JP7132891B2

JP7132891B2 - 鞍乗り型車両

Info

Publication number: JP7132891B2
Application number: JP2019120404A
Authority: JP
Inventors: 直樹 ▲桑▼原; 勇太石坂; ビィヨンビィルンド，
Original assignee: Ohlins Racing AB
Current assignee: Ohlins Racing AB
Priority date: 2019-06-27
Filing date: 2019-06-27
Publication date: 2022-09-07
Anticipated expiration: 2039-06-27
Also published as: US11535336B2; US20200407008A1; DE102020116737A1; JP2021004023A

Description

本発明は、鞍乗り型車両に関する。

従来、鞍乗り型車両において、車体とスイングアームの間にサスペンションユニットを設けたものが知られている。サスペンションユニットはスプリングとダンパーが一体に設けられたクッションユニットを備え、クッションユニットは車体とスイングアームの間に設けられ、スイングアームの左右一対のアームと車両側面視で重なるように配設される。スイングアームは車体に対して上下に揺動するため、スイングアームにはクッションユニットとの干渉を避けて動きを許容する空間が確保されている。
また、サスペンションの特性を電子的に制御する電子制御サスペンションユニットには、クッションユニットの上部に機能部であるリザーブタンクおよび電子制御バルブが設けられている。このため、電子制御サスペンションユニットを用いるスイングアームでは、クッションユニットの動きを許容するスペースに加え、機能部の動きを許容するスペースを確保している（例えば、特許文献１参照）。

特開２００９－１３２２２２号公報

ところで、スイングアームは、車輪を支持する部材であり、剛性を確保する必要がある。しかし、上記のようにサスペンションユニットのための空間を設けながらスイングアームの剛性を確保する場合には、電子制御バルブのための空間がスイングアームの内側に設けられるため、スイングアームが幅方向外側や後側に大型化する。また、スイングアームの外形の変更を抑える場合には、スイングアームの内部に補強を設ける必要があり、スイングアームの内部構造が複雑になる。

本発明は、上述した事情に鑑みてなされたものであり、電子制御サスペンションを備える鞍乗り型車両において、リアサスペンションに設けられる電子制御バルブがスイングアーム形状や重量に影響を与え難くすることを目的とする。

鞍乗り型車両は、車輪（３）を支持するスイングアーム（１３）と、前記スイングアーム（１３）を揺動自在に車体に支持するピボット軸（２２）と、前記車体と前記スイングアーム（１３）との間に掛け渡されるサスペンション（２４）とを備え、前記スイングアーム（１３）は、左右一対のアーム部（１３Ｌ、１３Ｒ）と、左右の前記アーム部（１３Ｌ、１３Ｒ）を左右に接続するクロス部（１３ａ）とを備えるとともに、前記アーム部（１３Ｌ、１３Ｒ）の前端が前記ピボット軸（２２）に支持され、前記ピボット軸（２２）と前記クロス部（１３ａ）との間に、前記サスペンション（２４）が上下に通る空間（１３ｓ）が設けられ、前記サスペンション（２４）は、車両側面視で前記スイングアーム（１３）と重なる部位を備え、前記サスペンション（２４）の上部（２４ａ）に電子制御される制御バルブ部（２４ｓ）を備える鞍乗り型車両において、前記制御バルブ部（２４ｓ）は、前記サスペンション（２４）の前記上部（２４ａ）の車幅方向の一側側に配置され、前記上部（２４ａ）の側面から車幅方向外側に延出することを特徴とする。

上記構成において、前記制御バルブ部（２４ｓ）は、略円柱形状の制御バルブ（２４ｂ、２４ｃ）を備え、前記制御バルブ（２４ｂ、２４ｃ）の中心は前記サスペンション（２４）の中心線（Ｌ４）よりも前方に位置しても良い。

また、上記構成において、前記制御バルブ（２４ｂ、２４ｃ）は、車両側面視で２つが前後に並んで配置され、前側の前記制御バルブ（２４ｃ）は、後側の前記制御バルブ（２４ｂ）よりも下方に位置しても良い。

また、上記構成において、前記サスペンション（２４）は、加圧タンク（２４ｄ）を備え、該加圧タンク（２４ｄ）は略円柱形状をなし、前記サスペンション（２４）の前記上部（２４ａ）の後側に配設され、前記加圧タンク（２４ｄ）の中心線（Ｌ２）が、車両側面視で後上方を指向するように、設けられても良い。

また、上記構成において、車両側面視で、前記加圧タンク（２４ｄ）の上辺の延長線（Ｌ５）と下辺の延長線（Ｌ６）との間に２つの前記制御バルブ（２４ｂ、２４ｃ）を配置しても良い。

また、上記構成において、車両側面視で、前記ピボット軸（２２）と前記クロス部（１３ａ）との間の前記スイングアーム（１３）の上辺の傾き（Ｌ１）と、前記加圧タンク（２４ｄ）の前記中心線（Ｌ２）の傾きと、２つの前記制御バルブ（２４ｂ、２４ｃ）の中心を通る直線（Ｌ３）の傾きと、は略平行としても良い。

