JP2014208510A - フロントフォーク - Google Patents

Abstract

【課題】 フロントフォークに関し、倒立型の緩衝器を備えていても、アクチュエータで伸側減衰力及び圧側減衰力を調整する。【解決手段】 作動流体室Ｌ１，Ｌ２が形成されるシリンダ１Ｌ，１Ｒに出没するピストンロッド２Ｌ，２Ｒと、ピストンロッド２Ｌ，２Ｒに保持されて作動液室Ｌ１，Ｌ２を伸側室Ｌａと圧側室Ｌｂとに区画するピストン３とを備えた一対の緩衝器Ｄ１，Ｄ２を備え、一方の緩衝器Ｄ１の第一アクチュエータＭ１で伸側減衰力を調整し、他方の緩衝器Ｄ２の第二アクチュエータＭ２で圧側減衰力を調整するフロントフォークＦにおいて、他方の緩衝器Ｄ２は、倒立型に設定されており、ベースロッド４Ｒに保持されて作動液室Ｌ２を上記圧側室Ｌｂと液溜室Ｌｄとに区画するベース部材５と、圧側室Ｌｂと液溜室Ｌｄとを連通する第二流路Ｂ２とを備え、作動液が第二流路Ｂ２を通過する際の抵抗を第二アクチュエータＭ２で変更し圧側減衰力を調整する。【選択図】 図１

Description

この発明は、フロントフォークの改良に関する。

一般的に、フロントフォークは、二輪車や三輪車等の鞍乗型車両の前輪を懸架するものであり、車体を弾性支持する懸架ばねと、減衰力を発生する緩衝器とを並列に備えている。そして、フロントフォークは、路面凹凸による衝撃を懸架ばねで吸収し、この衝撃吸収に伴う懸架ばねの伸縮運動を緩衝器で抑制することで、路面凹凸による衝撃が車体に伝わることを抑制する。

例えば、特許文献１に開示のフロントフォークは、図７に示すように、一対の緩衝器Ｄ３，Ｄ４で前輪を両側から支持しており、一方の緩衝器Ｄ３が第一アクチュエータＭ３の駆動により伸側減衰力を調整可能な伸側減調緩衝器であり、他方の緩衝器Ｄ４が第二アクチュエータＭ４の駆動により圧側減衰力を調整可能な圧側減調緩衝器である。

また、上記各緩衝器Ｄ３，Ｄ４は、車輪側に連結されるシリンダ１００と、車体側に連結されてシリンダ１００に出没可能なピストンロッド２００と、上記シリンダ１００内に形成されて作動液が充填される作動液室Ｌと、上記ピストンロッド２００に保持されて作動液室Ｌを伸側室Ｌａと圧側室Ｌｂとに区画するピストン３００と、ピストン３００に形成されて伸側室Ｌａと圧側室Ｌｂとを連通するピストン流路３０１，３０２と、このピストン流路３０１，３０２を通過する作動液に抵抗を与える減衰弁Ｖ８，Ｖ９と、上記ピストンロッド２００に軸方向に移動可能に挿入されるプッシュロッド２０１と、上記シリンダ１００の外側に形成されて作動液が貯留されるリザーバＲとを備えている。

そして、一方の緩衝器（伸側減調緩衝器）Ｄ３は、圧側室ＬｂとリザーバＲとを連通する通孔１０１と、圧側室Ｌｂから伸側室Ｌａへの作動液の移動のみを許容する圧側逆止弁Ｖ１０とを備えている。このため、一方の緩衝器Ｄ３が伸長するとき、伸側室Ｌａの作動液が上記ピストン流路３０１を通過して圧側室Ｌｂに移動するため、一方の緩衝器Ｄ３は、減衰弁Ｖ８の抵抗に起因する伸側減衰力を発生することができる。さらに、この伸側減衰力は、第一アクチュエータＭ３でプッシュロッド２０１を駆動し、減衰弁Ｖ８を操作することにより調整できる。

また、他方の緩衝器（圧側減調緩衝器）Ｄ４は、伸側室ＬａとリザーバＲとを連通する通孔１０２と、伸側室Ｌａから圧側室Ｌｂへの作動液の移動のみを許容する伸側逆止弁Ｖ１１とを備えている。このため、他方の緩衝器Ｄ４が圧縮するとき、圧側室Ｌｂの作動液が上記ピストン流路３０２を通過して伸側室Ｌａに移動するため、他方の緩衝器Ｄ４は、減衰弁Ｖ９の抵抗に起因する圧側減衰力を発生することができる。さらに、この圧側減衰力は、第二アクチュエータＭ４でプッシュロッド２０１を駆動し、減衰弁Ｖ９を操作することにより調整できる。

したがって、上記フロントフォークでは、伸側減衰力及び圧側減衰力の調整を手動によらず、アクチュエータによって行うことができる。また、アクチュエータを車体側に連結し、ばね上に配置できることから、路面凹凸による衝撃がアクチュエータに作用することを抑制できる。

特開２０１０−１５９０１８号公報 特開２００５−３０５３４号公報

ここで、例えば、特開２００５−３０５３４号公報（特許文献２）に記載のように、フロントフォークが作動液室を加圧する加圧機構を備えるとともに、シリンダ内の作動液をシリンダ外に流出させるリリーフ機構を備える緩衝器を圧側減調緩衝器として利用し、アクチュエータで圧側減衰力を調整しようとした場合、ピストンロッドが車輪側に連結される。

このため、特許文献２に開示のフロントフォークに、特許文献１に記載の圧側減調緩衝器の構成をそのまま適用した場合、アクチュエータが車輪側に連結されることとなり、特許文献１にも開示のように、極めて高い耐振動性能をアクチュエータにもたせる必要がある。

そこで、本発明の目的は、伸側減衰力及び圧側減衰力をアクチュエータで調整することができ、圧側減衰力を調整可能な緩衝器を倒立型に設定したとしても、圧側減衰力を調整するアクチュエータを車体側に連結することが容易に可能なフロントフォークを提供することである。

