WO2010038843A1 - フロントフォーク - Google Patents

Abstract

フォーク本体内に収装される懸架バネ（Ｓ、Ｓ１００）における上端位置を、フォーク本体内に収装されたジャッキ機構の駆動で昇降させて、懸架バネ（Ｓ、Ｓ１００）におけるバネ力の調整を可能なフロントフォークにおいて、ジャッキ機構は、車体側チューブ（１、１０１）の上端開口を閉塞するキャップ部材（１１、１１１）とピストン部材（１２、１１３）とによって圧力室（Ｒ３、Ｒ１０３）を画成する。そして、圧力室（Ｒ３、Ｒ１０３）に圧油を給排することで、ピストン部材（１２、１１３）を昇降させて、懸架バネ（Ｓ、Ｓ１００）における上端位置を昇降させる。

Description

フロントフォーク

　この発明は、フロントフォークに関する。この発明は、特に、二輪車の前輪側に架装されて二輪車の前輪を懸架しながら前輪に入力される路面振動を吸収する油圧緩衝器たるフロントフォークの改良に関する。

　二輪車の前輪側に架装されて二輪車の前輪を懸架しながら前輪に入力される路面振動を吸収する油圧緩衝器たるフロントフォークは、これまでに種々の提案されている。その中で、たとえば、ＪＰ４−８９３４Ａには、フォーク本体内に収装された懸架バネにおけるバネ力の強弱を調整して、二輪車における車高を高くまたは低くして調整することができるフロントフォークが開示されている。
　ＪＰ４−８９３４Ａに開示されたフロントフォークにあっては、フロントフォークは、ピストンであるプランジャを有している。プランジャは、車体側チューブと車輪側チューブとからなるフォーク本体内に収装された懸架バネにおける上端に当接し、懸架バネに対して直列に設けられる。
　そして、このフロントフォークにあって、プランジャがフォーク本体外からの圧油の給排で懸架バネの軸線方向に摺動し、懸架バネの上端位置を昇降させて懸架バネのバネ力を調整する。
　このとき、プランジャは、車体側チューブの上端部側の軸芯部に配在されたシリンダ内に摺動可能に収装される。シリンダから突出する下端は筒状のスペーサの上端を係止する。このスペーサの下端が懸架バネの上端に担持される。
　それゆえ、ＪＰ４−８９３４Ａに開示のフロントフォークにあっては、たとえば、車体に設けた圧油給排源を駆動することでプランジャが摺動する。そして、プランジャは懸架バネの上端位置を昇降させて懸架バネのバネ力を調整する。すなわち、フロントフォークは、二輪車における車高を調整することができる。

　ＪＰ４−８９３４Ａに開示のフロントフォークにあっては、フォーク本体内に収装された懸架バネにおけるバネ力の強弱を調整して二輪車における車高を調整し得る点で、基本的に問題がある訳ではない。しかし、利用の実際を勘案すると、ＪＰ４−８９３４Ａに開示されたフロントフォークは不具合が生じる場合がある。
　上記のフロントフォークにあっては、フォーク本体内に懸架バネの作動に呼応する減衰作用を有するダンパを収装していると解される。また、図面によると、ダンパを構成するロッド体はプランジャに連結されていると考えられる。
　ＪＰ４−８９３４Ａに開示されたフロントフォークにあっては、シリンダに摺動可能に収装されるプランジャにロッド体が連結しており、ロッド体はフォーク本体に直接連結していない。
　その結果、上記のフロントフォークにおいては、ダンパにおける伸縮方向たる軸線方向と、フォーク本体における伸縮方向たる軸線方向とが一致しない場合がある。そのため、伸縮するフォーク本体に対するダンパの円滑な伸縮作動を保障し難くなる不具合がある。
　この発明は、このような現状を鑑みて創案されたものである。その目的とするところは、フォーク本体内に収装されたダンパにおける伸縮作動を保障しながら懸架バネにおけるバネ力の調整を可能にして、その汎用性の向上を期待できるフロントフォークを提供することである。
　上記した目的を達成するために、本発明は、車体側チューブと車輪側チューブとからなるフォーク本体内に収装される懸架バネにおける上端位置を、フォーク本体内に収装されたジャッキ機構の駆動で昇降させて、懸架バネにおけるバネ力の調整を可能なフロントフォークにおいて、ジャッキ機構は、車体側チューブの上端開口を閉塞するキャップ部材における下端側部と、下端側部に摺動可能に連繋されて下端側部との間に膨縮する圧力室を画成するピストン部材とを有し、圧力室に対して圧油が給排されて圧力室が膨縮することで、ピストン部材はキャップ部材に対して昇降し、ピストン部材は懸架バネにおける上端位置を昇降させる。
　その結果、フォーク本体内に収装された懸架バネの上端位置を昇降させるジャッキ機構を有するフロントフォークにあって、フォーク本体内に収装されたダンパにおける伸縮作動を保障しながら懸架バネにおけるバネ力の調整を可能にして、その汎用性の向上を期待するのに最適となる。
　本発明の実施形態、本発明の利点については、添付された図面を参照しながら以下に詳細に説明する。

　図１は本発明の第１実施形態によるフロントフォークを一部破断して示す縦断面図である。
　図２は図１のフロントフォークに内装されるダンパにおける減衰部たるピストン部を示す部分拡大縦断面図である。
　図３は図１のフロントフォークにおける車体側チューブの上端部分を示す部分拡大縦断面図である。
　図４は本発明の第２実施形態によるフロントフォークを一部破断して示す縦断面図である。
