JP6445860B2 - 鞍乗型車両及びリアサスペンション - Google Patents

Description

本発明は、鞍乗型車両及びリアサスペンションに関する。

自動二輪車に搭載されるリアサスペンションには、運転者の好みに応じて特性を調整可能な調整部が設けられている（例えば、特許文献１参照）。

特開２０１０−２６１５１６号公報

調整部を手動操作し易くするために、当該調整部が他の部品で外部から覆われないようにリアスペンションを配置する必要がある。しかしながら、他の部品に覆われない位置に調整部を配置しようとすると、リアサスペンションの配置自由度及び他の部品の形状の選択肢が制限されるという課題があった。

そこで、本発明は、調整部の調整作業を行い易くしながら、かつ、リアサスペンションの配置自由度及び車両構成部品の設計自由度を高めることを目的とする。

本発明の一形態に係る鞍乗型車両は、車体側に連結される車体側連結部と、スイングアーム側に連結されるアーム側連結部と、緩衝特性を付与して前記車体側連結部と前記アーム側連結部とを相対移動可能に連結する緩衝部と、前記緩衝部に固定されて前記緩衝特性を変更可能な調整部と、を有するリアサスペンションと、前記車体側又は前記スイングアーム側に設けられて、前記緩衝部に車幅方向外側から対向する車両構成部品と、を備え、前記調整部は、前記緩衝部に固定される固定位置に対して車幅方向に垂直な方向に偏位した操作位置で手動操作される偏位操作部分を有する。

前記構成によれば、偏位操作部分が緩衝部に固定される固定位置から偏位することで、車両構成部品から露出する露出部分を増やすことができる。これにより、車幅方向に対向する車両構成部品の影響を抑えて、緩衝特性を手動により調整できる。このように、緩衝部に対する操作部分の配置を工夫することで、調整部を調整しやすくするために、緩衝部のレイアウト及び車両構成部品の形状の選択肢が制限されることを防ぐことができる。

前記形態において、偏位操作部分は、前記緩衝部から車幅方向外側に突出して、水平面に対して傾斜する方向に延びて配置されていてもよい。

前記構成によれば、偏位操作部分が傾斜方向に延びることにより、調整部が大型化するのを防ぐことができる。

前記形態において、前記偏位操作部分は、前記緩衝部から車幅方向外側に突出して、水平面に対して傾斜する方向に向いて配置されていてもよい。

前記構成によれば、偏位操作部分が傾斜方向に向くことで、当該傾斜方向から工具又は手を近づけて偏位操作部分を操作し易く、調整部による調整を行い易い。

前記形態において、前記偏位操作部分は、前記水平面に対して上方に向いていてもよい。

前記構成によれば、車体を路面に配置した状態では、作業者の方がリアサスペンションよりも上方に位置することが多いため、偏位操作部分が上方に向くことで、上方から調整部にアクセスしやすく、作業性を向上することができる。

前記形態において、前記偏位操作部分は、前記緩衝部に固定される固定位置が、前記緩衝部の車幅方向側部よりも内側に設定されていてもよい。

前記構成によれば、緩衝部に対する偏位操作部分の車幅方向外側への突出量を抑えることができ、調整部の小型化を図ることができる。

前記形態において、前記リアサスペンションは、前記車体の車幅方向中心に対して、前記調整部が車幅方向に突出する車幅方向一方側とは反対側に偏位して配置されていてもよい。

前記構成によれば、作業者が外部から調整部を調整するためのスペースを確保しやすくなり、作業性をより向上することができる。

前記形態において、前記偏位操作部分は、作業者によって把持されて角変位操作される把持片を有していてもよい。

作業者が把持して角変位調整できるようにするためには、把持片をある程度大きく形成する必要がある。前記構成によれば、傾斜配置された偏位操作部分が把持片を有することで、車両構成部品が干渉することを防いで、作業者が手を近づけやすく、調整を行い易くすることができる。

前記形態において、後輪と、車体フレームと、を更に備え、前記車両構成部品は、前記車体フレームに接続され、前記車体フレームとの接続箇所を揺動支点として上下揺動可能な状態で前記後輪を支持する前記スイングアームであり、前記スイングアームは、前記リアサスペンションの車幅方向側方を前後方向に通過する前部を有し、前記前部の上下方向の寸法は、後方にいくにつれて大きくなるように変化しており、前記偏位操作部分が、前記スイングアームの前記前部の上方に位置していてもよい。