上記課題を解決するための手段は、車体と車輪との間に並列に取り付けられる一対の緩衝器を備え、上記各緩衝器は、シリンダと、このシリンダに出没可能なピストンロッドと、上記シリンダ内に形成されて作動液が充填される作動液室と、上記ピストンロッドに保持されて上記作動液室を伸側室と圧側室とに区画するピストンとを備え、上記一対の緩衝器のうち一方の緩衝器が第一アクチュエータの駆動により伸側減衰力を調整可能な第一減衰力調整手段を備えるとともに、上記一対の緩衝器のうち他方の緩衝器が第二アクチュエータの駆動により圧側減衰力を調整可能な第二減衰力調整手段を備えているフロントフォークにおいて、上記他方の緩衝器は、上記シリンダが車体側に連結されるとともに、上記ピストンロッドが車輪側に連結されており、上記シリンダの反ピストンロッド側の内側に起立するベースロッドと、このベースロッドに保持されて上記作動液室を上記圧側室と液溜室とに区画するベース部材と、上記圧側室と上記液溜室とを連通する第二流路とを備え、作動液が上記第二流路を通過する際の抵抗を上記第二アクチュエータで変更し上記圧側減衰力を調整することである。

本発明によれば、伸側減衰力を一方の緩衝器の第一アクチュエータで調整するとともに、圧側減衰力を他方の緩衝器の第二アクチュエータで調整することで、伸側減衰力及び圧側減衰力を、手動によらず、アクチュエータで調整することができる。

また、圧側減衰力を調整可能な他方の緩衝器を倒立型に設定したとしても、圧側室と液溜室とを連通する第二流路を作動液が通過する際の抵抗を変更することで圧側減衰力を調整するため、ベースロッドを利用して圧側減衰力を調整することができる。したがって、圧側減衰力を調整する第二アクチュエータを車体側に連結することが容易に可能となる。

さらに、一方の緩衝器で伸側減衰力を調整しており、他方の緩衝器では、圧側減衰力のみを調整すればよい。したがって、一つの緩衝器で伸側減衰力及び圧側減衰力を調整する場合と比較して、伸側減衰力及び圧側減衰力を調整するための構成を簡易にすることが可能となる。

本発明の一実施の形態に係るフロントフォークを簡略化して示した縦断面図である。 本発明の一実施の形態に係るフロントフォークにおける一方の緩衝器の主要部を部分的に切り欠いて示した正面図である。 本発明の一実施の形態に係るフロントフォークにおける他方の緩衝器の主要部を部分的に切り欠いて示した正面図である。 図２の一部を拡大して示した図である。 図３の一部を拡大して示した図である。 （ａ）は、本発明の一実施の形態に係るフロントフォークにおける一方の緩衝器の第一減衰力調整手段部分の変形例を示した部分拡大図である。（ｂ）は、本発明の一実施の形態に係るフロントフォークにおける他方の緩衝器の第二減衰力調整手段部分の変形例を示した部分拡大図である。 従来のフロントフォークを簡略化して示した縦断面図である。

以下に本発明の一実施の形態に係るフロントフォークについて、図面を参照しながら説明する。いくつかの図面を通して付された同じ符号は、同じ部品か対応する部品を示す。

図１に示すように、本実施の形態のフロントフォークＦは、車体と車輪との間に並列に取り付けられる一対の緩衝器Ｄ１，Ｄ２を備えている。そして、上記各緩衝器Ｄ１，Ｄ２は、シリンダ１Ｌ，１Ｒと、このシリンダ１Ｌ，１Ｒに出没可能なピストンロッド２Ｌ，２Ｒと、シリンダ１Ｌ，１Ｒ内に形成されて作動液が充填される作動液室Ｌ１，Ｌ２と、上記ピストンロッド２Ｌ，２Ｒに保持されて上記作動液室Ｌ１，Ｌ２を伸側室Ｌａと圧側室Ｌｂとに区画するピストン３とを備えている。

そして、上記一対の緩衝器Ｄ１，Ｄ２のうち一方の緩衝器Ｄ１が第一アクチュエータＭ１（図２）の駆動により伸側減衰力を調整可能な第一減衰力調整手段Ａ１を備えるとともに、上記一対の緩衝器Ｄ１，Ｄ２のうち他方の緩衝器Ｄ２が第二アクチュエータＭ２（図３）の駆動により圧側減衰力を調整可能な第二減衰力調整手段Ａ２を備えている。

さらに、上記他方の緩衝器Ｄ２は、上記シリンダ１Ｒが車体側に連結されるとともに、上記ピストンロッド２Ｒが車輪側に連結されており、上記シリンダ１Ｒの反ピストンロッド側の内側に起立するベースロッド４Ｒと、このベースロッド４Ｒに保持されて上記作動液室Ｌ２を上記圧側室Ｌｂと液溜室Ｌｄとに区画するベース部材５と、上記圧側室Ｌｂと液溜室Ｌｄとを連通する第二流路Ｂ２とを備え、作動液が上記第二流路Ｂ２を通過する際の抵抗を上記第二アクチュエータＭ２で変更し上記圧側減衰力を調整する。

以下、詳細に説明すると、本実施の形態に係るフロントフォークＦは、二輪車や三輪車等の鞍乗型車両の前輪を懸架するものであり、前輪の両側に緩衝器Ｄ１，Ｄ２を起立させている。さらに、フロントフォークＦは、これらの緩衝器Ｄ１，Ｄ２を連結するとともに車体の骨格となるフレーム（図示せず）に連結する車体側ブラケットＪａと、各緩衝器Ｄ１，Ｄ２の下端部を前輪の車軸に連結する車輪側ブラケットＪｂとを備え、一対の緩衝器Ｄ１，Ｄ２で前輪を両側から支えている。

また、上記フロントフォークＦは、一対の懸架ばねＳ１，Ｓ２を備えており、図２，３に示すように、各緩衝器Ｄ１，Ｄ２に懸架ばねＳ１，Ｓ２をそれぞれ収容している。そして、これら懸架ばねＳ１，Ｓ２は、各緩衝器Ｄ１，Ｄ２を伸長方向に附勢し、車体を弾性支持している。

次に、伸側減調緩衝器である一方の緩衝器Ｄ１について説明する。一方の緩衝器Ｄ１は、図２に示すように、車体側チューブＴａと車輪側チューブＴｂとからなり内部に上記シリンダ１Ｌ及び上記ピストンロッド２Ｌを収容するテレスコピック型の緩衝器本体Ｔを備えている。そして、車体側チューブＴａに車体側ブラケットＪａが固定されるとともに、車輪側チューブＴｂに車輪側ブラケットＪｂが固定されており、路面凹凸による衝撃が前輪に入力されると、車体側チューブＴａに車輪側チューブＴｂが出没する。

