collegamento articolato 11, determinando cos? lo spostamento del centro di massa G dalla prima (seconda) posizione verso la seconda (prima) posizione.

Il collegamento 12 comprende (figure 5, 6, 10 e 13): - un alloggiamento 33 incernierato al collegamento articolato 11 attorno all'asse D; e

- un pistone 34, che ? incernierato al forcellone 9 attorno all'asse H ed ? montato in modo scorrevole parallelo all'asse ha ortogonale agli assi D, E all'interno dell'alloggiamento 33.

In maggiore dettaglio, il pistone 34 ? scorrevole all'interno dell'alloggiamento 33 tra:

- una prima posizione pi? vicina all'estremit? 16 mostrata nelle figure 5, 10 e 11; e

- una seconda posizione pi? vicina all'estremit? 17 mostrata nelle figure 6, 12 e 15.

Quando il pistone 34 ? impostato nella prima (seconda) posizione, il collegamento 12 ? impostato nella prima (seconda) posizione, il centro di massa G ? impostato nella prima (seconda) posizione e la motocicletta 1 ? impostata nella prima (seconda) configurazione.

Ancora pi? precisamente, il movimento scorrevole del pistone 34 parallelo all'asse H dalla rispettiva prima posizione verso la rispettiva seconda posizione ? determinato dal movimento dei mezzi di controllo 30 dalla rispettiva prima posizione verso la rispettiva seconda posizione.

In maggiore dettaglio, l'alloggiamento 33 e il pistone 34 definiscono una camera 35 e una camera 36 isolate a livello di fluido l'una dall'altra all'interno dell'alloggiamento 33.

Nella forma di realizzazione mostrata, la camera 35 ? disposta sul lato del collegamento articolato 11 e la camera 36 ? disposta sul lato del forcellone 9.

La motocicletta 1 comprende inoltre (figure da 10 a 15) un circuito idraulico 40 per muovere il pistone 34 rispetto all'alloggiamento 33, come risultato della posizione raggiunta dalla leva 31.

In dettaglio, il circuito idraulico 40 comprende:

- un compartimento 42 per un primo volume di un primo fluido, olio nella forma di realizzazione mostrata, che pu? essere pressurizzato come risultato dello spostamento della leva 31 o dalla prima posizione a riposo verso la seconda posizione operativa;

- una prima linea di fluido 43, che collega a livello di fluido la camera 35 e il compartimento 42;

- un compensatore 44 che definisce un compartimento 45 per un secondo fluido, azoto nella forma di riduzione mostrata, ad un dato valore di pressione e un compartimento 46 per un terzo fluido, olio nella forma di realizzazione mostrata; e

- una seconda linea di fluido 47, che collega a livello di fluido la camera 36 al compensatore 44.

Preferibilmente, il secondo fluido ? immiscibile con il primo fluido.

Inoltre, il circuito idraulico 40 comprende una valvola 48, che ? disposta lungo la seconda linea di fluido 47 tra il compensatore 44 e la camera 36 ed ? collegata operativamente alla leva 31.

La valvola 48 pu? essere impostata in:

- una posizione aperta (figure da 13 a 15), in cui essa collega a livello di fluido il compartimento 46 e la camera 36; o

- una posizione chiusa (figure da 10 a 12), in cui essa isola a livello di fluido il compartimento 46 e la camera 36 l'uno dall'altra.

La leva 31 ? collegata operativamente alla valvola 48 in modo tale che, quando la leva 31 ? nella prima posizione a riposo (figure 10 e 11), la valvola 48 sia nella posizione chiusa.

Diversamente, quando la leva 31 ? nella seconda posizione operativa (figure 13 e 14), la valvola 48 ? nella posizione aperta.

In particolare, quando la leva 31 ? nella prima posizione a riposo (figure da 10 a 12):

- il terzo fluido nella linea di fluido 47 e, pertanto, nella camera 36 ? impostato ad un primo valore di pressione; e

- il primo fluido nella linea di fluido 43 e, pertanto, nella camera 35 ? impostato ad un secondo valore di pressione, minore del primo valore di pressione.

Essendo il primo valore di pressione nella camera 36 maggiore del secondo valore di pressione nella camera 35, il pistone 34 si muove verso la prima posizione, mantenendo cos? il centro di massa G nella prima posizione e la motocicletta 1 nella prima configurazione.

La prima pressione nella linea di fluido 47 e, pertanto, nella camera 36 equivale alla pressione del terzo fluido all'interno del compensatore 44 e del compartimento 45.

Diversamente, quando la leva 31 ? nella seconda posizione operativa (figure da 13 a 15), l'azione della leva 31 aumenta la pressione all'interno della linea di fluido 43 dal secondo valore di pressione fino ad un terzo valore di pressione maggiore del primo valore di pressione.