前記構成によれば、スイングアームの前部の上下方向寸法を後方にいくにつれて大きくなるように変化させても、リアサスペンションの調整部が上方に位置するように水平面に対して傾斜しているため、スイングアームの剛性を高めながら、作業者による調整部の調整を行い易くすることができる。

本発明の一形態に係るリアサスペンションは、車体側に連結される車体側連結部と、スイングアーム側に連結されるアーム側連結部と、緩衝特性を付与して前記車体側連結部と前記アーム側連結部とを予め定める移動軸方向に相対移動可能に連結する緩衝部と、前記緩衝部に固定されて前記緩衝特性を変更可能な調整部とを備え、前記調整部は、前記緩衝部のうち一方の連結部寄りに固定される固定位置から、前記移動軸方向に垂直な径方向に進むにつれて前記一方の連結部に向けて移動軸を進む傾斜方向に延びて手動操作される偏位操作部分を有する。

前記構成によれば、調整部が緩衝部に固定される固定位置から傾斜方向に延びる偏位操作部分を有していることにより、車体側又はスイングアーム側に配置された他の部品の影響を抑えて、緩衝特性を手動により調整できると共に、調整部の大型化を防ぐことができる。

本発明によれば、調整部の調整作業を行い易くしながら、かつ、リアサスペンションの配置自由度及び車両構成部品の設計自由度を高めることができる。

図１は、実施形態に係る鞍乗型車両の一例である自動二輪車の右側面図である。 図２は、図１の車体フレームの一部及びリアサスペンション周辺の背面図である。 図３は、図１のリアサスペンション周辺を上側から見た平面図である。 図４は、図１のスイングアーム及びリアサスペンションの下部周辺を左側下方から見た拡大図である。 図５は、図１のスイングアーム及びリアサスペンションの調整部周辺を右側から見た拡大図である。

以下、図面を参照しながら実施形態について説明する。なお、同一の又は対応する要素には全ての図を通じて同一の符号を付して重複する詳細説明を省略する。以下の説明における方向の概念は、自動二輪車に騎乗した運転者が見る方向を基準としている。なお、車幅方向は左右方向に相当する。

図１は、本実施形態に係る自動二輪車１の右側面図である。図１に示すように、自動二輪車１は、前輪２と、駆動輪である後輪３と、前輪２と後輪３との間に配置される車体フレーム４及びシート５とを備えている。車体フレーム４は、ヘッドパイプ６と、ヘッドパイプ６の後方から延びる前側フレーム７と、前側フレーム７の後端から後方に延びる後側フレーム（図示せず）とを有している。後輪３は、スイングアーム１２を介して、車体フレーム４に支持されている。スイングアーム１２は、その前端部において車体フレーム４の前側フレーム７に回動可能に接続され、当該前側フレーム７との接続箇所を揺動支点として上下揺動可能な状態で後輪３を支持する。スイングアーム１２の車幅方向内側には、リアサスペンション１３が配置されている。スイングアーム１２は、リアサスペンション１３の車幅方向側方を前後方向に通過する前部１２ａを有する。本実施形態では、スイングアーム１２は、車幅方向一方側（本実施形態では、左側）にのみ有するアーム部材によって、後輪３の車軸を支持しており、スイングアーム１２の剛性を最適化するために、スイングアーム１２の前部１２ａの上下方向寸法は、後方にいくにつれて大きくなるように変化している。

更に、自動二輪車１には、後輪３を回転駆動する動力源の一例として、エンジン２０が前輪２と後輪３との間に配置されており、車体フレーム４の前側フレーム７に支持されている。エンジン２０の上方には、燃料タンク２１が配置されている。シート５は、燃料タンク２１の後方に配置されている。シート５の下方には、リアサスペンション１３が上下方向に延びている。ここで、リアサスペンション１３が上下方向に延びるとは、リアサスペンション１３の軸心が水平面に対して垂直である鉛直方向に延びる場合に加えて、当該鉛直方向から軸心が前後方向に傾いた状態で延びる場合を含むものとする。

