CN103874626A - 悬架装置 - Google Patents

Abstract

一种悬架装置，其具备缓冲器主体，该缓冲器主体具有内管和以滑动自如的方式插入有内管的外管，该悬架装置具备：一根以上引导杆，其以平行于内管以及外管中的一者的方式被固定；以及引导构件，其固定于内管以及外管中的另一者，且对以滑动自如的方式贯穿该引导构件的引导杆进行支承。

Description

悬架装置

技术领域

本发明涉及对安装在车身与车轮之间且能够对车轮进行单臂悬架的悬架装置的改进。

背景技术

众所周知有安装在车身与车轮之间且能够对车轮进行单臂悬架的悬架装置。例如，JP63－176791A以及JP63－176792A公开了对机动两轮车的转向轮、即前轮进行悬架的前叉。

悬架装置具备：一对内管，其经由托架连结于车身侧；以及外管，其连结于车轴的一侧（车轮侧），且形成有供各内管分别以滑动自如的方式插入的一对筒状凹部。

各内管与供以上各内管插入的各筒状凹部一起构成缓冲器主体。各缓冲器主体在内部收纳用于吸收车辆所承受的冲击的悬架弹簧、用于使伴随着冲击的吸收而来的伸缩运动衰减的阻尼力产生部。

连结内管的托架结合于转向轴的下端，该转向轴以旋转自如的方式支承于构成车身的框架的前管，该托架以该转向轴为中心而摆动。

由此，内管与外管不会相对旋转，而与转向轴的旋转相应地使托架摆动，从而能够通过改变前轮的方向而使机动两轮车转向，并且能够对机动两轮车进行单臂悬架。

但是，在上述以往的悬架装置中，由于各内管在各筒状凹部内同时滑动，因此需要将筒状凹部极其精准地加工为平行，加工的难度高。

另外，由于需要以使各内管平行的方式利用托架连结该各内管，因此用于保持内管的托架的孔加工的难度也较高。

并且，在上述以往的悬架装置应用于JP2008－168893A所公开的两个前轮为转向轮且一个后轮为驱动轮的机动三轮车的情况下，由于一辆机动三轮车分别在各前轮安装两个缓冲器主体，共计四个缓冲器主体，因此部件数量增加，成本增高。

发明内容

本发明的目的在于提供一种悬架装置，该悬架装置容易加工，在安装于机动三轮车的情况下与以往相比能够减少部件数量，且该悬架装置对车轮进行单臂悬架。

根据本发明的某方式，悬架装置具备缓冲器主体，该缓冲器主体具有内管和以滑动自如的方式插入有内管的外管，其中，该悬架装置具备：一根以上引导杆，其以平行于内管以及外管中的一者的方式被固定；以及引导构件，其固定于内管以及外管中的另一者，且对以滑动自如的方式贯穿该引导构件的引导杆进行支承。

关于本发明的实施方式、本发明的优点，以下参照附图进行详细说明。

附图说明

图1是以局部剖切本发明的实施方式的悬架装置的使用状态的方式示出的主视图，且示出悬架装置最大幅度伸长时的状态。

图2是放大示出图1的主要部分（托架周边部）的立体图。

图3A是放大示出图1的主要部分（活塞周边部）的纵剖视图。

图3B是放大示出图3A的主要部分（单向阀周边部）的纵剖视图。

图4是放大示出图1的主要部分（引导构件周边部）的纵剖视图。

具体实施方式

以下，参照附图对本发明的实施方式的悬架装置进行说明。各附图中的相同的附图标记表示相同的部件或者与之对应的部件。

如图1所示，本实施方式的悬架装置F具备缓冲器主体D，该缓冲器主体D具有内管1和以滑动自如的方式插入有内管1的外管2。

此外，悬架装置F具备：一根引导杆3，其以与内管1平行的方式被固定；以及引导构件G，其固定于外管2且以引导杆3滑动自如地贯穿该引导构件G的方式对引导杆3进行支承。

悬架装置F作为一对对各前轮进行悬架的前轮用悬架装置应用于具有作为转向轮的两个前轮和作为驱动轮的一个后轮的机动三轮车。

此外，在图1以及图2中仅示出了一个悬架装置F，与该一个悬架装置F成对的另一个悬架装置也具有与图1以及图2所记载的一个悬架装置F相同的结构。

如图2所示，将引导杆3固定于内管1的托架B形成为大致三角形状，转向轴S结合于该托架B的一个顶点部。各悬架装置F的各转向轴S从上述顶点部直立并经由未图示的连杆机构连结于未图示的手柄。