また、上記緩衝器本体Ｔの車体側開口は、キャップ部材９Ｌで塞がれており、緩衝器本体Ｔの車輪側開口は、上記車輪側ブラケットＪｂで塞がれている。さらに、緩衝器本体Ｔの車体側チューブＴａと車輪側チューブＴｂとの重複部の間に形成される筒状の隙間は、車体側チューブＴａの車輪側開口端部内周に保持されて車輪側チューブＴｂの外周面に摺接する環状のシール部材（符示せず）で塞がれている。そして、上記構成により、緩衝器本体Ｔ内の気体や作動液が緩衝器本体Ｔ外に漏れ出ないようになっている。尚、本実施の形態において、上記作動液は、油、水、水溶液等の液体からなる。

さらに、一方の緩衝器Ｄ１は、車輪側に連結されるシリンダ１Ｌと、車体側に連結されてシリンダ１Ｌに出没可能なピストンロッド２Ｌとを備えて正立型に設定されている。

また、一方の緩衝器Ｄ１は、シリンダ１Ｌ内に形成されて作動液が充填される作動液室Ｌ１と、上記ピストンロッド２Ｌに保持されて上記作動液室Ｌ１を伸側室Ｌａと圧側室Ｌｂとに区画するピストン３と、シリンダ１Ｌの反ピストンロッド側の内側に起立するベースロッド４Ｌと、このベースロッド４Ｌに保持されて作動液室Ｌ１を圧側室Ｌｂと液溜室Ｌｃとに区画するベース部材５と、シリンダ１Ｌと緩衝器本体Ｔとの間に形成されるリザーバＲ１とを備えている。

また、一方の緩衝器Ｄ１は、上記したように、伸側減衰力を調整可能な第一減衰力調整手段Ａ１を備えるとともに、上記作動液室Ｌ１を加圧する加圧機構と、加圧された作動液室Ｌ１の作動液を逃がすリリーフ機構と、位置依存の減衰力を発生するための車体側ばね受け（隔壁部材）８Ｌと、緩衝器本体Ｔの外側に配置されて第一減衰力調整手段Ａ１が取り付けられる第一ハウジングＨ１とを備えている。

つづいて、一方の緩衝器Ｄ１のシリンダ１Ｌは、内周面に上記ピストン３が摺接するピストン側シリンダ１０と、このピストン側シリンダ１０の車輪側端部（図２中下端部）に連結されて内側に上記ベース部材５が固定されるベース側シリンダ１１とを備え、このベース側シリンダ１１の車輪側端部（図２中下端部）が車輪側ブラケットＪｂに連結されている。さらに、ピストン側シリンダ１０の外周には、窪み１０ａが設けられおり、ベース側シリンダ１１には、シリンダ１Ｌの内外を連通する孔１１ａが形成されている。

また、シリンダ１Ｌに出没可能な上記ピストンロッド２Ｌは、上記ピストン側シリンダ１０の車体側端部（図２中上端部）に固定される環状のロッドガイドＧを貫通し、このロッドガイドＧで軸方向に移動自在に軸支されている。そして、上記ロッドガイドＧの内周には、ピストンロッド２Ｌの外周面に摺接する環状のシール（符示せず）が取り付けられており、このシールで作動液のシリンダ１Ｌ外への流出を防いでいる。

さらに、ピストンロッド２Ｌは、キャップ部材９Ｌに保持される筒状の軸部材２０と、この軸部材２０の先端部外周に螺合するセンターロッド２１とを備え、このセンターロッド２１の外周にピストン３を保持している。そして、上記軸部材２０の内側には、軸部材内流路２０ａが形成されるとともに、センターロッド２１には、軸部材内流路２０ａと伸側室Ｌａとを連通するセンターロッド通孔２１ａが形成されている。

また、上記ピストンロッド２Ｌに保持されるピストン３は、ピストン側シリンダ１０の内周面に摺接している。そして、ピストン３には、伸側室Ｌａと圧側室Ｌｂとを連通する伸側と圧側のピストン流路３０，３１（図１）が形成されており、圧側室側に伸側減衰弁Ｖ１が積層されるとともに、伸側室側に圧側逆止弁Ｖ２が積層されている。

さらに、伸側減衰弁Ｖ１は、作動液が伸側のピストン流路３０を通過して伸側室Ｌａから圧側室Ｌｂへ移動することのみを許容するとともに、伸側のピストン流路３０を通過する作動液に所定の抵抗を与える。他方、圧側逆止弁Ｖ２は、作動液が圧側のピストン流路３１を通過して圧側室Ｌｂから伸側室Ｌａへ移動することのみを許容するとともに、ピストン速度が低速領域にある場合、圧側のピストン流路３１を通過する作動液に小さい抵抗しか与えないように設定されている。

つづいて、シリンダ１Ｌの反ピストンロッド側の内側に起立するベースロッド４Ｌは、車輪側ブラケットＪｂに保持されて、ベース側シリンダ１１の軸心部に起立している。さらに、図示しないが、ベースロッド４Ｌには、圧側室Ｌｂと液溜室Ｌｃとを連通する第一バイパス流路が形成されるとともに、この第一バイパス流路を絞り、周知のオリフィスを形成するニードル弁が取り付けられている。

また、ベースロッド４Ｌに保持される上記ベース部材５は、ベース側シリンダ１１の内側に固定されている。そして、ベース部材５には、圧側室Ｌｂと液溜室Ｌｃとを連通する伸側と圧側のベース部材流路５０，５１（図１）が形成されており、圧側室側に伸側逆止弁Ｖ３が積層されるとともに、液溜室側に圧側減衰弁Ｖ４が積層されている。

さらに、伸側逆止弁Ｖ３は、作動液が伸側のベース部材流路５０を通過して液溜室Ｌｃから圧側室Ｌｂへ移動することのみを許容するとともに、伸側のベース部材流路５０を通過する作動液に小さい抵抗しか与えないように設定されている。他方、圧側減衰弁Ｖ４は、作動液が圧側のベース部材流路５１を通過して圧側室Ｌｂから液溜室Ｌｃへ移動することのみを許容するとともに、圧側のベース部材流路５１を通過する作動液に所定の抵抗を与える。

つづいて、シリンダ１Ｌと緩衝器本体Ｔとの間に形成されるリザーバＲ１は、作動液が貯留されるリザーバ内液室Ｒａと、このリザーバ内液室Ｒａの液面を介して上側に形成されて気体が封入されるリザーバ内気室Ｒｂとからなり、このリザーバＲ１に懸架ばねＳ１が収容されている。また、上記リザーバ内液室Ｒａは、可動隔壁７で車体側の上室Ｒａ１と車輪側の下室Ｒａ２とに区画されている。

