CN102893043B - 结合构造及流体压缓冲器 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种结合构造，其结合插入轴和承受轴而向承受轴传递插入轴的旋转，该插入轴被旋转驱动，该承受轴具有供插入轴插入的插入槽，在插入轴的外周形成相对而成对的多对侧面部，插入槽包括：轴孔，其以在承受轴的端面开口的方式形成，并与侧面部中的一对第1侧面部相匹配；以及径孔，其以沿径向贯穿承受轴的方式形成，并与侧面部的中的一对第2侧面部相匹配；轴孔和径孔以彼此的一部分交叉的方式形成。

Description

结合构造及流体压缓冲器

技术领域

本发明涉及一种用于将被旋转驱动的插入轴和被传递插入轴的旋转的承受轴相结合的结合构造、及适用该结合构造的流体压缓冲器。

背景技术

作为插入轴和承受轴之间的结合构造，具体实现在例如前叉、后部缓冲单元等悬架装置的缓冲器中的阻尼力调整部件中。

在JP08-183488A中公开有后部缓冲单元的阻尼力调整部件，该后部缓冲单元用于悬架二轮车的后轮而减小输入到后轮的路面振动。

在JP08-183488A中公开的后部缓冲单元包括用于吸收路面振动的悬架弹簧、及用于阻尼后部缓冲单元的吸收路面振动所带来的伸缩运动的减震装置。

减震装置包括：缸体，其用于容纳工作流体；杆，其在缸体内进行进退；活塞，其保持于杆并用于将缸体内部划分为伸长侧室和压缩侧室；以及贮槽，其与压缩侧室连通而设置于缸体外，并用于补偿杆相对于缸体的进入及退出所带来的缸体内的容积变化。

用于连通压缩侧室和贮槽的连通通路被基部构件封锁。基部构件具有用于使压缩侧室与贮槽连通的伸长侧通孔和压缩侧通孔。在伸长侧通孔设置有伸长侧单向阀，该伸长侧单向阀只容许工作流体自贮槽向压缩侧室流动。另一方面，在压缩侧通孔设置有压缩侧阻尼力产生阀，该压缩侧阻尼力产生阀只容许工作流体自压缩侧室向贮槽流动，在该工作流体流动时产生预定的阻尼力。此外，减震装置具有用于调整阻尼力的阻尼力调整部件。该阻尼力调整部件包括：旁路通道，其用于绕过压缩侧阻尼力产生阀而连通压缩侧室和贮槽；针阀，其用于改变旁路通道的开口量；以及调节器，其用于驱动针阀。

旋转操作调节器而使针阀的尖端部在旁路通道内进退，从而改变旁路通道的开口量。由此，改变工作流体通过压缩侧阻尼力产生阀的流量，调整阻尼力。

在JP08-183488A中，为了将针阀和调节器相结合而使用结合构造。结合构造包括：突起，其形成于调节器的一端，并具有相对的一对平面部；以及卡定孔，其形成于针阀的背面，并供调节器的突起以能够进退的方式插入。针阀通过螺纹结合而配置于筒状的针滑动孔内，并伴随调节器的旋转操作而旋转，从而在针滑动孔内沿轴向移动。

发明内容

在JP08-183488A所公开的结合构造中，由于调节器的突起被针阀的卡定孔挟持，因此虽然沿轴向的移动被限制，但沿径向的移动却并未被限制。因此，当旋转操作调节器而驱动针阀时，可能会产生晃动。

为了防止上述晃动，在利用花键结合来结合调节器和针阀的情况下，加工变得复杂。

本发明是鉴于上述问题而完成的，其目的在于提供一种防止插入轴和承受轴之间的晃动并且构造简单的结合构造。

本发明提供一种结合构造，其结合插入轴和承受轴而向上述承受轴传递上述插入轴的旋转，该插入轴被旋转驱动，该承受轴具有供上述插入轴插入的插入槽，在上述插入轴的外周形成相对而成对的多对侧面部，上述插入槽包括：轴孔，其以在上述承受轴的端面开口的方式形成，并与上述侧面部中的一对第1侧面部相匹配；以及径孔，其以沿径向贯穿上述承受轴的方式形成，并与上述侧面部中的一对第2侧面部相匹配；上述轴孔和上述径孔以彼此的一部分交叉的方式形成。