図２は、図１の車体フレーム４の一部及びリアサスペンション１３周辺の背面図である。図２に示すように、車体フレーム４の前側フレーム７は、一対のフレーム部材８，９と、クロス部材１０とを有している。一対のフレーム部材８，９の後端は、クロス部材１０によって互いに連結されている。クロス部材１０は、その上端から車幅方向両側に延びるパイプ部１０ａを有する。一対のフレーム部材８，９の後端はそれぞれ、クロス部材１０のパイプ部１０ａに接続されている。また、クロス部材１０には、車幅方向に延びるピボット軸１１が設けられている。ピボット軸１１は、スイングアーム１２と前側フレーム７との接続箇所であり、スイングアーム１２はピボット軸１１を支点として揺動する。

リアサスペンション１３は、略円筒形状のダンパー１４と、ダンパー１４の外周に配置されたスプリング１５とが一体となったサスペンションユニットとして構成されている。ダンパー１４は、シリンダと、シリンダの内部に設けられたピストン等から構成されている。シリンダには、作動液（例えば、オイル）が内蔵され、ピストンの前後にはオイルが満たされている。スイングアーム１２の揺動に連動して、ピストンがシリンダ内部を移動する際に、オイルもピストンに形成された孔を移動することによって、スプリング１５の動きに対する抵抗力（減衰力）が発生する。リアサスペンション１３には、ダンパー１４とは別に、当該ダンパー１４に補充するためのオイルが内蔵されたサブタンク１６も設けられている。サブタンク１６は、リアサスペンション１３本体（ダンパー１４）と平行に配置されている。

また、リアサスペンション１３が車体に組み付けられる際、自動二輪車１に騎乗する運転者の荷重等を想定して、リアサスペンション１３のスプリング１５には、初期荷重がかけられ、運転者の乗車姿勢が調整される。ダンパー１４には、スプリング受け１４ａが設けられており、スプリング１５の上端を支持している。

リアサスペンション１３は、車体側連結部１３ａと、アーム側連結部１３ｂと、緩衝部１３ｃと、調整部１３ｄとを有している。車体側連結部１３ａは、リアサスペンション１３の上端部に設定されている。車体側連結部１３ａは、車幅方向に延びるピン部材４０によって、車体側であるクロス部材１０のサスペンション支持部１０ｂに連結されている。アーム側連結部１３ｂは、リアサスペンション１３の下端部に設定され、後述するサスペンションアーム３１を介して、スイングアーム１２に連結されている。緩衝部１３ｃは、上下方向に長い略円筒状であり、ダンパー１４本体とスプリング１５により構成される。緩衝部１３ｃは、緩衝特性を付与して車体側連結部１３ａとアーム側連結部１３ｂとを予め定める移動軸方向（本実施形態では、上下方向）に相対移動可能に連結する。緩衝部１３ｃには、車幅方向外側から車両構成部品であるスイングアーム１２が対向している。

調整部１３ｄは、緩衝部１３ｃのうち車体側連結部１３ａ寄りに固定されており、リアサスペンション１３の緩衝特性を変更する。調整部１３ｄは、緩衝部１３ｃとの固定位置から車幅方向一方側（本実施形態では、右側）に突出している。右側に突出している調整部１３ｄは、平面視において、右側のスイングアーム１２の一部と重なっている。ここで、調整部１３ｄの下方において、スイングアーム１２の上面の一部は下側に凹む凹形状に形成されていることによって、スイングアーム１２と調整部１３ｄとの干渉を防ぐことができる。リアサスペンション１３は、車体の車幅方向中心Ｃに対して、調整部１３ｄが車幅方向に突出する車幅方向一方側とは反対側（左側）に偏位して配置されている。

調整部１３ｄは、第１の緩衝特性を調整する第１操作部分１３ｅと、第２の緩衝特性を調整する第２操作部分１３ｆとを有している。本実施形態において、リアサスペンション１３の第１の緩衝特性とは、スプリング１５の初期荷重であり、第２の緩衝特性は、ダンパー１４の減衰力である。第１操作部分１３ｅ及び第２操作部分１３ｆは、いずれも略円筒形状であり、緩衝部１３ｃに溶接等により固定されている。

