JP3159533U - 鞍乗型車両 - Google Patents

Abstract

【課題】操縦性の低下を抑制したステアリングダンパを備える鞍乗型車両を提供する。【解決手段】鞍乗型車両は、ステアリングシャフトとともに軸心を中心として回動するアンダーブラケット２５と、ステアリングダンパ９０とを備える。ステアリングダンパ９０は、アンダーブラケット２５よりも後方において車体フレーム５０に取り付けられた本体部８０と、アンダーブラケット２５と本体部８０とを連結するリンク機構７０とを有する。リンク機構７０は、アンダーブラケット２５の回動とともに車体前後方向に運動する。本体部８０は、リンク機構７０の車体前後方向における運動を減衰させる。【選択図】図３

Description

本考案は、ステアリングダンパを備える鞍乗型車両に関する。

自動二輪車などの鞍乗型車両では、ロータリー式又はロッド式のステアリングダンパが広く用いられている。このようなステアリングダンパを取り付けることにより、路面の凹凸などの影響によるステアリングの振れを抑制することができる。

特許文献１では、ロータリー式ステアリングダンパを備える鞍乗型車両において、ステアリングシャフトを回動自在に支持するヘッドパイプ上に、重たいロータリー式ステアリングダンパ本体を配設する技術が提案されている。

また、特許文献２では、ロッド式ステアリングダンパを備える鞍乗型車両において、一対のフロントフォークを連結するアンダーブラケットに、重たいロッド式ステアリングダンパ本体を前後方向に沿って配設する技術が提案されている。

特開２００３-８１１７２号公報（第２図） 実開平５-２６７７９号公報（第１図）

一般的に、鞍乗型車両の操縦性を向上させるためには、重量物を一箇所に集中させることが好ましい。

しかしながら、特許文献１及び特許文献２に提案されているように、重たいステアリングダンパ本体をヘッドパイプ上やアンダーブラケットに取り付けると、鞍乗型車両の操縦性が低下するという問題があった。

そこで、本考案は、このような問題に鑑みてなされたものであり、操縦性の低下を抑制したステアリングダンパを備える鞍乗型車両を提供することを目的とする。

上述した問題を解決するため、本考案は、次のような特徴を有している。まず、本考案の第１の特徴は、ステアリングシャフト（ステアリングシャフト２８）と、ステアリングシャフトの軸心（軸心α）を中心としてステアリングシャフトを回動自在に支持するヘッドパイプ（ヘッドパイプ２７）と、ヘッドパイプから車体後方に延びる車体フレーム（車体フレーム５０）と、ステアリングシャフトの回動方向にステアリングシャフトとともに回動するアンダーブラケット（アンダーブラケット２５）と、ステアリングシャフトの振動を減衰させるステアリングダンパ（ステアリングダンパ９０,９５）とを備え、ステアリングダンパは、アンダーブラケットよりも後方において車体フレームに取り付けられた本体部（本体部８０,８５）と、アンダーブラケットと本体部とを連結するリンク機構（リンク機構７０,７５）とを有しており、リンク機構は、アンダーブラケットの回動とともに車体前後方向に運動し、本体部は、リンク機構の車体前後方向における運動を減衰させることを要旨とする。

リンク機構はアンダーブラケットに連結されており、重量の大きい本体部はアンダーブラケットから後方に離れた位置に配設される。具体的に、本体部は、アンダーブラケットよりも後方において車体フレームに取り付けられる。即ち、本体部は、アンダーブラケットよりも、鞍乗型車両の重心（車体側方視において鞍乗型車両の略中央）寄りの位置に配設される。従って、重量の大きな本体部をアンダーブラケット上に配設する場合に比べて、重量物を一箇所に集中することができる。その結果、ステアリングダンパを配設することによる鞍乗型車両の操縦性の低下を抑制することができる。

本考案の第２の特徴は、本考案の第１の特徴に係り、本体部（本体部８０）は、上下方向に沿って配置された円筒状のシリンダー（シリンダー８１）と、シリンダーに摺動可能に挿通されたピストンロッド（ピストンロッド８２）とを含むことを要旨とする。

