CN101861475B - 前叉 - Google Patents

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Abstract

本发明提供一种前叉。其利用被收纳在叉主体内的支承机构的驱动使收纳在叉主体内的悬架弹簧(S、S100)的上端位置升降，从而能够调整悬架弹簧(S、S100)的弹力，其中，支承机构利用活塞构件(12、113)和用于封闭车体侧管(1、101)的上端开口的盖构件(11、111)划出压力室(R3、R103)。然后，通过向压力室(R3、R103)供给压力油或自压力室(R3、R103)排出压力油，使活塞构件(12、113)升降从而使悬架弹簧(S、S100)的上端位置升降。

Description

前叉
技术领域
本发明涉及一种前叉(front fork)。本发明特别涉及一种架装在两轮车的前轮侧而一边将两轮车的前轮悬架起来一边对输入到前轮上的路面振动进行吸收的作为液压缓冲器的前叉的改良。 
背景技术
迄今为止提出了各种架装在两轮车的前轮侧而一边将两轮车的前轮悬架起来一边对输入到前轮上的路面振动进行吸收的作为液压缓冲器的前叉。其中，例如在JP4-8934A上公开了一种前叉，该前叉通过调整被收纳在叉主体内的悬架弹簧的弹力的强弱而调高或调低两轮车的车高。 
在JP4-8934A所公开的前叉中，该前叉具有作为活塞的柱塞(plunger)。柱塞与收纳于由车体侧管和车轮侧管构成的叉主体内的悬架弹簧的上端抵接，且相对于悬架弹簧串联设置。 
并且，在该前叉中，通过供给来自叉主体外的压力油或排出该压力油而使柱塞沿悬架弹簧的轴线方向滑动，使悬架弹簧的上端位置升降来调整悬架弹簧的弹力。 
此时，柱塞能滑动地收纳在缸体内，该缸体被配置在车体侧管的上端部侧的轴芯部上。自缸体突出的下端将筒状套管的上端卡定。由此该套管的下端被搭载于悬架弹簧的上端。 
因此，在JP4-8934A所公开的前叉中，例如通过驱动设在车体中的压力油供给排出源而使柱塞滑动。然后，柱塞使悬架弹簧的上端位置升降来调整悬架弹簧的弹力。即、前叉能够调整两轮车的车高。 
在JP4-8934A所公开的前叉中，在通过调整被收纳在叉主体内的悬架弹簧的弹力的强弱而能够调整两轮车的车高这一点上，基本没有问题。但是，考虑到实际使用情况，JP4-8934A所公开的前叉有时产生不良情况。 
在上述前叉中，可以理解成在叉主体内收纳有具有与悬架弹簧的动作呼应的阻尼作用的减震器。另外，根据附图得知，构成减震器的杆体与柱塞相连结。 
在JP4-8934A所公开的前叉中，杆体与能滑动地收纳在缸体中的柱塞相连结，而不是与叉主体直接连结。 
结果，在上述前叉中，减震器的作为伸缩方向的轴线方向与叉主体的作为伸缩方向的轴线方向有时不一致。因此，存在难以确保减震器相对于伸缩的叉主体进行顺畅的伸缩动作的不良情况。 
发明内容
本发明是鉴于上述现状而做成的。其目的在于提供一种能够一边确保收纳在叉主体内的减震器的伸缩动作一边调整悬架弹簧的弹力、从而能够提高其通用性的前叉。 
为了达到上述目的，本发明提供一种前叉，其驱动被收纳在叉主体内的支承(jack)机构而使收纳在由车体侧管和车轮侧管构成的叉主体内的悬架弹簧的上端位置升降，从而能够调整悬架弹簧的弹力，其中，支承机构包括：盖构件，其用于封闭车体侧管的上端开口；活塞构件，其能滑动地与盖构件的下端侧部相连接而划出在该活塞构件与下端侧部之间膨胀的压力室，通过向压力室供给压力油或自压力室排出压力油而使压力室膨胀或收缩，从而使活塞构件相对于盖构件升降，使悬架弹簧的上端位置升降。 
结果，在具有能使收纳在叉主体内的悬架弹簧的上端位置升降的支承机构的前叉中，最适于能够一边确保被收纳在叉主体内的减震器的伸缩动作一边调整悬架弹簧的弹力、从而提高其通用性。 
下面，参照附图详细说明本发明的实施方式、本发明的优点。 
附图说明
图1是局部剖切地表示本发明的第1实施方式的前叉的纵剖图。 
图2是表示内置在图1的前叉内的减震器中的阻尼部即活塞部的局部纵剖放大图。 
图3是表示图1的前叉中的车体侧管的上端部分的局部纵剖放大图。 
图4是局部剖切地表示本发明的第2实施方式的前叉的纵剖图。 