此外，连杆机构例如能够采用JP2008－168893A所记载的结构等、公知的结构，只要利用手柄操作使托架B能够绕转向轴S的轴线摆动即可。

在托架B的其他两个顶点部分别形成内管保持部B1以及引导杆保持部B2，内管保持部B1以及引导杆保持部B2形成为局部具备切口的环状。

在内管1的图2中上端部插入到内管保持部B1、且引导杆3的图2中上端部插入到引导杆保持部B2的状态下，通过利用螺栓B3使各切口的缝隙变窄而将内管1以及引导杆3固定于托架B。

在内管1的图1中上侧开口部设置用于封堵缓冲器主体D的图1中上侧开口的盖构件10，缸筒4直立在外管2的底部上。在具有内管1与外管2的缓冲器主体D内收纳悬架弹簧5，该悬架弹簧5安装在盖构件10与缸筒4之间，由始终沿伸长方向对缓冲器主体D施力的螺旋弹簧构成。

另外，在缓冲器主体D内形成用于存积工作流体的工作流体室L，在比工作流体室L的未图示的液面靠上侧的位置形成气室A。缓冲器主体D利用悬架弹簧5与气室A吸收车辆所承受的冲击，利用后述的阻尼力产生部抑制伴随该冲击的吸收而来的悬架装置F的伸缩运动。

在外管2的外侧形成：车轴侧安装部20，其安装于车轴的一侧；制动钳保持部21、21，其保持盘式制动器用的制动钳；以及防护板安装部22，其用于安装防护板。外管2形成为有底筒状且构成底壳。

在外管2的开口部内周串联设置防尘密封件23、油封24、隔垫25以及轴承部件26。防尘密封件23、油封24、隔垫25以及轴承部件26分别形成为环状，且与内管1的外周滑动接触。

在外管2的底部直立的缸筒4由隔着衬垫27插入到外管2的底部的螺栓28支承，并从底部直立。

缸筒4包括：活塞部40，其形成为筒状，形成于图1中上端部；缸筒主体41，其以与活塞部40同轴的方式连设于活塞部40的图1中下侧；锥形部42，其以与缸筒主体41同轴的方式连设于缸筒主体41的图1中下侧且逐渐缩径；以及小径部43，其以与锥形部42同轴的方式连设于锥形部42的图1中下侧且形成为小径，螺栓28螺纹接合于该小径部43的内周。

如图3A所示，活塞部40在外周具备截面形成为“コ”字型的环状的槽40a，在该槽40a安装与内管1内周滑动接触的活塞环40b。

因此，形成于缓冲器主体D内的工作流体室L由活塞部40与缸筒4划分成缸筒外工作流体室L1与缸筒内工作流体室L2，在缸筒4的外侧形成缸筒外工作流体室L1，在缸筒4的内侧形成缸筒内工作流体室L2。

活塞部40兼作用于承载悬架弹簧5的悬架弹簧用的下侧弹簧支承件，悬架弹簧5的图中下端抵接于活塞部40的图3A中上侧。

活塞部40兼作回弹弹簧用的上侧弹簧支承件，在悬架装置F最大幅度伸长时，后述的回弹弹簧7的上端抵接于活塞部40的图3A中下侧。

连设于活塞部40的图1中下侧的缸筒主体41具有形成于缸筒主体41的图1中上部的顶端侧阻尼孔41a和形成于缸筒主体41的图1中下部的底部侧阻尼孔41b。

顶端侧阻尼孔41a以及底部侧阻尼孔41b分别将缸筒外工作流体室L1与缸筒内工作流体室L2连通，在工作流体通过各阻尼孔41a、41b时产生流路阻力。

另外，在连设于缸筒主体41的图1中下侧的锥形部42的外周配置筒状的油锁构件6。油锁构件6与后述的油锁壳体80一起构成油锁机构，缓冲悬架装置F最大幅度收缩时的冲击。

