JP2023086441A - 後輪懸架装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車高調整装置の部品が追加されても車両の低重心化を図る。【解決手段】後輪懸架装置（３０）には、車体フレーム（１０）に対して揺動可能に支持されたスイングアーム（３１）が設けられ、当該スイングアームには後輪（２５）が回転可能に支持されている。また、後輪懸架装置には、スイングアームの揺動に伴って伸縮するリアクッション（３３）と、リアクッションの下端部に連結されたクッションレバー（３４）と、クッションレバーとスイングアームを連結したクッションロッド（３５）と、クッションロッドを伸縮させる作動流体を貯留したアキュームレータ（５１）と、が設けられている。クッションロッドの伸縮に伴うスイングアームの変位によって車高調整され、スイングアームの揺動軸よりも下方にアキュームレータが位置付けられる。【選択図】図２

Description

本発明は、後輪懸架装置に関する。

従来、鞍乗型車両にはスイングアーム式の後輪懸架装置（リアサスペンション）が採用されている（例えば、特許文献１参照）。特許文献１に記載の後輪懸架装置では、車体フレームにスイングアームが揺動可能に支持されており、スイングアームの後端に後輪が回転可能に支持されている。スイングアームにはリンク機構を介してリアクッションが連結されており、リアクッションによって路面の凹凸が吸収されている。近年、このような鞍乗型車両の後輪懸架装置には、ライドハイトアジャスタ等と呼ばれる車高調整装置が追加装備される場合がある。

特開２００３－１０４２６６号公報

車高調整装置の部品は鞍乗型車両の配置スペースの制約から車両上方に配置されることが多いが、車両の安定性を考慮すると車両の重心が上がらないように車体下方に配置されることが望ましい。

本発明はかかる点に鑑みてなされたものであり、車高調整装置の部品が追加されても車両の低重心化を図ることができる後輪懸架装置を提供することを目的とする。

本発明の一態様の後輪懸架装置は、車体フレームに対して揺動可能に支持されたスイングアームを備え、当該スイングアームに後輪が回転可能に支持された後輪懸架装置であって、前記スイングアームの揺動に伴って伸縮するリアクッションと、前記リアクッションの下端部に連結されたクッションレバーと、前記クッションレバーと前記スイングアームを連結したクッションロッドと、前記クッションロッドを伸縮させる作動流体を貯留したアキュームレータと、を備え、前記クッションロッドの伸縮に伴う前記スイングアームの変位によって車高調整され、前記スイングアームの揺動軸よりも下方に前記アキュームレータが位置付けられることで上記課題を解決する。

本発明の一態様の後輪懸架装置によれば、アキュームレータの作動流体によってクッションロッドが伸縮することで車高調整される。スタート時やコーナの立ち上がり等では車両後部の車高が下がることで、重心の低い姿勢で安定した加速が可能になる。また、アキュームレータが車両下部に位置することで、アキュームレータ等の車高調整装置の部品が車両に追加されても車両の重心を低く維持することができる。

本実施例の鞍乗型車両の左側面図である。 本実施例の後輪懸架装置の左側面図である。 本実施例の後輪懸架装置の下面図である。 図３の後輪懸架装置をＡ－Ａ線に沿って切断した断面図である。 本実施例の車高調整装置の模式図である。 本実施例の車高調整装置付近の側面図である。 図６の車高調整装置をＢ－Ｂ線に沿って切断した断面図である。 図６の車高調整装置をＣ－Ｃ線に沿って切断した断面図である。

本発明の一態様の後輪懸架装置では、車体フレームに対して揺動可能にスイングアームが支持され、スイングアームには後輪が回転可能に支持されている。スイングアームの揺動に伴ってリアクッションが伸縮されて路面の凹凸が吸収される。リアクッションの下端部にはクッションレバーが連結され、クッションレバーとスイングアームがクッションロッドによって連結されている。クッションロッドは作動流体によって伸縮され、アキュームレータに作動流体が貯留されている。アキュームレータの作動流体によってクッションロッドが伸縮し、クッションロッドの伸縮に伴うスイングアームの変位によって車高調整される。スタート時やコーナの立ち上がり等では車両後部の車高が下がることで、重心の低い姿勢で安定した加速が可能になる。スイングアームの揺動軸よりも下方にアキュームレータが位置付けられ、アキュームレータ等の車高調整用の構造が車両に追加されても車両の重心を低く維持することができる。