图5是表示内置在图4的前叉内的减震器中的阻尼部的局部纵剖放大图。 
图6是表示图4的前叉中的车体侧管的上端部分的局部纵剖放大图。 
具体实施方式
下面，根据图示的实施方式来说明本发明。本发明的实施方式的前叉作为架设在两轮车的前轮侧而一边将两轮车的前轮悬架起来一边对输入到前轮上的路面振动进行吸收的液压缓冲器发挥作用。 
说明本发明的第1实施方式。 
如图1所示，在前叉中，驱动被收纳在由车体侧管1和车轮侧管2构成的叉主体内的支承机构20而使收纳在叉主体内的悬架弹簧S的上端位置升降。由此，能够调整悬架弹簧S的弹力。 
说明图1所示的前叉。前叉在由车体侧管1和车轮侧管2构成的叉主体内收纳有悬架弹簧S、支承机构20和减震器10。 
在前叉中，悬架弹簧S的下端被搭载在后述的减震器10中的缸体3侧。另一方面，悬架弹簧S的上端借助于形成为筒状的套管S1卡定在同样后述的支承机构20上而非卡定在减震器10中的杆体4上。悬架弹簧S在使车轮侧管2自车体侧管1内突出的方向、即伸长方向上对叉主体施力。 
具体而言，悬架弹簧S的下端被搭载在与缸体3的上端连结设置的止油壳体(oil lock case)5的上端。悬架弹簧S的上端被套管S1的下端卡定。套管S1的上端卡定在活塞构件12的下端。盖构件11和活塞构件12构成支承机构20。 
被保持在减震器10中的杆体4上的止油件(oil lock piece)41与止油壳体5相对。在叉主体进行最大收缩程度的动作时，止油件41嵌入到止油壳体5内而发挥缓冲效果，并且产生止油现象。 
在本实施方式的前叉中，减震器10包括立设在车轮侧管2内的作为下端侧构件的缸体3、和垂直设在车体侧管1内而被视作上端侧构件的杆体4。图1中，杆体4的作为下端部的顶端部能自缸体3突出或没入缸体3内地插入到缸体3内。 
缸体3的下端部未图示，该下端部与用于封闭车轮侧管2的下端开口的底部构件21相结合。杆体4的上端部借助防松螺母42螺纹固定在用于封闭车体侧管1的上端开口的盖构件11上。因而，减震器10与叉主体一体地连结而与叉主体的伸缩动作同步地进行伸缩动作。 
优选减震器10构成为在将减震器10收纳在叉主体内时，使减震器10与叉主体的伸缩同步地进行伸缩。因此，优选用于构成减震器10的缸体3以及能自缸体3突出或没入该缸体3中地插入到该缸体3中的杆体4固定连结在例如叉主体上。 
在本实施方式的前叉中，减震器10中的作为伸缩方向的轴线方向与叉主体中的作为伸缩方向的轴线方向一致。因而，容易确保减震器10相对于伸缩的叉主体进行顺畅的伸缩动作。 
另外，减震器10具有被保持在杆体4的顶端部并能滑动地收纳在缸体3内的活塞部P。如图2所示，活塞部P被保持在用于构成杆体4的顶端部的顶端构件43上并能滑动地收纳在缸体3内。活塞部P具有用于在缸体3内划出上方室R 1和下方室R2的活塞体6。 
活塞体6包括伸长侧口6a、压缩侧口6b、伸长侧阻尼阀6c和压缩侧阻尼阀6d。伸长侧阻尼阀6c能打开地封闭伸长侧口6a的下游侧端。压缩侧阻尼阀6d能打开地封闭压缩侧口6b的下游侧端。 
各侧的阻尼阀6c、6d由环状的叶片阀(leaf valve)构成，配置成内周端固定且外周端自由的方式。阻尼阀6c、6d的外周端挠曲而使阻尼阀6c、6d出现间隙。然后，工作油通过所出现的间隙。由此，能够实现规定的阻尼作用。 
另一方面，减震器10在缸体3的下端部内具有未图示的阀座部。缸体3的外侧形成为贮存(reservoir)室R(参照图1)。缸体3内的下方室R2能经由阀座部与贮存室R连通。 
阀座部具有容许缸体3内的下方室R2的工作油流向贮存室R的同样未图示的压缩侧阻尼阀。另外，阀座部具有与压缩侧阻尼阀并列设置的单向阀。单向阀容许工作油自贮存室R流入到缸体3内的下方室R2中。 
因此，在减震器10中，当进行活塞部P与叉主体的收缩动作同步地在缸体3内下降的收缩动作时，缸体3内的下方室R2的工作油经由活塞部P的压缩侧阻尼阀6d流入上方室R1。另外，在下方室R2中剩余的相当于杆进入体积那样的量的工作油经由阀座部的压缩侧阻尼阀流出到贮存室R中。由此，能够实现规定的压缩侧阻尼作用。 