Essendo il terzo valore di pressione nella camera 35 maggiore del primo valore di pressione nella camera 36, il pistone 34 si muove verso la seconda posizione, mantenendo cos? il centro di massa G nella seconda posizione e la motocicletta 1 nella seconda configurazione.

Il circuito idraulico 40 comprende inoltre:

- un alloggiamento 50;

- un pistone 51 mobile all'interno dell'alloggiamento 50, che delimita il compartimento 42 insieme all'alloggiamento 50 e collegata operativamente alla leva 31; e

- un serbatoio 52 in collegamento di fluido con il compartimento 42 per mezzo di un bullone forato 53 che sporge lateralmente dall?alloggiamento 50 e in collegamento di fluido con il compartimento 42 per mezzo di un condotto 100. In maggiore dettaglio, il pistone 51 ? scorrevole all'interno dell'alloggiamento 50 parallelo ad un asse I ortogonale agli assi F, H tra:

- una prima posizione (figure 10 e 12), in cui il compartimento 42 ha un valore di volume massimo;

- una seconda posizione (figure 13 e 15), in cui il compartimento 42 ha un volume di valore minimo.

Il pistone 51 ? impostato nella prima posizione, quando la leva 31 ? nella prima posizione a riposo.

Il pistone 51 ? impostato nella seconda posizione, quando la leva 31 ? nella seconda posizione operativa.

Il movimento del pistone 51 dalla prima posizione alla seconda posizione come risultato dell'azionamento della leva 31 determina il movimento del primo fluido verso la camera 45 e causa aumenti di pressione del primo fluido all'interno della linea di fluido 43 dal secondo valore di pressione al terzo valore di pressione.

In particolare, il serbatoio 52 ? fuori dalla linea di fluido 43 ed ? collegato a livello di fluido alla linea di fluido 43 per mezzo del condotto 100, del bullone forato 43 e del compartimento 42.

Nella forma di realizzazione mostrata, il serbatoio 52 ? disposto sul manubrio 20.

Il circuito idraulico 40 comprende inoltre un'asta 60 che si estende attorno ad un asse J ortogonale all'asse F, incernierata alla leva 31 attorno ad un asse K sfalsato dall'asse F e articolata rispetto al pistone 51.

In maggiore dettaglio, l'asta 60 comprende, a sua volta: - un'estremit? assiale 61 incernierata alla leva 31 attorno all'asse K; e

- un'estremit? assiale 62, opposta all'estremit? 61, che ? alloggiata con gioco all'interno di una scanalatura aperta 63 definita dal pistone 51 sul lato assiale opposto del compartimento 42.

L'estremit? 61 ? di forma arrotondata mentre la scanalatura 63 comprende un prolungamento curvato 64, semisferico nella forma di realizzazione mostrata, e un prolungamento aperto cilindrico 65.

Quando la leva 31 ? nella prima posizione a riposo, gli assi I, J sono inclinati l'uno rispetto all'altro e l'estremit? 62 ? alloggiata all'interno del prolungamento 65 ad una data distanza dal prolungamento 64 (figura 12).

Quando la leva 31 ? nella seconda posizione operativa, gli assi I, J sono coincidenti e l'estremit? 62 ? alloggiata all'interno del prolungamento 64 (figura 15).

Il movimento della leva 31 dalla prima posizione a riposo alla seconda posizione operativa causa la rotazione dell'estremit? 61 attorno al proprio asse K e il successivo movimento scorrevole dell'estremit? 61 all'interno della scanalatura 63 parallelo agli assi I, J.

L'asse K nella forma di realizzazione mostrata ? parallelo all'asse F e ortogonale agli assi I, J.

Il circuito idraulico 40 comprende inoltre:

- una molla 71 interposta tra il pistone 51 e l'alloggiamento 50; e

- una molla 72 interposta tra l'alloggiamento 50 e l?asta 60.

Le molle 71, 72 vengono progressivamente compresse, quando la leva 31 si muove dalla prima posizione a riposo alla seconda posizione operativa.

Le molle 71, 72 precaricano elasticamente la leva 31 verso la prima posizione a riposo.

Nella forma di realizzazione mostrata, le molle 71, 72 sono molle a spirale.

La valvola 48 ?, nella forma di realizzazione mostrata, una valvola a sfera.

In breve, la valvola 48 comprende (figure 12 e 15): - un corpo 75 attraversato dalla linea di fluido 47; - uno stelo 76 collegato operativamente alla leva 31; e

- una sfera 77 angolarmente solidale con lo stelo 76, girevole all'interno del corpo 75 e comprendente un foro 78.