以下、添付図面を参照して、本実施例について詳細に説明する。図１は本実施例の鞍乗型車両の左側面図である。なお、以下の図では、矢印ＦＲは車両前方、矢印ＲＥは車両後方、矢印Ｌは車両左方、矢印Ｒは車両右方をそれぞれ示している。

図１に示すように、鞍乗型車両１は、パイプ・板金によって形成される車体フレーム１０に、エンジン１５や電装系等の各種部品を搭載して構成されている。車体フレーム１０のヘッドパイプ１１からメインフレーム１４が左右に分岐して後方に延びている。メインフレーム１４の前側部分はエンジン１５の上方に位置するタンクレール１２になっており、タンクレール１２によって燃料タンク（不図示）が下方から支持されている。メインフレーム１４の後側部分はエンジン１５の後方に位置するピボットフレーム１３になっており、ピボットフレーム１３にはスイングアーム３１が揺動可能に支持されている。

ヘッドパイプ１１には、ステアリングシャフト（不図示）を介してフロントフォーク１９が操舵可能に支持されている。フロントフォーク１９の下部には前輪２１が回転可能に支持されており、前輪２１の上部はフロントフェンダ２２に覆われている。スイングアーム３１はピボットフレーム１３から後方に向かって延びている。スイングアーム３１の後端には後輪２５が回転可能に支持され、後輪２５の前方はリアフェンダ２６に覆われている。後輪２５にはチェーンドライブ式の変速機構を介してエンジン１５が連結されており、変速機構を介してエンジン１５からの動力が後輪２５に伝達されている。

また、鞍乗型車両１の後輪懸架装置３０には、ウイリー限界を上げて加速を向上させることを目的として、車高調整によって車両の重心を下げる車高調整装置５０（図２参照）が付加されている。車高調整装置５０には、車高調整用のオイル（作動流体）を貯留するアキュームレータ５１（図２参照）が設けられている。アキュームレータ５１はシートカウル内や車体フレーム１０の側方に配置されることが多いが、アキュームレータ５１のような重量物が車両上方に配置されると重心を十分に下げることができない。そこで、本実施例の後輪懸架装置３０では、スイングアーム３１の揺動軸３２の下方にアキュームレータ５１の配置スペースが確保されている。

図２から図５を参照して、鞍乗型車両の後輪懸架装置について説明する。図２は本実施例の後輪懸架装置の左側面図である。図３は本実施例の後輪懸架装置の下面図である。図４は図３の後輪懸架装置をＡ－Ａ線に沿って切断した断面図である。図５は本実施例の車高調整装置の模式図である。なお、図２では説明の便宜上、車体フレーム及びスイングアームを二点鎖線で示している。また、図５（Ａ）はリンクロッドの伸長状態、図５（Ｂ）はリンクロッドの収縮状態をそれぞれ示している。

図２に示すように、エンジン１５及びピボットフレーム１３にはスイングアーム式の後輪懸架装置３０が取り付けられている。ピボットフレーム１３の高さ方向の中間位置には揺動軸３２を介して両持ち式のスイングアーム３１が揺動可能に支持されている。スイングアーム３１は、リアクッション３３、クッションレバー３４、クッションロッド３５を介してエンジン１５及びピボットフレーム１３に連結されている。スイングアーム３１の揺動に伴ってリアクッション３３が伸縮することで、路面の凹凸が吸収されて振動が抑えられると共に路面と後輪２５の接地性が高められている。

エンジン１５及びピボットフレーム１３の上部にはリアクッション３３の上端部が支持されており、リアクッション３３の下端部には側面視略三角形状のクッションレバー３４の後頂部が連結されている。ピボットフレーム１３の下部にはクッションレバー３４の前頂部が連結されており、クッションレバー３４の下頂部（図４参照）は伸縮式のクッションロッド３５を介してスイングアーム３１の下部に連結されている。スイングアーム３１の揺動に伴ってクッションレバー３４が前頂部を支点にして揺動され、スイングアーム３１からリアクッション３３に路面からの衝撃等が伝えられている。

エンジン１５の下部には懸架ブラケット８１を介してアキュームレータブラケット８２が取り付けられている。アキュームレータブラケット８２にはアキュームレータ５１が支持されており、アキュームレータ５１にはクッションロッド３５を伸縮させるオイルが貯留されている。アキュームレータ５１にはプランジャスイッチ５２が設けられ、プランジャスイッチ５２には連結ホース５３を介してクッションロッド３５が連結されている。プランジャスイッチ５２によって連結ホース５３内のオイルの移動が制御される。プランジャスイッチ５２には操作ケーブル５４を介して操作部（不図示）が連結されている。