并且，在减震器10中，当进行活塞部P与叉主体的伸长动作同步地在缸体3内上升的伸长动作时，缸体3内的上方室R1的工作油经由活塞部P的伸长侧阻尼阀6c流出到下方室R2中。另外，自贮存室R经由阀座部的单向阀补充下方室R2所不足的相当于杆退出体积那样的量的工作油。由此，能够实现规定的伸长侧阻尼作用。 
并且，如图2中的虚线图所示，在杆体4由在轴芯部具有通孔4a的管体形成的情况下，能够减轻杆体4的重量。另外，能够有利于增大杆体4的截面系数、增大杆体4的弯曲强度。 
在本实施方式中，如上所述，能够利用支承机构20调整被收纳在叉主体内的悬架弹簧S的弹力。下面说明支承机构20。 
如图3所示，支承机构20包括：盖构件11，其用于封闭车体侧管1的上端开口；能滑动地与盖构件11的下端侧部11a相连的活塞构件12。活塞构件12用于划出在活塞构件12与下端侧部11a之间膨胀收缩的压力室R3。 
支承机构20通过自配置在叉主体外的压力油供给排出源(图3中仅以P1表示)对压力室R3供给压力油或从该压力室R3排出该压力油，从而使压力室R3膨胀或收缩。通过供给或排出压力油而使活塞构件12相对于盖构件11升降，从而使悬架弹簧S的上端位置升降。 
盖构件11在轴芯部上具有通孔11b。通孔11b与压力室R3 连通，并且与配置在叉主体外的压力油供给排出源P1相连通。 
盖构件11具有自下端侧部11a向下突出的下端轴部11c。如图所示，下端轴部11c的轴芯部借助防松螺母42螺纹固定在杆体4的上端部。 
在减震器10中，杆体4的上端部螺纹固定在用于封闭车体侧管1的上端开口的盖构件11上。另外，缸体3与车轮侧管2结合。也就是说减震器10与叉主体一体地连结。减震器10中的作为伸缩方向的轴线方向与叉主体中的作为伸缩方向的轴线方向一致。因此，能够确保减震器10相对于伸缩的叉主体进行顺畅的伸缩动作。另外，在盖构件11中的主体部的外周夹装有密封件11d。密封件11d用于确保盖构件11的主体部与车体侧管1之间的液密性。 
用于在与盖构件11的下端侧部11a之间划出压力室R3的活塞构件12包括与盖构件11的下端侧部11a的外周滑动接触的上方筒部12a、以及上端与上方筒部12a连续设置的下方部12b。 
在活塞构件12中，下方部12b自盖构件11的下端侧部11a向下突出并与下端轴部11c的外周滑动接触，该下端轴部11c用于使杆体4的上端部螺纹固定在轴芯部上。在该状态下，活塞构件12在下端夹着弹簧片S2与形成为筒状的套管S1的上端卡定。 
另外，在盖构件11的下端侧部11a的外周夹装有密封件11e。密封件11e用于确保盖构件11与活塞构件12的上方筒部12a之间的液密性。在活塞构件12的下方部12b的内周夹装有密封件12c。密封件12c用于确保活塞构件12与盖构件11的下端轴部11c之间的液密性。 
在上述那样形成的支承机构20中，活塞构件12的外径小于由内管构成的车轮侧管2的内径。因此，在叉主体处于收缩最 大状态时，活塞构件12不会与进入到车体侧管1内的车轮侧管2产生干涉。由此，不会妨碍支承机构20的驱动。 
在支承机构20中，活塞构件12的上方筒部12a的外径小于车轮侧管2的内径。另外，活塞构件12与盖构件11的下端侧部11a的外周滑动接触，该盖构件11用于封闭车体侧管1的上端开口。在盖构件11与活塞构件12之间所划出的压力室R3例如与JP4-8934A所公开的技术方案相比，例如在车轮侧管2的内径相同时，能够增大压力室R3的受压面积。因此，本实施方式的前叉能够提高相对于供给油压的工作效率。 
另外，支承机构20包括用于封闭车体侧管1的上端开口的盖构件11、以及与盖构件11相连的活塞构件12，因此与JP4-8934A所公开的技术方案相比，采用本实施方式的支承机构20能够减少零件件数。另外，稍微改变现有的盖构件11的结构即可，因此采用支承机构20能够缩减成本。 
说明本发明的第2实施方式。 
如图4所示，前叉在由车体侧管101和车轮侧管102构成的叉主体内具有致动器103，该致动器103用于以远程操作的方式对减震器100随着叉主体的伸缩动作而产生的阻尼力进行电控。自致动器103延伸的导线104向车体侧管101外延伸而与未图示的远程操作部相连接。 
前叉利用收纳在叉主体内的支承机构120的驱动而使收纳在该叉主体内的悬架弹簧S100的上端位置升降，从而能够调整悬架弹簧S100的弹力。 