　図５は図４のフロントフォークに内装されるダンパにおける減衰部を示す部分拡大縦断面図である。
　図６は図４のフロントフォークにおける車体側チューブの上端部分を示す部分拡大縦断面図である。

　以下に、図示した実施形態に基づいて、本発明を説明する。本発明の実施形態によるフロントフォークは、二輪車の前輪側に架装されて二輪車の前輪を懸架しながら前輪に入力される路面振動を吸収する油圧緩衝器として機能する。
　本発明の第１実施形態について説明する。
　フロントフォークでは、図１に示すように、車体側チューブ１と車輪側チューブ２とからなるフォーク本体内に収装された懸架バネＳにおける上端位置が、フォーク本体内に収装されたジャッキ機構２０の駆動で昇降する。これによって、懸架バネＳにおけるバネ力が調整可能である。
　図１に示すフロントフォークについて説明する。フロントフォークは、車体側チューブ１と車輪側チューブ２とからなるフォーク本体内に懸架バネＳと、ジャッキ機構２０と、ダンパ１０とを収装する。
　フロントフォークにあって、懸架バネＳの下端は、後述するダンパ１０におけるシリンダ体３側に担持される。一方、筒状に形成されたスペーサＳ１を介して、懸架バネＳの上端は、ダンパ１０におけるロッド体４ではなく、同じく後述するジャッキ機構２０に係止される。懸架バネＳは、車体側チューブ１内から車輪側チューブ２を突出させる方向に、すなわち、フォーク本体を伸長方向に附勢している。
　具体的には、懸架バネＳの下端がシリンダ体３の上端に連設されるオイルロックケース５の上端に担持される。懸架バネＳの上端はスペーサＳ１の下端によって係止される。スペーサＳ１の上端はピストン部材１２の下端に係止される。キャップ部材１１とピストン部材１２とはジャッキ機構２０を構成する。
　オイルロックケース５には、ダンパ１０におけるロッド体４に保持されたオイルロックピース４１が対向する。オイルロックピース４１はフォーク本体の最収縮作動時にオイルロックケース５内に嵌入して、クッション効果を発揮すると共にオイルロック現象を発現させる。
　本実施形態のフロントフォークにあって、ダンパ１０は、車輪側チューブ２内に立設される下端側部材たるシリンダ体３と、車体側チューブ１内に垂設されて上端側部材とされるロッド体４とから構成される。ロッド体４は、図１中で下端部となる先端部がシリンダ体３内に出没可能に挿通される。
　シリンダ体３の下端部は、図示しないが、車輪側チューブ２の下端開口を閉塞するボトム部材２１に結合される。ロッド体４の上端部は、車体側チューブ１の上端開口を閉塞するキャップ部材１１にロックナット４２の配在下に螺着される。したがって、ダンパ１０は、フォーク本体に一体的に連結されてフォーク本体の伸縮作動に同期して伸縮作動する。
　フォーク本体内にダンパ１０が収装されるときには、フォーク本体の伸縮に同期してダンパ１０が伸縮するようにダンパ１０は構成されるのが好ましい。そのためには、ダンパ１０を構成するシリンダ体３およびシリンダ体３に出没可能に挿通されるロッド体４がフォーク本体に言わば固定的に連結されるのが好ましい。
　本実施形態によるフロントフォークにあっては、ダンパ１０における伸縮方向たる軸線方向とフォーク本体における伸縮方向たる軸線方向が一致する。したがって、伸縮するフォーク本体に対するダンパ１０の円滑な伸縮作動を保障し易くなる。
　また、ダンパ１０は、ロッド体４の先端部に保持されながらシリンダ体３内に摺動可能に収装されるピストン部Ｐを有している。ピストン部Ｐは、図２に示すように、ロッド体４における先端部を構成する先端部材４３に保持されながらシリンダ体３内に摺動可能に収装される。ピストン部Ｐはシリンダ体３内に上方室Ｒ１と下方室Ｒ２を画成するピストン体６を有する。
　ピストン体６は、伸側ポート６ａと圧側ポート６ｂと伸側減衰バルブ６ｃと圧側減衰バルブ６ｄとを有する。伸側減衰バルブ６ｃは、伸側ポート６ａの下流側端を開放可能に閉塞する。圧側減衰バルブ６ｄは、圧側ポート６ｂの下流側端を開放可能に閉塞する。
　各側の減衰バルブ６ｃ、６ｄは、環状リーフバルブからなり、内周端固定で外周端自由の態様に配設される。減衰バルブ６ｃ、６ｄは、減衰バルブ６ｃ、６ｄの外周端が撓むことで隙間が出現する。そして作動油は出現した隙間を通過する。これによって、所定の減衰作用が具現化される。
　一方、ダンパ１０は、図示しないが、シリンダ体３の下端部内にベースバルブ部を有する。シリンダ体３の外側はリザーバ室Ｒ（図１参照）にされている。シリンダ体３内の下方室Ｒ２はベースバルブ部を介してリザーバ室Ｒに連通可能とされている。
　ベースバルブ部は、同じく図示しないが、シリンダ体３内の下方室Ｒ２の作動油がリザーバ室Ｒに向けて流出するのを許容する圧側減衰バルブを有する。またベースバルブ部は、圧側減衰バルブに並列するチェック弁を有する。チェック弁は、作動油がリザーバ室Ｒからシリンダ体３内の下方室Ｒ２へ流入することを許容する。
　それゆえ、ダンパ１０にあっては、フォーク本体の収縮作動に同期してシリンダ体３内でピストン部Ｐが下降する収縮作動時に、シリンダ体３内の下方室Ｒ２の作動油がピストン部Ｐの圧側減衰バルブ６ｄを介して上方室Ｒ１に流入する。また、下方室Ｒ２で余剰となるロッド侵入体積分に相当する量の作動油がベースバルブ部における圧側減衰バルブを介してリザーバ室Ｒに流出する。これによって、所定の圧側減衰作用が具現化される。