Quando la valvola 48 ? nella posizione aperta, la sfera 77 ? orientata in modo tale che il foro 78 sia allineato e, pertanto, in collegamento di fluido con la linea di fluido 47.

Diversamente, quando la valvola 48 ? nella posizione chiusa, la sfera 77 ? disposta in modo tale che il foro 78 sia isolato a livello di fluido dalla linea di fluido 47.

La leva 31 comprende un braccio 73 e un braccio 74 disposti sui rispettivi lati opposti rispetto all'asse F.

In maggiore dettaglio, il braccio 75 definisce un'impugnatura per il pilota e l'asse K.

La leva 31 e il circuito idraulico 40 formano un kit 80 per l'aggiornamento di una motocicletta 1 con una leva di lunghezza fissa.

Il funzionamento di una motocicletta 1 ? descritto nel seguito della presente descrizione come normale condizione di guida della motocicletta 1.

In questa condizione, la leva 31 ? nella prima posizione a riposo (figure 10 e 12) e pertanto non ? azionata dal pilota.

In questa condizione, il centro di massa G ? impostato nella prima posizione e la motocicletta 1 ? impostata nella prima configurazione (figura 3).

In riferimento alle figure da 10 a 12, il pistone 34 ? nella relativa prima posizione e il collegamento 12 ha la lunghezza minima.

La valvola 48 ? impostata nella posizione chiusa, in cui essa isola a livello di fluido il compensatore 48 e i compartimenti 45, 46 dalla camera 36 (figura 10).

Per via del fatto che la leva 31 ? nella prima posizione a riposo, gli assi J, K della rispettiva asta 60 e del pistone 51 sono inclinati l'uno rispetto all'altro. Inoltre, l'estremit? 62 dell'asta 60 ? alloggiata all'interno del prolungamento 65 ad una data distanza dal prolungamento 64 del pistone 51.

Inoltre, le molle 71, 72 sono estese.

Di conseguenza, il primo volume di olio alloggiato nel compartimento 42 ha il valore massimo.

Il primo valore di pressione di olio all'interno della linea di fluido 47 equivale al valore di pressione di azoto all'interno del compensatore 44 ed ? maggiore del primo valore di pressione di olio all'interno della linea di fluido 43.

Di conseguenza, l'olio all'interno della camera 36 ? al primo valore di pressione maggiore del secondo valore di pressione di olio all'interno della camera 35. Il pistone 34 pertanto ? impostato nella sua prima posizione.

Quando il pilota richiede che il centro di massa G sia impostato pi? indietro e pi? in basso, per esempio poich? ? necessario ridurre il rischio di impennata in caso di accelerazione o il ribaltamento in caso di fermata improvvisa, egli sposta la leva 31 nella seconda posizione operativa (figure da 13 a 15).

Di conseguenza, la valvola 48 ? impostata nella posizione aperta (figure da 13 a 15), in cui essa collega a livello di fluido il compensatore 44 e i compartimenti 45, 46 dalla camera 36.

Contemporaneamente, il movimento della leva 31 dalla prima posizione a riposo alla seconda posizione operativa causa la rotazione dell'asta 60 attorno al proprio asse K fino a quando gli assi I, J sono coincidenti tra loro. Successivamente, l'estremit? 61 scorre all'interno della scanalatura 63 del pistone 51 parallelo all'asse J fino a quando l'estremit? 61 non entra in contatto con e non ? alloggiata all'interno del prolungamento 64 dell'asta 60.

Di conseguenza, il primo volume di olio alloggiato nel compartimento 42 raggiunge il valore minimo e le molle 71, 72 vengono compresse.

Pertanto, la seconda pressione del primo fluido all'interno della linea di fluido 43, e pertanto nella camera 35, ? aumentata dall'azione della leva 31 impostata nella seconda posizione operativa, dal secondo valore di pressione fino al terzo valore di pressione maggiore del primo valore di pressione del secondo fluido nella camera 36.

In questo modo, il pistone 34 raggiunge la seconda posizione e il collegamento 12 ha la lunghezza massima.

L'estensione del collegamento 12 parallela all'asse H induce la rotazione del forcellone 9 e della porzione posteriore 4 per mezzo del collegamento articolato 11, determinando cos? lo spostamento del centro di massa G dalla prima posizione verso la seconda posizione, che ? pi? indietro e pi? in basso della prima posizione.

In questo modo, si riduce il rischio di impennata in caso di accelerazione o di ribaltamento in caso di frenata. In altri termini, il valore massimo di accelerazione senza impennata ? aumentato e lo spazio di frenata ? ridotto rispetto a la condizione in cui il centro di massa G ? nella prima posizione.