第１操作部分１３ｅ及び第２操作部分１３ｆは、前後方向に並んで配置されている。第１操作部分１３ｅ及び第２操作部分１３ｆが緩衝部１３ｃに固定される固定位置は、緩衝部１３ｃの車幅方向外側部１３ｃａよりも車幅方向内側に設定されている。また、本実施形態では、自動二輪車１は、車幅方向他方側（左側）にサイドスタンド（図示せず）を備えている。よって、調整部１３ｄの操作部分１３ｅ，１３ｆは、サイドスタンドと反対側に配置されている。

第１操作部分１３ｅは、緩衝部１３ｃに固定される固定位置に対して、車幅方向に垂直な方向（上下方向）に偏位した位置で手動操作される偏位操作部分である。第１操作部分１３ｅは、緩衝部１３ｃから車幅方向外側に突出して、水平面に対して傾斜する方向に延びて配置されている。ここで、水平面に対して傾斜するとは、リアサスペンション１３の移動軸方向（上下方向）に垂直な径方向（車幅方向）に進むにつれて、車体側連結部１３ａに向けて移動軸を進むことをいう。第１操作部分１３ｅは、水平面に対して傾斜する方向に向いていると共に、水平面に対して上方に向いている。また、第１操作部分１３ｅは、スイングアーム１２の前部１２ａの上方に位置している。

第１操作部分１３ｅの内部には、ピストンが螺合されたロッドも回転自在に挿入されており、当該ロッドは第１操作部分１３ｅの先端部と一体化されている。第１操作部分１３ｅのピストン（ロッド）とダンパー１４のスプリング受け１４ａとの間にはオイルが満たされた油圧室Ｓが介在している。例えば、作業者が第１操作部分１３ｅの先端部を六角レンチ等の工具により時計回りに回転させるとロッドも回転し、ピストンがスプリング受け１４ａ側に向かって進み、当該先端部を反時計回りに回転させるとピストンがスプリング受け１４ａ側とは反対側でスプリング受け１４ａから退くように移動する。このように、第１操作部分１３ｅのピストンが進退することによって生じる圧力が、油圧室Ｓのオイルを介してスプリング受け１４ａに伝達されることで、スプリング受け１４ａも上下方向に移動する。スプリング受け１４ａの上下方向の移動量に応じて、スプリング１５の長さが変わるため、スプリング１５の初期荷重が変更される。ここで、作業者とは、自動二輪車１の運転者、同乗者に加えて、自動二輪車１を整備する整備者を総称した者をいう。このように、第１操作部分１３ｅを作業者が手動で操作することにより、リアサスペンション１３の第１の緩衝特性が変更される。第１操作部分１３ｅの回転軸は、車幅方向外側に進むにつれて上方に向くように傾斜している。

他方、第２操作部分１３ｆは、緩衝部１３ｃの長手方向に垂直な方向（径方向）に延びている。第２操作部分１３ｆと緩衝部１３ｃとの固定位置には孔部が形成されており、第２操作部分１３ｆの内部空間とダンパー１４のシリンダ内部とが孔部を介して連通している。また、第２操作部分１３ｆはサブタンク１６の上部に配置されており、第２操作部分１３ｆの内部空間はサブタンク１６の内部空間とも連通している。

第２操作部分１３ｆの内部空間には、口径の異なる複数の孔を有するロッドが回転自在に挿入されており、当該ロッドは第２操作部分１３ｆの先端部と一体化されている。第２操作部分１３ｆのロッドは、サブタンク１６とダンパー１４のシリンダとの間に介在しており、当該ロッドに形成された孔を介して、サブタンク１６とダンパー１４のシリンダとの間をオイルが流通する。作業者が第２操作部分１３ｆの先端部を六角レンチ等の工具で回転することでロッドが回転し、当該ロッドにおいて作業者の好みにより口径の異なる複数の孔のうちいずれかの孔が選択されることによって、サブタンク１６からダンパー１４のシリンダ内部へ補充するオイルの流量が調整され、ダンパー１４の減衰力が変更される。

図３は、図１のリアサスペンション１３周辺を上側から見た平面図である。図３に示すように、第２操作部分１３ｆと一体化されたサブタンク１６が緩衝部１３ｃから突出する方向とは反対側（左側）に、リアサスペンション１３がオフセットされていることによって、サブタンク１６がスイングアーム１２と干渉するのを防ぐことができる。また、第１操作部分１３ｅは、サブタンク１６に対して前後方向（本実施形態では、後側）に偏位しているので、第１操作部分１３ｅがサブタンク１６と干渉するのを防ぐことができる。

