JP5085376B2 - サスペンション、及び鞍乗型車両 - Google Patents

Description

本発明は、鞍乗型車両のサスペンションに関する。

鞍乗型車両（例えば、自動二輪車）のフロントサスペンションは、前車輪を支持するチューブ（以下、車輪側チューブとする）と、当該車輪側チューブに相対的に上下動可能となるように接続されるとともに、車体に設けられたブラケットに保持されるチューブ（車体側チューブとする）とを備えている。車両の走行時には、前車輪が上下に揺動することによって、車体側チューブにおいてブラケットに保持されている部分に、車体側チューブを曲げようとする力が作用する。そのため、従来、ブラケットに保持される部分の肉厚を他の部分より厚くすることで、当該サスペンションの強度を高める技術が提案されている（例えば、特許文献１）。
登録実用新案第２６００２６４号公報

しかしながら、上記従来のサスペンションでは、車体側チューブのブラケットに保持される部分の肉厚を他の部分より厚くするために、当該車体側チューブの内周面又は外周面を加工する必要がある。一般的に、車体側チューブは細長い管状の部材であるため、内周面等を加工する作業は煩雑であり、そのような作業を行なうと、サスペンションの生産性が低下する。

本発明は、上記課題に鑑みてなされたものであって、その目的の一つは、簡単な構造で強度の向上を図ることのできるサスペンション、及び鞍乗型車両を提供することにある。

上記課題を解決するために、本発明に係るサスペンションは、車輪を支持する車輪側チューブと、車体に設けられたブラケットに取り付けられ、当該ブラケットに支持されるとともに、前記車輪側チューブに対して相対的に揺動可能となるように当該車輪側チューブに接続される車体側チューブと、その一部が前記ブラケットの取付位置に位置するように前記車体側チューブの内側に設けられる、前記車体側チューブより短い補強チューブとを備える。そして、前記補強チューブは、その少なくとも一部に、当該補強チューブの一方の端部に向かうに従って剛性が低くなるよう形成される低剛性部を有する。

また、上記課題を解決するために、本発明に係る鞍乗型車両は、上記サスペンションを備える。

本発明によれば、車体側チューブの内周面や外周面を加工することなく、補強チューブによってサスペンションの強度を高めることができる。また、補強チューブの剛性が均一である場合には、サスペンションの剛性は、補強チューブが設けられている位置と、設けられていない位置との境で大きく変わる。その結果、当該境におけるサスペンションの劣化が、他の部分に比べて進行する恐れがある。本発明では、補強チューブの少なくとも一部には、当該補強チューブの一方の端部に向かうに従って剛性が低くなるよう形成される低剛性部が設けられている。そのため、補強チューブが設けられている位置と、設けられていない位置との境における剛性の変化を滑らかにでき、さらにサスペンションの強度を高めることができる。なお、ここで鞍乗型車両は、例えば自動二輪車（スクータを含む）、四輪バギー、スノーモービル、二輪の電動車等である。

また、本発明の一態様では、前記低剛性部は、少なくとも一方の端部に向かうに従って、その肉厚が薄くなるよう形成されてもよい。

また、本発明の他の態様では、前記補強チューブの外周面と前記車体側チューブの内周面との間に、隙間が設けられてもよい。この態様によれば、前車輪の上下動によって、車体側チューブを曲げようとする力が当該車体側チューブに作用し、当該力を受けて車体側チューブが僅かに曲がった場合に、補強チューブの端部が車体側チューブの内周面に当たることによって、車体側チューブがそれ以上に曲がることを抑制できる。その結果、サスペンションに適度な柔軟性を持たせることができ、さらにサスペンションの強度を高めることができる。

また、本発明の他の態様では、前記車体側チューブの内側に配置され、前記車体側チューブとともに揺動可能なピストンロッドと、前記車体側チューブの内側において前記補強チューブを支持する補強チューブ支持部材と、をさらに備え、前記補強チューブ支持部材は、前記ピストンロッドの外周と前記補強チューブの内周とに取り付けられてもよい。この態様によれば、ピストンロッドの撓みを抑制でき、さらにサスペンションの強度を高めることができる。