Non appena il pilota rilascia la leva 31, per esempio, perch? le condizioni di corsa non richiedono un'accelerazione o una frenata improvvisa, la pressione all'interno della linea di fluido 43 viene abbassata al secondo valore di pressione mentre la pressione all'interno della linea di fluido 47 ? mantenuta al primo valore di pressione dal compensatore 44.

Di conseguenza, il primo valore di pressione nella camera 36 ? nuovamente maggiore del secondo valore di pressione nella camera 35. Il pistone 34 pertanto ritorna nella prima posizione e il collegamento 12 ha nuovamente la lunghezza minima. Il primo volume di olio all'interno del compartimento 42 ritorna al valore massimo. La differenza tra il valore massimo e quello minimo del primo volume di olio ? compensata dal serbatoio 52.

Di conseguenza, il forcellone 9 e la porzione posteriore 4 ruotano dietro per mezzo del collegamento articolato 11, determinando cos? il ritorno del centro di massa G dalla seconda posizione verso la prima posizione.

A questo punto, la motocicletta 1 ? nuovamente impostata nella prima configurazione.

Il pilota pu? anche disporre la motocicletta 1 in una pluralit? di ulteriori configurazioni intermedie tra la prima configurazione e la seconda configurazione e in cui il centro di massa G ? impostato nelle rispettive posizioni intermedie tra la prima posizione e la seconda posizione.

Il kit 80 viene utilizzato per l'aggiornamento di una motocicletta con un'asta di lunghezza fissa interposta tra il collegamento articolato 11 e il forcellone 9, pertanto, con una posizione fissa del centro di massa G.

In maggiore dettaglio, l'asta di lunghezza fissa ? rimossa dalla motocicletta e il collegamento di lunghezza variabile 12 ? fissato al collegamento articolato 11 e al forcellone 9 e la leva 31 ? accoppiata al manubrio 20.

In maggiore dettaglio, l'alloggiamento 33 del collegamento 12 ? incernierato al collegamento articolato 11 attorno all'asse D e il pistone 34 ? incernierato al forcellone 9 attorno all'asse E ed ? montato in modo scorrevole all'interno dell'alloggiamento 33 parallelo all'asse H.

Le camere 35, 36 sono collegate al circuito idraulico 20 controllato dalla leva 31.

I vantaggi della motocicletta 1, del kit 80 e del metodo di aggiornamento della motocicletta 1 secondo la presente invenzione risulteranno chiari dalla precedente descrizione.

In particolare, la leva 31 ? impiegabile durante il normale funzionamento motocicletta 1 per regolare la lunghezza del collegamento 12 e, pertanto, per regolare la posizione del centro di massa G sulla base della condizione operativa della motocicletta 1.

In questo modo il pilota ha la possibilit? di impostare la motocicletta 1 nella prima configurazione durante le normali condizioni di una corsa, per esempio all'ingresso in curva e impostare la motocicletta 1 nella seconda configurazione in caso di accelerazione o frenata improvvisa.

Per via della posizione abbassata e pi? indietro del centro di massa G, ? possibile ridurre il rischio di impennata in accelerazione e di ribaltamento in caso di frenata improvvisa.

Di conseguenza, ? possibile aumentare l'accelerazione della motocicletta 1 ridurre la lunghezza di frenata, con evidenti vantaggi in termini di prestazioni di corsa.

Inoltre, i mezzi di controllo 30 sono impiegabili per regolare in modo continuo la posizione del centro di massa G in una pluralit? di posizioni intermedie. ? pertanto possibile ottimizzare ulteriormente il comportamento dinamico della motocicletta 1 durante le condizioni di una corsa.

Il compensatore 44 garantisce che il secondo fluido che scorre nella linea di fluido 43 sia al primo valore di pressione. In questo modo, non appena la leva 31 viene rilasciata, il pistone 34 ritorna nella prima posizione e il centro di massa G ritorna nella prima posizione.

Le molle 71, 72 precaricano elasticamente la leva 31 verso la posizione a riposo. In questo modo, non appena viene rilasciata, la leva 31 ritorna nella prima posizione a riposo.

Inoltre, le molle 71, 72 garantiscono il ritorno della leva 31 nella prima posizione a riposo in caso di danneggiamento del compensatore 44 e/o del circuito idraulico 40. Le molle 71, 72 garantiscono anche il ritorno della leva 31 nella prima posizione a riposo, quando il pilota imposta la leva 31 in una delle ulteriori posizioni intermedie tra la prima e la seconda posizione.

Il kit 80 consente la riconfigurazione di una tradizionale motocicletta con un collegamento di lunghezza fissa 12, semplicemente:

- rimuovendo l'asta di lunghezza fissa dalla motocicletta;

- fissando un collegamento di lunghezza variabile 12 nel collegamento articolato fisso 11 nel forcellone 9.