另外，如图所示，致动器103以及支承机构120中的支承部基本上被配置在车体侧管101中的上端部侧的轴芯部上。将支承部定位在致动器103的下方。支承机构120中的压力油供给排出通路L被设在相对于车体侧管101的轴芯偏心的部位上。 
通过这样进行设定，压力油供给排出通路L贯穿用于封闭车体侧管101的上端开口的盖构件111的轴芯部而不会被引到叉主体的上方。与JP4-8934A所公开的技术方案相比，能将盖构件111的轴芯部用于其他用途。 
在前叉中，悬架弹簧S100的下端被搭载在后述的减震器100的缸体105侧。悬架弹簧S100的上端借助于形成为筒状的套管S101卡定在同样后述的减震器100中的杆体106侧。悬架弹簧S100在使车轮侧管102自车体侧管101内突出的方向、即伸长方向对叉主体施力。 
具体而言，悬架弹簧S100的下端被搭载在与缸体105的上端相连设置的止油壳体107的上端。供悬架弹簧S100的上端卡定的套管S101的上端卡定在用于封闭缸体105的上端开口的盖构件111的下端侧部上。 
被保持在减震器100中的杆体106上的止油件161与止油壳体107相对。在叉主体进行最大程度的收缩动作时，止油件161嵌入到止油壳体107内而发挥缓冲效果，并能产生止油现象。 
在本实施方式的前叉中，减震器100包括立设在车轮侧管102内的作为下端侧构件的缸体105、以及垂直设在车体侧管101内而被视为上端侧构件的杆体106。杆体106的在图4中作为下端部的顶端部能自缸体105突出或没入缸体105内地插入到该缸体105内。 
缸体105的下端部未图示，该下端部与用于封闭车轮侧管102的下端开口的底部构件121相结合。杆体106的上端部借助防松螺母162螺纹固定在用于封闭车体侧管101的上端开口的盖构件111上。因而，减震器100与叉主体的伸缩动作同步地进行伸缩动作。 
另外，减震器100具有被保持在杆体106的顶端部并能滑动 地收纳在缸体105内的活塞部P100。利用后述的致动器103以远程操作的方式对活塞部P100所具有的阻尼部118的阻尼力进行电控。 
如图5所示，活塞部P100被保持在用于构成杆体106的顶端部的顶端构件163上并能滑动地收纳在缸体105内。活塞部P100具有用于在缸体105内划出上方室R1和下方室R2的活塞体108。 
活塞部P100包括伸长侧口108a、压缩侧口108b、伸长侧阻尼阀108c和压缩侧阻尼阀108d。伸长侧口108a和压缩侧口108b开设在活塞体108上从而容许上方室R101与下方室R102的连通。伸长侧阻尼阀108c能打开地封闭伸长侧口108a的下游侧端。压缩侧阻尼阀108d能打开地封闭压缩侧口108b的下游侧端。 
另外，活塞部P100具有旁路通道143，其绕过伸长侧阻尼阀108c和压缩侧阻尼阀108d而容许上方室R101与下方室R102的连通。另外，活塞部P100具有控制旁路通道143中的通过流量的控制阀109。 
各侧的阻尼阀108c、108d构成活塞部P100中的阻尼部118。控制阀109控制由阻尼部118产生的阻尼力。 
各侧的阻尼阀108c、108d由环状的叶片阀构成，配置成内周端固定且外周端自由的方式。阻尼阀108c、108d的外周端挠曲而使阻尼阀108c、108d之间出现间隙。然后，工作油通过所出现的间隙。由此，能够实现规定的阻尼作用。 
另一方面，减震器100在缸体105的下端部内具有未图示的阀座部。缸体105的外侧形成为贮存室R100(参照图4)。缸体105内的下方室R102能经由阀座部与贮存室R100相连通。 
阀座部具有容许缸体105内的下方室R102中的工作油流向 贮存室R100的同样未图示的压缩侧阻尼阀。另外，阀座部具有与该压缩侧阻尼阀并列设置的单向阀。单向阀容许工作油自贮存室R100流入缸体105内的下方室R102中。 
控制阀109具有针形阀芯191。针形阀芯191中的尖端部191a在用于构成旁路通道143的流路143a中进退来控制流路143a中的工作油的通过流量。由此，控制阀109对由各侧的阻尼阀108c、108d产生的阻尼力进行控制。 