　そして、ダンパ１０にあっては、フォーク本体の伸長作動に同期してシリンダ体３内でピストン部Ｐが上昇する伸長作動時に、シリンダ体３内の上方室Ｒ１の作動油がピストン部Ｐの伸側減衰バルブ６ｃを介して下方室Ｒ２に流出する。また、下方室Ｒ２で不足するロッド退出体積分に相当する量の作動油がベースバルブ部におけるチェック弁を介してリザーバ室Ｒから補充される。これによって、所定の伸側減衰作用が具現化される。
　ちなみに、図２中に仮想線図で示すように、ロッド体４が軸芯部に透孔４ａを有するパイプ体で形成される場合には、ロッド体４における重量を軽減できる。また、ロッド体４の断面係数を大きくでき、ロッド体４の曲げ強度を大きくできる点で有利となる。
　本実施形態にあっては、前記したように、フォーク本体内に収装された懸架バネＳにおけるバネ力をジャッキ機構２０で調整することができる。以下には、ジャッキ機構２０について説明する。
　ジャッキ機構２０は、図３に示すように、車体側チューブ１の上端開口を閉塞するキャップ部材１１における下端側部１１ａと、キャップ部材１１における下端側部１１ａに摺動可能に連繋されたピストン部材１２とを有する。ピストン部材１２は、ピストン部材１２と下端側部１１ａとの間で膨縮する圧力室Ｒ３を画成する。
　ジャッキ機構２０は、フォーク本体外に配設された圧油給排源（図３中に符号Ｐ１でのみ示す）からの圧力室Ｒ３に対する圧油の給排で圧力室Ｒ３を膨縮させる。ピストン部材１２は圧油の給排によってキャップ部材１１に対して昇降し、懸架バネＳにおける上端位置を昇降させる。
　キャップ部材１１は、軸芯部に透孔１１ｂを有する。透孔１１ｂは圧力室Ｒ３に連通すると共にフォーク本体外に配設された圧油給排源Ｐ１に連通する。
　キャップ部材１１は、下端側部１１ａから下方に向けて突出する下端軸部１１ｃを有する。図示するところでは、下端軸部１１ｃの軸芯部はロッド体４の上端部とロックナット４２の配在下に螺着する。
　ダンパ１０にあっては、ロッド体４の上端部が車体側チューブ１の上端開口を閉塞するキャップ部材１１に螺着される。また、シリンダ体３は車輪側チューブ２に結合される。つまりダンパ１０はフォーク本体に一体的に連結される。ダンパ１０における伸縮方向たる軸線方向はフォーク本体における伸縮方向たる軸線方向に一致する。それゆえ、伸縮するフォーク本体に対するダンパ１０の円滑な伸縮作動が保障される。なお、キャップ部材１１における本体部の外周にはシール１１ｄが介装される。シール１１ｄはキャップ部材１１との本体部と車体側チューブ１との間における液密性を保障している。
　キャップ部材１１における下端側部１１ａとの間に圧力室Ｒ３を画成するピストン部材１２は、キャップ部材１１における下端側部１１ａの外周に摺接する上方筒部１２ａと、上方筒部１２ａを上端に連設させる下方部１２ｂとを有する。
　ピストン部材１２にあって、下方部１２ｂは、キャップ部材１１における下端側部１１ａから下方に向けて突出して、ロッド体４の上端部を軸芯部に螺着させる下端軸部１１ｃの外周に摺接する。この状態で、ピストン部材１２は、下端にバネシートＳ２を介して筒状に形成されたスペーサＳ１の上端を係止している。
　なお、キャップ部材１１における下端側部１１ａの外周にはシール１１ｅが介装される。シール１１ｅは、ギャップ部材１１と、ピストン部材１２における上方筒部１２ａとの間における液密性を保障している。ピストン部材１２における下方部１２ｂの内周にはシール１２ｃが介装される。シール１２ｃは、ピストン部材１２と、キャップ部材１１における下端軸部１１ｃとの間における液密性を保障している。
　以上のように形成されたジャッキ機構２０にあっては、ピストン部材１２における外径がインナーチューブからなる車輪側チューブ２の内径より小さく設定されている。そのため、フォーク本体が最収縮するときに、ピストン部材１２は、車体側チューブ１内に侵入してくる車輪側チューブ２に干渉しない。これによって、ジャッキ機構２０の駆動は妨げられない。
　ジャッキ機構２０にあっては、ピストン部材１２の上方筒部１２ａにおける外径は車輪側チューブ２の内径より小さい。また、ピストン部材１２は、車体側チューブ１の上端開口を閉塞するキャップ部材１１における下端側部１１ａの外周に摺接する。キャップ部材１１とピストン部材１２との間に画成される圧力室Ｒ３は、たとえば、ＪＰ４−８９３４Ａに開示された提案の場合に比較して、たとえば、車輪側チューブ２の内径を同一にするとき、圧力室Ｒ３における受圧面積を大きくすることができる。そのため、本実施形態のフロントフォークは、供給油圧に対する作動効率を良くすることが可能になる。
　また、ジャッキ機構２０は、車体側チューブ１の上端開口を閉塞するキャップ部材１１と、キャップ部材１１に連繋するピストン部材１２とで構成されるので、ＪＰ４−８９３４Ａに開示された提案に比較して、ジャッキ機構２０は部品点数を少なくすることができる。また、既存のキャップ部材１１に対する僅かな改変で足りるから、ジャッキ機構２０は、コストを抑制することができる。
　本発明の第２実施形態について説明する。
　フロントフォークは、図４に示すように、車体側チューブ１０１と車輪側チューブ１０２とからなるフォーク本体内にフォーク本体の伸縮作動に伴うダンパ１００による減衰力を遠隔操作で電気的に制御するアクチュエータ１０３を有する。アクチュエータ１０３から延びるリード線１０４は車体側チューブ１０１の外に延在されて、図示しない遠隔操作部に接続されている。