Infine, ? evidente che modifiche e varianti che non si scostino dall'ambito di protezione delle rivendicazioni possono essere apportate alla motocicletta 1, al kit 80 e al metodo per l'aggiornamento della motocicletta 1 descritti nella presente.

In particolare, la leva 31 potrebbe essere accoppiata a una parte della motocicletta 1 oltre al manubrio 20.

Claims (23)

RIVENDICAZIONI

1. Veicolo del tipo a cavaliere (1) comprendente:

- un telaio (2);

- almeno una ruota (5, 6);

- mezzi di sospensione (7, 8) per collegare elasticamente detto telaio (2) a detta almeno una ruota (5, 6);

detti mezzi di sospensione (7, 8) comprendendo almeno un elemento di collegamento (12) interposto tra detta almeno una ruota (5, 6) detto telaio (2); la lunghezza di detto elemento di collegamento (12) essendo associata alla posizione di un centro di massa (G) di detto veicolo del tipo a cavaliere (1);

caratterizzato dal fatto che detto elemento di collegamento (12) ? un elemento di collegamento di lunghezza variabile (12) e dal fatto che detto veicolo del tipo a cavaliere (1) comprende mezzi di controllo (30, 31) impiegabili durante il normale funzionamento di detto veicolo del tipo a cavaliere (1) per regolare la lunghezza di detto elemento di collegamento (12) e, pertanto, la posizione di detto centro di massa (G) di detto veicolo del tipo a cavaliere (1) sulla base della condizione operativa di detto veicolo del tipo a cavaliere (1).

2. Veicolo del tipo a cavaliere secondo la rivendicazione 1, caratterizzato dal fatto che detti mezzi di controllo (30, 31) sono impiegabili per disporre detto centro di massa (G) almeno in una prima posizione e in una seconda posizione; detto centro di massa (G) essendo disposto pi? in alto e pi? avanti in detta prima posizione che in detta seconda posizione, con riferimento ad una normale posizione di marcia di detto veicolo del tipo a cavaliere (1).

3. Veicolo del tipo a cavaliere secondo la rivendicazione 2, caratterizzato dal fatto che detti mezzi di controllo (30, 31) sono impiegabili per regolare in modo continuo la posizione di detto centro di massa (G) in una pluralit? di ulteriori posizioni consecutive interposte tra detta prima posizione a detta seconda posizione.

4. Veicolo del tipo a cavaliere secondo la rivendicazione 2 o 3, caratterizzato dal fatto che i mezzi di controllo (30, 31) sono impostati, durante l'uso, in una posizione a riposo in cui detto centro di massa (G) ? disposto in detta prima posizione e pu? essere spostato in una posizione operativa in cui detto centro di massa (G) ? disposto in detta seconda posizione;

detto veicolo (1) comprendendo inoltre mezzi di ritorno (44; 71, 72) per causare il ritorno di detti mezzi di controllo (30, 31) da detta posizione operativa a detta posizione a riposo.

5. Veicolo del tipo a cavaliere secondo una qualsiasi delle precedenti rivendicazioni, caratterizzato dal comprendere un manubrio (20) e dal fatto che detti mezzi di controllo (30) comprendono una leva (31) accoppiata a detto manubrio.

6. Veicolo del tipo a cavaliere secondo una qualsiasi delle precedenti rivendicazioni, caratterizzato dal fatto che detta ruota (5, 6) ? una ruota posteriore (6), dal fatto che detto telaio (2) comprende una porzione posteriore (4) e dal fatto che detti mezzi di sospensione (7, 8) comprendono una sospensione posteriore (8) per sospendere elasticamente detta porzione posteriore (4) di detto telaio (2) a detta ruota posteriore (6);

detta sospensione posteriore (8) comprendendo, a sua volta:

- un forcellone (9) solidale con detta ruota posteriore (6);

- un ammortizzatore (10);

- un collegamento articolato (11) articolato su detta porzione posteriore (4) di detto telaio (2) e detto ammortizzatore (10);

detto elemento di collegamento (12) comprendendo:

- un primo alloggiamento (33) articolato su uno (11) tra detto collegamento articolato (11) e detto forcellone (9); e

- un primo pistone (34) mobile all'interno di detto primo alloggiamento (33) come risultato dell'attivazione di detti mezzi di controllo (30, 31) e articolato sull'altro (9) di detto collegamento articolato (11) e di detto forcellone (9).