本考案の第３の特徴は、本考案の第２の特徴に係り、リンク機構（リンク機構７０）は、アンダーブラケットに連結され、アンダーブラケットの回動とともに車体前後方向に運動するリンク部材（リンク部材７１）と、リンク部材とピストンロッドとを連結する連結部材（連結部材７２）とを含むことを要旨とする。

本考案の第４の特徴は、本考案の第２の特徴に係り、連結部材は、車体フレームに回動可能に取り付けられることを要旨とする。

本考案の第５の特徴は、本考案の第２の特徴に係り、ピストンロッドは、リンク部材の車体前後方向における運動とともに上下方向に運動することを要旨とする。

本考案の第６の特徴は、本考案の第２の特徴に係り、シリンダーは、ピストンロッドの運動を減衰させることを要旨とする。

本考案の第７の特徴は、本考案の第２の特徴に係り、車体フレームは、ヘッドパイプの後部から下方に向かって延びるダウンフレーム（ダウンフレーム５０ａ）を有し、本体部は、ダウンフレームに沿ってダウンフレームに取り付けられることを要旨とする。

本考案の第８の特徴は、本考案の第２の特徴に係り、車体フレームに取り付けられており、走行風を受ける冷却面を有するラジエター（ラジエター６０）を備え、冷却面は、車体前方に向かって配設されており、本体部は、冷却面よりも前方において、冷却面に沿って取り付けられることを要旨とする。

本考案の第９の特徴は、本考案の第２の特徴に係り、リンク部材が、アンダーブラケットの回動によって車体前方に移動した場合において、リンク部材の前端部は、ヘッドパイプの外周に沿うことを要旨とする。

本考案の第１０の特徴は、本考案の第２の特徴に係り、車体フレームに取り付けられるラジエターを備え、連結部材は、アンダーブラケットとラジエターとの間に位置することを要旨とする。

本考案の第１１の特徴は、本考案の第１の特徴に係り、本体部（本体部８５）は、箱状のハウジング部（ハウジング部８８）と、リンク機構（リンク機構７５）に連結され、リンク機構の車体前後方向における運動とともに車体前後方向に揺動するアーム部（アーム部８６）と、アーム部の車体前後方向の揺動とともに、ハウジング部内において回動する回動部（回動部）とを含んでおり、本体部は、回動部の回動を減衰させ、回動部の回動は、車幅方向に沿う軸心（軸心ε）を中心とすることを要旨とする。

本考案の第１１の特徴は、本考案の第１の特徴に係り、ステアリングダンパは、アンダーブラケットよりも下方に位置することを要旨とする。

本考案の特徴によれば、操縦性の低下を抑制したステアリングダンパを備える鞍乗型車両を提供することができる。

本考案の第１実施形態に係る自動二輪車１０の左側面図である。 本考案の第１実施形態に係る自動二輪車１０の正面図である。 本考案の第１実施形態に係る自動二輪車１０の側面拡大図である。 図３に示したＦ１方向からの矢視図である。 本考案の第１実施形態に係る本体部８０の構成を示す断面図である。 本考案の第２実施形態に係る自動二輪車１５の左側面図である。 本考案の第２実施形態に係る自動二輪車１０の側面拡大図である。 本考案の第２実施形態に係る本体部８５の構成を示す分解図である。

次に、本考案に係る鞍乗型車両の実施形態について、図面を参照しながら説明する。なお、以下の図面の記載において、同一または類似の部分には、同一または類似の符号を付している。ただし、図面は模式的なものであり、各寸法の比率などは現実のものとは異なることに留意すべきである。

したがって、具体的な寸法などは以下の説明を参酌して判断すべきものである。また、図面相互間においても互いの寸法の関係や比率が異なる部分が含まれていることは勿論である。