また、この態様では、前記補強チューブ支持部材を、前記車体側チューブの内側であって、前記ブラケットの取付位置に位置させてもよい。このようにすれば、車体側チューブにおいてブラケットが取り付けられている部分の強度を、補強チューブ支持部材によって高めることができる。

また、本発明の他の態様では、前記車体側チューブに収容され、当該車体側チューブと前記車輪側チューブとの相対的な上下動を緩衝するスプリングをさらに備え、前記スプリングは、その一部に他の部分より大きな外径を有する大径部を有し、前記補強チューブは、前記スプリングの前記大径部の外周を囲んでもよい。この態様によれば、補強チューブが車体側チューブの内周面を保護し、スプリングによって車体側チューブの内周面が疵付けられることを防止できる。

また、本発明の他の態様では、前記車体側チューブの内側に嵌められ、前記車輪側チューブの外周面に接するガイド部材をさらに備え、前記補強チューブは、前記車体側チューブとともに上下動可能に設けられ、前記補強チューブの下端部は、少なくとも前記ガイド部材の位置に達してもよい。この態様によれば、車体側チューブの車輪側チューブに接する部分の強度を高めることができる。また、この態様では、前記補強チューブの前記下端部は、車両の走行時に、前記ガイド部材より上方の位置と、当該ガイド部材より下方の位置との間で上下動してもよい。車両の走行時には、サスペンションを撓ませようとする力が、車体側チューブの車輪側チューブに接する部分に特に強く作用する。この態様によれば、車両の走行時に、そのような力の作用する車体側チューブの車輪側チューブに接する部分の強度を高めることができる。

本発明の他の態様では、前記車輪側チューブは、前記車輪として前車輪を支持してもよい。

また、本発明の他の態様では、前記補強チューブは、その一部に前記低剛性部より高い剛性を有する高剛性部を有し、当該高剛性部が前記ブラケットの取付位置に位置する。これによって、車体側チューブにおけるブラケットの取付位置の部分の強度を特に高めることができる。

以下、本発明の一実施の形態について図面を参照しながら説明する。図１は、本発明の実施形態の例である左右一対のフロントサスペンション２０，２０を備える自動二輪車１の側面図である。図２はフロントサスペンション２０，２０の正面図であり、図３はフロントサスペンション２０の断面図であり、図４は図３における要部の拡大図である。なお、図１においては、左側のフロントサスペンション２０のみが示されている。

図１に示すように、自動二輪車１は、フロントサスペンション２０の他に、車体フレーム２と、前車輪３と、後車輪４と、エンジン５とを備えている。

エンジン５には、当該エンジン５の駆動によって発生した排ガスを排出するための排気管６が接続されている。排気管６の後端部は、消音器７に収容されている。また、エンジン５には、当該エンジン５に燃料と空気との混合気を供給する吸気管１２が接続されている。吸気管１２の上流にはスロットルボディ１３が接続されている。エンジン５から出力されたトルクは、チェーン１４を介して後車輪４に伝達される。

車体フレーム２は、ステアリングヘッド２ａと、ダウンチューブ２ｂと、メインチューブ２ｃと、シートレール２ｄとを備えている。ステアリングヘッド２ａは、車体フレーム２の前端部に設けられ、ステアリングシャフト１５を回転可能に支持している（図２参照）。ダウンチューブ２ｂの上端部は、ステアリングヘッド２ａに接続されている。ダウンチューブ２ｂは、エンジン５の前方において斜め下方に延伸した後屈曲し、エンジン５の下方において後方に延伸している。また、ステアリングヘッド２ａには、メインチューブ２ｃの前端部が接続されている。メインチューブ２ｃは、ステアリングヘッド２ａから、エンジン５の上方において車体後方に向けて延伸した後、屈曲部２ｅにおいて下方に屈曲し、その下端部はダウンチューブ２ｂに繋がっている。メインチューブ２ｃには、ピボット軸９を回転可能に支持するブラケット２ｆが接合されている。ピボット軸９はスイングアーム８の前端部を支持している。スイングアーム８はピボット軸９を支点として後車輪４とともに上下に揺動可能となっている。シートレール２ｄの前端部は、メインチューブ２ｃに接続している。シートレール２ｄは、その前端部から後方に延伸している。シートレール２ｄの上側にはシート１１が配置されている。シートレール２ｄの中途部と、メインチューブ２ｃの下端部との間にはステー２ｇが掛け渡されている。スイングアーム８とシートレール２ｄとの間には、スイングアーム８の揺動を緩衝するリアサスペンション１９が掛け渡されている。