　フロントフォークは、フォーク本体内に収装された懸架バネＳ１００における上端位置をこのフォーク本体内に収装されたジャッキ機構１２０の駆動で昇降させて、懸架バネＳ１００におけるバネ力の調整を可能である。
　なお、図示するところでは、基本的には、アクチュエータ１０３およびジャッキ機構１２０におけるジャッキ部が車体側チューブ１０１における上端部側の軸芯部に配設される。アクチュエータ１０３の下方にジャッキ部が位置決めされる。ジャッキ機構１２０における圧油給排路Ｌは車体側チューブ１０１における軸芯部から偏心した部位に設けられている。
　このように設定することで、圧油給排路Ｌは、車体側チューブ１０１の上端開口を閉塞するキャップ部材１１１の軸芯部を貫通してフォーク本体の上方に引き延ばされない。ＪＰ４−８９３４Ａに開示された提案に比較して、キャップ部材１１１の軸芯部は他の用途に供される。
　フロントフォークにあって、懸架バネＳ１００は、下端が後述するダンパ１００におけるシリンダ体１０５側に担持される。懸架バネＳ１００は、上端が筒状に形成されたスペーサＳ１０１を介して、同じく後述するダンパ１００におけるロッド体１０６側に係止される。懸架バネＳ１００は、車体側チューブ１０１内から車輪側チューブ１０２を突出させる方向に、すなわち、フォーク本体を伸長方向に附勢している。
　具体的には、懸架バネＳ１００の下端がシリンダ体１０５の上端に連設されるオイルロックケース１０７の上端に担持される。懸架バネＳ１００の上端を係止するスペーサＳ１０１の上端はシリンダ体１０５の上端開口を閉塞するキャップ部材１１１の下端側部に係止されている。
　オイルロックケース１０７には、ダンパ１００におけるロッド体１０６に保持されたオイルロックピース１６１が対向する。オイルロックピース１６１はフォーク本体の最収縮作動時にオイルロックケース１０７内に嵌入して、クッション効果を発揮すると共にオイルロック現象を発現させる。
　本実施形態のフロントフォークにあって、ダンパ１００は、車輪側チューブ１０２内に立設される下端側部材たるシリンダ体１０５と、車体側チューブ１０１内に垂設されて上端側部材とされるロッド体１０６とから構成される。ロッド体１０６は、図４中で下端部となる先端部がシリンダ体１０５内に出没可能に挿通される。
　シリンダ体１０５の下端部は、図示しないが、車輪側チューブ１０２の下端開口を閉塞するボトム部材１２１に結合される。ロッド体１０６の上端部は、車体側チューブ１０１の上端開口を閉塞するキャップ部材１１１にロックナット１６２の配在下に螺着される。したがって、ダンパ１００は、フォーク本体の伸縮作動に同期して伸縮作動する。
　また、ダンパ１００は、ロッド体１０６の先端部に保持されながらシリンダ体１０５内に摺動可能に収装されるピストン部Ｐ１００を有している。ピストン部Ｐ１００が有する減衰部１１８における減衰力は後述するアクチュエータ１０３によって遠隔操作で電気的に制御される。
　ピストン部Ｐ１００は、図５に示すように、ロッド体１０６における先端部を構成する先端部材１６３に保持されながらシリンダ体１０５内に摺動可能に収装される。ピストン部Ｐ１００はシリンダ体１０５内に上方室Ｒ１と下方室Ｒ２を画成するピストン体１０８を有する。
　ピストン部Ｐ１００は、伸側ポート１０８ａと、圧側ポート１０８ｂと、伸側減衰バルブ１０８ｃと、圧側減衰バルブ１０８ｄとを有する。伸側ポート１０８ａと圧側ポート１０８ｂとは、ピストン体１０８に開穿されて上方室Ｒ１０１と下方室Ｒ１０２との連通を許容する。伸側減衰バルブ１０８ｃは、伸側ポート１０８ａの下流側端を開放可能に閉塞する。圧側減衰バルブ１０８ｄは、圧側ポート１０８ｂの下流側端を開放可能に閉塞する。
　さらに、ピストン部Ｐ１００は、伸側減衰バルブ１０８ｃと圧側減衰バルブ１０８ｄとを迂回して上方室Ｒ１０１と下方室Ｒ１０２との連通を許容するバイパス路１４３を有する。また、ピストン部Ｐ１００は、バイパス路１４３における通過流量を制御するコントロールバルブ１０９を有する。
　各側の減衰バルブ１０８ｃ、１０８ｄはピストン部Ｐ１００における減衰部１１８を構成する。コントロールバルブ１０９は、減衰部１１８による減衰力を制御する。
　各側の減衰バルブ１０８ｃ、１０８ｄは、環状リーフバルブからなり、内周端固定で外周端自由の態様に配設される。減衰バルブ１０８ｃ、１０８ｄは減衰バルブ１０８ｃ、１０８ｄの外周端が撓むことで隙間が出現する。そして作動油は出現した隙間を通過する。これによって、所定の減衰作用が具現化される。
　一方、ダンパ１００は、図示しないが、シリンダ体１０５の下端部内にベースバルブ部を有する。シリンダ体１０５の外側はリザーバ室Ｒ１００（図４参照）にされている。シリンダ体１０５内の下方室Ｒ１０２はベースバルブ部を介してリザーバ室Ｒ１００に連通可能とされている。
　ベースバルブ部は、同じく図示しないが、シリンダ体１０５内の下方室Ｒ１０２の作動油がリザーバ室Ｒ１００に向けて流出するのを許容する圧側減衰バルブを有する。またベースバルブ部は、この圧側減衰バルブに並列するチェック弁を有する。チェック弁は、作動油がリザーバ室Ｒ１００からシリンダ体１０５内の下方室Ｒ１０２へ流入することを許容する。