内管1一边使内周与缸筒4的活塞环40b外周滑动接触一边相对于外管2进出，利用螺纹接合于图1中上端部内周的盖构件10封堵图1中上侧开口。

在盖部件10的图1中下侧表面设置形成为环状的板状的悬架弹簧用的上侧弹簧支承件11，在上侧弹簧支承件11与兼作下侧弹簧支承件的活塞部40之间安装悬架弹簧5。

如图3A所示，内管1具有下端部内周扩径而形成的活塞保持部12，通过向内侧使活塞保持部12的图3A中下端弯边，从而在弯边部12a与形成于活塞保持部12的图3A中上端的阶梯部12b之间保持活塞8。

在内管1的活塞保持部12的外周安装与外管2内周滑动接触的环状的轴承部件13，利用轴承部件13与安装于外管2的轴承部件26将内管1支承为滑动自如。

在活塞保持部12形成连通孔12c，该连通孔12c将形成于外管2与内管1之间的润滑缝隙（未标注附图标记）与活塞保持部12的内侧连通。

形成于缸筒4的外侧的缸筒外工作流体室L1由保持于活塞保持部12的活塞8划分成两个作用室L10、L11，在图1、图3中上侧形成伸长侧作用室L10，在图1、图3中下侧形成压缩侧作用室L11。

活塞8具备：环状的座部件81以及油锁壳体80，其被夹持在内管1的阶梯部12b与弯边部12a之间；以及单向阀82，其配置于座部件81的内侧。

如图3B所示，座部件81具备：弹簧支承部81b，其形成为环状的板状，且在内周与缸筒4外周之间形成缝隙81a；以及筒状的壳体部81c，其从弹簧支承部81b的外周端部垂设。

座部件81兼作回弹弹簧用的下侧弹簧支承件，利用弹簧支承部81b承载回弹弹簧7。

如图3A所示，在悬架装置F最大幅度伸长时，回弹弹簧7在座部件81与活塞部40之间被压缩，缓冲最大幅度伸长时的冲击。

配置于座部件81的内侧的单向阀82包括形成为环状的阀主体82a和向油锁壳体80侧（图2中下侧）对阀主体82a施力的施力弹簧82b。

如图3B所示，在阀主体82a的图3中上表面沿着径向形成槽82c。在阀主体82a内周与缸筒4外周之间形成内侧流路82d，在座部件81的壳体部81c内周与阀主体82a外周之间形成外侧流路82e。

在阀主体82a落座于油锁壳体80从而单向阀82关闭的情况下，外侧流路82e被封堵。另一方面，在阀主体82a克服施力弹簧82b的作用力向图3中上侧移动并抵接于座部件81的弹簧支承部81b的情况下，单向阀82打开，工作流体经由槽82c在外侧流路82e中移动。

阀主体82a所离开或落座的油锁壳体80形成为将上下端部分别向外侧以及内侧弯折而得到的筒状。即，油锁壳体80包括上下端部的座部80a、80b和在座部80a、80b之间形成为直径小于活塞保持部12的直径的壳体主体80c。在壳体主体80c形成将油锁壳体80的内侧与外侧连通的连通孔80d。

连通孔80d连通于形成在壳体主体80c外周与内管1的活塞保持部12内周之间的筒状缝隙（未标注附图标记），此外，连通孔80d经由形成于活塞保持部12的连通孔12c连通于形成在内管1与外管2之间的润滑缝隙（未标注附图标记），向各轴承部件13、26的滑动面补充工作流体。

上侧的座部80a在与缸筒4之间具有预定的缝隙80e。上侧的座部80a的缝隙80e的内周形成为直径小于阀主体82a外周的直径，阀主体82a离开或落座于上侧的座部80a的图3中上侧内周部。

