JP2019100411A - サスペンションの荷重調整装置 - Google Patents

Abstract

【課題】コンパクトなサスペンションの荷重調整装置を提供する。【解決手段】シリンダー７０と、シリンダー７０内に設けられ、シリンダー７０内に油圧室７５を区画するピストン７１と、を備え、ピストン７１が発生させる油圧によってサスペンション２７，２２７の荷重を調整するサスペンションの荷重調整装置において、ピストン７１を駆動して油圧室７５を圧縮し、サスペンション２７の荷重を増加させるアクチュエーター７２と、油圧室７５を圧縮する方向にピストン７１を付勢する付勢機構６３と、を備える。【選択図】図３

Description

本発明は、サスペンションの荷重調整装置に関する。

従来、シリンダーと、シリンダー内に設けられるピストンとを備え、ピストンが発生させる油圧によってサスペンションの荷重を調整するサスペンションの荷重調整装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。サスペンションの荷重を調整することで、サスペンションが搭載される車両の車高を変更することが可能である。

特開２０１５−７５１１３１号公報

ところで、上記従来のようなサスペンションの荷重調整装置では、ピストンをアクチュエーターで駆動することが考えられる。この場合、アクチュエーターを含め、サスペンションの荷重調整装置をコンパクトに設けることが望まれる。
本発明は、上述した事情に鑑みてなされたものであり、コンパクトなサスペンションの荷重調整装置を提供することを目的とする。

本発明は、シリンダー（７０）と、前記シリンダー（７０）内に設けられ、前記シリンダー（７０）内に油圧室（７５）を区画するピストン（７１）と、を備え、前記ピストン（７１）が発生させる油圧によってサスペンション（２７，２２７）の荷重を調整するサスペンションの荷重調整装置において、前記ピストン（７１）を駆動して前記油圧室（７５）を圧縮し、前記サスペンション（２７，２２７）の荷重を増加させるアクチュエーター（７２）と、前記油圧室（７５）を圧縮する方向に前記ピストン（７１）を付勢する付勢機構（６３，２６３，３６３）と、を備えることを特徴とする。

また、上記発明において、前記付勢機構（６３，２６３，３６３）は、前記シリンダー（７０）内において前記ピストン（７１）を挟んで前記油圧室（７５）の反対側に、前記ピストン（７１）を押圧する押圧手段（８３，２８３，３８３）を備えても良い。
また、上記発明において、前記押圧手段は、圧縮気体（８３）であっても良い。
さらに、上記発明において、前記圧縮気体（８３）は、前記シリンダー（７０）とは別体に設けられるチャンバー（８１）から供給から供給されても良い。

また、上記発明において、前記アクチュエーターは、電動モーター（７２）であり、前記電動モーター（７２）のモーター回転軸（７２ｂ）と、前記シリンダー（７０）のシリンダー軸（７０ａ）と、前記チャンバー（８１）の長手方向の軸（８１ａ）とは、平行に設けられても良い。
また、上記発明において、前記チャンバー（８１）は、前記電動モーター（７２）と前記シリンダー（７０）との間に配置されても良い。
また、上記発明において、前記サスペンション（２７，２２７）は、エンジン（１０）を備える鞍乗り型車両に搭載され、前記エンジン（１０）は、クランクケース（３０）と、前記クランクケース（３０）から上方に延びるシリンダー部（３１）とを備え、前記チャンバー（８１）は、前記クランクケース（３０）の上方で、前記シリンダー部（３１）と前記サスペンション（２７，２２７）との間に配置されても良い。

また、上記発明において、前記サスペンション（２２７）は、前記サスペンション（２２７）の作動油の回路上にアキュムレーター（２９０）を備え、前記アキュムレーター（２９０）は、内部に充填されたガス（２９３）によって膨張する加圧体（２９２）を備え、前記押圧手段（２８３）は、前記シリンダーに接続される前記加圧体（２９２）から供給される前記ガス（２９３）であっても良い。
さらに、上記発明において、前記押圧手段（３８３）は、機械的なばね（３８３）であっても良い。

本発明に係るサスペンションの荷重調整装置によれば、シリンダーと、シリンダー内に設けられ、シリンダー内に油圧室を区画するピストンとを備え、ピストンが発生させる油圧によってサスペンションの荷重を調整する。サスペンションの荷重調整装置は、ピストンを駆動して油圧室を圧縮し、サスペンションの荷重を増加させるアクチュエーターと、油圧室を圧縮する方向にピストンを付勢する付勢機構とを備える。
この構成によれば、アクチュエーターによってピストンを駆動して油圧室を圧縮しサスペンションの荷重を増加させる際に、付勢機構は、油圧室を圧縮する方向にピストンを付勢してアクチュエーターを補助するため、アクチュエーターを小型化できる。このため、コンパクトなサスペンションの荷重調整装置を提供できる。また、アクチュエーターを駆動してサスペンションの荷重を減少させる際には、付勢機構によってピストンの移動のオーバーシュートを防止できる。