　コントロールバルブ１０９は、ニードル弁体１９１を有する。ニードル弁体１９１における尖端部１９１ａは、バイパス路１４３を構成する流路１４３ａで進退して、流路１４３ａにおける作動油の通過流量を制御する。これによって、コントロールバルブ１０９は、各側の減衰バルブ１０８ｃ、１０８ｄによる減衰力を制御する。
　コントロールバルブ１０９におけるニードル弁体１９１は、ニードル弁体１９１の基端側に介装された附勢バネ１９２の附勢力によって図５中での上昇方向となる後退方向に附勢されている。具体的には、ニードル弁体１９１は、後述するアクチュエータ１０３からの推力である外力の入力時に図５中で下降するように前進して、バイパス路１４３における作動油の通過流量を制御する。ニードル弁体１９１が図５中で下降すると、バイパス路１４３における作動油の通過流量は少なくなる。一方、ニードル弁体１９１が図５中で上昇すると、バイパス路１４３における作動油の通過流量は多くなる。
　ニードル弁体１９１の基端部１９１ｂは、外周にシール１９１ｃを有する隔壁部である。この隔壁部の背面、つまり図５中の上端は、プッシュロッド１９３の図中で下端となる先端と隣接する。プッシュロッド１９３は、アクチュエータ１０３からの推力を伝達させるコントロールロッドたるロッド体１０６の軸芯部に開穿する透孔１０６ａを挿通する。
　それゆえ、ダンパ１００にあっては、フォーク本体の収縮作動に同期してシリンダ体１０５内でピストン部Ｐ１００が下降する収縮作動時に、シリンダ体１０５内の下方室Ｒ１０２の作動油がピストン部Ｐ１００の圧側減衰バルブ１０８ｄを介して上方室Ｒ１０１に流入する。また、下方室Ｒ１０２で余剰となるロッド侵入体積分に相当する量の作動油がベースバルブ部における圧側減衰バルブを介してリザーバ室Ｒ１００に流出する。これによって、所定の圧側減衰作用が具現化される。
　そして、ダンパ１００にあっては、フォーク本体の伸長作動に同期してシリンダ体１０５内でピストン部Ｐ１００が上昇する伸長作動時に、シリンダ体１０５内の上方室Ｒ１０１の作動油がピストン部Ｐ１００の伸側減衰バルブ１０８ｃを介して下方室Ｒ１０２に流出する。また、下方室Ｒ１０２で不足するロッド退出体積分に相当する量の作動油がベースバルブ部におけるチェック弁を介してリザーバ室Ｒ１００から補充される。これによって、所定の伸側減衰作用が具現化される。
　本実施形態にあっては、前記したように、ダンパ１００におけるピストン部Ｐ１００たる減衰部１１８による減衰力は、フォーク本体内に収装されたアクチュエータ１０３によって制御される。アクチュエータ１０３は、遠隔操作で電気的に制御される。つまり、ピストン部Ｐ１００たる減衰部１１８による減衰力は、遠隔操作で電気的に制御される。
　以下には、アクチュエータ１０３について説明する。アクチュエータ１０３は、図６に示すように、車体側チューブ１０１の上端開口を閉塞するキャップ部材１１１の軸芯部に収装される。アクチュエータ１０３に接続するリード線１０４は、キャップ部材１１１を径方向に貫通してキャップ部材１１１の外に延在する。
　車体側チューブ１０１の上端開口を閉塞するいわゆるキャップは、本実施形態においては、キャップ部材１１１と、後述するカバー部材１１２とからなるいわゆる分断構造に形成される。
　キャップをキャップ部材１１１とカバー部材１１２とに分断することで、キャップ部材１１１に対するアクチュエータ１０３の配設を容易にすることができる。また、アクチュエータ１０３をカバー部材１１２に対して所定位置へ容易に定着させることができる。また、アクチュエータ１０３をカバー部材１１２で覆うことで、防水性の保障を容易にすることができる。
　キャップ部材１１１は、軸芯部に上端を開口にする凹部１１１ａを有する。凹部１１１ａはアクチュエータ１０３を収装する。凹部１１１ａを形成する周壁部１１１ｂに径方向に形成された切欠溝１１１ｃにリード線１０４が臨在する。凹部１１１ａの開口はカバー部材１１２を圧入することで閉塞される。カバー部材１１２が圧入されることでアクチュエータ１０３は凹部１１１ａに定着する。
　本実施形態では、キャップ部材１１１は、金属材料からなる。しかし、カバー部材１１２は、圧入操作を容易にすると共に、キャップ部材１１１に対する定着性を良くする材料で形成されるのが好ましい。また、カバー部材１１２は、キャップ部材１１１に対して気密性を得易くする材料で形成されるのが好ましい。カバー部材１１２は、たとえば、軟質合成樹脂材が選択されるとき、カバー部材１１２を交換する場合を含めて安価にして防水性および耐久性を期待できる。
　カバー部材１１２を圧入することによって、アクチュエータ１０３が凹部１１１ａに定着する際には、凹部１１１ａの底部に環状の座部材１３１が配設されることが好ましい。座部材１３１が弾性材からなるとき、カバー部材１１２を圧入することによるアクチュエータ１０３の定着時に、言わば余計な力をアクチュエータ１０３に作用させないことが可能になる点で有利となる。また、アクチュエータ１０３の作動時の振動を打ち消すことが可能になる点で有利となる。
　なお、キャップ部材１１１における周壁部１１１ｂの外周にはシール１１１ｄが介装されていて車体側チューブ１０１との間における液密性を保障している。