附图说明

图1是通过局部剖来表示具有本发明的实施方式的结合构造的前叉的侧视图；

图2是具有本发明的实施方式的结合构造的前叉中针阀附近的纵剖视图；

图3是本发明的实施方式的结合构造的立体图；

图4A是表示本发明的实施方式的结合构造的调节器的俯视图；

图4B是沿图4A中的X-X线截取的剖视图；

图4C是沿图4A中的Y-Y线截取的剖视图；

图5A是表示本发明的实施方式的结合构造的轴的仰视图；

图5B是表示本发明的实施方式的结合构造的轴的侧视图，是自图5A中的X方向观看的图；

图5C是表示本发明的实施方式的结合构造的轴的侧视图，是自图5A中的Y方向观看的图；

图5D是沿图5C中的Z-Z线截取的剖面图。

具体实施方式

以下，参照附图，说明本发明的实施方式。

首先，参照图1，说明适用本发明的实施方式的结合构造的前叉100。

前叉100在二轮车的前轮侧安装在车体和车轴之间，作为吸收输入到前轮的路面振动并抑制车体姿势变化的流体压缓冲器发挥功能。

前叉100包括叉主体，该叉主体包括作为车体侧管的外管1和作为车轮侧管的内管2，该内管2以滑动自如的方式插入外管1中。叉主体在前轮的两侧设置有一对，相当于本发明的伸缩构件。

外管1借助车体侧托架连结于车体侧，内管2借助车轮侧托架连结于车轮侧，由此叉主体以伸缩状伸缩工作。叉主体的上端部利用盖构件10密封，下端部利用底构件20密封。

在叉主体的内部设置有：正立式的减震器3，其用于伴随叉主体的伸缩工作而产生阻尼力；以及作为偏置构件的悬架弹簧6，其用于向伸长方向偏置叉主体。前叉100利用悬架弹簧6吸收由于路面的凹凸而输入到前轮的冲击，并利用减震器3减小该冲击吸收所带来的叉主体的伸缩工作。

在由外管1和内管2划分的空间即减震器3的外部形成贮存室8。在贮存室8中封入工作油（工作流体），并在比工作油的液面靠上方处形成气体室8a。如此，在贮存室8的局部中封入气体。

减震器3包括：缸体30，其支承于底构件20而以与内管2同轴的方式立起；活塞32，其以滑动自如的方式配置于缸体30内；杆31，其基端侧向缸体30的外部延伸而固定于外管1，并在顶端侧固定有活塞32；以及基部构件33，其固定于缸体30的底部侧。

在缸体30内封入工作油。缸体30的内部被活塞32划分成位于杆侧的伸长侧室30a及位于活塞侧的压缩侧室30b。基部构件33划分开压缩侧室30b和贮存室8。

杆31借助盖构件10固定于外管1。具体地说，基端部螺纹结合于盖构件10的杆保持部11，并利用螺母36防止松动。杆31在与缸体30的上端开口部螺纹结合的环状的杆导引件34的引导下移动。在杆31的顶端部通过螺纹结合而固定用于支承活塞32的顶端构件35。

在活塞32中形成用于使伸长侧室30a和压缩侧室30b相连通的伸长侧通孔32a及压缩侧通孔（未图示）。在伸长侧通孔32a的靠压缩侧室30b侧的开口部设置作为伸长侧的阻尼力产生部的环状的簧片阀32b。在压缩侧通孔设置只容许工作油自压缩侧室30b向伸长侧室30a流动的压缩侧单向阀32c。

簧片阀32b层叠配置在活塞32中靠压缩侧室30b侧的端面，用于根据伸长侧室30a和压缩侧室30b之间的压力差来开闭伸长侧通孔32a。具体地说，在叉主体伸长工作而伸长侧室30a的压力上升、伸长侧室30a和压缩侧室30b之间的压力差达到预定值的情况下，簧片阀32b的外周侧挠曲而使伸长侧通孔32a的下流侧开口部打开。通过使伸长侧通孔32a打开，而使伸长侧室30a的工作油经由伸长侧通孔32a而流入压缩侧室30b。簧片阀32b对经由伸长侧通孔32a的工作油施加阻力而产生预定的压力损失。由此，产生伸长侧的阻尼力。另一方面，压缩侧单向阀32c在叉主体伸长工作时将压缩侧通孔保持为闭塞的状态。

当叉主体收缩工作时，簧片阀32b在被加压的压缩侧室30b内的工作油的压力作用下被按压于活塞32，从而闭塞伸长侧通孔32a。另一方面，压缩侧单向阀32c在压缩侧室30b内的工作油的压力作用下被按压打开，而无阻力地向伸长侧室30a引导压缩侧室30b的工作油。