また、上記発明において、付勢機構は、シリンダー内においてピストンを挟んで油圧室の反対側に、ピストンを押圧する押圧手段を備えても良い。この構成によれば、押圧手段がシリンダー内においてピストンを挟んで油圧室の反対側からピストンを押圧するため、シリンダー内に押圧手段を設ける簡単な構造で、アクチュエーターを補助できる。
また、上記発明において、押圧手段は、圧縮気体であっても良い。この構成によれば、シリンダー内に圧縮気体を設ける簡単な構造で、アクチュエーターを補助できる。

さらに、上記発明において、圧縮気体は、シリンダーとは別体に設けられるチャンバーから供給されても良い。この構成によれば、シリンダーを小型化できる。
また、上記発明において、アクチュエーターは、電動モーターであり、電動モーターのモーター回転軸と、シリンダーのシリンダー軸と、チャンバーの長手方向の軸とは、平行に設けられても良い。この構成によれば、チャンバーをコンパクトに設けることができる。

また、上記発明において、チャンバーは、電動モーターとシリンダーとの間に配置されても良い。この構成によれば、電動モーターとシリンダーとの間のスペースを利用して、チャンバーをコンパクトに設けることができる。
また、上記発明において、サスペンションは、エンジンを備える鞍乗り型車両に搭載され、エンジンは、クランクケースと、クランクケースから上方に延びるシリンダー部とを備え、チャンバーは、クランクケースの上方で、シリンダー部とサスペンションとの間に配置されても良い。この構成によれば、チャンバーを、クランクケースの上方で、シリンダー部とサスペンションとの間のスペースにコンパクトに設けることができる。

また、上記発明において、サスペンションは、サスペンションの作動油の回路上にアキュムレーターを備え、アキュムレーターは、内部に充填されたガスによって膨張する加圧体を備え、押圧手段は、シリンダーに接続される加圧体から供給されるガスであっても良い。この構成によれば、アキュムレーターの加圧体のガスを利用してピストンを押圧するため、簡単な構造でアクチュエーターを補助できる。
さらに、上記発明において、押圧手段は、機械的なばねであっても良い。この構成によれば、シリンダー内でピストンを挟んで油圧室の反対側に機械的なばねを設ける簡単な構造で、アクチュエーターを補助できる。

本発明の第１の実施の形態に係る自動二輪車の左側面図である。 エンジン及びサスペンションの周辺部の断面図である。 荷重調整装置の構造を示す概略図である。 図３の状態からサスペンションの初期荷重が増やされた状態を示す図である。 荷重調整装置の斜視図である。 雄ねじ部及び雌ねじ部の部分の拡大図である。 第２の実施の形態の荷重調整装置の構造を示す概略図である。 第３の実施の形態の油圧発生ユニットの構造を示す概略図である。

以下、図面を参照して本発明の実施の形態について説明する。なお、説明中、前後左右および上下といった方向の記載は、特に記載がなければ車体に対する方向と同一とする。また、各図に示す符号ＦＲは車体前方を示し、符号ＵＰは車体上方を示し、符号ＬＨは車体左方を示している。

［第１の実施の形態］
図１は、本発明の第１の実施の形態に係る自動二輪車の左側面図である。なお、図１では、左右一対で設けられるものは、左側のものだけが図示されており、右側のものは符号を含めて不図示である。
自動二輪車１は、車体フレームＦにパワーユニットとしてのエンジン１０が支持され、前輪２を操舵可能に支持する操舵系１１が車体フレームＦの前端に操舵可能に支持され、後輪３を支持するスイングアーム１２が車体フレームＦの後部側に設けられる車両である。自動二輪車１は、運転者が跨るようにして着座するシート１３が車体後部の上部に設けられる鞍乗り型車両である。

車体フレームＦは、フロントフレーム１４と、フロントフレーム１４の後部に連結される箱状のリアフレーム１５とを備える。
フロントフレーム１４は、ヘッドパイプ１６と、左右一対のメインフレーム１７，１７と、左右一対のピボットフレーム１８，１８と、ダウンフレーム１９と、左右一対のロアフレーム２０，２０と、上部クロスメンバ２１と、下部クロスメンバ２２とを備える。

詳細には、フロントフレーム１４のヘッドパイプ１６は、フロントフレーム１４の前端に設けられ、車幅の中央に位置する。
メインフレーム１７，１７は、ヘッドパイプ１６から後下がりに後方へ延びる。
ピボットフレーム１８，１８は、メインフレーム１７，１７の後端から下方に延びる。
ダウンフレーム１９は、ヘッドパイプ１６においてメインフレーム１７，１７の下方の位置から下方に延びる。
ロアフレーム２０，２０は、ダウンフレーム１９の下端部から左右に分岐してそれぞれ後方に延び、ピボットフレーム１８，１８の下端部に接続される。

上部クロスメンバ２１は、左右のピボットフレーム１８，１８の上端部を車幅方向（左右方向）に連結する。
下部クロスメンバ２２は、左右のピボットフレーム１８，１８の下端部を車幅方向に連結する。
リアフレーム１５は、メインフレーム１７，１７及びピボットフレーム１８，１８に連結される。