さらに、上記可動隔壁７は、環状に形成されて車体側チューブＴｂの内周面に摺接し、シリンダ１Ｌの軸方向に移動可能となっている。そして、図４に示すように、可動隔壁７の内側には、上室Ｒａ１と下室Ｒａ２を連通する連通路７０が形成されるとともに、作動液が上室Ｒａ１から下室Ｒａ２へ移動することのみを許容する逆止弁Ｖ７が取り付けられている。また、この逆止弁Ｖ７は、連通路７０を通過する作動液に小さい抵抗しか与えないように設定されている。

もどって、図２に示すように、上記下室Ｒａ２には、ブラダ１２が設けられている。そして、このブラダ１２は、筒状に形成されて、車体側端部（図２中上端部）をピストン側シリンダ１０の外周面に密着させるとともに、車輪側端部（図２中下端部）をベース側シリンダ１１の外周面に密着させており、シリンダ１Ｌとの間に気体が封入される気室Ｅ１を区画している。また、このブラダ１２の車輪側端部（図２中下端部）は、ベース側シリンダ１１の孔１１ａを塞がないように配置されており、下室Ｒａ２におけるブラダ１２の外側と液溜室Ｌｃが上記孔１１ａを介して連通している。

つづいて、一方の緩衝器Ｄ１に収容される懸架ばねＳ１は、シリンダ１Ｌから突出したピストンロッド２Ｌの外周に固定される車体側ばね受け８Ｌと、可動隔壁７との間に介装されている。このため、懸架ばねＳ１は、可動隔壁７、下室Ｒａ２及び孔１１ａを介して作動液室Ｌ１を加圧することができる。つまり、本実施の形態において、懸架ばねＳ１が可動隔壁７を下室側（図２中下側に）に附勢する附勢手段であり、可動隔壁７とともに作動液室Ｌ１を加圧する加圧機構を構成する。

また、可動隔壁７が附勢手段である懸架ばねＳ１の附勢力に抗して車体側（図２中上側）に移動し、ピストン側シリンダ１０の外周に形成される窪み１０ａに達すると、逆止弁Ｖ７の内側に隙間ができ、この隙間を介して上室Ｒａ１と下室Ｒａ２を連通させることができる。つまり、本実施の形態において、一方の緩衝器Ｄ１は、上記可動隔壁７が所定量車体側に移動したとき上室Ｒａ１と下室Ｒａ２とを連通し、加圧された作動液室Ｌ１の作動液を逃がすリリーフ機構を備えている。

また、本実施の形態において、懸架ばねＳ１の車体側端を支持する車体側ばね受け８Ｌは、位置依存の減衰力を発生するための隔壁部材であり、ピストンロッド２Ｌの外周に固定される環状の連結部８０と、この連結部８０の外周縁から外側に張り出すとともに図２中下側に延びる筒部８１と、この筒部８１を貫通する連通孔８１ａとを備えている。

そして、車体側ばね受け（隔壁部材）８Ｌは、一方の緩衝器Ｄ１が所定量圧縮されたとき、リザーバ内液室Ｒａの上室Ｒａ１に進入し、作動液が連通孔８１ａを通過する。このため、一方の緩衝器Ｄ１は、圧縮量が所定量以上であるとき、作動液が連通孔８１ａを通過する際の抵抗に起因する位置依存の減衰力を発生することができる。

つづいて、上記ピストンロッド２Ｌを保持するキャップ部材９Ｌは、筒状に形成されて緩衝器本体Ｔ内に突出するロッド保持部９０と、キャップ部材９Ｌを軸方向に貫通しロッド保持部９０の内側に開口する第一キャップ部材通孔９１と、キャップ部材９Ｌを軸方向に貫通しロッド保持部９０の外側に開口する第二キャップ部材通孔９２とを備えている。そして、上記第一キャップ部材通孔９１は、ピストンロッド２Ｌの軸部材内流路２０ａと、センターロッド通孔２１ａを介して伸側室Ｌａに連通しており、上記第二キャップ部材通孔９２は、リザーバＲ１と連通している。

また、第一減衰力調整手段Ａ１が取り付けられる第一ハウジングＨ１は、上記キャップ部材９Ｌと第一ホースｈ１及び第二ホースｈ２でつながれている。そして、第一ハウジングＨ１には、第一ハウジング流路ｈ３が形成されており、第一ハウジング流路ｈ３の一方側が上記第一ホースｈ１を介して第一キャップ部材通孔９１に連通するとともに、第一ハウジング流路ｈ３の他方側が第二キャップ部材通孔９２に接続される第二ホースｈ２を介してリザーバＲ１に連通している。

つまり、本実施の形態において、ピストンロッド２Ｌのセンターロッド通孔２１ａ、軸部材内流路２０ａ、第一キャップ部材通孔９１、第一ホースｈ１、第一ハウジング流路ｈ３及び第二ホースｈ２で、伸側室ＬａとリザーバＲ１とを連通する第一流路Ｂ１を構成している。

さらに、上記第一減衰力調整手段Ａ１は、本実施の形態において、第一ハウジング流路ｈ３を開閉する弁体Ｖ５と、この弁体Ｖ５を閉じ方向に附勢する比例ソレノイドからなる第一アクチュエータＭ１と、第一ハウジング流路ｈ３における弁体Ｖ５よりも上流側の圧力を検出する第一圧力センサＫ１とを備えて、周知の電磁ポペット弁を構成している。そして、第一圧力センサＫ１で検出された値を基に第一アクチュエータＭ１に供給する電流量を変更して、弁体Ｖ５の開弁圧を調節できるので、作動液が上記第一流路Ｂ１を通過する際の抵抗を変更することができる。

次に、圧側減調緩衝器である他方の緩衝器Ｄ２について説明する。他方の緩衝器Ｄ２は、図３に示すように、一方の緩衝器Ｄ１と同様に、車体側チューブＴａと車輪側チューブＴｂとからなり内部に上記シリンダ１Ｒ及び上記ピストンロッド２Ｒを収容するテレスコピック型の緩衝器本体Ｔを備えている。そして、車体側チューブＴａに車体側ブラケットＪａが固定されるとともに、車輪側チューブＴｂに車輪側ブラケットＪｂが固定されており、路面凹凸による衝撃が前輪に入力されると、車体側チューブＴａに車輪側チューブＴｂが出没する。