後輪懸架装置３０では、油圧によってクッションロッド３５が伸縮され、クッションロッド３５の伸縮に応じてスイングアーム３１が変位することで鞍乗型車両１の車高が調整される。このように、後輪懸架装置３０の下部には、クッションロッド３５、アキュームレータ５１、プランジャスイッチ５２、連結ホース５３、操作ケーブル５４を含む車高調整装置５０が設けられている。このとき、重量部品であるアキュームレータ５１が車体フレーム１０の下方に位置付けられて鞍乗型車両１の低重心化が図られている。なお、車高調整装置５０の詳細構成については後述する。

図２及び図３に示すように、エンジン１５の前面からアキュームレータ５１の側方（本実施例では右側方）を通ってマフラ配管９０が後方に延びている。アキュームレータ５１の前方ではマフラ配管９０が左右４つの分岐管９１ａ－９１ｄに分かれている。アキュームレータ５１の側方では左２つの分岐管９１ａ、９１ｂが下側配管９２ｅにまとめられ、右２つの分岐管９１ｃ、９１ｄが上側配管９２ｆにまとめられている。アキュームレータ５１の後方では下側配管９２ｅ及び上側配管９２ｆが１本の集合管９３にまとめられ、集合管９３が後輪２５付近のマフラ（不図示）に接続されている。

車体フレーム１０の下方では、マフラ配管９０の下側配管９２ｅ及び上側配管９２ｆは右側（左右方向一方側）に寄せられ、車高調整装置５０は左側（左右方向他方側）に寄せられている。車高調整装置５０の前方及び右側方がアキュームレータブラケット８２によってカバーされており、車高調整装置５０とマフラ配管９０の間がアキュームレータブラケット８２によって仕切られている。マフラ配管９０の隣に車高調整装置５０が設けられても、マフラ配管９０の熱気から車高調整装置５０の各部品が保護されている。なお、アキュームレータブラケット８２の詳細構成については後述する。

図４に示すように、リアクッション３３のショックアブソーバ４１は、上側のシリンダ４２と下側のピストンロッド４３（ピストンは不図示）に分かれている。ショックアブソーバ４１のシリンダ４２はエンジン１５に支持されており、ショックアブソーバ４１のピストンロッド４３はクッションレバー３４に連結されている。ショックアブソーバ４１のシリンダ４２とピストンロッド４３はコイルスプリング４４によって弾性的に連結されている。リアクッション３３は、コイルスプリング４４によって路面からの衝撃を吸収して、ショックアブソーバ４１によってコイルスプリング４４の振幅を減衰させている。

リアクッション３３はスイングアーム３１の前側の開口に入り込んでおり、リアクッション３３がスイングアーム３１の揺動軸３２に近づけられている。揺動軸３２の下方にはクッションレバー３４が位置付けられており、クッションレバー３４によってピボットフレーム１３、リアクッション３３、スイングアーム３１が連結されている。クッションレバー３４の下部は断面視Ｕ字状に形成されており（図８参照）、このＵ字状の下部にクッションロッド３５が収容されている。クッションレバー３４及びクッションロッド３５によってスイングアーム３１とリアクッション３３を連結するリンク機構が形成されている。

図４及び図５（Ａ）に示すように、車高調整装置５０のクッションロッド３５は、筒状に形成されたシリンダ６１と、シリンダ６１から突出したロッド本体６２とを有している。シリンダ６１にはレバー側連結部６３が形成されており、レバー側連結部６３を介してシリンダ６１がクッションレバー３４に連結されている。ロッド本体６２の前端にはシリンダ６１で摺動するピストン６４が形成され、ピストン６４によってシリンダ６１内が大気室６５とオイル室６６に分かれている。ロッド本体６２の後端にはアーム側連結部６７が設けられており、アーム側連結部６７を介してロッド本体６２がスイングアーム３１に連結されている。