操舵系１１は、ヘッドパイプ１６に軸支されるステアリング軸（不図示）を介して操舵自在に設けられる左右一対のフロントフォーク２４，２４と、フロントフォーク２４，２４の上端部に取り付けられるハンドル２５とを備える。前輪２は、フロントフォーク２４，２４の下端部に軸支される。

スイングアーム１２は、左右のピボットフレーム１８，１８を車幅方向に連結するピボット軸２６に前端部を軸支され、ピボット軸２６を中心に上下に揺動する。後輪３は、スイングアーム１２の後端部に挿通される車軸３ａに軸支される。
スイングアーム１２と車体フレームＦとの間には、スイングアーム１２の揺動を減衰させるサスペンション２７が掛け渡される。

エンジン１０は、車両側面視で枠状に形成されるフロントフレーム１４の内側に配置され、フロントフレーム１４に支持される。
エンジン１０は、車幅方向に延びるクランク軸を支持するクランクケース３０と、クランクケース３０の前部から上方に延びるシリンダー部３１とを備える。
シリンダー部３１は、ピストンを収容するシリンダーブロック３１ａと、シリンダーブロック３１ａの上面に結合されるシリンダーヘッド３１ｂと、ヘッドカバー３１ｃとを備える。

クランクケース３０の後部３０ａには、変速機（不図示）が内蔵される。
エンジン１０の出力は、エンジン１０の上記変速機の出力軸３０ｂと後輪３との間に巻き掛けられるチェーン３２によって後輪３に伝達される。
エンジン１０の排気管３３は、シリンダーヘッド３１ｂの前面の排気ポートから後方へ延びる。排気管３３の後端部は、後輪３の右側方に位置するマフラー３４に接続される。

エンジン１０の吸気装置は、外気を取り入れるエアクリーナボックス３６と、シリンダーヘッド３１ｂの後面の吸気ポートに接続されるスロットルボディ３７とを備える。エアクリーナボックス３６は、シート１３とメインフレーム１７，１７の後端部との間に配置される。
エンジン１０の冷却水が循環するラジエーター３８は、シリンダー部３１の前方に設けられる。

シート１３は、リアフレーム１５に下方から支持される。
自動二輪車１は、前部燃料タンク３９と後部燃料タンク４０とを備える。前部燃料タンク３９は、ヘッドパイプ１６とシート１３との間に配置され、後部燃料タンク４０は、リアフレーム１５の内側に配置される。
運転者が足を乗せるステップ４１，４１は、ピボットフレーム１８，１８の下端部に左右一対で設けられる。
また、自動二輪車１は、前輪２を上方から覆うフロントフェンダー４３と、後輪３を上方から覆うリアフェンダー４４と、サイドスタンド４５とを備える。

図２は、エンジン１０及びサスペンション２７の周辺部の断面図である。
図１及び図２に示すように、スイングアーム１２は、後輪３の左右の側方にそれぞれ配置される一対のアーム部１２ａ，１２ｂと、ピボット軸２６と後輪３との間の位置でアーム部１２ａ，１２ｂを左右に連結するクロスメンバ１２ｃとを備える。ピボット軸２６は、アーム部１２ａ，１２ｂの前端部に挿通される。また、ピボット軸２６はクランクケース３０の後端部を支持する。

スイングアーム１２は、クロスメンバ１２ｃの下面から前方に延びるリンク機構４７を介し、ピボットフレーム１８，１８の下端部に連結される。
サスペンション２７は、左右のアーム部１２ａ，１２ｂの間、且つクランクケース３０の後部３０ａの後端とクロスメンバ１２ｃとの間を通って上下に延びる。
サスペンション２７の下端部は、リンク機構４７を介してスイングアーム１２に連結される。サスペンション２７の上端部は、上部クロスメンバ２１から後方に延びるサスペンションステー２１ａに連結される。

図２を参照し、サスペンション２７は、筒状に形成されており、スイングアーム１２の上下の揺動に伴って軸方向に圧縮され、軸方向にストロークすることで路面からの衝撃を吸収する。

サスペンション２７は、減衰用の作動油が充填される筒状のサスペンションシリンダー５０と、サスペンションシリンダー５０に対しストロークするピストン部材５１と、サスペンションシリンダー５０とピストン部材５１との間で圧縮されるコイルスプリング５２とを備える。
サスペンションシリンダー５０及びピストン部材５１は、コイルスプリング５２のコイルの内周に挿通される。すなわち、コイルスプリング５２は、サスペンションシリンダー５０及びピストン部材５１の周囲に巻装される。

サスペンションシリンダー５０は、コイルスプリング５２の一端（上端）を受けるシリンダー側受け部材５３を、上部の外周に備える。また、サスペンションシリンダー５０は、サスペンションステー２１ａに連結される車体側連結部５４を上端に備える。