前車輪３の車軸３ａは、フロントサスペンション２０，２０の下端部によって回転可能に支持されている。フロントサスペンション２０は、下端部から斜め上方に延伸している。図２に示すように、フロントサスペンション２０，２０の上部は、上下に並んで配置されるアッパーブラケット１６とアンダーブラケット１７の左右の端部に挿通され、これらのブラケットによって支持されている。アッパーブラケット１６の中央部とアンダーブラケット１７の中央部とには、ステアリングシャフト１５が挿通されている。上述したように、ステアリングシャフト１５は、ステアリングヘッド２ａによって回転可能に支持されている。これによって、ステアリングシャフト１５、アッパーブラケット１６、アンダーブラケット１７、左右のフロントサスペンション２０，２０、及び前車輪３は、搭乗者のハンドル操作に応じて一体的に回転可能となっている。なお、アッパーブラケット１６には、ハンドル１８が接続されている。

図３又は図４に示すように、フロントサスペンション２０は、前車輪３を支持するアウターチューブ（車輪側チューブ）２１と、当該アウターチューブ２１に対して相対的に上下動可能となるように当該アウターチューブ２１に接続されたインナーチューブ（車体側チューブ）２２と、インナーチューブ２２を補強するための補強チューブ２３とを備えている。また、フロントサスペンション２０は、アウターチューブ２１とインナーチューブ２２の相対的な上下動を緩衝するスプリング２４と、当該上下動を減衰させるダンパ機構２５とを備えている。

アウターチューブ２１の下端部は、車軸支持部材３１によって閉塞されている。この車軸支持部材３１は、前車輪３の車軸３ａを回転可能に支持する支持部３１ａを有している。アウターチューブ２１の上部には、上端部に向かうにしたがって、徐々に肉厚の厚くなる厚肉部２１ａが設けられている。厚肉部２１ａの内側には、環状のガイド部材４１が嵌められている。このガイド部材４１は、インナーチューブ２２の外周面に接して、上下動するインナーチューブ２２を案内する。また、ガイド部材４１の外側（上端部側）から、環状のオイルシール４２が嵌められている。このオイルシール４２は、インナーチューブ２２及びアウターチューブ２１内に溜められているオイルの漏洩を防止している。さらに、オイルシール４２の外側（上端部側）から、ダストシール４３が嵌められている。このダストシール４３は、インナーチューブ２２及びアウターチューブ２１内に塵等が浸入するのを防止している。

インナーチューブ２２の外径はアウターチューブ２１の内径に相応し、インナーチューブ２２の下部はアウターチューブ２１に挿通されている。これによって、インナーチューブ２２は、アウターチューブ２１の内周面及び上述したガイド部材４１に案内されて、上下方向にスライド可能となっている。インナーチューブ２２の上部には、アンダーブラケット１７とアッパーブラケット１６とが取り付けられており、インナーチューブ２２は、これら２つのブラケットによって支持されている（図２参照）。この例では、上述したように、アンダーブラケット１７の端部とアッパーブラケット１６の端部とに開口が設けられており、インナーチューブ２２の上部は、これらの開口に嵌め込まれている。インナーチューブ２２の上端部は蓋部材３２によって閉塞されている。