鞍乗り型車両は、車輪を支持するスイングアームと、前記スイングアームを揺動自在に車体に支持するピボット軸と、前記車体と前記スイングアームとの間に掛け渡されるサスペンションとを備え、前記スイングアームは、左右一対のアーム部と、左右の前記アーム部を左右に接続するクロス部とを備えるとともに、前記アーム部の前端が前記ピボット軸に支持され、前記ピボット軸と前記クロス部との間に、前記サスペンションが上下に通る空間が設けられ、前記サスペンションは、車両側面視で前記スイングアームと重なる部位を備え、前記サスペンションの上部に電子制御される制御バルブ部を備える鞍乗り型車両において、前記制御バルブ部は、前記サスペンションの前記上部の車幅方向の一側側に配置され、前記上部の側面から車幅方向外側に延出する。
この構成によれば、サスペンションの制御バルブ部とスイングアームの間に隙間を設け、制御バルブ部をスイングアームの揺動を許容する位置に配置でき、制御バルブ部によるスイングアームの揺動量への影響を少なくできる。また、スイングアームにおいてサスペンションが通る空間の大きさに、制御バルブ部が与える影響を少なくできる。さらに、制御バルブ部を配置することによるスイングアームの大型化を回避しやすくなる。

上記構成において、前記制御バルブ部は、略円柱形状の制御バルブを備え、制御バルブの中心は前記サスペンションの中心線よりも前方に位置しても良い。
この構成によれば、制御バルブ部は、サスペンションの前方寄りに配置され、サスペンションの後方にスペースを確保しやすくなる。また、スイングアームは後側の移動量が多いため、サスペンションの前方寄りに配置される制御バルブ部とスイングアームの上面との隙間を確保しやすくなる。

また、上記構成において、前記制御バルブは車両側面視で前後に並んで配置され、前側の前記制御バルブは、後側の前記制御バルブよりも下方に位置しても良い。
この構成によれば、スイングアームの揺動方向に対して影響が少なくなる位置に、制御バルブを配置できる。

また、上記構成において、前記サスペンションは加圧タンクを備え、該加圧タンクは略円柱形状をなし、前記サスペンションの前記上部の後側に配設され、前記加圧タンクの中心線が、車両側面視で後上方を指向するように、設けられても良い。
この構成によれば、スイングアームの動きに影響を与えにくい位置に、サスペンションの加圧タンクを配置できる。

また、上記構成において、車両側面視で、前記加圧タンクの上辺の延長線と下辺の延長線との間に、２つの前記制御バルブを配置しても良い。
この構成によれば、サスペンションから突出する制御バルブ部および加圧タンクを一定の幅内に収めて配置することで、制御バルブ部および加圧タンクを含めてサスペンションをコンパクトな形状にしやすくなり、サスペンションと車体との間でスペースを確保しやすくなる。

また、上記構成において、車両側面視で前記ピボット軸と前記クロス部との間の前記スイングアームの上辺の傾きと、前記加圧タンクの前記中心線の傾きと、２つの前記制御バルブの中心を通る直線の傾きと、は、略平行としても良い。
この構成によれば、サスペンションをスイングアームの揺動を許容する位置に配置でき、スイングアームと加圧タンクとの間、およびスイングアームと２つの制御バルブとの間に隙間を確保しやすくなる。

自動二輪車の左側面図である。車体フレーム、スイングアーム、および後輪の左側面図である。スイングアーム、リアサスペンションおよび後輪の平面図である。リアサスペンションおよびスイングアームの一部破断右側面図である。リアサスペンションの正面図である。

以下、図面を参照して鞍乗り型車両について説明する。なお、説明中、前後左右および上下といった方向の記載は、特に記載がなければ車体に対する方向と同一とする。また、各図に示す符号ＦＲは車体前方を示し、符号ＵＰは車体上方を示し、符号ＲＨは車体右方を示している。

図１は、自動二輪車１の左側面図である。
自動二輪車１は、車体フレーム１０にパワーユニットとしてのエンジン１１が支持され、前輪２を支持するフロントフォーク１２が車体フレーム１０の前端に操舵可能に支持される。そして、後輪３を支持するスイングアーム１３が車体フレーム１０の後部に設けられる車両である。
自動二輪車１は、乗員がシート１４に跨るようにして着座する鞍乗り型車両であり、シート１４は、車体フレーム１０の後部の上方に設けられる。

図２は、車体フレーム１０、スイングアーム１３、および後輪３の左側面図である。
図１および図２を参照し、車体フレーム１０を説明する。車体フレーム１０は、車体フレーム１０の前端に設けられるヘッドパイプ１５と、ヘッドパイプ１５から後下方に延びる左右一対のメインフレーム１６とを備える。さらに、車体フレーム１０は、メインフレーム１６の後端から下方に延出する左右一対のピボットフレーム１７と、ピボットフレーム１７の上部から後上方に延出する左右一対のシートフレーム１８とを備える。
メインフレーム１６は、メインフレーム１６の前部から下方に延出してエンジン１１を支持するエンジンハンガー部１６ａを備える。

フロントフォーク１２は、ヘッドパイプ１５によって左右に操舵自在に軸支される。フロントフォーク１２の上端部には、操舵ハンドル２１が設けられる。前輪２は、フロントフォーク１２の下端部に設けられる車軸２ａに軸支される。
スイングアーム１３は、左右のピボットフレーム１７に支持されるピボット軸２２に軸支される。ピボット軸２２は、車幅方向に水平に延びる。スイングアーム１３は、前端部をピボット軸２２に軸支され、ピボット軸２２を中心に上下に揺動する。
後輪３は、スイングアーム１３の後端部に設けられる車軸３ａに軸支される。