さらに、第１操作部分１３ｅは緩衝部１３ｃの後部から車幅方向に延びている。これにより、緩衝部の車幅方向側部から車幅方向に延びる構成と比べて、第１操作部分１３ｅの車幅方向における長さを長くすることができ、第１操作部分１３ｅとスイングアーム１２との干渉を防ぐために、第１操作部分１３ｅがＬ字状のような屈曲した形状となることを防ぎ、第１操作部分１３ｅを緩衝部１３ｃとの固定位置から一直線状に延びる簡易な形状とすることができる。

図４は、図１のスイングアーム１２及びリアサスペンション１３の下部を左側から見た拡大図である。図４に示すように、リアサスペンション１３は、リンク機構３０を介してスイングアーム１２に支持されている。リンク機構３０は、サスペンションアーム３１と、一対のロッド部材３２とを有している。リアサスペンション１３のアーム側連結部１３ｂは、サスペンションアーム３１を介してスイングアーム１２に支持されている。一対のロッド部材３２はそれぞれ、サスペンションアーム３１と前側フレーム７のクロス部材１０とを前後方向につないでいる。サスペンションアーム３１は略Ｌ字形状であり、第１筒部３１ａと、第２筒部３１ｂと、第３筒部３１ｃとを有している。

第１筒部３１ａは、サスペンションアーム３１の前端部に設けられ、リアサスペンション１３のアーム側連結部（下端部）１３ｂとピン部材４１により回動自在に連結されている。上述の通り、リアサスペンション１３の車体側連結部（上端部）１３ａは、ピン部材４０により、前側フレーム７のクロス部材１０に連結されていることから、リアサスペンション１３の上下方向両端部１３ａ，１３ｂは、ピン部材４０，４１により結合されており、ピン部材４０，４１が延びる車幅方向に第１操作部分１３ｅ及び第２操作部分１３ｆが突出している。

第２筒部３１ｂは、第１筒部３１ａの後方で、かつ、第１筒部３１ａの上方に形成され、スイングアーム１２とピン部材４２を介して連結されている。第３筒部３１ｃは、前後方向において、第２筒部３１ｂと略同一の位置に設けられ、車幅方向両側に突出している。第３筒部３１ｃには、前後方向に延びるロッド部材３２の後端部３２ｂがピン部材４３を介して連結されている。また、ロッド部材３２の前端部３２ａは、クロス部材１０の下端部とピン部材４４を介して連結されている。

このように、リアサスペンション１３は、リンク機構３０を介して、スイングアーム１２に支持されていることにより、自動二輪車１の走行時に、スイングアーム１２が上下に揺動すると、スイングアーム１２と連結しているサスペンションアーム３１が、第２筒部３１ｂ周りに回動し、第１筒部３１ａに回動自在に連結されているリアサスペンション１３が上下方向に伸縮する。また、リアサスペンション１３がリンク式のリアサスペンションであることにより、スイングアーム１２の揺動量（後輪３の移動量）に対して、リアサスペンション１３のストローク量が小さいことから、第２筒部３１ｂで受ける荷重は第１筒部３１ａで受ける荷重よりも大きいため、第２筒部３１ｂの車幅方向の肉厚は、第１筒部３１ａの車幅方向の肉厚よりも大きい。

図５は、図２のスイングアーム１２及びリアサスペンション１３の調整部１３ｄ周辺を右側から見た拡大図である。図５に示すように、第１操作部分１３ｅ及び第２操作部分１３ｆは、上下方向で同じ位置に設定されている。第１操作部分１３ｅは、第２操作部分１３ｆの後方に隣接して配置されている。また、水平面に対して傾斜する方向に延びている第１操作部分１３ｅは、作業者によって把持されて角変位操作される把持片１３ｇを有している。把持片１３ｇの直径は、第１操作部分１３ｅの先端部の直径よりも大きく形成されている。これにより、作業者が第１操作部分１３ｅの先端部を把持して回転させるよりも、把持し易く角変位させやすい。