在下侧的座部80b与缸筒4外周之间形成供油锁构件6插入的预定的缝隙80f，在壳体主体80c的内周与缸筒4外周之间形成供油锁构件6插入的预定的缝隙80g。

在油锁构件6嵌入缝隙80g内时，形成于比活塞8靠图中下侧的位置的油锁室（未图示）被加压而锁定油，缓冲悬架装置F最大幅度压缩时的冲击。

另一方面，引导杆3的图1中上端部经由托架B固定于内管1，并以与内管1平行的方式配置。如图1所示，引导杆3形成为筒状，在图1中上侧开口部安装盖构件31。

引导杆3的图1中下端侧由引导构件G支承。引导构件G借助螺栓G1固定于外管2的图1中上端部外侧表面。

引导构件G具备供引导杆3贯穿的通孔9，通孔9的两侧（图1中上侧以及下侧）开口部均以两阶段扩径。

如图4所示，在形成于两侧开口部外侧的较大径的各外侧大径部90、90分别安装防尘密封件90a、90a。在形成于两侧开口部内侧的较小径的内侧大径部91、91分别安装轴承部件91a、91a。

在引导构件G的外侧形成防护板安装部G2，该防护板安装部G2与形成于外管2的防护板安装部22相同。

接下来，对本实施方式的悬架装置F的作用进行说明。

在悬架装置F伸长时，内管1从外管2退出，引导杆3相对于引导构件G朝向图1中上侧滑动。

此时，在缓冲器主体D内，由于利用活塞8对伸长侧作用室L10加压，因此阀主体82a落座于油锁壳体80的上侧的座部80a，外侧流路82e被封堵。由此，单向阀82关闭。

悬架装置F产生阻尼力，该阻尼力起因于伸长侧作用室L10的工作流体经由内侧流路82d向压缩侧作用室L11移动时的流路阻力、伸长侧作用室L10的工作流体经由缸筒4的顶端侧阻尼孔41a向缸筒内工作流体室L2移动并经由底部侧阻尼孔41b向压缩侧作用室L11移动时的流路阻力。

另外，与内管1在悬架装置伸长时所退出的体积相应的工作流体从底部侧阻尼孔41b向压缩侧作用室L11内补充。

另一方面，在悬架装置F压缩时，内管进入外管2，引导杆3相对于引导构件G朝向图1中下侧滑动。

此时，在缓冲器主体D内，由于利用活塞8对压缩侧作用室L11加压，因此阀主体82a抵接于座部件81的弹簧支承件81b。由此，单向阀82打开，压缩侧作用室L11的工作流体经由外侧流路82e流入到伸长侧作用室L10。

悬架装置F产生阻尼力，该阻尼力起因于与内管1进入外管2的体积相应的多余的工作流体从底部侧阻尼孔41b向缸筒内工作流体室L2时的流路阻力。

也就是说，阻尼力产生部包括形成于缸筒4的顶端侧阻尼孔41a以及底部侧阻尼孔41b、活塞8的单向阀82。

在本实施方式的悬架装置F中，由于引导杆3与内管1平行设置，引导杆3贯穿固定于外管2的引导构件G，因此即使转向轴S旋转从而托架B摆动，内管1与外管2也不会进行相对旋转。

因此，利用手柄操作使转向轴S旋转，从而使托架B绕转向轴S的轴线摆动，能够通过改变前轮的方向而使机动三轮车转向，能够对前轮进行单臂悬架。

并且，通过使引导杆3贯穿引导构件G，防止内管1与外管2的相对旋转，因此不需要如以往那样在外管形成多个筒状凹部并使内管以滑动自如的方式分别插入到各筒状凹部。

因此，对于引导构件G，由于能够使与外管2平行配置的通孔9的轴线方向长度形成为比以往的筒状凹部短，因此比以往容易加工。

并且，由于是仅平行配置外管2与通孔9的构造，因此能够比以往容易地进行对托架B的孔加工、即对内管保持部B1以及引导杆保持部B2的加工。

并且，对于一辆机动三轮车，由于在各前轮分别安装一个用于收纳悬架弹簧5、阻尼力产生部的缓冲器主体D、共计两个缓冲器主体即可，因此与需要四个缓冲器主体的以往的悬架装置相比，能够大幅减少部件数量。