クッションロッド３５のシリンダ６１のオイル室６６は連結ホース５３及びプランジャスイッチ５２を通じてアキュームレータ５１の高圧オイル室７２に連通している。アキュームレータ５１は筒状に形成されており、ピストン７１によってアキュームレータ５１内が高圧オイル室７２と高圧ガス室７３に分かれている。プランジャスイッチ５２には、アキュームレータ５１とクッションロッド３５の間のオイルの移動を制御する制御弁７５が設けられている。制御弁７５には操作ケーブル５４が連結されており、操作ケーブル５４が操作されることでクッションロッド３５からアキュームレータ５１へのオイルの移動が許容される。

クッションロッド３５とアキュームレータ５１の間でオイルが移動することで、クッションロッド３５の長さが変化する。クッションロッド３５からアキュームレータ５１にオイルが移動すると、クッションロッド３５のオイル室６６が狭まってクッションロッド３５が長くなる。アキュームレータ５１からクッションロッド３５にオイルが移動すると、クッションロッド３５のオイル室６６が広がってクッションロッド３５が短くなる。クッションロッド３５が長くなるとスイングアーム３１が上方に動いて車両後部の車高が低くなり、クッションロッド３５が短くなるとスイングアーム３１が下方に動いて車両後部の車高が元に戻される。

より詳細には、図５（Ａ）に示すように、車両と乗員の重量の反力によってスイングアーム３１には上向きの力が作用している。このとき、クッションロッド３５には引張力が作用しており、クッションロッド３５のピストン６４によってシリンダ６１内のオイルが圧縮されている。乗員によって操作ケーブル５４が操作されると、操作ケーブル５４に連結されたプランジャスイッチ５２の制御弁７５が開かれる。クッションロッド３５のシリンダ６１からオイルが押し出されて、連結ホース５３を通じてアキュームレータ５１の高圧オイル室７２にオイルが移動する。

クッションロッド３５のピストン６４がオイル室６６を狭める方向に移動して、ピストン６４と一体のロッド本体６２がシリンダ６１から突き出されてクッションロッド３５が長くなる。クッションロッド３５が長くなることで、初期状態よりもスイングアーム３１が上方に傾けられる。これにより、車両後部の車高が下がって、重心の低い姿勢で安定した加速が可能になる。特に、スタート時やコーナの立ち上がり等で車高が下がることで、ウイリー限界が上げられて加速が向上されている。また、車高を下げる際にエンジン１５等からのエネルギーが使用されることがない。

図５（Ｂ）に示すように、操作ケーブル５４の非操作時にはプランジャスイッチ５２の制御弁７５が閉じられて一方弁に切り替わる。一方弁によってクッションロッド３５からアキュームレータ５１へのオイルの移動が規制されてクッションロッド３５が長くなることがない。ただし、一方弁を通じてアキュームレータ５１からクッションロッド３５へのオイルの移動は許容されてるため、クッションロッド３５が短くなることは規制されていない。このように、プランジャスイッチ５２の制御弁７５が閉じられることで、クッションロッド３５の収縮だけが許容されている。

車両のブレーキング中に車両前部に荷重が移動して車両後部の荷重が減少すると、スイングアーム３１及び後輪２５の重量、リアクッション３３の反発力によってスイングアーム３１に下向きの力が作用する。このとき、クッションロッド３５には圧縮力が作用し、クッションロッド３５のピストン６４によってシリンダ６１のオイル室６６が拡張される。制御弁７５が閉じられているが、一方弁を通じてクッションロッド３５側へのオイルの移動は許容されている。クッションロッド３５のシリンダ６１にオイルが引き込まれて、連結ホース５３を通じてアキュームレータ５１の高圧オイル室７２からオイルが移動する。

クッションロッド３５のピストン６４がオイル室６６を広げる方向に移動して、ピストン６４と一体のロッド本体６２がシリンダ６１に入り込んでクッションロッド３５が短くなる。クッションロッド３５が短くなることで、スイングアーム３１が下方に傾けられて初期状態に戻されて車両後部が元の車高まで上げられる。また、直線走行時に生じる車体荷重の僅かな変化であっても、アキュームレータ５１からクッションロッド３５にオイルが少しずつ移動して車両後部の車高が徐々に戻される。また、車高を戻す際にもエンジン１５等からのエネルギーが使用されることがない。

図６から図８を参照して、アキュームレータのレイアウト及びアキュームレータブラケットについて説明する。図６は本実施例の車高調整装置付近の側面図である。図７は図６の車高調整装置をＢ－Ｂ線に沿って切断した断面図である。図８は図６の車高調整装置をＣ－Ｃ線に沿って切断した断面図である。なお、図８では説明の便宜上、スイングアームを二点鎖線で示している。