ピストン部材５１は、サスペンションシリンダー５０の筒内を摺動するピストンバルブ５５と、ピストンバルブ５５を一端に支持するピストンロッド５６と、コイルスプリング５２の他端（下端）を受けるピストン側受け部材５７と、リンク機構４７に連結される車輪側連結部５８とを備える。
車輪側連結部５８は、ピストンロッド５６の他端（下端）に設けられる。ピストン側受け部材５７は、ピストンロッド５６の下部から径方向外側に延びる円板状に形成される。
コイルスプリング５２は、シリンダー側受け部材５３とピストン側受け部材５７との間に圧縮された状態で設けられ、ピストン部材５１をサスペンション２７の伸張方向に付勢する。

図２に示すように、自動二輪車１は、サスペンション２７の初期荷重を調整する荷重調整装置６０を備える。荷重調整装置６０は、サスペンション２７に装着される。

図３は、荷重調整装置６０の構造を示す概略図である。
荷重調整装置６０は、油圧によってシリンダー側受け部材５３を押圧するジャッキ部材６１と、ジャッキ部材６１に供給する油圧を発生させる油圧発生ユニット６２と、油圧発生ユニット６２に接続される付勢機構６３と、油圧発生ユニット６２をジャッキ部材６１に接続する油路６４と、付勢機構６３を油圧発生ユニット６２に接続する接続通路６５とを備える。
ここで、ジャッキ部材６１は、油圧によってシリンダー側受け部材５３を押圧するが、この油圧は液圧を意味し、液圧の媒体は油に限定されない。

サスペンション２７のシリンダー側受け部材５３は、サスペンションシリンダー５０の外周部５０ａに嵌合し、サスペンションシリンダー５０の軸方向（コイルスプリング５２の軸方向）に移動可能に設けられる。サスペンションシリンダー５０の軸方向は、サスペンション２７の軸方向である。
シリンダー側受け部材５３は、サスペンションシリンダー５０の外周部５０ａに対し摺動する筒状部５３ａと、筒状部５３ａの軸端に設けられる環状のスプリング受け部５３ｂとを備える。

ジャッキ部材６１は、シリンダー側受け部材５３の筒状部５３ａの外周部に嵌合する外筒６１ａと、外筒６１ａの端から径方向内側に延びてサスペンションシリンダー５０の外周部５０ａに嵌合するベース部６１ｂとを備える。ジャッキ部材６１は、サスペンションシリンダー５０に対して固定されており、サスペンションシリンダー５０の軸方向に移動不能である。
ジャッキ部材６１が装着されることで、サスペンションシリンダー５０の周囲には、外周部５０ａ、筒状部５３ａ、外筒６１ａ及びベース部６１ｂによって区画される油室６６が形成される。

油圧発生ユニット６２は、油圧用の油が充填されるシリンダー７０と、シリンダー７０の筒内を摺動するピストン７１と、ピストン７１を駆動する電動のモーター７２（アクチュエーター、電動モーター）と、シリンダー７０及びモーター７２を支持するケース７３と、モーター７２の回転をピストン７１に伝達する伝達機構７４とを備える。

モーター７２は、筒状のモーターケース７２ａと、モーターケース７２ａの端面からモーターケース７２ａの軸方向に突出するモーター回転軸７２ｂとを備える。
モーター７２は、モーターケース７２ａがケース７３の一側面７３ａに固定される。詳細には、モーター７２は、モーター回転軸７２ｂが一側面７３ａに略直交する向きで一側面７３ａに固定される。モーター回転軸７２ｂの軸端に設けられる出力歯車７２ｃは、ケース７３内に収納される。

シリンダー７０は、シリンダー軸７０ａがモーター回転軸７２ｂの軸線７２ｄと略平行になる向きで、ケース７３の一側面７３ａに固定される。シリンダー軸７０ａは一側面７３ａに略直交する。すなわち、シリンダー７０及びモーター７２は、ケース７３の一側面７３ａから互いに略平行の姿勢で軸方向に延びる。
シリンダー７０は、軸方向の両端面が閉じた筒形状の容器状に形成される。

ピストン７１は、シリンダー７０内でシリンダー軸７０ａの軸方向に摺動するピストン本体７１ａと、ピストン本体７１ａの中央からピストン本体７１ａの軸方向に延びる軸部７１ｂとを備える。軸部７１ｂは、ピストン本体７１ａに固定されており、ピストン本体７１ａに対し相対回転不能である。

ピストン７１は、シリンダー７０内を、油圧室７５と、ピストン本体７１ａを挟んで油圧室７５とは反対側に位置する押圧手段収納室７６とに区画する。ピストン本体７１ａの外周とシリンダー７０の内周との間は、ピストン本体７１ａの外周に装着されるシール部材７７によって密閉される。
油圧室７５は、ピストン７１とケース７３との間に位置する。押圧手段収納室７６は、ケース７３側をシリンダー７０の基端としたとき、シリンダー７０の先端側に位置する。
油圧室７５とジャッキ部材６１の油室６６とは、油路６４によって連通する。ここで、油路６４は、油圧室７５と油室６６とを繋ぐホースである。シリンダー７０の油圧室７５で発生する油圧は、油路６４からジャッキ部材６１の油室６６に供給される。