また、上記緩衝器本体Ｔの車体側開口は、一方の緩衝器Ｄ１と同様に、キャップ部材９Ｒで塞がれており、緩衝器本体Ｔの車輪側開口は、上記車輪側ブラケットＪｂで塞がれている。さらに、緩衝器本体Ｔの車体側チューブＴａと車輪側チューブＴｂとの重複部の間に形成される筒状の隙間は、車体側チューブＴａの車輪側開口端部内周に保持されて車輪側チューブＴｂの外周面に摺接する環状のシール部材（符示せず）で塞がれている。そして、上記構成により、緩衝器本体Ｔ内の気体や作動液が緩衝器本体Ｔ外に漏れ出ないようになっている。尚、本実施の形態において、上記作動液は、油、水、水溶液等の液体からなる。

さらに、他方の緩衝器Ｄ２は、上記したように、車体側に連結されるシリンダ１Ｒと、車輪側に連結されてシリンダ１Ｒに出没可能なピストンロッド２Ｒとを備えて倒立型に設定されている。

また、他方の緩衝器Ｄ２は、シリンダ１Ｒ内に形成されて作動液が充填される作動液室Ｌ２と、上記ピストンロッド２Ｒに保持されて上記作動液室Ｌ２を伸側室Ｌａと圧側室Ｌｂとに区画するピストン３と、シリンダ１Ｒの反ピストンロッド側の内側に起立するベースロッド４Ｒと、このベースロッド４Ｒに保持されて作動液室Ｌ２を圧側室Ｌｂと液溜室Ｌｄとに区画するベース部材５と、ベースロッド４Ｒの外周に移動可能に取り付けられてシリンダ１Ｒ内を上記作動液室Ｌ２と気体が収容される気室Ｅ２とに区画するフリーピストン６と、シリンダ１Ｒと緩衝器本体Ｔとの間に形成されるリザーバＲ２とを備えている。

また、他方の緩衝器Ｄ２は、上記したように、圧側減衰力を調整可能な第二減衰力調整手段Ａ２を備えるとともに、上記作動液室Ｌ２を加圧する加圧機構と、加圧された作動液室Ｌ２の作動液を逃がすリリーフ機構と、位置依存の減衰力を発生するための車体側ばね受け（隔壁部材）８Ｒと、緩衝器本体Ｔの外側に配置されて第二減衰力調整手段Ａ２が取り付けられる第二ハウジングＨ２とを備えている。

つづいて、他方の緩衝器Ｄ２のシリンダ１Ｒは、内周面に上記ピストン３が摺接するピストン側シリンダ１３と、このピストン側シリンダ１３の車体側端部（図３中上端部）に連結されて内側に上記ベース部材５が固定されるベース側シリンダ１４とを備えており、このベース側シリンダ１４の車体側端部（図３中上端部）がキャップ部材９Ｒに連結されている。さらに、ベース側シリンダ１４は、図５に示すように、大内径部１４ａと、この大内径部１４ａの反キャップ部材側に連なり内径が徐々に縮径されるスロープ部１４ｂと、このスロープ部１４ｂの反キャップ部材側に連なる小内径部１４ｃと、上記大内径部１４ａのスロープ部側端部（図５中下端部）に形成されてシリンダ１Ｒの内外を連通する孔１４ｄとを備えている。

また、図３に示すように、シリンダ１Ｒに出没可能な上記ピストンロッド２Ｒは、上記ピストン側シリンダ１３の車輪側端部（図３中下端部）に固定される環状のロッドガイドＧを貫通し、このロッドガイドＧで軸方向に移動自在に軸支されている。そして、上記ロッドガイドＧの内周には、ピストンロッド２Ｒの外周面に摺接する環状のシール（図示せず）が取り付けられており、このシールで作動液のシリンダ１Ｒ外への流出を防いでいる。

さらに、図示しないが、ピストンロッド２Ｒには、伸側室Ｌａと圧側室Ｌｂとを連通する第二バイパス流路が形成されるとともに、この第二バイパス流路を絞り、周知のオリフィスを形成するニードル弁が取り付けられている。

また、上記ピストンロッド２Ｒに保持されるピストン３は、ピストン側シリンダ１３の内周面に摺接している。そして、ピストン３には、伸側室Ｌａと圧側室Ｌｂとを連通する伸側と圧側のピストン流路３０，３１（図１）が形成されており、圧側室側に伸側減衰弁Ｖ１が積層されるとともに、伸側室側に圧側逆止弁Ｖ２が積層されている。

さらに、伸側減衰弁Ｖ１は、作動液が伸側のピストン流路３０を通過して伸側室Ｌａから圧側室Ｌｂへ移動することのみを許容するとともに、伸側のピストン流路３０を通過する作動液に所定の抵抗を与える。他方、圧側逆止弁Ｖ２は、作動液が圧側のピストン流路３１を通過して圧側室Ｌｂから伸側室Ｌａへ移動することのみを許容するとともに、ピストン速度が低速領域にある場合、圧側のピストン流路３１を通過する作動液に小さい抵抗しか与えないように設定されている。

つづいて、シリンダ１Ｒの反ピストンロッド側の内側に起立するベースロッド４Ｒは、キャップ部材９Ｒに保持される内筒４０と、同じくキャップ部材９Ｒに保持されて内筒４０の外周に配置される外筒４１と、外筒４１から突出する内筒４０の先端部外周に螺合するセンターロッド４２とを備え、このセンターロッド４２の外周にベース部材５を保持している。

そして、図５に示すように、内筒４０の内側には、内筒内流路４０ａが形成され、内筒４０と外筒４１の間には、内筒外流路４１ａが形成され、上記センターロッド４２には、内筒内流路４０ａと圧側室Ｌｂとを連通するセンターロッド通孔４２ａが形成されている。また、内筒４０の外周には、環状のシート部材４３が外筒４１とセンターロッド４２との間に挟まれて保持されており、上記シート部材４３の内周部分に、内筒外流路４１ａと液溜室Ｌｄとを連通する切欠き４３ａが形成されている。

また、ベースロッド４Ｒに保持される上記ベース部材５は、ベース側シリンダ１４の内側に配置されている。そして、ベース部材５には、図３に示すように、圧側室Ｌｂと液溜室Ｌｄとを連通する伸側と圧側のベース部材流路５０，５１が形成されており、圧側室側に伸側逆止弁Ｖ３が積層されるとともに、液溜室側に圧側減衰弁Ｖ４が積層されている。