図６に示すように、車両上下方向にて、アキュームレータ５１がピボットフレーム（車体フレーム）１３よりも下方に位置付けられて車両の重心が低く維持されている。車両前後方向にて、アキュームレータ５１がリアクッション３３の下端部（図４参照）よりもスイングアーム３１の揺動軸３２に近づけられて車両の重心が車両前後方向の中央に近づけられている。このとき、アキュームレータ５１がスイングアーム３１の揺動中心付近に近づけられることで、スイングアーム３１の揺動範囲からアキュームレータ５１が外れて、スイングアーム３１とアキュームレータ５１の干渉が抑えられている。

図６及び図７に示すように、アキュームレータ５１がクッションレバー３４及びクッションロッド３５の側方に位置付けられ、車両側面視にてアキュームレータ５１がクッションレバー３４及びクッションロッド３５に重なっている。これにより、車高調整装置５０の部品が集約して配置され、アキュームレータ５１とクッションロッド３５を繋ぐ連結ホース５３が短縮されて整備性が向上される。また、車両側面視にて、アキュームレータ５１がピボットフレーム１３の真下に位置し、ピボットフレーム１３の下方を通るマフラ配管９０に重なっている。マフラ配管９０にアキュームレータ５１が並ぶことで低重心化が図られている。

また、マフラ配管９０はアキュームレータ５１の前方で屈曲して、車両中心線Ｌよりも右側を通って後方に延びており、アキュームレータ５１は車両中心線Ｌよりも左側に位置付けられている。より詳細には、クッションレバー３４及びクッションロッド３５は、車両前後方向に延びる車両中心線Ｌよりも一方側（左側）に１０［ｍｍ］オフセットされ、さらにクッションレバー３４及びクッションロッド３５よりも左側にアキュームレータ５１が配置されている。マフラ配管９０が車両中心線Ｌよりも右側に寄せられることで、車両中心線Ｌよりも左側にアキュームレータ５１の配置スペースが確保される。

図７及び図８に示すように、車高調整装置５０とマフラ配管９０の間がアキュームレータブラケット８２によって仕切られている。アキュームレータブラケット８２は懸架ブラケット８１を介してエンジン１５（図６参照）のクランクケース１６に固定されている。アキュームレータブラケット８２は、車高調整装置５０の前方から覆う前壁部８３と、車高調整装置５０の右側方（一側方）から覆う側壁部８４と、によって上面視略Ｌ字板状に形成されている。なお、アキュームレータブラケット８２は、熱反射率が高いアルミニウム合金又は熱伝導率が低いステンレス等によって形成されることが好ましい。

アキュームレータブラケット８２の前壁部８３の後面左端側には、アキュームレータ５１を保持するＣ字筒状のアキュームレータホルダ８５が固定されている。アキュームレータホルダ８５の前端にはフランジ８６が形成されており、このフランジ８６がアキュームレータブラケット８２の前壁部８３にネジ止めされて、前壁部８３にアキュームレータホルダ８５が片持ち支持されている。アキュームレータホルダ８５の筒状部８７の内側にアキュームレータ５１が挿し込まれて、筒状部８７の外側から締結バンド８８が締め付けられてアキュームレータホルダ８５にアキュームレータ５１が保持されている。

車高調整装置５０の前方ではマフラ配管９０が右側に屈曲しており、アキュームレータブラケット８２の前壁部８３の前方にマフラ配管９０の屈曲部９４が位置付けられている。アキュームレータブラケット８２の前壁部８３は上下左右に板状に広がっており、前壁部８３によってアキュームレータ５１、クッションレバー３４、クッションロッド３５等の各部品とマフラ配管９０の屈曲部９４の間が仕切られている。アキュームレータブラケット８２の前壁部８３によって走行風が遮られて、マフラ配管９０の屈曲部９４から走行風と共に後方に流れる熱気からアキュームレータ５１、クッションレバー３４、クッションロッド３５等の各部品が保護される。