ピストン７１の軸部７１ｂは、油圧室７５を通り、シリンダー７０におけるケース７３側の端面部７０ｂを貫通してケース７３内に延びる。ピストン７１は、軸部７１ｂを介して伝達機構７４に接続される。軸部７１ｂの外周には、伝達機構７４に接続される雄ねじ部７１ｃが設けられる。

伝達機構７４は、ケース７３内に収納される。伝達機構７４は、モーター７２の出力歯車７２ｃに噛み合う第１歯車７８と、第１歯車７８に噛み合う第２歯車７９とを備える。
第２歯車７９は、第１歯車７８に噛み合う歯部７９ａを外周部に備え、ピストン７１の軸部７１ｂの雄ねじ部７１ｃに係合する雌ねじ部７９ｂを内周部に備える。モーター７２の回転は、伝達機構７４によって減速されてピストン７１の軸部７１ｂに伝達される。

ピストン７１は、シリンダー軸７０ａの軸方向に移動可能且つシリンダー軸７０ａに対して回転不能に設けられている。このため、第２歯車７９が回転すると、回転不能な雄ねじ部７１ｃに対して雌ねじ部７９ｂが回転し、ピストン７１は、シリンダー軸７０ａの軸方向に移動する。すなわち、モーター７２の回転は、伝達機構７４を介して直線運動に変換されてピストン７１に伝達される。
軸部７１ｂと端面部７０ｂとの間は、シール部材８０によって密閉される。

付勢機構６３は、シリンダー７０とは別体に設けられるチャンバー８１と、チャンバー８１内に充填される圧縮気体８２とを備える。ここで、圧縮気体８２は、例えば圧縮空気であるが、窒素ガス等であっても良い。
チャンバー８１は、チャンバー軸線８１ａ（チャンバーの長手方向の軸）の軸方向の両端が閉じた筒状の容器である。チャンバー８１の軸方向の一端には、接続通路６５の一端が接続される接続部８１ｂが設けられる。チャンバー８１の軸方向の他端には、圧縮気体８２の注入口としてのエアバルブ８１ｃが設けられる。

接続通路６５は、チャンバー８１の接続部８１ｂとシリンダー７０の押圧手段収納室７６とを接続するホースである。
接続通路６５には、接続通路６５の圧縮気体の流路を絞る絞り６５ａが設けられる。
チャンバー８１の圧縮気体８２は、接続通路６５を通って押圧手段収納室７６に供給される。すなわち、押圧手段収納室７６には、圧縮気体８２が充填される。
押圧手段収納室７６の圧縮気体８２は、ピストン７１をシリンダー軸７０ａの軸方向に押圧する押圧手段８３である。押圧手段８３は、油圧室７５を圧縮する方向である圧縮方向Ｃに、ピストン７１を付勢している。

次に、荷重調整装置６０の動作について説明する。
図３を参照し、荷重調整装置６０は、モーター７２の回転によってピストン７１を駆動することで、ジャッキ部材６１の油室６６の油圧を変更し、サスペンション２７に付される初期荷重を調整する。
サスペンション２７の初期荷重は、スプリング受け部５３ｂとピストン側受け部材５７との間で圧縮されているコイルスプリング５２の反力である。初期荷重の大きさは、コイルスプリング５２の自由長からの撓み（圧縮量）に対応する。
ジャッキ部材６１の油室６６の油圧の大きさに応じてシリンダー側受け部材５３がサスペンション２７の軸方向に移動し、コイルスプリング５２の圧縮量が変化することで、初期荷重が変更される。

図４は、図３の状態からサスペンション２７の初期荷重が増やされた状態を示す図である。
ここで、ピストン７１を圧縮方向Ｃに駆動するモーター７２の回転を正回転とし、ピストン７１を圧縮方向Ｃの反対側に駆動するモーター７２の回転を逆回転とする。また、モーター７２の回転は、自動二輪車１の制御部（不図示）によって制御される。
図４では、モーター７２の正回転によりピストン７１が圧縮方向Ｃに駆動され、ジャッキ部材６１の油室６６の油圧が図３の状態よりも増加している。この状態では、シリンダー側受け部材５３がコイルスプリング５２の反力に抗してピストン側受け部材５７側に移動し、コイルスプリング５２の圧縮量が増加している。図４の状態では、コイルスプリング５２の圧縮量は、図３の状態に比して圧縮量Ｌだけ増加している。これにより、コイルスプリング５２の反力が増加し、サスペンション２７の初期荷重が増加する。

本第１の実施の形態では、押圧手段８３である圧縮気体８２は、モーター７２が正回転して初期荷重を増加させる際に、コイルスプリング５２の反力に抗してピストン７１を圧縮方向Ｃに押圧し、モーター７２を補助する。これにより、モーター７２の容量を小さくした場合であっても、モーター７２によって初期荷重を調整できる。このため、小型のモーター７２を使用して荷重調整装置６０をコンパクト化できるとともに、荷重調整装置６０の省電力化を図ることができる。