ダンパ機構２５は、蓋部材３２を介してインナーチューブ２２に固定されたピストンロッド２６と、車軸支持部材３１を介してアウターチューブ２１に固定されたシリンダ２７とを含んでいる。なお、シリンダ２７にはオイルが充填されている。また、シリンダ２７の外周面とアウターチューブ２１の内周面との間、及び、シリンダ２７の外周面とインナーチューブ２２の内周面との間は、オイルが溜まるオイル室Ｓ１となっている。また、インナーチューブ２２の内側において、オイルの液面Ｆより上側は、空気が溜まる空気室Ｓ２となっている。

ピストンロッド２６は、インナーチューブ２２の内側であって、当該インナーチューブ２２と同軸上に配置されている。ピストンロッド２６の上端部には、ロッド支持部材３７が取り付けられている。ロッド支持部材３７は、インナーチューブ２２を閉塞する蓋部材３２に嵌めこまれている。これによって、ピストンロッド２６はインナーチューブ２２に固定され、当該インナーチューブ２２と一体的に上下動する。ピストンロッド２６は、下方に延伸し、その下端部にはピストン２８が取り付けられている。

シリンダ２７は、アウターチューブ２１に収容されている。シリンダ２７の下端部には、シリンダ支持部材３８が取り付けられている。このシリンダ支持部材３８は、アウターチューブ２１を閉塞する車軸支持部材３１にボルト３３によって固定されている。これによって、シリンダ２７は、アウターチューブ２１において、上方に延伸する姿勢で支持されている。シリンダ２７には、ピストン２８が収容されている。シリンダ２７の上端部には、当該上端部を閉塞するように環状のロッド案内部材３４が取り付けられている。ロッド案内部材３４の中心部には開口が設けられており、ピストンロッド２６は当該開口に挿通され、上下方向の移動が案内される。

なお、シリンダ２７の底部にはベースバルブ２９が配置されている。このベースバルブ２９とピストン２８とには、オイルが流通するオイル通路が形成されている。オイルは、フロントサスペンション２０の作動時（アウターチューブ２１に対してインナーチューブ２２が相対的に上下動する時）には、ピストン２８のオイル通路を通ってピストン２８の上方または下方に移動する。また、オイルは、ベースバルブ２９のオイル通路を通って、シリンダ２７内、又はオイル室Ｓ１に移動する。

図４に示すように、補強チューブ２３は、インナーチューブ２２より短く、且つ、アンダーブラケット１７の上下方向の長さ（高さ）より長い円筒状の部材である。また、補強チューブ２３は、その外径がインナーチューブ２２の内径より僅かに小さくなるように形成されており、これによって、補強チューブ２３の外周面とインナーチューブ２２の内周面との間には隙間が設けられている。

補強チューブ２３の上端部２３ｅ及び下端部２３ｆ側の部分は、それぞれ上端部２３ｅ又は下端部２３ｆに向かうにしたがって、徐々に剛性が低くなるよう形成されている。ここで説明する例では、補強チューブ２３は、その中途部に肉厚が均一な円筒部２３ａを有するとともに、当該円筒部２３ａから上端部２３ｅ又は下端部２３ｆに向かうにしたがって、徐々に肉厚の薄くなる管状のテーパ部２３ｂ，２３ｃを有している。テーパ部２３ｂ，２３ｃは、上端部２３ｅ又は下端部２３ｆに向かうにしたがって、その内径が大きくなるよう形成されている。また、補強チューブ２３は、上端部２３ｅから下端部２３ｆに亘って、その外径が均一になるよう形成されている。

補強チューブ２３は、インナーチューブ２２の内側であって、その一部がアンダーブラケット１７の取り付け位置に位置するように配置されている。具体的には、補強チューブ２３の円筒部２３ａがアンダーブラケット１７の内側（すなわちアンダーブラケット１７の取付位置）に位置し、テーパ部２３ｂはアンダーブラケッ１７より上方に位置し、テーパ部２３ｃはアンダーブラケット１７より下方に位置している。円筒部２３ａの肉厚は、テーパ部２３ｂ，２３ｃの肉厚より厚くなっており、当該テーパ部２３ｂ，２３ｃより高い剛性を有している。これによって、インナーチューブ２２におけるアンダーブラケット１７の取付位置の部分の強度を増すことができる。なお、この説明では、テーパ部２３ｂ，２３ｃが特許請求の範囲に記載する低剛性部に対応し、円筒部２３ａが特許請求の範囲に記載する高剛性部に対応している。