在夹装于针形阀芯191的基端侧的施力弹簧192的作用力的作用下，控制阀109中的针形阀芯191被向图5中的作为上升方向的后退方向施力。具体而言，在输入来自后述的致动器103的推力即外力时，针形阀芯191在图5中下降地前进，从而控制旁路通道143中的工作油的通过流量。当针形阀芯191在图5中下降时，旁路通道143中的工作油的通过流量减少。另一方面，当针形阀芯191在图5中上升时，旁路通道143中的工作油的通过流量增加。 
针形阀芯191的基端部191b是在外周具有密封件191c的隔壁部。该隔壁部的背面、也就是图5中的上端与推杆193的在图中作为下端的顶端邻接。推杆193插入到通孔196a中，该通孔106a开设在用于传递来自致动器103的推力的作为控制杆的杆体106的轴芯部上。 
因此，在减震器100中，当活塞部P100与叉主体的收缩动作同步地在缸体105内进行下降的收缩动作时，缸体105内的下方室R102的工作油经由活塞部P100的压缩侧阻尼阀108d流入到上方室R101中。另外，下方室R102中剩余的相当于杆进入体积那样的量的工作油经由阀座部的压缩侧阻尼阀流出到贮存室R100中。由此，能够实现规定的压缩侧阻尼作用。 
然后，在减震器100中，当活塞部P100与叉主体的伸长动 作同步地在缸体105内进行上升的伸长动作时，缸体105内的上方室R101的工作油经由活塞部P100的伸长侧阻尼阀108c流出到下方室R102中。另外，自贮存室R100经由阀座部的单向阀补充下方室R102所不足的相当于杆退出体积那样的量的工作油。由此，能够实现规定的伸长侧阻尼作用。 
在本实施方式中，如上所述，利用收纳在叉主体内的致动器103控制由减震器100中的活塞部P 100的阻尼部118产生的阻尼力。致动器103以远程操作的方式进行电控。也就是说，以远程操作的方式对由活塞部P100的阻尼部118产生的阻尼力进行电控。 
下面说明致动器103。如图6所示，致动器103被收纳在用于封闭车体侧管101的上端开口的盖构件111的轴芯部。与致动器103相连接的导线104沿径向贯穿盖构件111而向盖构件111外延伸。 
在本实施方式中，用于封闭车体侧管101的上端开口的所谓的盖形成为由盖构件111和后述的盖构件112构成的所谓的分体构造。 
通过将盖分割成盖构件111和盖构件112，能够容易进行致动器103相对于盖构件111的配置。另外，能够易于将致动器103相对于盖构件112固定在规定位置上。另外，通过利用盖构件112覆盖致动器103，能够易于确保防水性。 
盖构件111在轴芯部上具有用于上端开口的凹部111a。凹部111a中收纳有致动器103。导线104经过凹槽111c，该凹槽111c沿径向形成在用于形成凹部111a的周壁部111b上。通过在凹部111a的开口中压入盖构件112而封闭该凹部111a的开口。通过压入盖构件112而将致动器103固定在凹部111a中。 
在本实施方式中，盖构件111由金属材料构成。但是，优 选使用容易进行压入操作且能提高相对于盖构件111的固定性的材料形成盖构件112。另外，优选利用能够相对于盖构件111获得气密性的材料形成盖构件112。选择软质合成树脂材料来形成盖构件112时，包括更换盖构件112的情况在内能够廉价地形成该盖构件112且获得防水性以及耐久性。 
优选在通过压入盖构件112而将致动器103固定在凹部111a中时，在凹部111a的底部配置有环状的座构件131。在座构件131由弹性材料构成时，在通过压入盖构件112而固定致动器103时，有利于获得能够不会使例如多余的力作用于致动器103这样的效果。另外，有利于获得能够消除致动器103动作时的振动这样的效果。 
另外，在盖构件111的周壁部111b的外周夹装有密封件111d来确保盖构件111的周壁部111b与车体侧管101之间的液密性。 
如上所述，导线104经过凹槽111c，该凹槽111c沿径向形成在盖构件111的用于形成凹部111a的周壁部111b上。之后多在导线104所经过的凹槽111c中例如填充未图示的模塑件而实现防水。 
在本实施方式中，在将盖构件111螺纹固定在车体侧管101上时，自凹槽111c拆除导线104。因而，能够没有任何不良情况地进行盖构件111的螺纹接合操作。 