さらに、伸側逆止弁Ｖ３は、作動液が伸側のベース部材流路５０を通過して液溜室Ｌｄから圧側室Ｌｂへ移動することのみを許容するとともに、伸側のベース部材流路５０を通過する作動液に小さい抵抗しか与えないように設定されている。他方、圧側減衰弁Ｖ４は、作動液が圧側のベース部材流路５１を通過して圧側室Ｌｂから液溜室Ｌｄへ移動することのみを許容するとともに、圧側のベース部材流路５１を通過する作動液に所定の抵抗を与える。

また、ベースロッド４Ｒの外周に移動可能に取り付けられるフリーピストン６は、シリンダ１Ｒ内を作動液室Ｌ２と気体が収容される気室Ｅ２とに区画する。そして、フリーピストン６は、附勢手段である附勢ばねＳ３で図３中下側に附勢されており、この附勢ばねＳ３とともに、作動液室Ｌ２を加圧する加圧機構を構成する。

さらに、上記フリーピストン６は、環状に形成されており、内周に取り付けられるシール（符示せず）を介してベースロッド４Ｒの外周面に摺接している。このため、フリーピストン６とベースロッド４Ｒとの間が上記シールで常に塞がれている。また、フリーピストン６の外周には、車体側シール６０と車輪側シール６１の二つのシールが取り付けられており、車体側シール６０と車輪側シール６１の間にベース側シリンダ１４の孔１４ｄが配置されている。

そして、車体側シール６０は、大内径部１４ａの内周面に摺接し、フリーピストン６とシリンダ１Ｒとの間を常に塞ぐ。他方、車輪側シール６１は、小内径部１４ｃの内周面に摺接しているとき、フリーピストン６とシリンダ１Ｒとの間を塞ぐが、フリーピストン６が附勢ばねＳ３の附勢力に抗して車体側に移動し、車輪側シール６１がスロープ部１４ｂに達すると、車輪側シール６１の外周に隙間ができ、この隙間及び孔１４ｄを介して作動液室Ｌ２とリザーバＲ２を連通することができる。つまり、本実施の形態において、他方の緩衝器Ｄ２は、フリーピストン６が所定量車体側に移動したとき作動液室Ｌ２とリザーバＲ２を連通し、加圧された作動液室Ｌ２の作動液を逃がすリリーフ機構を備えている。

つづいて、シリンダ１Ｒと緩衝器本体Ｔとの間に形成されるリザーバＲ２は、作動液が貯留される図示しないリザーバ内液室と、このリザーバ内液室の液面を介して上側に形成されて気体が封入されるリザーバ内気室Ｒｃとからなる。そして、このリザーバＲ２には、懸架ばねＳ２が収容されており、この懸架ばねＳ２は、ピストン側シリンダ１３の外周に固定される車体側ばね受け８Ｒと、車輪側ブラケットＪｂとの間に介装されている。

また、本実施の形態において、懸架ばねＳ２の車体側端を支持する車体側ばね受け８Ｒは、位置依存の減衰力を発生するための隔壁部材であり、ピストン側シリンダ１３の外周に固定される環状の連結部８２と、この連結部８２の外周縁から外側に張り出すとともに図３中下側に延びる筒部８３と、この筒部８３を貫通する連通孔８３ａとを備えている。

そして、車体側ばね受け(隔壁部材)８Ｒは、他方の緩衝器Ｄ２が所定量圧縮されたとき、図示しないリザーバ内液室に進入し、作動液が連通孔８３ａを通過する。このため、他方の緩衝器Ｄ２は、圧縮量が所定以上であるとき、作動液が連通孔８３ａを通過する際の抵抗に起因する位置依存の減衰力を発生することができる。

つづいて、上記ピストンロッド２Ｒを保持するキャップ部材９Ｒは、図５に示すように、筒状に形成されて緩衝器本体Ｔ内に突出するロッド保持部９３と、環状に形成されて緩衝器本体Ｔ内に突出するとともにロッド保持部９３の外周に配置されるケース部９４と、キャップ部材９Ｒを軸方向に貫通しロッド保持部９３の内側に開口する第三キャップ部材通孔９５と、キャップ部材９Ｒを軸方向に貫通しロッド保持部９３とケース部９４の間に開口する第四キャップ部材通孔９６と、ロッド保持部９３の外周に軸方向に沿って形成される軸溝９７とを備えている。

そして、上記ロッド保持部９３とケース部９４との間に、環状隙間９８が形成されるとともに、この環状隙間９８の図５中下側開口が環状の蓋部材９９で塞がれている。また、上記第三キャップ部材通孔９５は、ベースロッド４Ｒの内筒内流路４０ａと、センターロッド通孔４２ａを介して圧側室Ｌｂに連通しており、上記第四キャップ部材通孔９６は、環状隙間９８、軸溝９７、内筒外流路４１ａおよび切欠き４３ａを介して液溜室Ｌｄに連通している。

また、第二減衰力調整手段Ａ２が取り付けられる第二ハウジングＨ２は、図３に示すように、上記キャップ部材９Ｒと第三ホースｈ４及び第四ホースｈ５でつながれている。そして、第二ハウジングＨ２には、第二ハウジング流路ｈ６が形成されており、第二ハウジング流路ｈ６の一方側が上記第三ホースｈ４を介して第三キャップ部材通孔９５に連通するとともに、第二ハウジング流路ｈ６の他方側が上記第四ホースｈ５を介して第四キャップ部材通孔９６に連通している。

つまり、本実施の形態において、ベースロッド４Ｒのセンターロッド通孔４２ａ、内筒内流路４０ａ、第三キャップ部材通孔９５、第三ホースｈ４、第二ハウジング流路ｈ６、第四ホースｈ５、第四キャップ部材通孔９６、環状隙間９８、軸溝９７、内筒外流路４１ａ及び切欠き４３ａで、圧側室Ｌｂと液溜室Ｌｄとを連通する第二流路Ｂを構成している。

さらに、上記第二減衰力調整手段Ａ２は、本実施の形態において、第二ハウジング流路ｈ６を開閉する弁体Ｖ６と、この弁体Ｖ６閉じ方向に附勢する比例ソレノイドからなる第二アクチュエータＭ２と、第二ハウジング流路ｈ６における弁体Ｖ６よりも上流側の圧力を検出する第二圧力センサＫ２とを備えて、周知の電磁ポペット弁を構成している。そして、第二圧力センサＫ２で検出された値を基に第二アクチュエータＭ２に供給する電流量を変更して、弁体の開弁圧を調節できるので、作動液が上記第二流路Ｂ２を通過する際の抵抗を変更することができる。

次に、本発明の一実施の形態に係るフロントフォークＦの作動について説明する。尚、以下の説明において、ピストン速度を低速領域と、中高速領域に分けているが、各領域の閾値は任意に設定することが可能である。