車体とスイングアーム１３との間には、リアサスペンション２４が掛け渡される。リアサスペンション２４の取り付け方式には、リンクがリアサスペンション２４の下部に接続されるリンク方式が用いられている。これにより、車体に対するリアサスペンション２４の姿勢の変動が少なくなる。
リアサスペンション２４の上端は車体に連結される。リアサスペンション２４の上端部２４ａは、クランクケース２８の上後端部から後方に延出するクッション支持部７０を介し、車体としてのエンジン１１に連結される。なお、本実施の形態では、リアサスペンション２４の上端は車体としてのエンジン１１に接続されるが、これに限らず、例えば、リアサスペンション２４の上端は車体としての車体フレームに接続されても良い。
リアサスペンション２４の下端は、リンク部材２６およびリンクロッド２５を介し、スイングアーム１３、および、ピボットフレーム１７の下端部に連結される。

エンジン１１は、メインフレーム１６の下方でピボットフレーム１７の前方に配置され、車体フレーム１０に固定される。
エンジン１１は、車幅方向（左右方向）に水平に延びるクランク軸２７を支持するクランクケース２８と、クランクケース２８の前部から前上方に延びるシリンダー部２９とを備える。シリンダー部２９には、シリンダー部２９内を往復運動するピストン（不図示）が収容される。シリンダー部２９のシリンダー軸線２９ａは鉛直に対し前傾する。

クランクケース２８の後部は、変速機（不図示）を収納する変速機ケース部である。エンジン１１の出力は、上記変速機の出力軸と後輪３とを接続する駆動チェーン３０を介し、後輪３に伝達される。
エアクリーナーボックス３１は、シリンダー部２９の後上方に配置される。エアクリーナーボックス３１は、スロットルボディー（不図示）を介し、シリンダー部２９の後面の吸気ポートに接続される。
エンジン１１の排気管３２は、シリンダー部２９の前面の排気ポートから下方に引き出され、エンジン１１の下方を通って後方に延びる。排気管３２の後端は、後輪３の側方に配置されるマフラー３３に接続される。
燃料タンク３５は、メインフレーム１６の上方で、シート１４とエアクリーナーボックス３１との間に配置される。
エンジン１１のラジエーター３６は、エンジン１１の前方に配置される。

自動二輪車１は、車体フレーム１０およびエンジン１１等の車体を覆う車体カバーとして、フロントフォーク１２の上部およびヘッドパイプ１５を前方から覆うフロントカウル４０と、車体の前部を側方から覆うフロントサイドカバー４１とを備える。さらに、車体カバーとして、エンジン１１を下方から覆うアンダーカバー４２と、エアクリーナーボックス３１および燃料タンク３５の一部を覆うタンクカバー４３と、車体の後部を覆うリアカバー４４とを備える。

前輪２を上方から覆うフロントフェンダー４５は、フロントフォーク１２に取り付けられる。
後輪３の前部を上方から覆うインナーフェンダー４６は、スイングアーム１３に取り付けられる。
後輪３の後部を上方から覆うリアフェンダー４７は、シートフレーム１８の後端部から後下方に延びる。
シート１４の乗員が足を置くステップ４８は、ピボットフレーム１７に支持され、ピボットフレーム１７の後方に配置される。

次に、図３から図５を用いて、スイングアーム１３、リアサスペンション２４、および後輪３について説明する。
図３はスイングアーム１３、リアサスペンション２４、および後輪３を示す平面図であり、図４はリアサスペンション２４とスイングアーム１３を示す一部破断右側面図であり、図５はリアサスペンション２４の正面図である。
スイングアーム１３は、スイングアーム１３の前端部であるピボット部１３ｂと、それぞれピボット部１３ｂの左右後部に接続して車体後方に延出される左アーム部１３Ｌおよび右アーム部１３Ｒを有する。そして、左アーム部１３Ｌと、右アーム部１３Ｒはピボット部１３ｂの後方でクロス部１３ａにより接続される。ピボット部１３ｂは、車体左右方向に延びており、ピボット部１３ｂ内にベアリングを嵌めたピボット軸２２が挿入される。これにより、スイングアーム１３が車体フレーム１０に上下方向に回動自在に支持される。

左アーム部１３Ｌおよび右アーム部１３Ｒは、車体前後方向に延びており、左アーム部１３Ｌおよび右アーム部１３Ｒの前端部同士がピボット部１３ｂにより接続される。そして、ピボット部１３ｂの後方において、左アーム部１３Ｌと右アーム部１３Ｒの中途部同士がクロス部１３ａにより接続されている。これにより、左アーム部１３Ｌの前部と右アーム部１３Ｒの前部との間であって、ピボット部１３ｂとクロス部１３ａとの間に、リアサスペンション２４が配置される空間１３ｓが形成される。

左アーム部１３Ｌおよび右アーム部１３Ｒは、車両側面視で、上面が上に凸の円弧状であり、底面が略水平の形状となっている。クロス部１３ａは、左アーム部１３Ｌおよび右アーム部１３Ｒの車体上下方向の幅が大きい部分で、左アーム部１３Ｌおよび右アーム部１３Ｒに接続される。クロス部１３ａは、車両側面視で、その断面形状が略四角形状に構成されており、クロス部１３ａの車体左右方向における端部がそれぞれ、左アーム部１３Ｌおよび右アーム部１３Ｒに接続される。