在借助导线104供给作为信号的电力时，致动器103使推杆193在图5中下降地前进。另一方面，在未供给电力时，致动器103使推杆193在图5中上升地后退。致动器103例如具有螺线管(solenoid)。 
在具有上述那样形成的致动器103以及与该致动器103相连接的导线104的前叉中，在借助导线104供给作为信号的电力 时，致动器103进行所谓的连通动作而使推杆193前进。由此，由与推杆193连动的针形阀芯191(参照图5)构成的控制阀109(参照图5)进行动作，从而绕过阻尼部118的旁路通道143中的工作油的通过流量变少，阻尼部118产生的阻尼力增大。 
然后，与上述相反地在未借助导线104供给作为信号的电力时，致动器103进行所谓的断开动作而使推杆193后退。由此，由与推杆193连动的针形阀芯191构成的控制阀109进行动作，从而绕过阻尼部118的旁路通道143中的工作油的通过流量变多，阻尼部118产生的阻尼力减小。 
在前叉中，自收纳在盖构件111的轴芯部中的致动器103延伸的导线104沿径向贯穿盖构件111而向盖构件111外延伸，该盖构件111用于对构成叉主体的车体侧管101的上端开口进行封闭。因此，与使导线104自车体侧管101上端向上延伸的情况相比，能够大幅降低雨水经由导线104周围进入到内部的危险性。 
此时，与导线104不是只贯穿盖构件111、而是沿径向贯穿盖构件111和车体侧管101的情况相比，采用本实施方式不会对车体侧管101实施例如多余的加工。同样，与导线104不是只贯穿盖构件111、而是只沿径向贯穿车体侧管101的情况相比，采用本实施方式不会对车体侧管101实施例如多余的加工。因此，自不必说，不会使车体侧管101的耐久性随意下降，而且还能抑制所谓的加工工时的增大。 
另外，由于导线104沿径向贯穿盖构件111而向盖构件111外延伸，因此与导线104自车体侧管101的上端向上延伸的情况相比，本实施方式中的导线104不会出现受到所谓的横向力而倒伏的情况。因此，由于导线104倒伏、导线104反复立起以及倒伏，不必担心导线104在内部产生断线。 
结果，在具有收纳在叉主体内并利用远程操作对阻尼力进行电控的致动器103的前叉中，很难产生与致动器103相连接的导线104的电气故障。 
在本实施方式中，如上所述，能够利用支承机构120调整被收纳在叉主体内的悬架弹簧S100的弹力。下面说明支承机构120。 
如图6所示，支承机构120包括用于封闭车体侧管101的上端开口的盖构件111的下端侧部111e、以及能滑动地与盖构件111的下端侧部111e相连而划出在其与下端侧部111e之间膨胀的压力室R103的活塞构件113。 
支承机构120向压力室R103供给来自配置在叉主体外的压力油供给排出源(在图6中只用附图标记P101表示)的压力油或从该压力室R103排出该压力油，从而使压力室R103膨胀收缩。通过供给或排出压力油而使活塞构件113相对于盖构件111升降，从而使悬架弹簧S100的上端位置升降。 
盖构件111具有由通孔构成的压力油供给排出通路L。压力油供给排出通路L与压力室R103相连通。另外，压力油供给排出通路L与配置在叉主体外的压力油供给排出源P101相连通。图中，如上所述，压力油供给排出通路L自盖构件111的轴芯部偏心。 
通过使压力油供给排出通路L在盖构件111中自轴芯部偏心，能够将致动器103以及支承机构120中的支承部配置在车体侧管101的轴芯部上。 
盖构件111具有自下端侧部111e向下突出的下端轴部111f。图中，下端轴部111f的轴芯部借助防松螺母162螺纹固定在杆体106的上端部。 
在减震器100中，杆体106的上端部螺纹固定在用于封闭车 体侧管101的上端开口的盖构件111上。另外，缸体105与车轮侧管102结合。也就是说，减震器100与叉主体一体地连结。减震器100的作为伸缩方向的轴线方向与叉主体的作为伸缩方向的轴线方向一致。因此，能够确保减震器100相对于伸缩的叉主体进行顺畅的伸缩动作。 
用于在其与盖构件111的下端侧部111e之间划出压力室R103的活塞构件113包括与盖构件111的下端侧部111e的外周滑动接触的上方筒部113a、以及上端与上方筒部113a连续设置的下方部113b。 