7. Veicolo del tipo a cavaliere secondo la rivendicazione 6, quando dipendente dalla rivendicazione 4 o 5, caratterizzato dal fatto che detto primo alloggiamento (33) e detto primo pistone (34) definiscono una prima e una seconda camera (35, 36) isolate a livello di fluido l'una dall'altra all'interno di detto primo alloggiamento (33); detto veicolo (1) comprendendo inoltre:

- un secondo alloggiamento (50);

- un secondo pistone (51) mobile all'interno di detto secondo alloggiamento (50), collegato operativamente a detti mezzi di controllo (30, 31) e che definisce un compartimento (42) per un primo volume di un primo fluido;

- una prima linea di fluido (43) collegata a livello di fluido a detto secondo alloggiamento (50) e a detta prima camera (35);

- una seconda linea di fluido (47) collegata a livello di fluido a detta seconda camera (36);

- una sorgente (45, 46) per alloggiare un secondo volume di detto primo fluido o di un secondo fluido diverso da detto primo fluido; e

- una valvola (48), che ? disposta lungo detta seconda linea di fluido (47) e pu? essere disposta in una configurazione aperta in cui essa collega a livello di fluido detta sorgente (45, 46) e la seconda camera (36) o in una configurazione chiusa in cui essa isola a livello di fluido detta sorgente (45, 46) da detta seconda camera (36);

detti mezzi di controllo (30, 31) essendo collegati operativamente a detto secondo pistone (51) in modo tale che il volume di detto compartimento (42) abbia un primo valore quando detta leva (31) ? in detta prima posizione a riposo e un secondo valore, minore di detto primo valore, quando detti mezzi di controllo (30, 31) sono in detta posizione operativa;

detti mezzi di controllo (30, 31) essendo collegati operativamente a detta valvola (48) in modo tale che detta valvola (48) sia nella configurazione chiusa quando detti mezzi di controllo (30, 31) sono in detta posizione a riposo e detta valvola (48) sia in detta configurazione aperta quando detti mezzi di controllo (30, 31) sono in detta posizione operativa.

8. Veicolo del tipo a cavaliere secondo la rivendicazione 7, caratterizzato dal comprendere mezzi elastici (71, 72) interposti tra detto secondo alloggiamento (50) e detta leva (31);

detti mezzi elastici (71, 72) precaricando detta leva (31) verso detta prima posizione.

9. Veicolo del tipo a cavaliere secondo una qualsiasi delle rivendicazioni da 5 a 8, quando dipendente dalla rivendicazione 4, caratterizzato dal fatto che detti mezzi di controllo (30, 31) comprendono una leva (31) girevole angolarmente tra detta prima posizione e detta seconda posizione;

detto veicolo del tipo a cavaliere (1) comprendendo inoltre:

- una seconda asta (60) interposta tra detto secondo pistone (51) e la leva (31) e collegata in modo girevole imperniato a detto secondo pistone (51);

detto secondo pistone (51) essendo scorrevole lungo un primo asse (I) e detta seconda asta (60) essendo dapprima girevole attorno ad un secondo asse (K) trasversale a detto primo asse (I) e poi scorrevole lungo detto primo asse (I), come risultato della rotazione di detta leva (31) da detta posizione a riposo a detta posizione operativa.

10. Veicolo del tipo a cavaliere secondo la rivendicazione 9, caratterizzato dal fatto che detti mezzi elastici (71, 72) comprendono:

- un primo elemento elastico (71) interposto tra detto secondo pistone (51) e detto secondo alloggiamento (50); e - un secondo elemento elastico (72) interposto tra detta asta (60) e detto secondo alloggiamento (50).

11. Veicolo del tipo a cavaliere secondo una qualsiasi delle rivendicazioni da 7 a 10, caratterizzato dal fatto che detto primo fluido ?, durante l'uso, ad un primo valore di pressione in detta prima linea di fluido (43) quando detti mezzi di controllo (30, 31) sono in detta posizione a riposo e, durante l'uso, ? ad un secondo valore di pressione maggiore di detto primo valore di pressione quando detti mezzi di controllo (30, 31) sono impostati, durante l'uso, in detta posizione operativa;

detta sorgente (45, 46) alloggiando, durante l'uso, un volume di detto secondo fluido ad un terzo valore di pressione, che ? maggiore di detto primo valore di pressione e minore di detto secondo valore di pressione.

12. Veicolo del tipo a cavaliere secondo la rivendicazione 11, caratterizzato dal comprendere un primo serbatoio (44) riempito, durante l'uso, con un terzo fluido a detto terzo valore di pressione e immiscibile con detto secondo fluido;

detto primo serbatoio (44) essendo in comunicazione di fluido con detta sorgente (45, 46) in modo da garantire che il secondo fluido sia, durante l'uso, a detto terzo valore di pressione all'interno di detta seconda linea di fluido (47).