１．第１実施形態
（１）全体構成
本実施形態に係る鞍乗型車両である自動二輪車１０の全体構成について、図１及び図２を参照しながら説明する。図１は、本実施形態に係る自動二輪車１０の左側面図である。図２は、本実施形態に係る自動二輪車１０の正面図である。

自動二輪車１０は、不整路の走行に最適化された、いわゆるオフロード用鞍乗型車両である。図１に示すように、自動二輪車１０は、前輪２０と後輪３０とエンジン４０とを備える。

前輪２０は、車軸２１に回動可能に支持される。図２に示すように、車軸２１の車幅方向側端部には、一対のフロントフォーク２２,２３が取り付けられる。一対のフロントフォーク２２,２３は、前輪２０が受けた衝撃を吸収する。一対のフロントフォーク２２,２３の上端部は、アッパーブラケット２４によって連結される。また、一対のフロントフォーク２２,２３は、アッパーブラケット２４より下方において、アンダーブラケット２５によって連結される。

アッパーブラケット２４上には、車体の向きを変えるためにライダーが操作するハンドル２６が固定される。アンダーブラケット２５の下部には、フロントフェンダー２９が取り付けられる。

また、図２に示すように、車幅方向略中央において、アッパーブラケット２４とアンダーブラケット２５との間には、ヘッドパイプ２７とステアリングシャフト２８とが配設される。ステアリングシャフト２８は、上下方向に延びており、アッパーブラケット２４とアンダーブラケット２５とに固定される。ヘッドパイプ２７は、ステアリングシャフト２８の軸心αを中心としてステアリングシャフト２８を回動自在に支持する。

このように、ステアリングシャフト２８を固定するアンダーブラケット２５は、ステアリングシャフト２８の回動方向にステアリングシャフト２８とともに回動する。即ち、アンダーブラケット２５は、ステアリングシャフト２８の軸心αを中心として回動する。

後輪３０は、図１に示すように、車軸３１に回動可能に支持される。車軸３１は、リアアーム３２の後端部に取り付けられる。リアアーム３２は、ピボット軸３３に揺動可能に取り付けられる。

エンジン４０は、車体フレーム５０によって支持される。エンジン４０によって発生される駆動力は、後輪３０に伝達される。

車体フレーム５０は、ヘッドパイプ２７（図２参照）の後部から車体後方に延びる。車体フレーム５０は、ダウンフレーム５０ａとセンターフレーム５０ｂとを備える。ダウンフレーム５０ａは、ヘッドパイプ２７の後部から下方に向かって延びる。センターフレーム５０ｂは、ヘッドパイプ２７の後部から車体後方かつ下方に延びる。ダウンフレーム５０ａとセンターフレーム５０ｂとは、ピボット軸３３付近で互いに連結される。車体フレーム５０には、エンジン４０を冷却するラジエター６０が取り付けられる。

アンダーブラケット２５とラジエター６０との間には、ステアリングシャフト２８の不要な振動を減衰させるステアリングダンパ９０が配設される。ステアリングダンパ９０はリンク機構７０と本体部８０とを有しており、本体部８０は車体フレーム５０に取り付けられる。

（２）ステアリングダンパの構成
次に、ステアリングダンパ９０の詳細な構成について、図３及び図４を参照しながら説明する。図３は、本実施形態に係る自動二輪車１０の側面拡大図である。図４は、図３に示したＦ１方向からの矢視図である。

図３に示すように、ステアリングダンパ９０は、リンク機構７０と本体部８０とを有する。リンク機構７０は、アンダーブラケット２５の動きを本体部８０に伝達する。本体部８０は、リンク機構７０を介して伝達されるアンダーブラケット２５の回動を減衰させる。ここで、アンダーブラケット２５は、ステアリングシャフト２８の回動とともに軸心αを中心として回動する。従って、本体部８０は、ステアリングシャフト２８の回動を減衰させる。