クロス部１３ａの後方には、駆動輪である後輪３が配置される。左アーム部１３Ｌと右アーム部１３Ｒの車体左右方向の間隔は、クロス部１３ａの前方よりも、クロス部１３ａの後方において大きくなっている。そして、後輪３は、左アーム部１３Ｌと右アーム部１３Ｒの後端部に、車軸３ａを介して、取付けられる。また、クロス部１３ａの後面部は後輪３のタイヤの外形に沿った形状となっている。

なお、スイングアーム１３の上面には、クロス部１３ａおよびクロス部１３ａに接続する左アーム部１３Ｌと右アーム部１３Ｒの部位より後方で、後輪３の前部を覆うインナーフェンダー４６が取り付けられている。

クロス部１３ａの上面前部には、下方に凹んだ凹部１３ｃが設けられ、凹部１３ｃは車両平面視で後述するリアサスペンション２４の加圧タンク２４ｄの位置に合わせて設けられる。凹部１３ｃの前側には、凹部１３ｃよりも一段、下方に凹んだ凹部１３ｄが設けられている。、凹部１３ｄの前端には、車両側面視において前傾する壁部１３ｅが接続され、壁部１３ｅによりクロス部１３ａの前面が構成される。壁部１３ｅの下端には、上方に凹んだ凹部１３ｆが接続される。そして、壁部１３ｅの後方において、クロス部１３ａの下面にロッド取付部１３ｇが設けられる。
クロス部１３ａの前部には、凹部１３ｃ、凹部１３ｄ、および凹部１３ｆが設けられ、壁部１３ｅの上下方向の長さは短く構成される。そして、壁部１３ｅは、車両平面視で、後方に凸の円弧形状に構成される。

リアサスペンション２４は、スイングアーム１３に設けた空間１３ｓに、車両側面視で、リアサスペンション２４が前傾する姿勢で配置される。上述のような形状にスイングアーム１３が構成されるので、リアサスペンション２４とスイングアーム１３との間にスペースを確保でき、スイングアーム１３の揺動量を大きく取れる。

リアサスペンション２４は、筒状に形成されており、スイングアーム１３の上下の揺動に伴って軸方向に圧縮され、軸方向にストロークすることで路面からの衝撃を吸収する。
リアサスペンション２４は、リアサスペンション２４のストロークの中心軸が鉛直線に対し前傾する姿勢で配置される。

リアサスペンション２４は、スイングアーム１３の上方に配置される上端部２４ａと、スイングアーム１３の下方に位置する下端部２４ｈと、上端部２４ａと下端部２４ｈとの間で圧縮されるスプリング７２とを備える。なお、下端部２４ｈは、その少なくとも一部がスイングアーム１３よりも下方に位置していれば良く、下端部２４ｈの上部が車両側面視でスイングアーム１３に重なっていても良い。

また、リアサスペンション２４は、上端部２４ａから下方に延出するシリンダー部２４ｅと、下端部２４ｈから上方に延びてシリンダー部２４ｅに接続されるピストンロッド２４ｆと、ピストンロッド２４ｆの端部に設けられてシリンダー部２４ｅ内に位置する図示しないピストンバルブとを備える。なお、ピストンロッド２４ｆの軸線は、リアサスペンション２４の中心線Ｌ４上に位置する。
シリンダー部２４ｅ内には、減衰用の作動油が充填される。下端部２４ｈが上下にストロークすると、ピストンバルブは、下端部２４ｈと一体に移動し、シリンダー部２４ｅ内をシリンダー部２４ｅの中心軸方向に摺動する。

スプリング７２は、コイルスプリングである。シリンダー部２４ｅ及びピストンロッド２４ｆは、スプリング７２のコイルの内周に挿通される。すなわち、スプリング７２は、シリンダー部２４ｅ及びピストンロッド２４ｆの周囲に巻装される。

上端部２４ａの下面には、スプリング７２の上端を受けるスプリング受け部２４ｋが設けられる。スプリング受け部２４ｋは、シリンダー部２４ｅよりも大径の環状部である。
上端部２４ａの上端には、クッション支持部７０に連結される上部連結部２４ｊが設けられる。上端部２４ａは、上部連結部２４ｊに対し車幅方向に挿通される連結軸７１によって、車体側のクッション支持部７０に連結される。

下端部２４ｈの上部には、スプリング７２の下端を受けるリング状のプリロードアジャスタ２４ｇが設けられる。
スプリング７２は、上端部２４ａのスプリング受け部２４ｋと下端部２４ｈのプリロードアジャスタ２４ｇとの間に圧縮された状態で設けられ、下端部２４ｈをリアサスペンション２４の伸張方向に付勢する。

リアサスペンション２４の初期荷重は、リアサスペンション２４の軸方向に移動可能なプリロードアジャスタ２４ｇにより調整される。
リアサスペンション２４の初期荷重は、スプリング受け部２４ｋとプリロードアジャスタ２４ｇとの間で圧縮されるスプリング７２の反力である。初期荷重の大きさは、スプリング７２の自由長からの撓み（圧縮量）に対応する。