并且，由于引导构件G安装于外管2的内管插入侧开口部，因此能够缩短引导杆3的长度。

并且，还设置有供引导杆3贯穿的通孔9、分别安装于通孔9的两侧开口部的一对防尘密封件90a、90a，以及配置于防尘密封件90a、90a之间且与引导杆3外周滑动接触的环状的轴承部件91a、91a。

因此，能够利用轴承部件91a、91a可靠地支承引导杆3，并且能够利用防尘密封件90a、90a防止灰尘进入轴承部件91a、91a的滑动面，能够维持引导杆3顺畅滑动。

以上，虽对本发明的实施方式进行了说明，但上述实施方式仅示出了本发明的应用例的一部分，其宗旨并不在于将本发明的技术范围限定于上述实施方式的具体结构。

例如，在上述实施方式中，例示了利用悬架装置F分别对两个前轮以及一个后轮的机动三轮车的各前轮进行单臂悬架的情况，但也可以将悬架装置F应用于机动两轮车。在该情况下，利用悬架装置F对一个前轮进行单臂悬架。

另外，在上述实施方式中，例示了将内管1连结于车身侧、且将外管2连结于车轮侧的正立型缓冲器，但也可以采用将外管2连结于车身侧、且将内管1连结于车轮侧的倒立型缓冲器。

并且，在上述实施方式中，在内管1固定有引导杆3，在外管2固定有引导构件G，但也可以采用在内管1固定有引导构件G且在外管2固定有引导杆3的构造。

并且，阻尼力产生部的结构不限定于上述内容，也可以适当地采用其他结构。

并且，在上述实施方式中，虽例示了在两个前轮以及一个后轮的机动三轮车中对各前轮进行单臂悬架的一对悬架装置F，但也可以代替该情况而采用在一个悬架装置的缓冲器主体中收纳阻尼力产生部且在另一个悬架装置的缓冲器主体收纳悬架弹簧的构造。

并且，上述悬架装置F具备一根引导杆3，但也可以采用一个悬架装置具备多根引导杆3的构造。在该情况下，既可以将供引导杆3插入的多个通孔设置于一个引导构件，也可以将多个具有一个通孔的引导构件固定于外管。

并且，在上述实施方式中，将引导杆3形成为筒状，从而使悬架装置F变轻，但也可以将引导杆3形成为实心的圆柱状。

并且，在上述实施方式中，分别形成外管2与引导构件G，并利用螺栓G1将外管2与引导构件G结合，但也可以一体地形成外管2与引导构件G。

本申请基于2011年7月25日向日本国专利厅提出申请的特愿2011－161519主张优先权，该申请的全部内容作为参照引入本说明书。

Claims (4)

1.一种悬架装置，其具备缓冲器主体，该缓冲器主体具有内管和以滑动自如的方式插入有上述内管的外管，其中，

该悬架装置具备：

一根以上引导杆，其以平行于上述内管以及上述外管中的一者的方式被固定；以及

引导构件，其固定于上述内管以及上述外管中的另一者，且对以滑动自如的方式贯穿该引导构件的上述引导杆进行支承。

2.根据权利要求1所述的悬架装置，其中，

上述引导构件具备：通孔，其供上述引导杆贯穿；一对防尘密封件，其分别安装于上述通孔的两侧开口部；以及环状的轴承部件，其配置于上述防尘密封件之间且与上述引导杆外周滑动接触。

3.根据权利要求1所述的悬架装置，其中，

上述引导杆借助托架固定于上述内管，上述引导构件安装于上述外管的内管插入侧开口部。

4.根据权利要求1所述的悬架装置，其中，

上述悬架装置安装于具有两个作为转向轮的前轮与一个作为驱动轮的后轮的机动三轮车，且对各上述前轮进行悬架。

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