車高調整装置５０の右側方ではマフラ配管９０の屈曲部９４から後方に下流部９５（下側配管９２ｅ、上側配管９２ｆ）が延びており、アキュームレータブラケット８２の側壁部８４の右側方にマフラ配管９０の下流部９５が位置付けられている。アキュームレータブラケット８２の側壁部８４は上下前後に板状に広がっており、側壁部８４によってアキュームレータ５１、クッションレバー３４、クッションロッド３５等の各部品とマフラ配管９０の下流部９５の間が仕切られている。アキュームレータブラケット８２の側壁部８４によってマフラ配管９０の下流部９５の熱気が遮られてアキュームレータ５１、クッションレバー３４、クッションロッド３５等の各部品が保護される。

このように、クッションレバー３４の前方でマフラ配管９０を右側方に屈曲させることで、クッションレバー３４の左側方にアキュームレータ５１の配置スペースが確保されている。マフラ配管９０とアキュームレータ５１がクッションレバー３４を挟んで左右に並ぶことで車両の低重心化が図られている。また、アキュームレータブラケット８２によってアキュームレータ５１が前方及び右側方から覆われることで、マフラ配管９０の熱からアキュームレータ５１が保護されている。よって、マフラ配管９０からの熱の影響を抑えつつ車両の低重心化が図られている。

以上、本実施例によれば、アキュームレータ５１のオイルによってクッションロッド３５が伸縮することで車高調整される。スタート時やコーナの立ち上がり等では車両後部の車高が下がることで、重心の低い姿勢で安定した加速が可能になる。また、アキュームレータ５１が車両下部に位置することで、アキュームレータ５１等の車高調整装置５０の部品が車両に追加されても車両の重心を低く維持することができる。

なお、本実施例では、アキュームレータがピボットフレームよりも下方に位置付けられているが、アキュームレータはスイングアームの揺動軸よりも下方に位置付けられていればよい。アキュームレータが追加されても、アキュームレータがスイングアームの揺動軸よりも下方に位置付けられれば、車両の重心を低く維持することができる。

また、本実施例では、オイルによってクッションロッドを伸縮させているが、オイル以外の作動流体によってクッションロッドを伸縮させてもよい。なお、作動流体には、液体に限らず、気体が用いられてもよい。

また、本実施例では、アキュームレータブラケットがエンジンに固定されたが、アキュームレータブラケットが車体フレームに固定されてもよい。

また、本実施例では、リアクッションの上端部がエンジン及び車体フレームに支持されたが、リアクッションの上端部はエンジン又は車体フレームに支持されていればよい。

また、本実施例では、クッションレバーが車体フレームに支持されたが、クッションロッドがエンジンに支持されてもよい。

また、本実施例では、車両側面視にて、アキュームレータがクッションレバー及びクッションロッドに重なっているが、アキュームレータがクッションレバー又はクッションロッドに重なっていればよい。

また、本実施例では、マフラ配管の下流部が車両中心線よりも右側に位置し、アキュームレータが車両中心線よりも左側に位置したが、マフラ配管の下流部が車両中心線よりも左側に位置し、アキュームレータが車両中心線よりも右側に位置してもよい。

また、本実施例では、アキュームレータ、クッションレバー、クッションロッドとマフラ配管の間がアキュームレータブラケットに仕切られているが、少なくともアキュームレータとマフラ配管の間が仕切られていればよい。

また、鞍乗型車両とは、ライダーがシートに跨った姿勢で乗車する車両全般に限定されず、ライダーがシートに跨らずに乗車する小型のスクータタイプの車両も含んでいる。

以上の通り、本実施例の後輪懸架装置（３０）は、車体フレーム（１０）に対して揺動可能に支持されたスイングアーム（３１）を備え、当該スイングアームに後輪（２５）が回転可能に支持された後輪懸架装置であって、スイングアームの揺動に伴って伸縮するリアクッション（３３）と、リアクッションの下端部に連結されたクッションレバー（３４）と、クッションレバーとスイングアームを連結したクッションロッド（３５）と、クッションロッドを伸縮させる作動流体を貯留したアキュームレータ（５１）と、を備え、クッションロッドの伸縮に伴うスイングアームの変位によって車高調整され、スイングアームの揺動軸（３２）よりも下方にアキュームレータが位置付けられる。この構成によれば、アキュームレータの作動流体によってクッションロッドが伸縮することで車高調整される。スタート時やコーナの立ち上がり等では車両後部の車高が下がることで、重心の低い姿勢で安定した加速が可能になる。また、アキュームレータが車両下部に位置することで、アキュームレータ等の車高調整装置の部品が車両に追加されても車両の重心を低く維持することができる。