図４の状態からモーター７２が所定量だけ逆回転すると、油室６６の油圧が小さくなってサスペンション２７は図３の状態に戻り、初期荷重が減少する。詳細には、モーター７２の逆回転により、ピストン７１が圧縮方向Ｃの反対側に移動して油室６６の油圧が小さくなり、コイルスプリング５２は図３の状態まで伸びてシリンダー側受け部材５３を押し戻す。この際、押圧手段８３は、ピストン７１の圧縮方向Ｃの反対側への移動に抗するようにピストン７１を押圧する。これにより、初期荷重を減少させる際に、ピストン７１の圧縮方向Ｃの反対側への移動のオーバーシュートを押圧手段８３によって抑制できる。

モーター７２の逆回転によって初期荷重を減少させる場合、押圧手段収納室７６の圧縮気体８２の一部は、接続通路６５の絞り６５ａを通ってチャンバー８１に戻る。これにより、圧縮気体８２が急激にチャンバー８１に戻ることを絞り６５ａによって抑制でき、ピストン７１の圧縮方向Ｃの反対側への移動のオーバーシュートを抑制できる。

図１を参照し、サスペンション２７は、車体フレームＦとスイングアーム１２との間で圧縮されることで、車重の一部を受けている。荷重調整装置６０によってサスペンション２７が図３から図４の状態に変化して初期荷重が増加すると、車重による車体の沈み込み量が減少し、自動二輪車１の車高が高くなる。また、初期荷重が減少すると、車重による車体の沈み込み量が増加し、車高が低くなる。すなわち、荷重調整装置６０は車高調整装置でもある。

図５は、荷重調整装置６０の斜視図である。
図５に示すように、油圧発生ユニット６２は、モーター回転軸７２ｂの軸線７２ｄと、シリンダー軸７０ａと、チャンバー軸線８１ａとが略平行になるように設けられる。
チャンバー８１は、シリンダー７０及びモーター７２と共にケース７３の一側面７３ａ側に配置され、軸方向視において、モーター７２とシリンダー７０との間のスペースに設けられる。

図２、図３及び図５を参照し、ケース７３の一側面７３ａは、車幅方向におけるケース７３の一側面（左側面）である。すなわち、シリンダー７０、モーター７２、及びチャンバー８１は、ケース７３の車幅方向の側面から車幅方向に延びる。このため、それぞれ軸方向に長いシリンダー７０、モーター７２、及びチャンバー８１を、車両前後方向にコンパクトに配置できる。

図２に示すように、油圧発生ユニット６２は、左右のピボットフレーム１８，１８の内側に配置される。また、油圧発生ユニット６２は、前後方向ではエンジン１０のシリンダー部３１とサスペンション２７との間に位置し、上下方向では上部クロスメンバ２１とクランクケース３０の後部３０ａとの間に位置する。このため、クランクケース３０の後部３０ａの上方でシリンダー部３１とサスペンション２７との間のスペースを利用して、油圧発生ユニット６２をコンパクトに配置できる。

油圧発生ユニット６２のモーター７２及びシリンダー７０は車両の前後方向に並べて配置され、シリンダー７０はモーター７２の後方に位置する。油路６４は、シリンダー７０から後方に延び、サスペンション２７の上部のジャッキ部材６１に接続される。これにより、シリンダー７０がジャッキ部材６１に近くなり、短い油路６４でシリンダー７０をジャッキ部材６１に接続できる。

図６は、雄ねじ部７１ｃ及び雌ねじ部７９ｂの部分の拡大図である。
ピストン７１の雄ねじ部７１ｃ及び第２歯車７９の雌ねじ部７９ｂは、鋸刃ねじである。
鋸刃ねじは、ねじ山が、角ねじ部８５と三角ねじ部８６とを組み合わせた鋸刃形状に形成される。
雄ねじ部７１ｃ及び雌ねじ部７９ｂは、モーター７２が正回転してピストン７１を圧縮方向Ｃに駆動する際に、角ねじ部８５でピストン７１の軸方向の荷重を受けるように設定される。これにより、ねじの効率が高い角ねじ部８５によってピストン７１を圧縮方向Ｃに駆動できるため、容量の小さいモーターであってもピストン７１を圧縮方向Ｃに駆動できる。このため、小型のモーター７２を使用でき、油圧発生ユニット６２をコンパクトにできる。また、三角ねじ部８６では、ねじ山の厚さが大きくなるため、ねじ山の強度を確保できる。

以上説明したように、本発明を適用した第１の実施の形態によれば、サスペンション２７の荷重調整装置６０は、シリンダー７０と、シリンダー７０内に設けられ、シリンダー７０内に油圧室７５を区画するピストン７１とを備え、ピストン７１が発生させる油圧によってサスペンション２７の初期荷重を調整する。サスペンション２７の荷重調整装置６０は、ピストン７１を駆動して油圧室７５を圧縮し、サスペンション２７の荷重を増加させるアクチュエーターとしてのモーター７２と、油圧室７５を圧縮する方向にピストン７１を付勢する付勢機構６３とを備える。
この構成によれば、モーター７２によってピストン７１を駆動して油圧室７５を圧縮しサスペンション２７の荷重を増加させる際に、付勢機構６３は、油圧室７５を圧縮する圧縮方向Ｃにピストン７１を付勢してモーター７２を補助するため、モーター７２を小型化できる。このため、荷重調整装置６０をコンパクトにできる。また、モーター７２を駆動してサスペンション２７の荷重を減少させる際には、付勢機構６３によってピストン７１の移動のオーバーシュートを防止できる。このため、初期荷重を精度良く調整できる。