基部构件33具有用于使压缩侧室30b和贮存室8相连通的伸长侧通孔33a及压缩侧通孔（未图示）。在伸长侧通孔33a处设置只容许工作油自贮存室8向压缩侧室30b流动的伸长侧单向阀33b。在压缩侧通孔设置只容许工作油自压缩侧室30b向贮存室8流动的压缩侧单向阀（未图示）。

伸长侧单向阀33b在叉主体伸长工作时开阀，自贮存室8向压缩侧室30b引导伴随着杆31的退出而在缸体30内不足的工作油。另一方面，压缩侧单向阀在叉主体收缩工作时开阀，自压缩侧室30b向贮存室8引导伴随着杆31的进入而在缸体30内剩余的工作油。

如以上那样，图1所示的叉主体作为在伸长工作时产生阻尼力的伸长侧的叉主体发挥功能，并与在收缩工作时产生阻尼力的压缩侧的叉主体（未图示）成对而构成前叉100。该压缩侧的叉主体是将图1所示的设置于基部构件33的压缩侧通孔处的压缩侧单向阀替换为当工作油通过时产生阻尼力的簧片阀、并且将设置于活塞32的伸长侧通孔32a处的簧片阀32b替换为只容许工作油自伸长侧室30a向压缩侧室30b流动的单向阀而构成。

此外，在图1所示的叉主体中，只要将设置于基部构件33的压缩侧通孔处的压缩侧单向阀替换为当工作油通过时产生阻尼力的簧片阀，就能够构成在进行伸长工作及收缩工作时都能产生阻尼力的叉主体。在该情况下，前叉100利用在进行伸长工作及收缩工作时都产生阻尼力的一对叉主体构成。

产生伸长侧及压缩侧的阻尼力的阻尼力产生部可以采用以往公知的结构，而不限于以上所说明的结构。

悬架弹簧6安装于固定在盖构件10上的筒状的弹簧支承部60与杆导引件34之间，而用于向伸长方向偏置叉主体。

在杆导引件34的上端部及下端部分别包围杆31而设置回弹弹簧61及回弹弹簧62。回弹弹簧61及回弹弹簧62分别用于吸收当前叉100进行最大程度收缩时及最大程度伸长时的冲击。

前叉100包括阻尼力调整机构101，该阻尼力调整机构101用于调整利用减震器3产生的阻尼力。阻尼力调整机构101包括：旁路通路9，其绕过活塞32的伸长侧通孔32a；针阀4，其设置于旁路通路9；调节器5，其用于调节针阀4的开度；以及驱动器7，其用于驱动调节器5。

本实施方式的结合构造使用于驱动器7的轴70和调节器5之间的结合。

旁路通路9包括：杆内通路9a，其贯穿杆31的轴心；第1连通通路9b，其形成于顶端构件35，并用于连通杆内通路9a和伸长侧室30a；以及第2连通通路9c，其形成于盖构件10，并用于连通杆内通路9a和贮存室8。如此，旁路通路9以绕过簧片阀32b的方式构成。在旁路通路9中设置只容许工作油自伸长侧室30a向贮存室8流动的单向阀9d。

当叉主体伸长工作时，被加压的伸长侧室30a内的工作油押压簧片阀32b，并且按压旁路通路9的单向阀9d而使其打开。由此，伸长侧室30a内的工作油的一部分经由旁路通路9向贮存室8流出。利用针阀4的开度改变经由旁路通路9向贮存室8流出的工作油的流量。因而，通过调节针阀4的开度来改变通过簧片阀32b的工作油的流量，从而能够对前叉100所产生的伸长侧阻尼力进行调整。

关于用于在收缩工作时产生阻尼力的压缩侧的叉主体，只要以使旁路通路9与压缩侧室30b、贮存室8相连通的方式构成，就能够调整压缩侧阻尼力。具体地说，取代第1连通通路9b，而在顶端构件35处形成用于连通杆内通路9a和压缩侧室30b的连通通路即可。

如图2所示，针阀4包括：阀部40，其用于设定旁路通路9的开口面积，具体地说是用于设定杆内通路9a和第2连通通路9c之间的开口面积；以及连结部41，其在阀部40的基端侧延伸设置，并以移动自如的方式配置在贯穿盖构件10的轴心的中空部10a内。连结部41与调节器5连结。在连结部41的背面形成螺纹孔41a，该螺纹孔41a供调节器5的螺纹部53插入而与该螺纹部53螺纹结合。