把持片１３ｇは、第１操作部分１３ｅの先端部よりも車幅方向内側に設けられている。第１操作部分１３ｅの内部空間に挿入されているロッドは、把持片１３ｇとも一体化されており、作業者が把持片１３ｇを回転させることによりロッドが回転し、上記作業者が第１操作部分１３ｅの先端部を工具で回転する場合と同様に、スプリング１５の初期荷重が変更される。一般的に、自動二輪車のリアサスペンションにおいて、スプリングの初期荷重がダンパーの減衰力よりも頻繁に調整されるため、作業者により頻繁に操作される第１操作部分１３ｅに把持片１３ｇが形成されている。このように、第１操作部分１３ｅは、作業者による工具又は作業者自身の手いずれにおいても、初期荷重を変更可能である。

スイングアーム１２の右側方には、後輪３のブレーキ用マスターシリンダ２３がスイングアーム１２の右外側面に沿うように配置されている。マスターシリンダ２３の上端部には配管２４が接続されていると共に、リザーバータンク２５とも配管２６を介して接続されている。第２操作部分１３ｆは、配管２４と配管２６との間から露出している。これにより、作業者は、配管２４と配管２６との間から第２操作部分１３ｆに向かって工具を差し込むことによって、第２操作部分１３ｆを回転させ、減衰力を調整する。

また、図２及び５は運転者が自動二輪車１に騎乗せず、シート５に着座していない状態、即ち、自動二輪車１の空車状態を表している。自動二輪車１の空車状態において、第１操作部分１３ｅ及び第２操作部分１３ｆは側面視でスイングアーム１２と重なっておらず、スイングアーム１２から露出している。ここで、第１操作部分１３ｅ及び第２操作部分１３ｆがスイングアーム１２から露出しているとは、操作部分１３ｅ，１３ｆ全体が露出している場合に限らず、作業者が操作部分１３ｅ，１３ｆにアクセスする際に、スイングアーム１２等の車両構成部品と干渉しない範囲で露出している場合を含むものとする。

運転者がシート５に着座すると、運転者の荷重により、リアサスペンション１３が沈み込み、操作部分１３ｅ，１３ｆはスイングアーム１２と側面視で重なる方向に移動する。また、自動二輪車１の走行時には、リアサスペンション１３はスイングアーム１２と共に揺動するため、緩衝部１３ｃに固定されている操作部分１３ｅ，１３ｆも緩衝部１３ｃと共に上下方向に揺動する。

以上のように構成された鞍乗型車両の一種である自動二輪車１は、以下の効果を奏する。

自動二輪車１に搭載されるリアサスペンション１３において、調整部１３ｄが緩衝部１３ｃとの固定位置から上下方向に偏位した偏位操作部分（第１操作部分）１３ｅを有することで、偏位操作部分１３ｅがスイングアーム１２から露出する露出部分を増やすことができる。これにより、リアサスペンション１３と車幅方向に対向するスイングアーム１２の影響を少なくし、リアサスペンション１３の緩衝特性を手動により調整できる。このように、リアサスペンション１３において、緩衝部１３ｃに対する調整部１３ｄの操作部分１３ｅの配置を工夫することによって、手動により調整しやすくするために緩衝部１３ｃのレイアウト及びスイングアーム１２の形状の選択肢が制限されることを防ぐことができる。すなわち、リアサスペンション１３において、調整部１３ｄの調整作業を行い易くしながら、緩衝部１３ｃの配置自由度及びスイングアーム１２の設計自由度を向上することができる。

また、リアサスペンション１３の調整部１３ｄの偏位操作部分１３ｅが緩衝部１３ｃから車幅方向外側に突出して、水平面に対して傾斜する方向に延びていることによって、緩衝部１３ｃと調整部１３ｄの偏位操作部分１３ｅとの固定構造がＬ字形状に形成される場合と比較して、緩衝部１３ｃと車幅方向に対向するスイングアーム１２との干渉を避けるために調整部１３ｄが大型化することを防ぐことができる。

偏位操作部分１３ｅが緩衝部１３ｃに固定される固定位置は、緩衝部１３ｃの車幅方向側部１３ｃａよりも内側に設定されている。これにより、緩衝部１３ｃに対する偏位操作部分１３ｅの車幅方向外側への突出量を抑えることができ、調整部１３ｄの小型化を図ることができる。

また、リアサスペンション１３の偏位操作部分１３ｅが緩衝部１３ｃから車幅方向外側に突出して、水平面に対して傾斜する方向に向いて配置されていることによって、偏位操作部分１３ｅの傾斜方向に、作業者が工具又は作業者自身の手を近づけて偏位操作部分１３ｅを操作し易く、調整部１３ｄによる緩衝特性の調整を行い易い。