また、付勢機構６３は、シリンダー７０内においてピストン７１を挟んで油圧室７５の反対側に、ピストン７１を押圧する押圧手段８３を備える。この構成によれば、押圧手段８３がピストン７１を挟んで油圧室７５の反対側からピストン７１を押圧するため、シリンダー７０内に押圧手段８３を設ける簡単な構造で、モーター７２を補助できる。
また、押圧手段８３は、圧縮気体８２である。この構成によれば、シリンダー７０内に圧縮気体８２を設ける簡単な構造で、モーター７２を補助できる。

さらに、圧縮気体８２は、シリンダー７０とは別体に設けられるチャンバー８１から供給される。この構成によれば、シリンダー７０を小型化できる。
また、アクチュエーターは、電動のモーター７２であり、モーター７２のモーター回転軸７２ｂと、シリンダー７０のシリンダー軸７０ａと、チャンバー８１の長手方向の軸であるチャンバー軸線８１ａとは、平行に設けられる。この構成によれば、チャンバー８１をコンパクトに設けることができる。

また、チャンバー８１は、モーター７２とシリンダー７０との間に配置される。この構成によれば、モーター７２とシリンダー７０との間のスペースを利用して、チャンバー８１をコンパクトに設けることができる。
また、サスペンション２７は、エンジン１０を備える自動二輪車１に搭載され、エンジン１０は、クランクケース３０と、クランクケース３０から上方に延びるシリンダー部３１とを備え、チャンバー８１は、クランクケース３０の上方で、シリンダー部３１とサスペンション２７との間に配置される。この構成によれば、チャンバー８１を、クランクケース３０の上方で、シリンダー部３１とサスペンション２７との間のスペースにコンパクトに設けることができる。

［第２の実施の形態］
以下、図７を参照して、本発明を適用した第２の実施の形態について説明する。この第２の実施の形態において、上記第１の実施の形態と同様に構成される部分については、同符号を付して説明を省略する。
本第２の実施の形態は、押圧手段２８３がサスペンション２２７のアキュムレーター２９０から供給される点等が、上記第１の実施の形態と異なる。

図７は、第２の実施の形態の荷重調整装置２６０の構造を示す概略図である。
サスペンション２２７は、サスペンションシリンダー５０と、ピストン部材５１と、コイルスプリング５２とを備える。また、サスペンション２２７は、作動油２２７ａの回路上にアキュムレーター２９０を備える。
アキュムレーター２９０は、サスペンションシリンダー５０の作動油２２７ａが流入するタンク２９１と、タンク２９１内に設けられる風船状の加圧体２９２とを備える。加圧体２９２内には、加圧体２９２を膨張させるガス２９３が充填されている。ここで、ガス２９３は、例えば窒素ガスであるが、圧縮空気等であっても良い。
加圧体２９２は、伸縮可能なゴム等によって構成される。加圧体２９２は、タンク２９１内の作動油の油圧に応じて膨張及び収縮する。

加圧体２９２は、アキュムレーター２９０とシリンダー７０の押圧手段収納室７６とを接続する接続通路６５によって、押圧手段収納室７６に連通する。加圧体２９２内のガス２９３は、接続通路２６５を通って押圧手段収納室７６に供給される。
押圧手段収納室７６のガス２９３は、ピストン７１をシリンダー軸７０ａの軸方向に押圧する押圧手段２８３である。押圧手段２８３は、圧縮方向Ｃにピストン７１を付勢している。すなわち、アキュムレーター２９０は、圧縮方向Ｃにピストン７１を付勢する付勢機構２６３としても機能する。

本第２の実施の形態によれば、サスペンション２２７は、サスペンション２２７の作動油の回路上にアキュムレーター２９０を備え、アキュムレーター２９０は、内部に充填されたガス２９３によって膨張する加圧体２９２を備え、押圧手段２８３は、シリンダー７０に接続される加圧体２９２から供給される。
この構成によれば、アキュムレーター２９０の加圧体２９２のガス２９３を利用してピストン７１を押圧するため、簡単な構造でモーター７２を補助できる。

［第３の実施の形態］
以下、図８を参照して、本発明を適用した第３の実施の形態について説明する。この第３の実施の形態において、上記第１の実施の形態と同様に構成される部分については、同符号を付して説明を省略する。
本第３の実施の形態は、押圧手段が機械的なばね３８３である点等が、上記第１の実施の形態と異なる。

図８は、第３の実施の形態の油圧発生ユニット３６２の構造を示す概略図である。
油圧発生ユニット３６２は、シリンダー７０、ピストン７１、モーター７２、ケース７３、及び伝達機構７４を備える。
シリンダー７０の押圧手段収納室７６には、機械的なばね３８３（押圧手段）が収納される。ばね３８３は、コイルばねであるが、皿ばね等であっても良い。