リンク機構７０は、リンク部材７１と連結部材７２とを有する。リンク部材７１は、車体前後方向に延びる棒状の部材である。連結部材７２は、三角形状を有する板状の部材である。連結部材７２は、図３に示すように、力点Ａと、作用点Ｂと、支点Ｃとを有しており、力点Ａに加えられる力は作用点Ｂに伝達される。

リンク部材７１の前端部は、図４に示すように、アンダーブラケット２５の上面に回動可能に連結される。リンク部材７１の後端部は、連結部材７２の上端に位置する力点Ａに回動可能に連結される。リンク部材７１は、アンダーブラケット２５の回動とともに車体前後方向における直線運動を行う。即ち、リンク部材７１は、アンダーブラケット２５（ステアリングシャフト２８）の回動を車体前後方向における直線運動に変換する。

連結部材７２は、図３に示すように、リンク部材７１と本体部８０とを連結する。具体的に、連結部材７２の力点Ａには、リンク部材７１が回動可能に連結される。連結部材７２の作用点Ｂには、後述するピストンロッド８２の上端部が回動可能に連結される。連結部材７２の支点Ｃは、取付け部材１１（例えば、ネジなど）によって車体フレーム５０に回動可能に取り付けられる。従って、アンダーブラケット２５（ステアリングシャフト２８）の回動とともにリンク部材７１が前後方向に運動すると、連結部材７２は車体前後方向に揺動する（図３の破線で示す連結部材７２を参照）。

本体部８０は、リンク機構７０の車体前後方向における運動を減衰させる機能を有する。本体部８０は、上下方向に沿って配置された円筒状のシリンダー８１と、シリンダー８１内に摺動可能に挿通されたピストンロッド８２とを含む。

ピストンロッド８２の上端部は、連結部材７２の作用点Ｂに回動可能に連結される。従って、ピストンロッド８２は、連結部材７２の揺動とともに上下方向に直線運動をする。シリンダー８１は、ピストンロッド８２の上下方向における直線運動を減衰させる。

（３）本体部８０の配置
本体部８０は、図３に示すように、アンダーブラケット２５よりも後方かつ下方において車体フレーム５０に取り付けられる。具体的に、シリンダー８１は、ダウンフレーム５０ａに沿って取り付けられる。シリンダー８１に取り付けられた固定用部材８３は、取付け部材１２,１３（例えば、ネジなど）によってダウンフレーム５０ａに固定される。これにより、シリンダー８１はダウンフレーム５０ａに固定される。

また、ラジエター６０は、取付け部材１１,１２によって固定される。即ち、ラジエター６０は、取付け部材１１によって連結部材７２とともに車体フレーム５０に固定されており、また、取付け部材１２によってシリンダー８１とともに車体フレーム５０に固定される。

ラジエター６０は、エンジン４０を冷却する板状の放熱器である。ラジエター６０は、冷却液が流れる冷却チューブが露出する冷却面を有する。冷却面は、車体前方に向かって配設される。ラジエター６０は、冷却面からラジエター６０の内部に流入する走行風中に冷却液の熱を放出する。

ここで、本体部８０は、図３に示すように、ラジエター６０よりも前方において、ラジエター６０の冷却面に沿って取り付けられる。また、連結部材７２は、アンダーブラケット２５と冷却面との間に位置する。

（４）減衰動作
次に、シリンダー８１が、ステアリングシャフト２８の回動を減衰させる動作について説明する。

まず、軸心αを中心としてステアリングシャフト２８が左回りに回転した場合について説明する。

ステアリングシャフト２８が左回りに回転すると、アンダーブラケット２５は、ステアリングシャフト２８とともに左回り（図４中の矢印βの向き）に回転する。

アンダーブラケット２５が左回りに回転すると、リンク部材７１は車体後方（図４中の矢印γの向き）に動く。リンク部材７１が車体後方に動くと、連結部材７２の上端に位置する力点Ａは車体後方に動く。連結部材７２の力点Ａが車体後方に動くと、ピストンロッド８２が連結された作用点Ｂは上方（図４中の矢印δの向き）に移動する。ピストンロッド８２が上方に移動すると、シリンダー８１内においてピストンロッド８２が上方へ移動することを妨げる減衰力が発生される。即ち、ピストンロッド８２には下向きの減衰力が加えられる。