また、補強チューブ２３は、インナーチューブ２２とともに、アウターチューブ２１に対して相対的に上下動可能に設けられている。そして、補強チューブ２３の下端部２３ｆは、少なくともアウターチューブ２１に嵌められたガイド部材４１の位置に達する。ここで説明する例では、特に、補強チューブ２３の下端部２３ｆは、車両の走行時に、ガイド部材４１より上方の位置と、当該ガイド部材４１より下方の位置との間で上下動する。

図５は、車両の走行時における補強チューブ２３の下端部２３ｆの位置の例を説明するためのフロントサスペンション２０の拡大断面図である。フロントサスペンション２０は、車両の走行時には、アッパーブラケット１６及びアンダーブラケット１７から車体及び搭乗者の重量の一部が掛かり、スプリング２４の伸張力に抗して縮む。この例では、図５に示すように、自動二輪車１が凹凸のない路面を走行する時には、補強チューブ２３の下端部２３ｆが、ガイド部材４１の位置に達し、当該ガイド部材４１の内側に位置するように、補強チューブ２３の長さ及び設置高さが設定されている。そして、路面の凹凸によってフロントサスペンション２０が伸縮すると、補強チューブ２３の下端部２３ｆは、ガイド部材４１より上方の位置（例えば、図５においてはＬ１に示す位置）と、ガイド部材４１より下方の位置（例えば、図５においてはＬ２に示す位置）との間で上下動する。例えば、下端部２３ｆは、ガイド部材４１の位置を中心として上下動する。なお、補強チューブ２３は、インナーチューブ２２と一体的に上下動するよう設けられており、補強チューブ２３の上端部２３ｅは、図５に示すように、車両の走行時においても、アンダーブラケット１７の位置より上方に位置している。

また、自動二輪車１が凹凸のある路面を走行する場合には、前車輪３が車体に対して上下動し、インナーチューブ２２には、アッパーブラケット１６及びアンダーブラケット１７から、当該インナーチューブ２２を曲げようとする力が作用する。サスペンション２０では、補強チューブ２３の外周面とインナーチューブ２２の内周面との間には隙間が設けられており、インナーチューブ２２に当該インナーチューブ２２を曲げようとする力が作用すると、図５の二点鎖線で示すように、補強チューブ２３の上端部２３ｅがインナーチューブ２２の内周面に当たることによって、インナーチューブ２２がそれ以上に曲がることが抑制される。

図４に示すように、補強チューブ２３の円筒部２３ａの内周面と、ピストンロッド２６の外周面の双方に、補強チューブ支持部材３５が取り付けられている。これによって、補強チューブ２３はインナーチューブ２２の内側であって、アンダーブラケット１７の取り付け位置において支持されている。図６は、図４に示すＶＩ−ＶＩ線の断面図である。この例では、補強チューブ支持部材３５は、概略環状の部材であり、当該補強チューブ支持部材３５にはピストンロッド２６が挿通されている。図４に示すように、補強チューブ支持部材３５は、スプリング２４と、後述するカラー３６とに挟まれて、ピストンロッド２６に対する相対的な移動が規制されている。また、補強チューブ２３の円筒部２３ａの内周面には、周方向に伸びる２本の溝が形成されている。これらの溝に嵌められたＯリング３６ａ，３６ｂが上方及び下方から補強チューブ支持部材３５の外周縁を挟むことによって、補強チューブ支持部材３５は補強チューブ２３に取り付けられている。