　リード線１０４は、前記したように、キャップ部材１１１における凹部１１１ａを形成する周壁部１１１ｂに径方向に形成された切欠溝１１１ｃに臨在される。リード線１０４が臨在される切欠溝１１１ｃには、爾後に、図示しないが、多くの場合に、たとえば、モールド材が充填されて防水が図られる。
　本実施形態では、キャップ部材１１１を車体側チューブ１０１に螺着させるとき、リード線１０４が切欠溝１１１ｃから撤去されている。したがって、キャップ部材１１１の螺合操作は、なんら不具合なく実践できる。
　アクチュエータ１０３は、リード線１０４を介して信号たる電力が供給される時にプッシュロッド１９３を図５中で下降するように前進させる。一方、アクチェエータ１０３は、電力が供給されない時にプッシュロッド１９３を図５中で上昇するように後退させる。アクチュエータ１０３は、たとえば、ソレノイドを有する。
　以上のように形成されたアクチュエータ１０３とこれに接続されるリード線１０４とを有するフロントフォークにあっては、リード線１０４を介して信号たる電力が供給される時に、アクチュエータ１０３はいわゆるオン作動してプッシュロッド１９３を前進させる。これによって、プッシュロッド１９３と連動するニードル弁体１９１（図５参照）で構成されるコントロールバルブ１０９（図５参照）が作動して、減衰部１１８を迂回するバイパス路１４３における作動油の通過流量が少なくなり、減衰部１１８による減衰力が大きくなる。
　そして、上記と逆に、リード線１０４を介しての信号たる電力が供給されない時に、アクチュエータ１０３はいわゆるオフ作動してプッシュロッド１９３を後退させる。これによって、プッシュロッド１９３と連動するニードル弁体１９１で構成されるコントロールバルブ１０９が作動して、減衰部１１８を迂回するバイパス路１４３における作動油の通過流量が多くなり、減衰部１１８による減衰力が小さくなる。
　フロントフォークにあっては、フォーク本体を構成する車体側チューブ１０１の上端開口を閉塞するキャップ部材１１１の軸芯部に収装されるアクチュエータ１０３から延びるリード線１０４がキャップ部材１１１を径方向に挿通してキャップ部材１１１の外に延在される。そのため、リード線１０４が車体側チューブ１０１の上端から上方に向けて延在される場合に比較して、雨水がリード線１０４周りを介して内部に浸入する危険性を大幅に低減させることが可能になる。
　このとき、リード線１０４がキャップ部材１１１のみを挿通するのではなく、キャップ部材１１１と車体側チューブ１０１とを径方向に貫通する場合に比較して、本実施形態では車体側チューブ１０１に言わば余計な加工が施されない。同様に、リード線１０４がキャップ部材１１１のみを挿通するのではなく、車体側チューブ１０１のみを径方向に貫通する場合に比較して、本実施形態では車体側チューブ１０１に言わば余計な加工が施されない。そのため、車体側チューブ１０１の耐久性がいたずらに低下することがないのはもちろんのこと、いわゆる加工数が増大することを抑制することができる。
　さらに、リード線１０４がキャップ部材１１１を径方向に貫通してキャップ部材１１１の外に延在されるから、リード線１０４が車体側チューブ１０１の上端から上方に向けて延在される場合に比較して、リード線１０４がいわゆる横力を受けて倒れることがない。そのため、リード線１０４の倒れや、リード線１０４の起立および倒れの繰り返しによって、リード線１０４が内部で断線するおそれがない。
　その結果、フォーク本体内に収装されて、遠隔操作によって減衰力を電気的に制御するアクチュエータ１０３を有するフロントフォークにあって、アクチュエータ１０３に接続されるリード線１０４における電気的故障が発現され難くなる。
　本実施形態にあっては、前記したように、フォーク本体内に収装された懸架バネＳ１００におけるバネ力をジャッキ機構１２０で調整することができる。以下には、ジャッキ機構１２０について説明する。
　ジャッキ機構１２０は、図６に示すように、車体側チューブ１０１の上端開口を閉塞するキャップ部材１１１における下端側部１１１ｅと、キャップ部材１１１における下端側部１１１ｅに摺動可能に連繋されて下端側部１１１ｅとの間に膨縮する圧力室Ｒ１０３を画成するピストン部材１１３とを有する。
　ジャッキ機構１２０は、フォーク本体外に配設された圧油給排源（図６中に符号Ｐ１０１でのみ示す）からの圧力室Ｒ１０３に対する圧油の給排で圧力室Ｒ１０３を膨縮させる。ピストン部材１１３は油圧の給排によってキャップ部材１１１に対して昇降し、懸架バネＳ１００における上端位置を昇降させる。
　キャップ部材１１１は、透孔からなる圧油給排路Ｌを有する。圧油給排路Ｌは圧力室Ｒ１０３に連通する。また、圧油給排路Ｌはフォーク本体外に配設された圧油給排源Ｐ１０１に連通する。図示するところにあって、前述したように、圧油給排路Ｌはキャップ部材１１１における軸芯部から偏心している。
　圧油給排路Ｌがキャップ部材１１１において軸芯部から偏心することで、アクチュエータ１０３およびジャッキ機構１２０におけるジャッキ部を車体側チューブ１０１における軸芯部に配設することが可能になる。
　キャップ部材１１１は、下端側部１１１ｅから下方に向けて突出する下端軸部１１１ｆを有する。図示するところでは、下端軸部１１１ｆの軸芯部はロッド体１０６の上端部をロックナット１６２の配在下に螺着する。