以上の結果、ステアリングシャフト２８の軸心αを中心としたステアリングシャフト２８の左回りの回動は、本体部８０によって減衰される。

一方、軸心αを中心としてステアリングシャフト２８が右回りに回転した場合においても、上記と同様に、ステアリングシャフト２８の右回りの回動は、本体部８０によって減衰される。

ここで、リンク部材７１の前端部は、図４に示すように、車幅方向外側に向かって湾曲する湾曲部７１ｗを有する。当該湾曲部７１ｗの形状は、ヘッドパイプ２７の外周の形状に対応する。即ち、アンダーブラケット２５が右回り（図４中の矢印βと反対の向き）に回転した場合、リンク部材７１は、ヘッドパイプ２７寄りに移動する。この際、湾曲部７１ｗは、ヘッドパイプ２７の外周に沿う位置に移動する。即ち、リンク部材７１とヘッドパイプ２７とは干渉しない。

（５）本体部８０の構成
次に、本体部８０の構成について、図５を参照しながら説明する。図５は、本体部８０の構成を示す断面図である。本体部８０は、シリンダー８１とピストンロッド８２とによって構成される。

ピストンロッド８２は、ロッド１０４とピストン１０５とを備える。ピストン１０５は、シリンダー８１の内部を摺動する。

シリンダー８１は、ピストン１０５によって、２つの油室１０１,１０２に区画される
。油室１０１,１０２には、オイル１０３が充填される。ピストン１０５には、２つの油室１０１,１０２に連通する油孔（オリフィス）が形成される。

本体部８０は、一方の油室のオイル１０３が油孔を介して他方の油室に流れる際の抵抗により、ロッド１０４の運動に減衰力を与える。なお、ロッド１０４の端部１０７は、連結部材７２の作用点Ｂに回動可能に取り付けられる。

（作用及び効果）
本実施形態に係る自動二輪車１０において、ステアリングダンパ９０は、アンダーブラケット２５よりも後方において車体フレーム５０に取り付けられた本体部８０と、アンダーブラケット２５と本体部８０とを連結するリンク機構７０とを有する。リンク機構７０は、アンダーブラケット２５の回動とともに車体前後方向に運動する。本体部８０は、リンク機構７０の車体前後方向における運動を減衰させる。

このように、リンク機構７０は、アンダーブラケット２５（ステアリングシャフト２８）の回動を車体前後方向の運動に変換する。本体部８０は、リンク機構７０の車体前後方向における運動を減衰させる。これにより、ステアリングシャフト２８の不要な振動は減衰される。

ここで、重量の大きな本体部８０は、アンダーブラケット２５よりも後方において車体フレーム５０に取り付けられる。即ち、本体部８０は、アンダーブラケット２５よりも、自動二輪車１０の重心（車体側方視において自動二輪車１０の略中央）寄りの位置に配設される。従って、本体部８０をアンダーブラケット２５上に配設する場合に比べて、自動二輪車１０の操縦性を向上させることができる。

また、本実施形態において、リンク機構７０は、車体前後方向に運動するリンク部材７１とピストンロッド８２とを連結する連結部材７２を有する。ピストンロッド８２は、連結部材７２を介して上下方向に運動する。

このように、連結部材７２は、リンク部材７１の車体前後方向における運動を、上下方向の運動に変換する。即ち、アンダーブラケット２５の回動とともにピストンロッド８２を上下方向に運動させることができる。従って、上下方向に沿って本体部８０を配設することができるため、他の機能部品との干渉を容易に回避しながら本体部８０を配設することができる。

例えば、本実施形態では、ヘッドパイプ２７から下方に向かって延びるダウンフレーム５０ａに沿って本体部８０は取り付けられている。このように、本体部をコンパクトに配設することができる。また、本実施形態では、ラジエター６０の冷却面に沿って本体部８０は取り付けられている。このように、ラジエター６０との干渉を避けながら、コンパクトに本体部８０を配設することもできる。