また、図４及び図６に示すように、補強チューブ支持部材３５には、当該補強チューブ支持部材３５の外周縁には複数（この例では５つ）の切り欠き３５ａが形成されている。オイル室Ｓ１に収容されているオイルは、フロントサスペンション２０の作動時には、当該切り欠き３５ａを通って、補強チューブ支持部材３５の上側又は下側に移動する。

図４に示すように、補強チューブ支持部材３５と、シリンダ２７の上端部に取り付けられたロッド案内部材３４との間に、スプリング２４が配置されている。スプリング２４は、補強チューブ支持部材３５とロッド案内部材３４を、それらの間隔を広げる方向に付勢している。図４に示すように、ピストンロッド２６において補強チューブ支持部材３５より上方に位置する部分には、補強チューブ支持部材３５の上方への移動を規制するカラー３６が嵌められている。カラー３６の上端部３６ａはロッド支持部材３７に当接し、カラー３６の下端部３６ｂは、補強チューブ支持部材３５に当接している（図３参照）。これによって、カラー３６、補強チューブ支持部材３５及びピストンロッド２６は、一体的に上下に揺動可能となっている。

図４に示すように、スプリング２４は、その一部に他の部分より大きな外径を有する大径部２４ａを有している（図４参照）。この例では、大径部２４ａは、スプリング２４の中央部近傍に位置している。また、スプリング２４は、大径部２４ａの上側と下側には、スプリング２４の端部に向かうにしたがって徐々に径の小さくなるテーパ部２４ｂ，２４ｃを有している。補強チューブ２３は、大径部２４ａの外周を囲んでおり、スプリング４４の外周がインナーチューブ２２に当たることを防止している。なお、大径部２４ａの外周と補強チューブ２３の内周面との間には、僅かな隙間が設けられている。これによって、スプリング４４の伸縮が円滑に行なわれる。

以上説明したフロントサスペンション２０では、アンダーブラケット１７の取り付け位置に補強チューブ２３が配置されており、これによって、フロントサスペンション２０において、アンダーブラケット１７に保持されている部分の強度を高めることができる。また、補強チューブ２３は、上端部２３ｅ及び下端部２３ｆに向かうに従って剛性が低くなるよう形成されるので、補強チューブ２３が設けられた位置と、設けられていない位置との境におけるフロントサスペンション２０の剛性の変化を滑らかにできる。

なお、本発明は、以上説明したフロントサスペンション２０に限られず種々の変形が可能である。例えば、以上の説明では、端部に向かうに従って補強チューブ２３の肉厚を徐々に薄くすることによって、補強チューブ２３の剛性を端部に向かうに従って低くしていた。しかしながら、例えば、補強チューブ２３の上部又は下部に、複数の溝や、当該補強チューブ２３を貫通する複数の孔を形成してもよい。そして、当該溝の深さや孔の大きさを端部に向かうに従って大きくすることによって、補強チューブ２３の剛性を端部に向かうに従って低くしてもよい。

また、以上の説明では、補強チューブ２３は、円筒部２３ａの上部と下部に、テーパ部２３ｂ，２３ｃを有していた。しかしながら、補強チューブ２３は、上部又は下部のいずれか一方にのみテーパ部を有してもよい。また、補強チューブ２３の全体が、その一方の端部に向かうに従って、当該補強チューブの肉厚が徐々に薄くなるテーパ状に形成されてもよい。

また、以上の説明では、フロントサスペンション２０を例にして説明したが、本発明はフロントサスペンションに限られず、後車輪を支持するリアサスペンションでもよい。

本発明の一実施形態に係るフロントサスペンションを備えた自動二輪車の側面図である。 アンダーブラケット及びアッパーブラケットによって連結されたフロントサスペンションの正面図である。 上記フロントサスペンションの断面図である。 図３における要部の拡大図である。 車両の走行時における補強チューブの下端部の位置の例を示すフロントサスペンションの拡大断面図である。 図４に示すＶＩ−ＶＩ線の断面図である。