リアサスペンション２４の下端部２４ｈの下端には、リンク部材２６に連結される下部連結部２４ｉが設けられる。下部連結部２４ｉは、下部連結部２４ｉに対し車幅方向に挿通される連結軸７３によって、リンク部材２６に連結される。
リンク部材２６は、後端部においてリアサスペンション２４に接続しており、前端部において、ピボットフレーム１７の取付部１７ｂに回動自在に支持される。そして、リンク部材２６は、車両側面視において、下方に突出した三角形状であり、リンク部材２６の下端部の左右側面にリンクロッド２５の前端部が接続されている。リンクロッド２５の後端部は、スイングアーム１３のロッド取付部１３ｇに接続されている。

リアサスペンション２４は、加圧式サスペンションであり、リアサスペンション２４の上端部２４ａに加圧タンク２４ｄを搭載している。加圧タンク２４ｄは、内部に加圧したガスが封入されるとともに、緩衝用の作動油が保持されており、リザーブタンクとも言える。

加圧タンク２４ｄは、後端を閉じた円筒状をなしており、上端部２４ａの後部に接続されている。加圧タンク２４ｄの円筒の中心線Ｌ２は上端部２４ａとの接続部より、後上方を指向する。

また、上端部２４ａには、制御バルブ部２４ｓが設けられている。制御バルブ部２４ｓは、第１制御バルブ２４ｂおよび第２制御バルブ２４ｃを一体にして構成されている。第１制御バルブ２４ｂおよび第２制御バルブ２４ｃは略円柱形状であり、第１制御バルブ２４ｂおよび第２制御バルブ２４ｃにより、リアサスペンション２４の伸長および圧縮の特性が制御される。第１制御バルブ２４ｂおよび第２制御バルブ２４ｃは、油路の絞りを変更するバルブと、バルブを駆動するアクチュエータとをそれぞれ備える。第１制御バルブ２４ｂおよび第２制御バルブ２４ｃは、一方が伸長側の制御を行い、他方が圧縮側の制御を行うように構成されている。

シリンダー部２４ｅ内の作動油は、上端部２４ａ内の図示しない油路により、加圧タンク２４ｄへの流入、および流出が可能となっている。第１制御バルブ２４ｂおよび第２制御バルブ２４ｃは上端部２４ａ内の油路に繋がっている。第１制御バルブ２４ｂおよび第２制御バルブ２４ｃにより、この作動油の流動が調整され、リアサスペンション２４の伸長および圧縮の特性が制御される。なお、加圧タンク２４ｄが上端部２４ａに直接的に接続しているため、上端部２４ａから加圧タンク２４ｄに繋がる油路を短くでき、応答性を向上しやすい構成となる。

また、リアサスペンション２４は、ダンパー特性を電子的に調整する電子制御サスペンションであり、第１制御バルブ２４ｂおよび第２制御バルブ２４ｃは、自動二輪車１に搭載された図示しない制御装置に接続されている。この制御装置により、自動でリアサスペンション２４のダンパー特性を調節しても良い。

上端部２４ａには、前側に第１制御バルブ２４ｂが配置され、第１制御バルブ２４ｂの後ろに第２制御バルブ２４ｃが配置される。第１制御バルブ２４ｂおよび第２制御バルブ２４ｃは、車幅方向の一方もしくは他方に延びた状態で設けられる。本実施例において、第１制御バルブ２４ｂおよび第２制御バルブ２４ｃは上端部２４ａの右側部より右側に延びて設けられる。また、図５に示すように、第１制御バルブ２４ｂの中心を通り車幅方向に延びる直線Ｌ７と、第２制御バルブ２４ｃの中心を通り車幅方向に延びる直線Ｌ８とは平行である。そして、車両正面視で、直線Ｌ７の下方に直線Ｌ８が位置する。
第１制御バルブ２４ｂおよび第２制御バルブ２４ｃは、車幅の略中央に位置する上端部２４ａから車幅方向外側に延出して設けられており、車両平面視において、スイングアーム１３の右アーム部１３Ｒと重なる部位を有する。そして、図４に示すように、第１制御バルブ２４ｂおよび第２制御バルブ２４ｃはスイングアーム１３の上辺とクランクケース２８との間に位置する。

上述のように、加圧タンク２４ｄは、車両側面視で上端部２４ａから後方に向けて斜め上方に延びており、第１制御バルブ２４ｂおよび第２制御バルブ２４ｃは上端部２４ａの車幅方向の一側側に設けられ、車幅方向外側に延出されている。
本実施例においては、加圧タンク２４ｄは上端部２４ａの後面側に設けられ、第１制御バルブ２４ｂおよび第２制御バルブ２４ｃは上端部２４ａの右側部に設けられる。加圧タンク２４ｄ、第１制御バルブ２４ｂおよび第２制御バルブ２４ｃはリアサスペンション２４の伸縮方向と略直交する方向に延出して設けられ、スイングアーム１３の揺動を許容する位置に設けられる。