また、本実施形態において、連結部材７２は、アンダーブラケット２５とラジエター６０との間に位置する。従って、ラジエター６０との干渉を避けながら、コンパクトに連結部材７２は配設されている。

また、本実施形態において、リンク部材７１は、湾曲部７１ｗを有する。そのため、リンク部材７１が車体前方に移動した場合、リンク部材７１の前端部は、ヘッドパイプ２７の外周に沿う。即ち、リンク部材７１がヘッドパイプ２７寄りに移動した場合でも、リンク部材７１とヘッドパイプ２７との干渉は回避される。

２．第２実施形態
（１）全体構成
本考案の第２実施形態について、図６を参照しながら説明する。図６は、本実施形態に係る自動二輪車１５の左側面図である。本実施形態と上記第１実施形態との相違点は、自動二輪車１５がロータリー式のステアリングダンパ９５を備える点である。その他の構成は上記第１実施形態と同様であるため、以下では、上記第１実施形態との相違点について主に説明する。

図６に示すように、ステアリングダンパ９５は、リンク機構７５と本体部８５とを有する。

（２）ステアリングダンパの構成
ステアリングダンパ９５の詳細な構成について、図７を参照しながら説明する。図７は、本実施形態に係る自動二輪車１０の側面拡大図である。

リンク機構７５は、アンダーブラケット２５の動きを本体部８５に伝達する。本体部８５は、リンク機構７５を介して伝達されるアンダーブラケット２５（ステアリングシャフト２８）の動きを減衰させる。

リンク機構７５は、車体前後方向に延びる棒状部材である。リンク機構７５の前端部は、アンダーブラケット２５の上面に回動可能に連結される。リンク機構７５は、ステアリングシャフト２８の軸心αを中心としたアンダーブラケット２５の回動とともに車体前後方向において直線運動を行う。即ち、リンク機構７５は、アンダーブラケット２５（ステアリングシャフト２８）の回動を車体前後方向における直線運動に変換する。リンク機構７５の後端部は、本体部８５に回動可能に連結される。

本体部８５は、リンク機構７５の車体前後方向における運動を減衰させる機能を有する
。図７に示すように、本体部８５は、アーム状のアーム部８６と、軸部８７と、箱状のハウジング部８８と、羽状の回動部８９とを有する。

アーム部８６の上端部は、リンク機構７５の後端部に回動可能に連結される。アーム部８６は、リンク機構７５の車体前後方向における運動とともに車体前後方向に揺動する。具体的に、アーム部８６は、軸部８７の軸心ε（図８参照）を中心として回動する。即ち、アーム部８６は、リンク機構７５の車体前後方向における運動をハウジング部８８内における回転運動に変換する。

軸部８７及び回動部８９は、ハウジング部８８内に内蔵される。ハウジング部内には、オイルが充填される。

回動部８９は、軸部８７を介してアーム部８６の下端部と連結される。回動部８９は、アーム部８６の車体前後方向における揺動とともに、軸心εを中心としてハウジング部８８内で回動する。回動部８９がオイル中で回動することにより、回動部８９に減衰力が与えられる。これにより、リンク機構７５の車体前後方向における運動、及びステアリングシャフト２８の回動は減衰される。

（３）本体部の配置
本体部８５は、図７に示すように、アンダーブラケット２５とラジエター６０との間において、車体フレーム５０に取り付けられる。即ち、本体部８５は、アンダーブラケット２５よりも後方において車体フレーム５０に取り付けられる。

ここで、ハウジング部８８は、アンダーブラケット２５よりも下方において車体フレーム５０に取り付けられる。また、ハウジング部８８内の軸部８７は、車幅方向に沿って配置される。後述するように、アーム部８６及び回動部８９は、車幅方向に沿った軸心εを
中心として回動する。