盖构件10包括：盖主体部12，其外周借助密封件与外管1内周紧密接触；针阀保持部13，其自盖主体部12向杆31侧延伸设置，并形成有中空部10a；以及杆保持部11，其自针阀保持部13向杆31侧延伸设置，并用于保持杆31。在杆保持部11处形成螺纹孔，通过使该螺纹孔与杆31外周的螺纹部螺纹结合，而将杆31保持于杆保持部11。

针阀4伴随调节器5的移动沿轴向移动，阀部40的尖端部根据该移动量改变杆内通路9a与第2连通通路9c之间的开口面积。这样，改变通过旁路通路9的工作油的流量。

在针阀4前进而旁路通路9的开口面积变小的情况下，通过簧片阀32b的工作油的流量增加，利用簧片阀32b产生的阻尼力变大。另一方面，在针阀4后退而旁路通路9的开口面积变大的情况下，通过簧片阀32b的工作油的流量减少，利用簧片阀32b产生的阻尼力变小。

用于调节旁路通路9的开口面积的针阀4的上述结构可同样利用于伸长侧及压缩侧的叉主体。

接着，参照图2～图5，详细说明用于结合作为插入轴的轴70与作为承受轴的调节器5而向调节器5传递轴70的旋转的结合构造，该轴70利用驱动器7旋转驱动，该调节器5具有供轴70插入的插入槽55。

如图3所示，在轴70的顶端侧的外周形成用于插入调节器5的插入槽55中的插入部74。轴70包括基端侧的基部75、及以与基部75同轴的方式延伸设置的插入部74。

如图5所示，插入部74包括相对的一对平面部即平侧面74a（第1侧面部）、及相对的一对圆弧部即圆弧侧面74b（第2侧面部）。如此，插入部74包括相对而成对的多对侧面部。

一对平侧面74a形成双面宽度。一对圆弧侧面74b以连结一对平侧面74a的端部的方式形成，并且形成在同一圆周上。

如图2所示，调节器5以能够沿轴向移动的方式保持于调节器壳体50，该调节器壳体50固定于盖构件10的针阀保持部13。

调节器壳体50包括压入针阀保持部13的中空部内周的基部51、及自基部51向驱动器7侧延伸设置的筒状的调节器保持部52。

如图4所示，调节器5包括：螺纹部53，其在外周形成螺纹，该螺纹部53的顶端部与针阀4螺纹结合；以及外力输入部54，其以与螺纹部53同轴的方式延伸设置，外力经由轴70输入到该外力输入部54。调节器5借助螺纹部53保持针阀4。

外力输入部54具有供轴70的插入部74插入的插入槽55，并且其外周与调节器保持部52内周滑动接触。

螺纹部53通过以螺纹结合的方式贯穿调节器壳体50的基部51而连结于针阀4。因而，若轴70的旋转传递到外力输入部54，则调节器5一边旋转一边被调节器壳体50引导沿轴向移动。

如图3及图4所示，调节器5的插入槽55包括：轴孔55a，其在外力输入部54的端面开口形成，其与轴70的一对圆弧侧面74b相匹配；以及径孔55b，其以沿径向贯穿外力输入部54的方式形成，并与轴70的一对平侧面74a相匹配。

轴孔55a的内周面形成为与轴70的一对圆弧侧面74b完全匹配的形状。即，形成为轴孔55a的内周面的曲率半径与一对圆弧侧面74b的曲率半径大致相同。

径孔55b在外力输入部54的端面没有开口，而沿外力输入部54的轴向形成预定长度。径孔55b的内平面55c形成为与轴70的一对平侧面74a完全匹配的形状。即，形成为径孔55b的宽度尺寸M2与一对平侧面74a的双面宽度的尺寸M1（参照图5）大致相同。

轴孔55a和径孔55b以彼此的一部分交叉的方式形成。具体地说，轴孔55a的底部和径孔55b的端部重叠形成。

若将轴70的插入部74插入调节器5的插入槽55中，则插入部74的一对圆弧侧面74b保持于轴孔55a，并且一对平侧面74a保持于径孔55b，轴70和调节器5相结合。插入部74的外周整体被调节器5的外力输入部54支承，防止插入槽55内的晃动。因而，若向驱动器7输入电信号而使轴70旋转驱动，则其旋转会可靠地传递到调节器5，调节器5一边旋转一边沿轴向移动。