また、車両側面視で第１制御バルブ２４ｂの中心は、リアサスペンション２４の中心線Ｌ４よりも前方に位置する。リアサスペンション２４の中心線Ｌ４は、ピストンロッド２４ｆを通り、ピストンロッド２４ｆの摺動方向に一致する。
より具体的には、車両側面視で第１制御バルブ２４ｂの中心は、円柱形状の底面円の中心点であり、この第１制御バルブ２４ｂの中心が、リアサスペンション２４の中心線Ｌ４よりも前方に位置する。

第１制御バルブ２４ｂおよび第２制御バルブ２４ｃは、前後に並んで配置されており、前側の第１制御バルブ２４ｂは、後側の第２制御バルブ２４ｃよりも下方に位置する。
図４に示すように、スイングアーム１３の前部における上面の傾斜に一致する直線Ｌ１は、前方に向けて下がる。ここで、直線Ｌ１は、左アーム部１３Ｌおよび右アーム部１３Ｒの前部の上面に沿う線である。また図４には、車両側面視で第１制御バルブ２４ｂの中心と第２制御バルブ２４ｃの中心とを通る直線Ｌ３が示される。直線Ｌ１と加圧タンク２４ｄの中心線Ｌ２と、直線Ｌ３とは略平行である。これにより、ピボット軸２２を中心にスイングアーム１３が上方に揺動されても、スイングアーム１３の揺動に影響を与えにくい位置に、加圧タンク２４ｄ、第１制御バルブ２４ｂ、および第２制御バルブ２４ｃが配置される。
また、車両側面視において、直線Ｌ３は、直線Ｌ１よりも、前方に向けてより下がる傾きとなっている。これにより、スイングアーム１３が上方に大きく揺動される場合でも、スイングアーム１３の上面と、制御バルブ部２４ｓとの間に空間を確保しやすくなる。

また、図４に示すように、第１制御バルブ２４ｂおよび第２制御バルブ２４ｃは、車両側面視において、加圧タンク２４ｄの幅Ｗ１内に配置される。車両側面視で加圧タンク２４ｄの上辺の延長線Ｌ５と下辺の延長線Ｌ６との間に、第１制御バルブ２４ｂおよび第２制御バルブ２４ｃが配置される。ここで、幅Ｗ１は車両側面視で加圧タンク２４ｄの上辺の延長線Ｌ５と下辺の延長線Ｌ６との間の幅である。
このため、加圧タンク２４ｄとスイングアーム１３との間に空間を設けるとともに、スイングアーム１３と第１制御バルブ２４ｂおよび第２制御バルブ２４ｃとの間を大きく取ることができる。

リアサスペンション２４の作用について説明する。
自動二輪車１の後輪３に荷重がかかると、スイングアーム１３がピボット軸２２を中心として、上方に揺動される。リアサスペンション２４は、上部連結部２４ｊを車体側のクッション支持部７０に接続され、下部連結部２４ｉを、リンク部材２６を介して、車体側の取付部１７ｂに接続されている。リアサスペンション２４の下部連結部２４ｉの前後位置は、リンク部材２６の後端部の揺動範囲となり、リアサスペンション２４の車体に対する姿勢の変化が抑えられている。そして、スイングアーム１３の揺動がリンク部材２６を介してリアサスペンション２４に、リアサスペンション２４の延出方向の動きとして伝達される。そして、スプリング７２が圧縮されるとともに、ピストンロッド２４ｆがシリンダー部２４ｅに挿入されながら上方に移動する。

スイングアーム１３が上方に揺動されると、スイングアーム１３の上面とリアサスペンション２４の上端部２４ａとの間の距離が小さくなる。しかし、加圧タンク２４ｄは、車体に対して後方に向けて斜め上方に延出されており、スイングアーム１３が上方に揺動された場合においても、スイングアーム１３と加圧タンク２４ｄとの間に隙間が確保される。
また、制御バルブ部２４ｓも車両側面視において、後方に向けて斜め上方に延出されており、スイングアーム１３との間に隙間が確保される。

以上説明したように、上記の実施の形態によれば、鞍乗り型車両である自動二輪車１は、車輪である後輪３を支持するスイングアーム１３と、スイングアーム１３を揺動自在に車体に支持するピボット軸２２と、車体とスイングアーム１３との間に掛け渡されるサスペンションであるリアサスペンション２４とを備え、スイングアーム１３は、左右一対のアーム部である左アーム部１３Ｌおよび右アーム部１３Ｒと、左アーム部１３Ｌと右アーム部１３Ｒを左右に接続するクロス部１３ａとを備えるとともに、左アーム部１３Ｌおよび右アーム部１３Ｒの前端がピボット軸２２に支持され、ピボット軸２２とクロス部１３ａとの間に、リアサスペンション２４が上下に通る空間１３ｓが設けられ、リアサスペンション２４は、車両側面視でスイングアーム１３と重なる部位を備え、リアサスペンション２４の上部である上端部２４ａに電子制御される制御バルブ部２４ｓを備え、制御バルブ部２４ｓは、リアサスペンション２４の上端部２４ａの車幅方向の一側側に配置され、上端部２４ａの側面から車幅方向外側に延出する。
この構成によれば、スイングアーム１３において、リアサスペンション２４の動きを許容する空間１３ｓに、リアサスペンション２４のスプリング７２に内装されるピストンロッド２４ｆ、およびシリンダー部２４ｅが、挿入される。そして、制御バルブ部２４ｓがスイングアーム１３を避けて配置され、空間１３ｓの形状が、制御バルブ部２４ｓの配置による影響を受けにくくなる。これにより、空間１３ｓの大型化を回避しやすくなる。また、スイングアーム１３の大型化および補強による重量の増加を回避しやすくなる。