13. Veicolo del tipo a cavaliere secondo una qualsiasi delle rivendicazioni da 7 a 12, quando dipendente dalla rivendicazione 5, caratterizzato dal comprendere un secondo serbatoio (52) isolato a livello di fluido da detta prima linea di fluido (43) e collegato a livello di fluido a detto compartimento (42) e a detta prima camera (35);

detto secondo serbatoio (52) essendo accoppiato a detto manubrio (20) ed essendo riempibile, durante l'uso, con detto primo fluido.

14. Kit (80) per l'aggiornamento di un veicolo del tipo a cavaliere (1), comprendente:

- mezzi di controllo (30, 31) mobili tra una prima e una seconda posizione;

- un elemento di collegamento (12) comprendente, a sua volta, un primo alloggiamento (33) e un primo pistone (34) mobile all'interno di detto primo alloggiamento (33); detto primo pistone (34) e detto primo alloggiamento (33) definendo una prima e una seconda camera (35, 36) isolate a livello di fluido l'una dall'altra all'interno di detto primo alloggiamento (33);

- un secondo alloggiamento (50) che definisce un compartimento (42) per un primo volume di un primo fluido;

- un secondo pistone (51) mobile all'interno di detto secondo alloggiamento (50) e collegato operativamente a detti mezzi di controllo (30, 31);

- una prima linea di fluido (43) collegata a livello di fluido a detto secondo alloggiamento (50) e a detta prima camera (35);

- una seconda linea di fluido (47) collegata a livello di fluido a detta seconda camera (36);

- una sorgente (46) per alloggiare un secondo volume di un secondo fluido identico a o diverso da detto primo fluido;

- una valvola (48), che ? disposta lungo detta seconda linea di fluido (47) e che pu? essere disposta in una configurazione aperta in cui essa collega a livello di fluido detta sorgente (46) e la seconda camera (36) lungo detta seconda linea di fluido (47) o in una configurazione chiusa in cui essa isola a livello di fluido detta sorgente (46) da detta seconda camera (36);

detti mezzi di controllo (30, 31) essendo collegati operativamente a detto secondo pistone (51) in modo tale che il volume di detto compartimento (42) abbia un primo valore quando detti mezzi di controllo (30) sono in detta prima posizione e un secondo valore, minore di detto primo valore, quando detti mezzi di controllo (30) sono in detta seconda posizione;

detti mezzi di controllo (30, 31) essendo collegati operativamente a detta valvola (48) in modo tale che:

- detta valvola (48) sia nella configurazione chiusa quando detti mezzi di controllo (30, 31) sono in detta prima posizione, e

- detta valvola (48) sia in detta configurazione aperta quando detti mezzi di controllo (30, 31) sono in detta seconda posizione.

15. Kit secondo la rivendicate 14, caratterizzato dal comprendere mezzi elastici (71, 72) interposti tra detto secondo alloggiamento (50) e una leva di controllo (31) di detti mezzi di controllo (30, 31);

detti mezzi elastici (71, 72) precaricando detta leva di controllo (31) verso detta prima posizione.

16. Kit secondo la rivendicazione 14 o 15, caratterizzato dal fatto che detta leva di controllo (31) ? girevole angolarmente tra detta prima posizione e detta seconda posizione attorno ad un primo asse (F);

detto kit (80) comprendendo inoltre:

- una seconda asta (60) interposta tra detto secondo pistone (51) e la leva di controllo (31) e collegata in modo girevole imperniato a detto secondo pistone (51);

detto secondo pistone (71) essendo scorrevole lungo un secondo asse (I) e detta seconda asta (60) essendo dapprima girevole attorno ad un terzo asse (K) trasversale a detto secondo asse (I), come risultato della rotazione di detta leva di controllo (30, 31) da detta prima posizione a detta seconda posizione.

17. Kit secondo la rivendicazione 16, caratterizzato dal fatto che detti mezzi elastici (71, 72) comprendono:

- un primo elemento elastico (71) interposto tra detto secondo pistone (51) e detto secondo alloggiamento (50); e - un secondo elemento elastico (72) interposto tra detta asta (60) e detto secondo alloggiamento (43).

18. Kit secondo una qualsiasi delle rivendicazioni da 14 a 17, caratterizzato dal fatto che detto primo fluido, durante l'uso, ? ad un primo valore di pressione in detta prima linea di fluido (43) quando detti mezzi di controllo (30, 31) sono in detta posizione a riposo e, durante l'uso, ? ad un secondo valore di pressione maggiore di detto primo valore di pressione quando detti mezzi di controllo (30, 31) sono impostati, durante l'uso, in detta posizione operativa;

detta sorgente (45, 46) alloggiando, durante l'uso, un volume di detto secondo fluido ad un terzo valore di pressione, che ? maggiore di detto primo valore di pressione e minore di detto secondo valore di pressione.