插入槽55可以通过自外力输入部54的端面朝向轴向进行内圆加工、并且加工沿径向贯穿外力输入部54的胴部的孔而成形，从而能够容易地进行加工。如此，构成结合构造的插入部74和插入槽55的构造简单。

在图3及图4中，轴孔55a的底面形成为圆锥形状。但是，轴孔55a的底面不限于圆锥形状，可以适宜地选择。

此外，在图3及图4中，在外力输入部54的胴部开口的径孔55b的上下两端部形成为圆弧状。但是，径孔55b只要是内平面55c与轴70的一对平侧面74a完全匹配的形状即可，径孔55b的上下两端部也可以形成为直线状。即，也可以以截面形状呈矩形的方式形成外力输入部54。

此外，轴70的插入部74不限于由一对平侧面74a和一对圆弧侧面74b构成的形状，可以适宜地选择。用于构成插入槽55的轴孔55a及径孔55b的形状也可以根据插入部74的形状适宜地选择。例如，也可以取代插入部74的一对圆弧侧面74b而设置一对平面部，将插入部74形成为其截面形状呈矩形。在该情况下，插入槽55也取代为轴孔55a而形成为具有矩形的内周面的孔即可。

接着，参照图2，说明用于驱动调节器5的驱动器7。

驱动器7包括：驱动器主体72，其由固定在盖构件10上的壳体71支承；驱动器座部73，其自驱动器主体72突出设置而插入盖构件10的驱动器保持槽14内；以及轴70，其自驱动器座部73突出设置而在外力作用下旋转驱动。

驱动器7借助与设置于驱动器主体72的侧面的连接器相连接的线缆，与二轮车的ECU（发动机控制单元）等控制装置连接。

控制装置根据由设置于二轮车的速度传感器、加速度传感器等检测器检测的信息，向驱动器7输出电信号而进行调节器5的自动操作。因而，能够自动地调整由前叉100产生的阻尼力。也可以取代这种情况，而构成为利用驾驶员的手动操作向驱动器7输出电信号。此外，也可以利用电磁线圈构成驱动器7。

驱动器主体72被壳体71覆盖而设置于盖构件10的上端面，该壳体71借助螺栓固定于盖构件10的端面。

在驱动器主体72和壳体71之间安装环状的隔振构件80。当车轮受到路面的凹凸的影响而被抬起时，隔振构件80借助活塞32、杆31、及盖构件10吸收作用于驱动器7的冲击。由于隔振构件80由橡胶、弹性的合成树脂形成，因此利用隔振构件80的摩擦阻止驱动器7转动。

在驱动器主体72的外侧面和壳体71的内侧面之间设置间隙。因此，即使为了进行后述的调心而沿径向错开驱动器7，壳体71也能够将驱动器7固定在盖构件10上。

在驱动器座部73的外周设置环状的调心构件81。调心构件81以包围驱动器座部73的方式配置，在其外周和驱动器保持槽14的内周之间存在间隙。可利用该间隙沿径向错开驱动器7来调心，以使调节器5和轴70配置在同轴上。因而，即使轴70的插入部74插入调节器5的插入槽55中而被限制了沿径向的移动，也能够沿径向错开驱动器7来调心。由此，当轴70旋转时，不会出现在调节器5和轴70之间产生轴偏而导致两者间的摩擦力增大的现象，能够顺畅地进行阻尼力调整。

根据以上的实施方式，能够起到以下所示的作用效果。

关于轴70的插入部74，由于其外周整体由调节器5的插入槽55的轴孔55a及径孔55b支承，因此防止在插入槽55内晃动。因而，能够可靠地将轴70的旋转传递到用于调节针阀4开度的调节器5。

此外，由于用于构成轴70和调节器5的结合构造的插入部74与插入槽55的构造简单，因此能够容易地进行加工。

很显然，本发明不限于上述的实施方式，也可以在其技术构思的范围内进行各种改变。

例如，在上述实施方式中，说明了本发明的结合构造适用于用来对由前叉产生的阻尼力进行调整的阻尼力调整机构的情况。但是，本发明的结合构造不限于此，也可以适用于后部缓冲单元、其他流体压缓冲器中的阻尼力调整机构。

此外，本发明的结合构造不限于适用于流体压缓冲器，只要是用来将旋转驱动的插入轴和被传递插入轴的旋转的承受轴结合的构造就可以适用。更具体地说，可以适用于用来将利用驱动器旋转驱动的轴和调节器结合的构造，该调节器用于调节设置于供流体通过的通路中的阀的开度。