（４）本体部の構成
図８は、本体部８５の分解図である。

アーム部８６及び回動部８９は、軸部８７の軸心εを中心として回動する。ハウジング部８８は、取付け部１１０を利用して車体フレーム５０にネジ留めされる。アーム部８６及び回動部８９は、軸心εを中心として回動する。軸心εは、車幅方向に沿って位置する。

（作用及び効果）
本実施形態に係る自動二輪車１５は、ステアリングシャフト２８とともに軸心αを中心として回動するアンダーブラケット２５と、ステアリングダンパ９５とを備える。ステアリングダンパ９５は、アンダーブラケット２５よりも後方において車体フレーム５０に取り付けられた本体部８５と、アンダーブラケット２５と本体部８５とを連結するリンク機構７５とを有する。リンク機構７５は、アンダーブラケット２５の回動とともに車体前後方向に運動する。本体部８５は、リンク機構７５の車体前後方向における運動を減衰させる。

このように、リンク機構７５は、アンダーブラケット２５（ステアリングシャフト２８）の回動を車体前後方向の運動に変換する。本体部８５は、リンク機構７５の車体前後方向における運動を減衰させる。これにより、ステアリングシャフト２８の回動は減衰される。

ここで、重量の大きな本体部８５は、アンダーブラケット２５よりも後方において車体フレーム５０に取り付けられる。即ち、本体部８５は、アンダーブラケット２５よりも、自動二輪車１５の重心（車体側方視において自動二輪車１０の略中央）寄りの位置に配設される。従って、本体部８５をアンダーブラケット２５上に配設する場合に比べて、自動
二輪車１５の操縦性を向上させることができる。

また、アーム部８６及び回動部８９は、軸部８７の軸心εを中心をとして回動する。本体部８５は、軸心εが車幅方向に沿うように配設される。このように、本体部８５は車体フレーム８５に沿って取り付けられる。従って、軸心εを上下方向に沿わせる場合に比べて、本体部８５をよりコンパクトに配設することができる。

（その他の実施形態）
上述したように、本考案の一実施形態を通じて本考案の内容を開示したが、この開示の一部をなす論述及び図面は、本考案を限定するものであると理解すべきではない。この開示から当業者には様々な代替実施の形態が明らかとなろう。

例えば、上記実施形態では、リンク機構及び本体部を自動二輪車の左側に取り付けたが、自動二輪車の右側に取り付けてもよい。

また、上記第１実施形態では、連結部材７２として三角リンクを用いたが、連結部材７２の形状はこれに限定されない。連結部材７２は、リンク部材７１、ピストンロッド８２及び車体フレーム５０に連結されていればよい。

また、上記第１実施形態では、本体部８０の構成を図５に示したが、本体部８０の形状はこれに限らない。本体部８０は、筒状のシリンダーとシリンダー内を摺動するピストンロッドとを備えていればよい。

また、上記第２実施形態では、本体部８５の構成を図８に示したが、本体部８５の形状はこれに限らない。本体部８５は、箱状のハウジング部と、ハウジング部内で回動する回動部と、回動部とリンク機構７５とを連結するアーム部８６とを備えていればよい。

このように、本考案は、ここでは記載していない様々な実施の形態などを含むことは勿論である。したがって、本考案の技術的範囲は、上述の説明から妥当な特許請求の範囲に係る考案特定事項によってのみ定められるものである。

１０…自動二輪車、１１,１２,１３…取付け部材、１５…自動二輪車、２０…前輪、２１…車軸、２２,２３…フロントフォーク、２４…アッパーブラケット、２５…アンダーブラケット、２６…ハンドル、２７…ヘッドパイプ、２８…ステアリングシャフト、２９…フロントフェンダー、３０…後輪、３１…車軸、３２…リアアーム、３３…ピボット軸、４０…エンジン、５０…車体フレーム、５０ａ…ダウンフレーム、５０ｂ…センターフレーム、６０…ラジエター、７０…リンク機構、７１…リンク部材、７１ｗ…湾曲部、７２…連結部材、７５…リンク機構、８０…本体部、８１…シリンダー、８２…ピストンロッド、８３…固定用部材、８５…本体部、８６…アーム部、８７…軸部、８８…ハウジング部、８９…回動部、９０…ステアリングダンパ、９５…ステアリングダンパ、１０１,１０２…油室、１０３…オイル、１０４…ロッド、１０５…ピストン、１０７…ロッド端部、１１０…取付け部