符号の説明

１ 自動二輪車、２ 車体フレーム、３ 前車輪、４ 後車輪、５ エンジン、６ 排気管、７ 消音器、９ ピボット軸、１１ シート、１２ 吸気管、１３ スロットルボディ、１４ チェーン、１５ ステアリングシャフト、１６ アッパーブラケット、１７ アンダーブラケット、１８ ハンドル、２０ フロントサスペンション、２１ アウターチューブ（車輪側チューブ）、２２ インナーチューブ（車体側チューブ）、２３ 補強チューブ、２４ スプリング、２５ ダンパ機構、２６ ピストンロッド、２７ シリンダ、２８ ピストン、２９ ベースバルブ、３１ 車軸支持部材、３２ 蓋部材、３３ ボルト、３４ ロッド案内部材、３５ 補強チューブ支持部材、３６ａ，３６ｂ Ｏリング、３７ ロッド支持部材、３８ シリンダ支持部材、４１ ガイド部材、４２ オイルシール、４３ ダストシール、Ｆ オイルの液面、Ｓ１ オイル室、Ｓ２ 空気室。

Claims (9)

1. 車輪を支持する車輪側チューブと、
   車体に設けられたブラケットに取り付けられ、当該ブラケットに支持されるとともに、前記車輪側チューブに対して相対的に揺動可能となるように当該車輪側チューブに接続される車体側チューブと、
   その一部が前記ブラケットの取付位置に位置するように前記車体側チューブの内側に設けられる、前記車体側チューブより短い補強チューブと、を備え、
   前記補強チューブは、当該補強チューブの一方の端部に向かうに従って剛性が低くなるように、当該一方の端部に向かって肉厚が薄くなる低剛性部を有し、
   前記補強チューブの外周面と前記車体側チューブの内周面との間には、隙間が設けられる、
   ことを特徴とするサスペンション。
2. 請求項１に記載のサスペンションにおいて、
   前記車体側チューブの内側に配置され、前記車体側チューブとともに揺動可能なピストンロッドと、
   前記車体側チューブの内側において前記補強チューブを支持する補強チューブ支持部材と、をさらに備え、
   前記補強チューブ支持部材は、前記ピストンロッドの外周と前記補強チューブの内周とに取り付けられる、
   ことを特徴とするサスペンション。
3. 請求項２に記載のサスペンションにおいて、
   前記補強チューブ支持部材は、前記車体側チューブの内側であって、前記ブラケットの取付位置に位置する、
   ことを特徴とするサスペンション。
4. 請求項１に記載のサスペンションにおいて、
   前記車体側チューブに収容され、当該車体側チューブと前記車輪側チューブとの相対的な上下動を緩衝するスプリングをさらに備え、
   前記スプリングは、その一部に他の部分より大きな外径を有する大径部を有し、
   前記補強チューブは、前記スプリングの前記大径部の外周を囲む、
   ことを特徴とするサスペンション。
5. 請求項１に記載のサスペンションにおいて、
   前記車体側チューブの内側に嵌められ、前記車輪側チューブの外周面に接するガイド部材をさらに備え、
   前記補強チューブは、前記車体側チューブとともに上下動可能に設けられ、
   前記補強チューブの下端部は、少なくとも前記ガイド部材の位置に達する、
   ことを特徴とするサスペンション。
6. 請求項５に記載のサスペンションにおいて、
   前記補強チューブの前記下端部は、車両の走行時に、前記ガイド部材より上方の位置と、当該ガイド部材より下方の位置との間で上下動する、
   ことを特徴とするサスペンション。
7. 請求項１に記載のサスペンションにおいて、
   前記車輪側チューブは、前記車輪として前車輪を支持する、
   ことを特徴とするサスペンション。
8. 請求項１に記載のサスペンションにおいて、
   前記補強チューブは、その一部に前記低剛性部より高い剛性を有する高剛性部を有し、当該高剛性部が前記ブラケットの取付位置に位置する、
   ことを特徴とするサスペンション。
9. 請求項１に記載のサスペンションを備える鞍乗型車両。

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