此外，在上述实施方式中，说明了轴70的插入部74利用由一对平侧面74a和一对圆弧侧面74b构成的两对侧面部而构成的情况。但是，也可以利用三对以上的侧面部构成插入部74。例如，在利用三对侧面部构成插入部74的情况下，设置2个插入槽55的径孔55b即可。即，根据侧面部的数量来设定径孔55b的数量即可。

此外，在上述实施方式中，关于前叉100的叉主体，说明了以外管1作为车体侧管、以内管2作为车轮侧管而成的倒立式。但是，也可以构成为以外管1作为车轮侧管、以内管2作为车体侧管而成的正立式。

本申请要求以2010年6月1日向日本国专利厅提出申请的特愿2010-125687作为基础的优先权，该申请的全部内容通过参照引入到本申请的说明书中。

Claims (7)

1.一种结合构造，其结合插入轴和承受轴而向上述承受轴传递上述插入轴的旋转，该插入轴被旋转驱动，该承受轴具有供上述插入轴插入的插入槽，

在上述插入轴的外周形成相对而成对的多对侧面部，

上述插入槽包括：

轴孔，其以在上述承受轴的端面开口的方式形成，并与上述侧面部中的一对第1侧面部相匹配；以及

径孔，其以沿径向贯穿上述承受轴的方式形成，并与上述侧面部中的一对第2侧面部相匹配；

上述轴孔的底部和上述径孔的端部以重叠的方式形成。

2.根据权利要求1所述的结合构造，其中，

上述第1侧面部为相对的一对圆弧部，

上述第2侧面部为相对的一对平面部。

3.根据权利要求2所述的结合构造，其中，

上述一对圆弧部与上述一对平面部连续并且形成在同一圆周上，

上述轴孔形成为该轴孔的内周面与上述一对圆弧部相匹配的形状。

4.根据权利要求1所述的结合构造，其中，

上述结合构造还包括壳体，该壳体与上述承受轴螺纹结合，并以该承受轴能够沿轴向移动的方式保持该承受轴，

上述承受轴在上述插入轴的旋转作用下被上述壳体引导而沿轴向移动。

5.根据权利要求4所述的结合构造，其中，

上述承受轴是调节器，该调节器用于调节设置于供流体通过的通路中的阀的开度，

上述插入轴是利用驱动器来旋转驱动的轴，

通过利用上述驱动器旋转驱动上述轴来驱动上述调节器，从而调节上述阀的开度。

6.一种流体压缓冲器，安装于车体和车轴之间而抑制车体姿势的变化，该流体压缓冲器包括：

伸缩构件，其具有在局部中封入有气体的贮存室，并进行伸缩工作；以及

减震器，其设置于上述伸缩构件内，并伴随该伸缩构件的伸缩工作而产生阻尼力；

上述减震器包括：

活塞，其以滑动自如的方式配置于缸体内，并将上述缸体内部划分成伸长侧室和压缩侧室；

杆，其基端侧固定于用来构成上述伸缩构件的车体侧管，并在顶端侧固定有上述活塞；

基部构件，其固定于上述缸体的底部侧，并划分上述贮存室和上述压缩侧室；

第1通孔，其形成于上述活塞，并用于连通上述伸长侧室和上述压缩侧室；

第2通孔，其形成于上述基部构件，并用于连通上述贮存室和上述压缩侧室；

阻尼力产生部，其设置于上述第1通孔及上述第2通孔中的至少一者，并用于对通过上述第1通孔及上述第2通孔的工作流体施加阻力而产生阻尼力；以及

阻尼力调整机构，其用于调整由上述阻尼力产生部产生的阻尼力；

上述阻尼力调整机构包括：

通路，其一部分形成于上述杆，并绕过上述阻尼力产生部；

阀，其设置于上述通路；

调节器，其用于调节上述阀的开度；

驱动器，其用于驱动上述调节器；以及

权利要求5所述的结合构造，其用于结合上述调节器和利用上述驱动器旋转驱动的轴；

通过调节上述阀的开度，对由上述阻尼力产生部产生的阻尼力进行调整。

7.根据权利要求6所述的流体压缓冲器，其中，

上述流体压缓冲器还包括控制装置，该控制装置与上述驱动器相连接，

上述控制装置通过向上述驱动器输出信号而对上述调节器进行操作。