　ダンパ１００にあっては、ロッド体１０６の上端部が車体側チューブ１０１の上端開口を閉塞するキャップ部材１１１に螺着される。また、シリンダ体１０５が車輪側チューブ１０２に結合される。つまり、ダンパ１００はフォーク本体に一体的に連結される。ダンパ１００における伸縮方向たる軸線方向はフォーク本体における伸縮方向たる軸線方向に一致する。それゆえ、伸縮するフォーク本体に対するダンパ１００の円滑な伸縮作動が保障される。
　キャップ部材１１１における下端側部１１１ｅとの間に圧力室Ｒ１０３を画成するピストン部材１１３は、キャップ部材１１１における下端側部１１１ｅの外周に摺接する上方筒部１１３ａと、上方筒部１１３ａを上端に連設させる下方部１１３ｂとを有する。
　ピストン部材１１３にあって、下方部１１３ｂは、キャップ部材１１１における下端側部１１１ｅから下方に向けて突出して、ロッド体１０６の上端部を軸芯部に螺着させる下端軸部１１１ｆの外周に摺接する。この状態で、ピストン部材１１３は、下端にバネシートＳ１０２を介して筒状に形成されたスペーサＳ１０１の上端を係止させている。
　なお、キャップ部材１１１における下端側部１１１ｅの外周にはシール１１１ｇが介装される。シール１１１ｇは、キャップ部材１１１と、ピストン部材１１３における上方筒部１１３ａとの間における液密性を保障している。ピストン部材１１３における下方部１１３ｂの内周にはシール１１３ｃが介装される。シール１１３ｃは、ピストン部材１１３と、キャップ部材１１１における下端軸部１１１ｆとの間における液密性を保障している。
　なお、キャップ部材１１１における下端軸部１１１ｆと、下端軸部１１１ｆに下方部１１３ｂが摺接するピストン部材１１３とは、ジャッキ機構１２０におけるジャッキ部を構成する。
　以上のように形成されたジャッキ機構１２０にあっては、ピストン部材１１３における外径がインナーチューブからなる車輪側チューブ１０２の内径より小さく設定されている。そのため、フォーク本体が最収縮するときに、ピストン部材１１３は、車体側チューブ１０１内に侵入してくる車輪側チューブ１０２に干渉しない。これによって、ジャッキ機構１２０の駆動が妨げられない。
　ジャッキ機構１２０にあっては、ピストン部材１１３の上方筒部１１３ａにおける外径は車輪側チューブ１０２の内径より小さい。また、ピストン部材１１３は、車体側チューブ１０１の上端開口を閉塞するキャップ部材１１１における下端側部１１１ｅの外周に摺接する。キャップ部材１１１とピストン部材１１３との間に画成される圧力室Ｒ１０３は、たとえば、ＪＰ２００８−１４４３１Ａに開示された提案の場合に比較して、たとえば、車輪側チューブ１０２の内径を同一にするとき、圧力室Ｒ１０３における受圧面積を大きくすることができる。そのため、本実施形態のフロントフォークは、供給油圧に対する作動効率を良くすることが可能になる。
　また、ジャッキ機構１２０は、車体側チューブ１０１の上端開口を閉塞するキャップ部材１１１と、キャップ部材１１１に連繋するピストン部材１１３とで構成されるので、ＪＰ４−８９３４Ａに開示された提案に比較して、ジャッキ機構１２０は部品点数を少なくすることができる。また、既存のキャップ部材１１１に対する僅かな改変で足りるから、ジャッキ機構１２０は、コストを抑制することができる。
　前記したところは、アクチュエータ１０３がソレノイドを有してなるとした。しかし、この発明が意図するところからすると、バイパス路１４３における制御構造に改変を要するが、アクチュエータ１０３がステッピングモータを有してなるとしても良いこともちろんである。
　なお、上記実施形態において、フォーク本体は、車体側チューブ１、１０１をアウターチューブにすると共に車輪側チューブ２、１０２をインナーチューブにする倒立型に設定されている。しかし、この発明の具現化にあっては、図示しないが、上記と逆に、フォーク本体は、車体側チューブ１、１０１をインナーチューブにすると共に車輪側チューブ２、１０２をアウターチューブにする正立型に設定されても良い。
　前記したところでは、ジャッキ機構２０、１２０における圧力室Ｒ３、Ｒ１０３がフォーク本体の外に配設した圧油給排源Ｐ１、Ｐ１０１に接続されている。しかし、この発明によるジャッキ機構２０、１２０が機能すれば、圧力室Ｒ３、Ｒ１０３に対して給排されるのが油でなく、代替品たる水が利用されるとしても良い。また、流体との観点からすれば、気体が利用されるとしても良い。
　水が利用される場合には、素材として入手し易くなる。気体が利用される場合には、圧力室Ｒ３、Ｒ１０３におけるエアバネ効果を期待できることになる利点がある。
　前記したところでは、この発明を具現化する油圧緩衝器が二輪車の前輪側に架装されて二輪車の前輪を懸架するフロントフォークとされる場合を例にした。しかし、この発明が意図するところからすると、上記に代えて、四輪車両における四輪各部に配設されて懸架装置とされるショックアブソーバに具現化されてもより。その場合に作用効果が異ならないこともちろんである。
　本願は２００８年１０月２日に日本国特許庁に出願された特願２００８−２５７４５４および特願２００８−２５７４５５に基づく優先権を主張し、特願２００８−２５７４５４および特願２００８−２５７４５５の全ての内容は参照により本明細書に組み込まれる。

Claims (10)

1. 車体側チューブ（１、１０１）と車輪側チューブ（２、１０２）とからなるフォーク本体内に収装される懸架バネ（Ｓ、Ｓ１００）における上端位置を、前記フォーク本体内に収装されたジャッキ機構（２０、１２０）の駆動で昇降させて、前記懸架バネ（Ｓ、Ｓ１００）におけるバネ力の調整を可能なフロントフォークにおいて、