ばね３８３は、シリンダー７０の軸方向の端面部７０ｃとピストン７１のピストン本体７１ａとの間で圧縮された状態で配置され、圧縮方向Ｃにピストン７１を付勢している。すなわち、ばね３８３は、圧縮方向Ｃにピストン７１を付勢する付勢機構３６３である。
本第３の実施の形態によれば、シリンダー７０内でピストン７１を挟んで油圧室７５の反対側に機械的なばね３８３を設ける簡単な構造で、モーター７２を補助できる。

なお、上記第１〜第３の実施の形態は本発明を適用した一態様を示すものであって、本発明は上記第１〜第３実施の形態に限定されるものではない。
上記第１〜第３の実施の形態では、サスペンション２７，２２７は、後輪３側に設けられるリアサスペンションであるが、前輪２を懸架するフロントサスペンションにサスペンション２７を用いても良い。
上記実施の形態では鞍乗り型車両として自動二輪車１を例に挙げて説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、本発明は、前輪または後輪を２つ備えた３輪の鞍乗り型車両や４輪以上を備えた鞍乗り型車両、及びその他の車両などに適用可能である。

１ 自動二輪車（鞍乗り型車両）
１０ エンジン
２７，２２７ サスペンション
３０ クランクケース
３１ シリンダー部
６０，２６０ 荷重調整装置
６３，２６３，３６３ 付勢機構
７０ シリンダー
７０ａ シリンダー軸
７１ ピストン
７２ モーター（アクチュエーター、電動モーター）
７２ｂ モーター回転軸
７５ 油圧室
８１ チャンバー
８１ａ チャンバー軸線（チャンバーの長手方向の軸）
８２ 圧縮気体
８３，２８３ 押圧手段
２９０ アキュムレーター
２９２ 加圧体
２９３ ガス
３８３ ばね（押圧手段、機械的なばね）

Claims (9)

1. シリンダー（７０）と、前記シリンダー（７０）内に設けられ、前記シリンダー（７０）内に油圧室（７５）を区画するピストン（７１）と、を備え、前記ピストン（７１）が発生させる油圧によってサスペンション（２７，２２７）の荷重を調整するサスペンションの荷重調整装置において、
   前記ピストン（７１）を駆動して前記油圧室（７５）を圧縮し、前記サスペンション（２７，２２７）の荷重を増加させるアクチュエーター（７２）と、
   前記油圧室（７５）を圧縮する方向に前記ピストン（７１）を付勢する付勢機構（６３，２６３，３６３）と、を備えることを特徴とするサスペンションの荷重調整装置。
2. 前記付勢機構（６３，２６３，３６３）は、前記シリンダー（７０）内において前記ピストン（７１）を挟んで前記油圧室（７５）の反対側に、前記ピストン（７１）を押圧する押圧手段（８３，２８３，３８３）を備えることを特徴とする請求項１記載のサスペンションの荷重調整装置。
3. 前記押圧手段は、圧縮気体（８３）であることを特徴とする請求項２記載のサスペンションの荷重調整装置。
4. 前記圧縮気体（８３）は、前記シリンダー（７０）とは別体に設けられるチャンバー（８１）から供給されることを特徴とする請求項３記載のサスペンションの荷重調整装置。
5. 前記アクチュエーターは、電動モーター（７２）であり、
   前記電動モーター（７２）のモーター回転軸（７２ｂ）と、前記シリンダー（７０）のシリンダー軸（７０ａ）と、前記チャンバー（８１）の長手方向の軸（８１ａ）とは、平行に設けられることを特徴とする請求項４記載のサスペンションの荷重調整装置。
6. 前記チャンバー（８１）は、前記電動モーター（７２）と前記シリンダー（７０）との間に配置されることを特徴とする請求項５記載のサスペンションの荷重調整装置。
7. 前記サスペンション（２７，２２７）は、エンジン（１０）を備える鞍乗り型車両に搭載され、
   前記エンジン（１０）は、クランクケース（３０）と、前記クランクケース（３０）から上方に延びるシリンダー部（３１）とを備え、
   前記チャンバー（８１）は、前記クランクケース（３０）の上方で、前記シリンダー部（３１）と前記サスペンション（２７，２２７）との間に配置されることを特徴とする請求項４から６のいずれかに記載のサスペンションの荷重調整装置。
8. 前記サスペンション（２２７）は、前記サスペンション（２２７）の作動油の回路上にアキュムレーター（２９０）を備え、前記アキュムレーター（２９０）は、内部に充填されたガス（２９３）によって膨張する加圧体（２９２）を備え、
   前記押圧手段（２８３）は、前記シリンダーに接続される前記加圧体（２９２）から供給される前記ガス（２９３）であることを特徴とする請求項２記載のサスペンションの荷重調整装置。
9. 前記押圧手段（３８３）は、機械的なばね（３８３）であることを特徴とする請求項２記載のサスペンションの荷重調整装置。

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