また、自動二輪車１の車体を路面に配置した状態では、作業者がリアサスペンション１３よりも上方に位置することが多い。偏位操作部分１３ｅが水平面に対して上方に向いていることによって、作業者が上方から調整部１３ｄにアクセスしやすく、作業性を向上することができる。

また、偏位操作部分１３ｅが、作業者によって把持されて角変位調整される把持片１３ｇを有することによって、偏位操作部分１３ｅを把持して角変位調整できるようには、可能な限り大きく形成する必要があるが、偏位操作部分１３ｅを水平面に対して傾斜して配置することで、スイングアーム１２が干渉することを防いで、作業者が手を近づけやすく、操作を行い易くすることができる。

リアサスペンション１３は、車体の車幅方向中心Ｃに対して、調整部１３ｄが車幅方向に突出する車幅方向一方とは反対側（左側）に偏位して配置される。これにより、作業者が外部から調整部１３ｄを調整するためのスペースを確保しやすくなり、作業性をより向上することができる。

また、スイングアーム１２は、車幅方向一方側（左側）にのみ有するアーム部材によって、後輪３の車軸を支持しており、スイングアーム１２の剛性を最適化するために、前部１２ａの上下方向の寸法は、後方にいくにつれて大きくなるように変化している。本実施形態では、リアサスペンション１３の偏位操作部分１３ｅが、スイングアーム１２の前部１２ａの上方に位置していることによって、スイングアーム１２の剛性を高めながら、作業者による偏位操作部分１３ｅの操作を行い易くすることができる。

また、自動二輪車１の空車状態において、調整部１３ｄの操作部分１３ｅ，１３ｆが側面視でスイングアーム１２から露出していることによって、調整部１３ｄの操作部分１３ｅ，１３ｆを最適な位置に配置した状態で作業者がリアサスペンション１３の緩衝特性の調整作業を行うことができ、作業性も向上することができる。

なお、本発明は前述した実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲でその構成を変更、追加又は削除することができる。前述した実施形態では、スイングアーム１２がリアサスペンション１３の車幅方向外側から覆っていたが、車体フレーム４等の他の車両構成部品が車幅方向外側からリアサスペンション１３を覆っていてもよい。調整部１３ｄの偏位操作部分１３ｅは、緩衝部１３ｃのうちアーム側連結部１３ｂ寄りに固定されていてもよい。また、スイングアーム１２は、車幅方向両側にそれぞれアーム部材を有していてもよい。また、前述した実施形態では、初期荷重を調整する第１操作部分１３ｅが偏位操作部分を構成していたが、減衰力を調整する第２操作部分１３ｆが偏位操作部分を構成していてもよいし、第１操作部分１３ｅ及び第２操作部分１３ｆ共に偏位操作部分を構成していてもよい。また、リアサスペンション１３の調整部１３ｄは、スプリング１５の初期荷重又はダンパー１４の減衰力のいずれか一方のみを調整していてもよい。

また、偏位操作部分１３ｅは、把持片１３ｇを有していなくてもよい。また、前述した実施形態では、調整部１３ｄは、車幅方向一方側である右側に突出していたが、調整部１３ｄは左側に突出していてもよい。また、前述した実施形態では、偏位操作部分１３ｅは、緩衝部１３ｃとの固定位置から車幅方向外側に向かって一直線状に延びていたが、偏位操作部分１３ｅは当該固定位置に対して上下方向に偏位して配置されればよいため、当該固定位置から湾曲して延びてもよく、あるいは当該固定位置から略Ｌ字状に延びていてもよい。また、前述した実施形態では、リアサスペンション１３は、リンク機構３０を介してスイングアーム１２及び車体フレーム４にそれぞれ連結される構成を示したが、リアサスペンション１３はリンク機構３０を介さず、直接スイングアーム１２及び車体フレーム４にそれぞれ連結されていてもよい。また、鞍乗型車両は自動二輪車１に限らず、例えば、ATV(All Terrain Vehicle：不整地走行車両)あるいは小型運搬車等であってもよい。