Claims (12)

1. ステアリングシャフトと、
   前記ステアリングシャフトの軸心を中心として前記ステアリングシャフトを回動自在に支持するヘッドパイプと、
   前記ヘッドパイプから車体後方に延びる車体フレームと、
   前記ステアリングシャフトの回動方向に前記ステアリングシャフトとともに回動するアンダーブラケットと、
   前記ステアリングシャフトの振動を減衰させるステアリングダンパとを備え、
   前記ステアリングダンパは、
   前記アンダーブラケットよりも後方において前記車体フレームに取り付けられた本体部と、
   前記アンダーブラケットと前記本体部とを連結するリンク機構とを有しており、
   前記リンク機構は、前記アンダーブラケットの回動とともに車体前後方向に運動し、
   前記本体部は、前記リンク機構の車体前後方向における運動を減衰させることを特徴とする鞍乗型車両。
2. 前記本体部は、
   上下方向に沿って配置された筒状のシリンダーと、
   前記シリンダーに摺動可能に挿通されたピストンロッドとを含むことを特徴とする請求項１に記載の鞍乗型車両。
3. 前記リンク機構は、
   前記アンダーブラケットに連結され、前記アンダーブラケットの回動とともに車体前後方向に運動するリンク部材と、
   前記リンク部材と前記ピストンロッドとを連結する連結部材とを含むことを特徴とする請求項２に記載の鞍乗型車両。
4. 前記連結部材は、前記車体フレームに回動可能に取り付けられることを特徴とする請求項２に記載の鞍乗型車両。
5. 前記ピストンロッドは、前記リンク部材の車体前後方向における運動とともに上下方向に運動することを特徴とする請求項２に記載の鞍乗型車両。
6. 前記シリンダーは、前記ピストンロッドの運動を減衰させることを特徴とする請求項２に記載の鞍乗型車両。
7. 前記車体フレームは、前記ヘッドパイプの後部から下方に向かって延びるダウンフレームを有し、
   前記本体部は、前記ダウンフレームに沿って前記ダウンフレームに取り付けられることを特徴とする請求項２に記載の鞍乗型車両。
8. 前記車体フレームに取り付けられており、走行風を受ける冷却面を有するラジエターを備え、
   前記冷却面は、車体前方に向かって配設されており、
   前記本体部は、前記冷却面よりも前方において、前記冷却面に沿って取り付けられることを特徴とする請求項２に記載の鞍乗型車両。
9. 前記リンク部材が、前記アンダーブラケットの回動によって車体前方に移動した場合において、
   前記リンク部材の前端部は、前記ヘッドパイプの外周に沿うことを特徴とする請求項２に記載の鞍乗型車両。
10. 前記車体フレームに取り付けられるラジエターを備え、
    前記連結部材は、前記アンダーブラケットと前記ラジエターとの間に位置することを特徴とする請求項２に記載の鞍乗型車両。
11. 前記本体部は、
    箱状のハウジング部と、
    前記リンク機構に連結され、前記リンク機構の車体前後方向における運動とともに車体前後方向に揺動するアーム部と、
    前記アーム部の揺動とともに、前記ハウジング部内において回動する回動部とを含んでおり、
    前記本体部は、前記回動部の回動を減衰させ、
    前記回動部の回動は、車幅方向に沿う軸心を中心とすることを特徴とする請求項１に記載の鞍乗型車両。
12. 前記ステアリングダンパは、前記アンダーブラケットよりも下方に位置することを特徴とする請求項１に記載の鞍乗型車両。

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