19. Kit secondo la rivendicazione 18, caratterizzato dal comprendere:

- un primo serbatoio (44) riempito, durante l'uso, di un terzo fluido a detto terzo valore di pressione e immiscibile con detto secondo fluido;

detto primo serbatoio (44) essendo in comunicazione di fluido con detta sorgente (45, 46) in modo da garantire che il secondo fluido, durante l'uso, sia a detto terzo valore di pressione all'interno di detta seconda linea di fluido (47).

20. Kit secondo una qualsiasi delle rivendicazioni da 14 a 19, caratterizzato dal comprendere:

- un secondo serbatoio (52) isolato a livello di fluido da detta prima linea di fluido (43) tra detto compartimento (42) e detta prima camera (35); detto secondo serbatoio (52) essendo accoppiabile a detto manubrio (20) ed essendo riempibile, durante l'uso, con detto primo fluido.

21. Metodo per l'aggiornamento di un veicolo del tipo a cavaliere (1); detto veicolo del tipo a cavaliere (1) comprendendo, a sua volta:

un telaio (2):

- almeno una ruota (5, 6);

- mezzi di sospensione (7, 8) per collegare elasticamente detto telaio (2) a detta almeno una ruota (5, 6);

detti mezzi di sospensione (7, 8) comprendendo almeno un elemento di collegamento (12) interposto tra detta almeno una ruota (5, 6) e detto telaio (2); la lunghezza di detto elemento di collegamento (12) essendo associata alla posizione di un centro di massa (G) di detto veicolo del tipo a cavaliere (1);

detto metodo comprendendo le fasi di:

i) disporre un primo pistone (34) in modo mobile all'interno di un primo alloggiamento (33) di detto elemento di collegamento (12);

ii) collegare una prima camera (35) di detto elemento di collegamento (12) ad un secondo alloggiamento (50) all'interno del quale ? montato in modo scorrevole un secondo pistone (51); detto secondo alloggiamento (50) e detto secondo pistone (51) definendo un compartimento (42) per un primo volume di fluido per mezzo di una prima linea di fluido (43);

iii) collegare una seconda camera (36) di detto elemento di collegamento (12) ad una seconda linea di fluido (47); detta prima e detta seconda camera (35, 36) essendo isolate a livello di fluido l'una dall'altra all'interno di detto primo alloggiamento (33) e definite da detto primo pistone (34) e da detto primo alloggiamento (33);

iv) interporre una valvola (48) lungo detta seconda linea di fluido (47) tra detta seconda camera (36) e una sorgente (44, 45, 46) che alloggia un volume di un secondo fluido identico a o diverso da detto primo fluido; detta valvola (48) essendo spostabile tra:

- una posizione aperta, in cui essa collega a livello di fluido detta sorgente (44, 45, 46) e detta seconda camera (36) lungo detta seconda linea di fluido (47);

- una posizione chiusa, in cui essa isola a livello di fluido detta sorgente (44, 45, 46) da detta seconda camera (36);

v) collegare operativamente una leva di controllo (31) a detto secondo pistone (51) e a detta valvola (48);

detta leva (31) essendo collegata operativamente a detta valvola (48) in modo tale che detta valvola (48) sia nella configurazione chiusa quando detta leva (31) ? in una prima posizione e detta valvola (48) ? in detta configurazione aperta quando detta leva (31) ? in una seconda posizione;

detta leva (31) essendo collegate operativamente a detto secondo pistone (51) in modo tale che il volume di detto compartimento (42) abbia un primo valore quando detta leva ? in detta prima posizione e un secondo valore, minore di detto primo valore, quando detta leva (31) ? in detta seconda posizione.

22. Metodo secondo la rivendicazione 21, caratterizzato dal comprendere le fasi di:

vi) riempire un primo serbatoio (44), con un terzo fluido ad un dato valore di pressione e immiscibile con addetto secondo fluido;

vii) collegare a livello di fluido detto primo serbatoio (44) e detta seconda linea di fluido (47), in modo da garantire che il secondo fluido, durante l'uso, sia a detto dato valore di pressione all'interno di detta seconda linea di fluido (47).

23. Metodo secondo la rivendicazione 21 o 22, caratterizzato dal comprendere le fasi di:

viii) interporre a livello di fluido un secondo serbatoio (52) lungo detta prima linea di fluido (43) tra detto compartimento (42) e detta prima camera (35); e ix) accoppiare detto serbatoio (52) ad un manubrio (20) di detto veicolo del tipo a cavaliere (1).