制御バルブ部２４ｓは、略円柱形状の第１制御バルブ２４ｂおよび第２制御バルブ２４ｃを備え、第１制御バルブ２４ｂおよび第２制御バルブ２４ｃの中心はリアサスペンション２４の中心線Ｌ４よりも前方に位置する。
この構成によれば、第１制御バルブ２４ｂおよび第２制御バルブ２４ｃがリアサスペンション２４の前方寄りに配置され、リアサスペンション２４の第１制御バルブ２４ｂおよび第２制御バルブ２４ｃと、スイングアーム１３との間に空間を設け、リアサスペンション２４をスイングアーム１３の揺動を許容する位置に配置できる。

第１制御バルブ２４ｂおよび第２制御バルブ２４ｃは車両側面視で前後に並んで配置され、前側の第２制御バルブ２４ｃは、後側の第１制御バルブ２４ｂよりも下方に位置する。
この構成によれば、第１制御バルブ２４ｂおよび第２制御バルブ２４ｃを、スイングアーム１３の揺動方向に対して、影響の少ない位置に配置して、第１制御バルブ２４ｂおよび第２制御バルブ２４ｃとスイングアーム１３との間に空間を設け、リアサスペンション２４をスイングアーム１３の揺動を許容する位置に配置できる。

また、リアサスペンション２４は加圧タンク２４ｄを備え、加圧タンク２４ｄは略円柱形状をなし、リアサスペンション２４の上端部２４ａの後側に配設され、加圧タンク２４ｄの中心線Ｌ２が、後上方を指向するように、設けられる。
この構成によれば、揺動するスイングアーム１３を避けて加圧タンク２４ｄを配置しやすくなり、スイングアーム１３と加圧タンク２４ｄとの間に隙間を確保しやすくなる。

また、車両側面視で、加圧タンク２４ｄの上辺の延長線Ｌ５と下辺の延長線Ｌ６との間に、第１制御バルブ２４ｂおよび第２制御バルブ２４ｃが配置される。
この構成によれば、加圧タンク２４ｄと共に、第１制御バルブ２４ｂおよび第２制御バルブ２４ｃをスイングアーム１３の揺動を許容する位置に配置できる。

さらに、車両側面視で、ピボット軸２２とクロス部１３ａとの間のスイングアーム１３の上辺を通り、この上辺の傾きに一致する直線Ｌ１の傾きと、加圧タンク２４ｄの中心線Ｌ２の傾きと、第１制御バルブ２４ｂおよび第２制御バルブ２４ｃの中心を通る直線Ｌ３の傾きと、は、略平行である。
この構成によれば、スイングアーム１３の揺動域が、リアサスペンション２４により制限され難くなる。また、スイングアーム１３とリアサスペンション２４との間に隙間を設けやすく、リアサスペンション２４を、スイングアーム１３の揺動を許容する位置に配置できる。

上述した実施形態は、あくまでも本発明の一態様を示すものであり、本発明の主旨を逸脱しない範囲で任意に変形および応用が可能である。
また、上記実施の形態では鞍乗り型車両として自動二輪車１を例に挙げて説明したが、本発明はこれに限定されるものではない。本発明は、前輪または後輪を２つ備えた３輪の鞍乗り型車両、および４輪以上を備えた鞍乗り型車両に適用可能である。

１自動二輪車（鞍乗り型車両）
３後輪（車輪）
１３スイングアーム
１３Ｌ左アーム部（アーム部）
１３Ｒ右アーム部（アーム部）
１３ａクロス部
１３ｓ空間
２２ピボット軸
２４リアサスペンション（サスペンション）
２４ａ上端部（上部）
２４ｂ第１制御バルブ（制御バルブ）
２４ｃ第２制御バルブ（制御バルブ）
２４ｄ加圧タンク
２４ｓ制御バルブ部
Ｌ１直線（上辺の傾き）
Ｌ２中心線
Ｌ３直線
Ｌ４中心線
Ｌ５延長線
Ｌ６延長線