在活塞构件113中，下方部113b自盖构件111的下端侧部111e向下突出而与下端轴部111f的外周滑动接触，该下端轴部111f用于将杆体106的上端部螺纹固定在轴芯部上。在该状态下，活塞构件113借助弹簧片S102使形成为筒状的套管S101的上端卡定在下端。 
另外，在盖构件11的下端侧部111e的外周夹装有密封件111g。密封件111g用于确保盖构件11与活塞构件113的上方筒部113a之间的液密性。在活塞构件113的下方部113b的内周夹装有密封件113c。密封件113c用于确保活塞构件113与盖构件111的下端轴部111f之间的液密性。 
另外，盖构件111的下端轴部111f、与下方部113b同下端轴部111f滑动接触的活塞构件113构成支承机构120的支承部。 
在上述那样形成的支承机构120中，活塞构件113的外径小于由内管构成的车轮侧管102的内径。因此，在叉主体处于收缩最大的状态时，活塞构件113不会与进入到车体侧管101内的车轮侧管102产生干涉。由此，不会妨碍支承机构20的驱动。 
在支承机构120中，活塞构件113的上方筒部113a的外径小于车轮侧管102的内径。另外，活塞构件113与盖构件11的下端 侧部111e的外周滑动接触，该盖构件111用于封闭车体侧管101的上端开口。划出盖构件111与活塞构件113之间的压力室R103与例如JP2008-14431A所公开的技术方案相比，例如在车轮侧管102的内径相同时，能够增大压力室R103的受压面积。因此，本实施方式的前叉能够提高相对于供给油压的工作效率。 
另外，支承机构120包括用于封闭车体侧管101的上端开口的盖构件111、以及与盖构件111相连的活塞构件113，因此JP4-8934A所公开的就是方案相比，本实施方式的支承机构120能够减少零件件数。另外，稍微改变现有的盖构件111的结构即可，因此采用支承机构120能够缩减成本。 
如上所述，致动器103具有螺线管。但是，考虑到本发明的目的，需要改变旁路通道143的控制构造，但自不必说，致动器103也可以形成为具有步进电动机的结构。 
另外，在上述实施方式中，将叉主体设定为以车体侧管1、101为外管、且以车轮侧管2、102为内管的倒立式。但是，在实际应用本发明时，也可以与上述结构相反地将叉主体设定为以车体侧管1、101为内管、且以车轮侧管2、102为外管的正立式(未图示)。 
在上述说明中，支承机构20、120的压力室R3、R103与配置在叉主体外的压力油供给排出源P1、P101相连接。但是，只要能让本发明的支承机构20、120发挥作用，供给到压力室R3、R103中或自压力室R3、R103排出的也可以不是油、而是使用作为代替品的水。另外，从使用流体的这一观点出发，也可以使用气体。 
在使用水时，作为原料容易获得。在使用气体时，具有能够实现压力室R3、R103中的空气弹簧效应这样的优点。 
在上述说明中，以将应用本发明的液压缓冲器作为架装在 两轮车的前轮侧而形成为使两轮车的前轮悬架起来的前叉的情况为例进行了说明。但是，考虑到本发明的目的，除上述例子之外，也可以将该液压缓冲器应用为作为配置在四轮车的每个四轮上而形成为悬架装置的减震器。自不必说，此时也能获得相同的作用效果。 
本发明主张基于2008年10月2日向日本专利局申请的日本特愿2008-257454以及日本特愿2008-257455的优先权，并且参照日本特愿2008-257454以及日本特愿2008-257455的所有内容并将其编入本说明书中。 

Claims (9)

1.一种前叉，其利用被收纳在由车体侧管(1、101)和车轮侧管(2、102)构成的叉主体内的支承机构(20、120)的驱动而使收纳在上述叉主体内的悬架弹簧(S、S100)的上端位置升降，从而能够调整上述悬架弹簧(S、S100)的弹力，其中，
上述支承机构(20、120)包括：
盖构件(11、111)，其用于封闭上述车体侧管(1、101)的上端开口；
活塞构件(12、113)，其能滑动地与上述盖构件(11、111)的下端侧部(11a、111e)相连接而划出在该活塞构件(12、113)与上述下端侧部(11a、111e)之间膨胀的压力室(R3、R103)；