   　前記ジャッキ機構（２０、１２０）は、
   　前記車体側チューブ（１、１０１）の上端開口を閉塞するキャップ部材（１１、１１１）における下端側部（１１ａ、１１１ｅ）と、
   　前記下端側部（１１ａ、１１１ｅ）に摺動可能に連繋されて前記下端側部（１１ａ、１１１ｅ）との間に膨縮する圧力室（Ｒ３、Ｒ１０３）を画成するピストン部材（１２、１１３）とを有し、
   　前記圧力室（Ｒ３、Ｒ１０３）に対して圧油が給排されて前記圧力室（Ｒ３、Ｒ１０３）が膨縮することで、前記ピストン部材（１２、１１３）は前記キャップ部材（１１、１１１）に対して昇降し、前記懸架バネ（Ｓ、Ｓ１００）における上端位置を昇降させるフロントフォーク。
2. 　前記キャップ部材（１１）は軸芯部に透孔（１１ｂ）を有し、
   　前記透孔（１１ｂ）は前記圧力室（Ｒ３）に連通し、かつ前記フォーク本体外に配設される圧油給排源（Ｐ１）に連通する請求項１に記載のフロントフォーク。
3. 　前記ピストン部材（１２、１１３）は、前記キャップ部材（１１、１１１）における下端側部（１１ａ、１１１ｅ）の外周に摺接する上方筒部（１２ａ、１１３ａ）を有し、
   　前記上方筒部（１２ａ、１１３ａ）の外径は、車体側チューブ（１、１０１）内に挿通される車輪側チューブ（２、１０２）の内径より小さい請求項１に記載のフロントフォーク。
4. 　前記ピストン部材（１２、１１３）は、前記キャップ部材（１１、１１１）における下端側部（１１ａ、１１１ｅ）の外周に摺接する上方筒部（１２ａ、１１３ａ）を上端に連設させる下方部（１２ｂ、１１３ｂ）を有し、
   　前記下方部（１２ｂ、１１３ｂ）は前記キャップ部材（１１、１１１）における下端側部（１１ａ、１１１ｅ）から下方に向けて突出する下端軸部（１１ｃ、１１１ｆ）に摺接する請求項１に記載のフロントフォーク。
5. 　前記懸架バネ（Ｓ、Ｓ１００）は、下端を前記車輪側チューブ（２、１０２）側に担持させながら、上端には、筒状に形成されるスペーサ（Ｓ１、Ｓ１０１）における下端を当接させ、
   　前記スペーサ（Ｓ１、Ｓ１０１）は、前記ピストン部材（１２、１１３）における上方筒部（１２ａ、１１３ａ）を連設させる下方部（１２ｂ、１１３ｂ）の下端に前記スペーサ（Ｓ１、Ｓ１０１）における上端を係止させる請求項１に記載のフロントフォーク。
6. 　前記フォーク本体は軸芯部にダンパ（１０）を有し、
   　前記ダンパ（１０）はシリンダ体内に出没可能に挿通されるロッド体（４）を有し、
   　前記ロッド体（４）の上端部は前記キャップ部材（１１）における下端側部（１１ａ）から下方に向けて突出する下端軸部（１１ｃ）の軸芯部に螺着する請求項１に記載のフロントフォーク。
7. 　前記フォーク本体の伸縮作動に伴う減衰力を遠隔操作で電気的に制御し、前記キャップ部材（１１１）の軸芯部に収装されるアクチュエータ（１０３）と、
   　前記アクチュエータ（１０３）から前記キャップ部材（１１１）を径方向に挿通して前記車体側チューブ（１０１）の外に延在し、遠隔操作部に接続するリード線（１０４）と、を有し、
   　前記ジャッキ機構（１２０）は、前記キャップ部材（１１１）が軸芯部から偏心する部位に圧油給排路（Ｌ）を有し、
   　前記圧油給排路（Ｌ）は、前記圧力室（Ｒ１０３）と前記フォーク本体外に配設された圧油給排源（Ｐ１０１）とに連通し、
   　前記圧油給排路（Ｌ）を介して前記圧力室（Ｒ１０３）に対して圧油が給排されて前記圧力室（Ｒ１０３）が膨縮することで、前記ピストン部材（１１３）は前記キャップ部材（１１１）に対して昇降し、前記懸架バネ（Ｓ１００）における上端位置を昇降させる請求項１に記載のフロントフォーク。
8. 　前記キャップ部材（１１１）は、
   　軸芯部において上端が開口し、前記アクチェエータ（１０３）を収装する凹部（１１１ａ）と、
   　前記凹部（１１１ａ）の周壁部（１１１ｂ）に径方向に形成され、前記リード線（１０４）を臨在する切欠溝（１１１ｃ）とを有し、
   　前記開口はカバー部材（１１２）が圧入されることで閉塞されると共に、前記アクチュエータ（１０３）は前記カバー部材（１１２）が圧入されることで前記凹部（１１１ａ）に定着する請求項７に記載のフロントフォーク。
9. 　前記フォーク本体はダンパ（１００）を有し、
   　前記ダンパ（１００）は、シリンダ体内に出没可能に挿通されるロッド体（１０６）に保持されながら前記シリンダ体内に摺動可能に収装されるピストン部（Ｐ１００）を有し、
   　前記ピストン部（Ｐ１００）は減衰部（１１８）を有し、
   　前記アクチュエータ（１０３）は、前記減衰部（１１８）における減衰力を制御する請求項７に記載のフロントフォーク。
10. 　前記フォーク本体は、ダンパ（１００）を有し、
    　前記ダンパ（１００）はシリンダ体内に出没可能に挿通されるロッド体（１０６）を有し、
    　前記ロッド体（１０６）の上端部は前記キャップ部材（１１１）における下端側部（１１１ｅ）から下方に向けて突出する下端軸部（１１１ｆ）に螺着する請求項７に記載のフロントフォーク。

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