本実施例の鞍乗型車両の後輪懸架装置において、車両前後方向にて、アキュームレータがリアクッションの下端部よりもスイングアームの揺動軸に近づけられている。この構成によれば、アキュームレータがスイングアームの揺動軸に近づけられることで、車両の重心が車両前後方向の中央に近づけられて車両の安定性が向上する。

本実施例の鞍乗型車両の後輪懸架装置において、アキュームレータが車体フレームよりも下方に位置付けられている。この構成によれば、車両の重心をより低く維持することができる。

本実施例の鞍乗型車両の後輪懸架装置において、アキュームレータがクッションレバー及びクッションロッドの側方に位置付けられ、車両側面視にて、アキュームレータがクッションレバー及び／又はクッションロッドに重なる。この構成によれば、車高調整装置の部品が集約して配置され、配管が短縮されて整備性が向上される。

本実施例の鞍乗型車両の後輪懸架装置において、エンジンからアキュームレータの側方を通ってマフラ配管（９０）が後方に延び、車両側面視にて、アキュームレータがマフラ配管に重なる。この構成によれば、マフラ配管にアキュームレータが並んで配置されることで、車両の重心をより低く維持することができる。

本実施例の鞍乗型車両の後輪懸架装置において、マフラ配管は、アキュームレータの前方で屈曲して、車両前後方向に延びる車両中心線よりも左右方向一方側を通って後方に延びており、アキュームレータが車両中心線よりも左右方向他方側に位置付けられている。この構成によれば、マフラ配管の屈曲部よりも下流側が車両中心線よりも左右方向一方側に寄せられることで、車両中心線よりも左右方向他方側にアキュームレータの配置スペースを確保することができる。

なお、本実施例を説明したが、他の実施例として、上記実施例及び変形例を全体的又は部分的に組み合わせたものでもよい。

また、本発明の技術は上記の実施例に限定されるものではなく、技術的思想の趣旨を逸脱しない範囲において様々に変更、置換、変形されてもよい。さらには、技術の進歩又は派生する別技術によって、技術的思想を別の仕方で実現することができれば、その方法を用いて実施されてもよい。したがって、特許請求の範囲は、技術的思想の範囲内に含まれ得る全ての実施態様をカバーしている。

１ ：鞍乗型車両
１０：車体フレーム
１５：エンジン
２５：後輪
３０：後輪懸架装置
３１：スイングアーム
３２：揺動軸
３３：リアクッション
３４：クッションレバー
３５：クッションロッド
５１：アキュームレータ
９０：マフラ配管
Ｌ ：車両中心線

Claims (6)

1. 車体フレームに対して揺動可能に支持されたスイングアームを備え、当該スイングアームに後輪が回転可能に支持された後輪懸架装置であって、
   前記スイングアームの揺動に伴って伸縮するリアクッションと、
   前記リアクッションの下端部に連結されたクッションレバーと、
   前記クッションレバーと前記スイングアームを連結したクッションロッドと、
   前記クッションロッドを伸縮させる作動流体を貯留したアキュームレータと、を備え、
   前記クッションロッドの伸縮に伴う前記スイングアームの変位によって車高調整され、
   前記スイングアームの揺動軸よりも下方に前記アキュームレータが位置付けられることを特徴とする後輪懸架装置。
2. 車両前後方向にて、前記アキュームレータが前記リアクッションの下端部よりも前記スイングアームの揺動軸に近づけられていることを特徴とする請求項１に記載の後輪懸架装置。
3. 前記アキュームレータが前記車体フレームよりも下方に位置付けられていることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の後輪懸架装置。
4. 前記アキュームレータが前記クッションレバー及び前記クッションロッドの側方に位置付けられ、
   車両側面視にて、前記アキュームレータが前記クッションレバー及び／又は前記クッションロッドに重なることを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の後輪懸架装置。
5. エンジンから前記アキュームレータの側方を通ってマフラ配管が後方に延び、
   車両側面視にて、前記アキュームレータが前記マフラ配管に重なることを特徴とする請求項１から請求項４のいずれか１項に記載の後輪懸架装置。
6. 前記マフラ配管は、前記アキュームレータの前方で屈曲して、車両前後方向に延びる車両中心線よりも左右方向一方側を通って後方に延びており、
   前記アキュームレータが前記車両中心線よりも左右方向他方側に位置付けられていることを特徴とする請求項５に記載の後輪懸架装置。

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