上述活塞构件(12、113)具有与上述盖构件(11、111)的下端侧部(11a、111e)的外周滑动接触的上方筒部(12a、113a)；
上述上方筒部(12a、113a)的外径小于贯穿在车体侧管(1、101)内的车轮侧管(2、102)的内径；
通过向上述压力室(R3、R103)供给压力油或自上述压力室(R3、R103)排出压力油而使上述压力室(R3、R103)膨胀或收缩，从而使上述活塞构件(12、113)相对于上述盖构件(11、111)升降，使上述悬架弹簧(S、S100)的上端位置升降。
2.根据权利要求1所述的前叉，其中，
上述盖构件(11)在轴芯部具有通孔(11b)；
上述通孔(11b)与上述压力室(R3)相连通，且与配置在上述叉主体外的压力油供给排出源(P1)相连通。
3.根据权利要求1所述的前叉，其中，
上述活塞构件(12、113)具有上端与上方筒部(12a、113a)连续设置的下方部(12b、113b)，该上方筒部(12a、113a)与上述盖构件(11、111)的下端侧部(11a、111e)的外周滑动接触；
上述下方部(12b、113b)与上述盖构件(11、111)的自下端侧部(11a、111e)向下突出的下端轴部(11c、111f)滑动接触。
4.根据权利要求1所述的前叉，其中，
上述悬架弹簧(S、S100)的下端被搭载在上述车轮侧管(2、102)侧，并且上端与形成为筒状的套管(S1、S101)的下端抵接；
上述套管(S1、S101)的上端卡定在上述活塞构件(12、113)的与上述上方筒部(12a、113a)连续设置的下方部(12b、113b)的下端。
5.根据权利要求1所述的前叉，其中，
上述叉主体在轴芯部上具有减震器(10)；
上述减震器(10)具有能自缸体突出或没入缸体内地插入到缸体内的杆体(4)；
上述杆体(4)的上端部螺纹固定在上述盖构件(11)的自下端侧部(11a)向下突出的下端轴部(11c)的轴芯部。
6.根据权利要求1所述的前叉，其中，
该前叉还包括：
致动器(103)，其以远程操作的方式对随着上述叉主体的伸缩动作而产生的阻尼力进行电控，且收纳在上述盖构件(111)的轴芯部中；
导线(104)，其自上述致动器(103)径向贯穿上述盖构件(111)而向上述车体侧管(101)外延伸，且与远程操作部相连接；
上述支承机构(120)在上述盖构件(111)相对于轴芯部偏心的部位具有压力油供给排出通路(L)；
上述压力油供给排出通路(L)与上述压力室(R103)以及配置在上述叉主体外的压力油供给排出源(P101)相连通；
经由上述压力油供给排出通路(L)向上述压力室(R103)供给压力油或自压力室(R103)排出压力油而使上述压力室(R103)膨胀或收缩，从而上述活塞构件(113)相对于上述盖构件(111)升降，使上述悬架弹簧(S100)的上端位置升降。
7.根据权利要求6所述的前叉，其中，
上述盖构件(111)包括：
凹部(111a)，其上端在轴芯部开口，用于收纳上述致动器(103)；
凹槽(111c)，其沿径向形成在上述凹部(111a)的周壁部(111b)上，上述导线(104)经过该凹槽(111c)；
通过在上述开口中压入盖构件(112)来封闭该开口，并且通过压入上述盖构件(112)而将上述致动器(103)固定在上述凹部(111a)中。
8.根据权利要求6所述的前叉，其中，
上述叉主体具有减震器(100)；
上述减震器(100)具有活塞部(P100)，该活塞部(P100)被保持在杆体(106)上并能滑动地收纳在缸体内，该杆体(106)能自缸体突出或没入上述缸体内地插入到上述缸体内；
上述活塞部(P100)具有阻尼部(118)；
上述致动器(103)控制上述阻尼部(118)的阻尼力。
9.根据权利要求6所述的前叉，其中，
上述叉主体具有减震器(100)；
上述减震器(100)具有能自缸体突出或没入缸体内的插入到缸体内的杆体(106)；
上述杆体(106)的上端部螺纹固定在上述盖构件(111)的自下端侧部(111e)向下突出的下端轴部(111f)上。
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