各緩衝器Ｄ１，Ｄ２の車輪側チューブＴｂが車体側チューブＴａから退出し、ピストンロッド２Ｌ，２Ｒがシリンダ１Ｌ，１Ｒから退出するフロントフォークＦの伸長時において、ピストン速度が低速領域にある場合、各緩衝器Ｄ１，Ｄ２のピストン３に積層された伸側減衰弁Ｖ１が開弁しない。

このため、一方の緩衝器（伸側減調緩衝器）Ｄ１では、伸側室Ｌａの作動液が第一流路Ｂ１を、センターロッド通孔２１ａ、軸部材内流路２０ａ、第一キャップ部材通孔９１、第一ホースｈ１、第一ハウジング流路ｈ３、第二ホースｈ２の順に通過し、リザーバＲ１に移動する。さらに、一方の緩衝器Ｄ１では、ベース部材５に積層された伸側逆止弁Ｖ３が開弁し、ピストン３が移動した距離に圧側室Ｌｂの横断面積を乗じた分の作動液が伸側のベース部材流路５０を通過して液溜室Ｌｃから圧側室Ｌｂに移動する。

また、他方の緩衝器（圧側減調緩衝器）Ｄ２では、伸側室Ｌａの作動液がピストンロッド２Ｒに形成された第二バイパス流路（図示せず）を通過して圧側室Ｌｂに移動する。さらに、他方の緩衝器Ｄ２でも、ベース部材５に積層された伸側逆止弁Ｖ３が開弁し、シリンダ１Ｒから退出したピストンロッド体積分の作動液が伸側のベース部材流路５０を通過して液溜室Ｌｄから圧側室Ｌｂに移動する。

したがって、フロントフォークＦは、一方の緩衝器Ｄ１において、第一流路Ｂ１や伸側のベース部材流路５０を作動液が通過する際の抵抗と、他方の緩衝器Ｄ２において、ピストンロッド２Ｒに形成される図示しない第二バイパス流路や伸側のベース部材流路５０を作動液が通過する際の抵抗に起因する伸側低速減衰力を発生する。

また、上記したように、各緩衝器Ｄ１，Ｄ２において、伸側のベース部材流路５０を作動液が通過する際の伸側逆止弁Ｖ３による抵抗は、小さく設定されているため、上記伸側低速減衰力は、主に、第一流路Ｂ１を構成する第一ハウジング流路ｈ３に挿入される弁体Ｖ５による抵抗と、図示しない第二バイパス流路に挿入されるニードル弁の抵抗によるものである。

そして、第一アクチュエータＭ１で弁体Ｖ５の開弁圧を大きくすることで、作動液が第一流路Ｂ１を通過する際の抵抗を大きくし、伸側低速減衰力が大きくなるように調整できる。また、第一アクチュエータＭ１で弁体Ｖ５の開弁圧を小さくすることで、作動液が第一流路Ｂ１を通過する際の抵抗を大きくし、伸側低速減衰力が小さくなるように調整できる。

また、フロントフォークＦの伸長時において、ピストン速度が高くなり、低速領域を脱して中高速領域に達すると、各緩衝器Ｄ１，Ｄ２のピストン３に積層された伸側減衰弁Ｖ１が開弁し、伸側室Ｌａの作動液が伸側のピストン流路３０を通過して圧側室Ｌｂに移動する。

さらに、各緩衝器Ｄ１，Ｄ２のベース部材５に積層された伸側逆止弁Ｖ３が開弁し、シリンダ１Ｌ，１Ｒから退出したピストンロッド体積分の作動液が伸側のベース部材流路５０を通過して液溜室Ｌｃ，Ｌｄから圧側室Ｌｂに移動する。

したがって、フロントフォークＦは、各緩衝器Ｄ１，Ｄ２において、伸側のピストン流路３０及びベース部材流路５０を作動液が通過する際の抵抗に起因する伸側中高速減衰力を発生する。

また、上記したように、各緩衝器Ｄ１，Ｄ２において、伸側のベース部材流路５０を作動液が通過する際の伸側逆止弁Ｖ３による抵抗は、小さく設定されているため、上記伸側中高速減衰力は、主に、各緩衝器Ｄ１，Ｄ２の伸側減衰弁Ｖ１の抵抗によるものである。

また、フロントフォークＦの伸長時において、各緩衝器Ｄ１，Ｄ２では、上記したように、液溜室Ｌｃ，Ｌｄの作動液が圧側室Ｌｂに移動する。このため、一方の緩衝器Ｄ１では、可動隔壁７が図２中下側に前進し、下室Ｒａ２の作動液がベース側シリンダ１１の孔１１ａを通過して液溜室Ｌｃに移動する。

また、可動隔壁７に取り付けられた逆止弁Ｖ７が開弁するため、作動液が連通路７０（図４）を通過して上室Ｒａ１から下室Ｒａ２に移動するとともに、上記ブラダ１２が拡大する。したがって、作動液が下室Ｒａ２から液溜室Ｌｃに速やかに移動する。

また、他方の緩衝器Ｄ２では、フリーピストン６が図３中下側に前進し、液溜室Ｌｄの容積が小さくなる。

つづいて、各緩衝器Ｄ１，Ｄ２の車輪側チューブＴｂが車体側チューブＴａに進入し、ピストンロッド２Ｌ，２Ｒがシリンダ１Ｌ，１Ｒに進入するフロントフォークＦの圧縮時において、ピストン速度が低速領域にある場合、各緩衝器Ｄ１，Ｄ２のピストン３に積層された圧側逆止弁Ｖ２が開弁し、ピストン３で加圧された圧側室Ｌｂの作動液が圧側のピストン流路３１を通過して伸側室Ｌａに移動する。

しかし、各緩衝器Ｄ１，Ｄ２のベース部材５に積層された圧側減衰弁Ｖ４は、開弁しない。

このため、一方の緩衝器Ｄ１では、シリンダ１Ｌ内に進入したピストンロッド体積分の作動液が、ベースロッド４Ｌの図示しない第一バイパス流路を通過して圧側室Ｌｂから液溜室Ｌｃに移動する。

また、他方の緩衝器Ｄ２では、シリンダ１Ｒ内に進入したピストンロッド体積分の作動液が第二流路Ｂ２を、センターロッド通孔４２ａ、内筒内流路４０ａ、第三キャップ部材通孔９５、第三ホースｈ４、第二ハウジング流路ｈ６、第四ホースｈ５、第四キャップ部材通孔９６、環状隙間９８、軸溝９７、内筒外流路４１ａ、切欠き４３ａの順に通過し、圧側室Ｌｂから液溜室Ｌｄに移動する。