１ 自動二輪車（鞍乗型車両）
３ 後輪
４ 車体フレーム
１２ スイングアーム（車両構成部品）
１２ａ 前部
１３ リアサスペンション
１３ａ 車体連結部
１３ｂ アーム連結部
１３ｃ 緩衝部
１３ｃａ 車幅方向側部
１３ｄ 調整部
１３ｅ 第１操作部分（偏位操作部分）
１３ｇ 把持片

Claims (8)

1. 車体側に連結される車体側連結部と、スイングアーム側に連結されるアーム側連結部と、緩衝特性を付与して前記車体側連結部と前記アーム側連結部とを相対移動可能に連結する緩衝部と、前記緩衝部に固定されて前記緩衝特性を変更可能な調整部と、を有するリアサスペンションと、
   前記車体側又は前記スイングアーム側に設けられて、前記緩衝部に車幅方向外側から対向する車両構成部品と、を備え、
   前記調整部は、第１の緩衝特性を調整する第１操作部分と、第２の緩衝特性を調整する第２操作部分とを有し、
   前記第１操作部分は、前記緩衝部に固定される固定位置に対して車幅方向に垂直な方向に偏位した操作位置で手動操作され、
   前記第１操作部分及び前記第２操作部分は、互いに隣接して配置されている、鞍乗型車両。
2. 前記第１操作部分及び前記第２操作部分は、前後方向に並んで隣接配置されている、請求項１に記載の鞍乗型車両。
3. 前記リアサスペンションは、前記第２操作部分と一体化されたサブタンクを有し、
   前記第１操作部分は、前記緩衝部に対して前記サブタンクが配置される側に向けて前記固定位置から突出し、
   前記第１操作部分は、前記サブタンクと前後方向に並んで隣接配置されている、請求項１又は２に記載の鞍乗型車両。
4. 前記リアサスペンションは、前記第２操作部分と一体化されたサブタンクを有し、
   前記リアサスペンションは、前記緩衝部に対して前記サブタンクが配置される側とは反対側にオフセット配置されている、請求項１又は２に記載の鞍乗型車両。
5. 前記リアサスペンションは、前記第２操作部分と一体化されたサブタンクを有し、
   前記第１操作部分は、前記緩衝部の長手方向に垂直な方向に対して上側に傾斜して突出し、
   前記第２操作部分は、前記緩衝部の長手方向に垂直な方向に突出し、
   前記第１操作部分は、前記緩衝部に対して前記サブタンクが配置される側に向けて前記固定位置から突出している、請求項１又は２に記載の鞍乗型車両。
6. 車体側に連結される車体側連結部と、スイングアーム側に連結されるアーム側連結部と、緩衝特性を付与して前記車体側連結部と前記アーム側連結部とを相対移動可能に連結する緩衝部と、前記緩衝部に固定されて前記緩衝特性を変更可能な調整部と、を有するリアサスペンションと、
   前記車体側又は前記スイングアーム側に設けられて、前記緩衝部に車幅方向外側から対向する車両構成部品と、を備え、
   前記調整部は、前記緩衝部に固定される固定位置に対して車幅方向に垂直な方向に偏位した操作位置で手動操作される偏位操作部分を有し、
   前記リアサスペンションは、前記車体の車幅方向中心に対して、前記調整部が車幅方向に突出する車幅方向一方側とは反対側に偏位して配置される、鞍乗型車両。
7. 前記調整部は、平面視においてスイングアームの一部と重なっている、請求項１乃至６のいずれか１項に記載の鞍乗型車両。
8. 車体側に連結される車体側連結部と、スイングアーム側に連結されるアーム側連結部と、緩衝特性を付与して前記車体側連結部と前記アーム側連結部とを予め定める移動軸方向に相対移動可能に連結する緩衝部と、前記緩衝部に固定されて前記緩衝特性を変更可能な調整部とを備えるリアサスペンションであって、
   前記調整部は、第１の緩衝特性を調整する第１操作部分と、第２の緩衝特性を調整する第２操作部分とを有し、
   前記第１操作部分は、前記緩衝部のうち一方の連結部寄りに固定される固定位置から、前記移動軸方向に垂直な径方向に進むにつれて前記一方の連結部に向けて移動軸を進む傾斜方向に延びて、手動操作され、
   前記第１操作部分及び前記第２操作部分は、互いに隣接して配置されている、リアサスペンション。

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