Claims

車輪（３）を支持するスイングアーム（１３）と、前記スイングアーム（１３）を揺動自在に車体に支持するピボット軸（２２）と、前記車体と前記スイングアーム（１３）との間に掛け渡されるサスペンション（２４）とを備え、前記スイングアーム（１３）は、左右一対のアーム部（１３Ｌ、１３Ｒ）と、左右の前記アーム部（１３Ｌ、１３Ｒ）を左右に接続するクロス部（１３ａ）とを備えるとともに、前記アーム部（１３Ｌ、１３Ｒ）の前端が前記ピボット軸（２２）に支持され、前記ピボット軸（２２）と前記クロス部（１３ａ）との間に、前記サスペンション（２４）が上下に通る空間（１３ｓ）が設けられ、前記サスペンション（２４）は、車両側面視で前記スイングアーム（１３）と重なる部位を備え、前記サスペンション（２４）の上部（２４ａ）に電子制御される制御バルブ部（２４ｓ）を備える鞍乗り型車両において、
前記制御バルブ部（２４ｓ）は、前記サスペンション（２４）の前記上部（２４ａ）の車幅方向の一側側に配置され、前記上部（２４ａ）の側面から車幅方向外側に延出し、
前記サスペンション（２４）は加圧式サスペンションであり、前記サスペンション（２４）の前記上部（２４ａ）に加圧タンク（２４ｄ）を備え、
前記加圧タンク（２４）は、前記サスペンション（２４）の伸縮方向と略直交する方向に延出して設けられ、
前記制御バルブ部（２４ｓ）は、略円柱形状の制御バルブ（２４ｂ、２４ｃ）を備え、前記制御バルブ（２４ｂ、２４ｃ）の中心は前記サスペンション（２４）の中心線（Ｌ４）よりも前方に位置し、
前記制御バルブ（２４ｂ、２４ｃ）は車両側面視で２つが前後に並んで配置され、
前側の前記制御バルブ（２４ｃ）は、後側の前記制御バルブ（２４ｂ）よりも下方に位置する
ことを特徴とする鞍乗り型車両。
車輪（３）を支持するスイングアーム（１３）と、前記スイングアーム（１３）を揺動自在に車体に支持するピボット軸（２２）と、前記車体と前記スイングアーム（１３）との間に掛け渡されるサスペンション（２４）とを備え、前記スイングアーム（１３）は、左右一対のアーム部（１３Ｌ、１３Ｒ）と、左右の前記アーム部（１３Ｌ、１３Ｒ）を左右に接続するクロス部（１３ａ）とを備えるとともに、前記アーム部（１３Ｌ、１３Ｒ）の前端が前記ピボット軸（２２）に支持され、前記ピボット軸（２２）と前記クロス部（１３ａ）との間に、前記サスペンション（２４）が上下に通る空間（１３ｓ）が設けられ、前記サスペンション（２４）は、車両側面視で前記スイングアーム（１３）と重なる部位を備え、前記サスペンション（２４）の上部（２４ａ）に電子制御される制御バルブ部（２４ｓ）を備える鞍乗り型車両において、
前記制御バルブ部（２４ｓ）は、前記サスペンション（２４）の前記上部（２４ａ）の車幅方向の一側側に配置され、前記上部（２４ａ）の側面から車幅方向外側に延出し、
前記サスペンション（２４）は加圧式サスペンションであり、前記サスペンション（２４）の前記上部（２４ａ）に加圧タンク（２４ｄ）を備え、
前記加圧タンク（２４）は、前記サスペンション（２４）の伸縮方向と略直交する方向に延出して設けられ、
該加圧タンク（２４ｄ）は略円柱形状をなし、前記サスペンション（２４）の前記上部（２４ａ）の後側に配設され、
前記加圧タンク（２４ｄ）の中心線（Ｌ２）が、車両側面視で後上方を指向するように設けられる
ことを特徴とする鞍乗り型車両。
車輪（３）を支持するスイングアーム（１３）と、前記スイングアーム（１３）を揺動自在に車体に支持するピボット軸（２２）と、前記車体と前記スイングアーム（１３）との間に掛け渡されるサスペンション（２４）とを備え、前記スイングアーム（１３）は、左右一対のアーム部（１３Ｌ、１３Ｒ）と、左右の前記アーム部（１３Ｌ、１３Ｒ）を左右に接続するクロス部（１３ａ）とを備えるとともに、前記アーム部（１３Ｌ、１３Ｒ）の前端が前記ピボット軸（２２）に支持され、前記ピボット軸（２２）と前記クロス部（１３ａ）との間に、前記サスペンション（２４）が上下に通る空間（１３ｓ）が設けられ、前記サスペンション（２４）は、車両側面視で前記スイングアーム（１３）と重なる部位を備え、前記サスペンション（２４）の上部（２４ａ）に電子制御される制御バルブ部（２４ｓ）を備える鞍乗り型車両において、
前記制御バルブ部（２４ｓ）は、前記サスペンション（２４）の前記上部（２４ａ）の車幅方向の一側側に配置され、前記上部（２４ａ）の側面から車幅方向外側に延出し、
前記サスペンション（２４）は加圧式サスペンションであり、前記サスペンション（２４）の前記上部（２４ａ）に加圧タンク（２４ｄ）を備え、
前記加圧タンク（２４）は、前記サスペンション（２４）の伸縮方向と略直交する方向に延出して設けられ、
前記制御バルブ部（２４ｓ）は、略円柱形状の制御バルブ（２４ｂ、２４ｃ）を備え、前記制御バルブ（２４ｂ、２４ｃ）の中心は前記サスペンション（２４）の中心線（Ｌ４）よりも前方に位置し、
車両側面視で、前記加圧タンク（２４ｄ）の上辺の延長線（Ｌ５）と下辺の延長線（Ｌ６）との間に２つの前記制御バルブ（２４ｂ、２４ｃ）を配置する
ことを特徴とする鞍乗り型車両。
車両側面視で、前記ピボット軸（２２）と前記クロス部（１３ａ）との間の前記スイングアーム（１３）の上辺の傾き（Ｌ１）と、前記加圧タンク（２４ｄ）の前記中心線（Ｌ２）の傾きと、２つの前記制御バルブ（２４ｂ、２４ｃ）の中心を通る直線（Ｌ３）の傾きと、は略平行であることを特徴とする請求項２または３に記載の鞍乗り型車両。