したがって、フロントフォークＦは、一方の緩衝器Ｄ１において、圧側のピストン流路３１やベースロッド４Ｌに形成される図示しない第一バイパス流路を作動液が通過する際の抵抗と、他方の緩衝器Ｄ２において、圧側のピストン流路３１や第二流路Ｂ２を作動液が通過する際の抵抗に起因する圧側低速減衰力を発生する。

また、上記したように、各緩衝器Ｄ１，Ｄ２において、圧側のピストン流路３１を作動液が通過する際の圧側逆止弁Ｖ２による抵抗は、低速領域では小さくなるように設定されているため、上記圧側低速減衰力は、主に、第二流路Ｂ２を構成する第二ハウジング流路ｈ６に挿入される弁体Ｖ６による抵抗と、図示しない第一バイパス流路に挿入されるニードル弁の抵抗によるものである。

そして、第二アクチュエータＭ２で弁体Ｖ６の開弁圧を大きくすることで、作動液が第二流路Ｂ２を通過する際の抵抗を大きくし、圧側低速減衰力が大きくなるように調整できる。また、第二アクチュエータＭ２で弁体Ｖ６の開弁圧を小さくすることで、作動液が第二流路Ｂ２を通過する際の抵抗を小さくし、圧側低速減衰力が小さくなるように調整できる。

また、フロントフォークＦの圧縮時において、ピストン速度が高くなり、低速領域を脱して中高速領域に達すると、各緩衝器Ｄ１，Ｄ２のピストン３に積層された圧側逆止弁Ｖ２が開弁し、圧側室Ｌｂの作動液が圧側のピストン流路３１を通過して伸側室Ｌａに移動する。

さらに、各緩衝器Ｄ１，Ｄ２のベース部材５に積層された圧側減衰弁Ｖ４が開弁し、シリンダ１Ｌ，１Ｒ内に進入したピストンロッド体積分の作動液が圧側のベース部材流路５１を通過して圧側室Ｌｂから液溜室Ｌｃ，Ｌｄに移動する。

したがって、フロントフォークＦは、各緩衝器Ｄ１，Ｄ２において、圧側のピストン流路３１及びベース部材流路５１を作動液が通過する際の抵抗に起因する圧側中高速減衰力を発生する。また、圧側逆止弁Ｖ２の開口がストッパ（符示せず）により制限されると、圧側中高速減衰力の減衰係数(ピストン速度変化量に対する減衰力変化量の割合)が大きくなる。

また、フロントフォークＦの圧縮時において、各緩衝器Ｄ１，Ｄ２では、上記したように、圧側室Ｌｂの作動液が液溜室Ｌｃ，Ｌｄに移動する。このため、一方の緩衝器Ｄ１では、液溜室Ｌｃの作動液がベース側シリンダ１１の孔１１ａを通過して下室Ｒａ２に移動する。また、可動隔壁７に取り付けられた逆止弁Ｖ７が閉じるため、上記ブラダ１２が収縮するとともに、可動隔壁７が懸架ばねＳ１の附勢力に抗して図２中上側に後退する。

そして、可動隔壁７がピストン側シリンダ１０の窪み１０ａに達すると、逆止弁Ｖ７の内側に隙間ができて、上室Ｒａ１と下室Ｒａ２が連通するため、下室Ｒａ２の作動液が上記隙間を通過して上室Ｒａ１に移動する。したがって、可動隔壁７を介して懸架ばね（附勢手段）Ｓ１で加圧された作動液室Ｌ１の作動液を逃がすことができる。

しかし、一方の緩衝器Ｄ１が伸長を始めると、懸架ばね（附勢手段）Ｓ１の附勢力により可動隔壁７が前進し、上室Ｒａ１と下室Ｒａ２との連通を速やかに遮断する。

また、他方の緩衝器Ｄ２では、液溜室Ｌｄに移動した作動液でフリーピストン６が押し上げられ、フリーピストン６が図３中上側に後退し、液溜室Ｌｄの容積が大きくなる。

そして、フリーピストン６の車輪側シール６１がベース側シリンダ１４のスロープ部１４ｂに達すると、車輪側シール６１の外周に隙間ができ、この隙間と、ベース側シリンダ１４の孔１４ｄを介して液溜室ＬｄとリザーバＲ２が連通するため、液溜室Ｌｄの作動液が上記隙間及び上記孔１４ｄを通過してリザーバＲ２に移動する。したがって、フリーピストン６を介して附勢ばね（附勢手段）Ｓ３で加圧された作動液室Ｌ２の作動液を逃がすことができる。

しかし、他方の緩衝器Ｄ２が伸長を始めると、附勢ばね（附勢手段）Ｓ３の附勢力によりフリーピストン６が前進し、作動液室Ｌ２とリザーバＲ２との連通を速やかに遮断する。

さらに、フロントフォークＦの圧縮時において、各緩衝器Ｄ１，Ｄ２の圧縮量が所定量に達すると、各緩衝器Ｄ１，Ｄ２の車体側ばね受け（隔壁部材）８Ｌ，８Ｒにおける連通孔８１ａ，８３ａがリザーバ内液室Ｒａ（一方の緩衝器Ｄ１のリザーバ内液室Ｒａのみを図示し、他方の緩衝器Ｄ２のリザーバ内液室を図示せず）に進入する。そして、各緩衝器Ｄ１，Ｄ２の圧縮量が所定量以上であるとき、各緩衝器Ｄ１，Ｄ２の伸縮に伴い作動液が上記連通孔８１ａ，８３ａを通過する。このため、各緩衝器Ｄ１，２は、連通孔８１ａ，８３ａを作動液が通過する際の抵抗に起因する位置依存の減衰力を発生する。

次に、本実施の形態に係るフロントフォークＦの作用効果について説明する。本実施の形態のフロントフォークＦは、車体と車輪との間に並列に取り付けられる一対の緩衝器Ｄ１，Ｄ２を備えている。そして、上記各緩衝器Ｄ１，Ｄ２は、シリンダ１Ｌ，１Ｒと、このシリンダ１Ｌ，１Ｒに出没可能なピストンロッド２Ｌ，２Ｒと、シリンダ１Ｌ，１Ｒ内に形成されて作動液が充填される作動液室Ｌ１，Ｌ２と、上記ピストンロッド２Ｌ，２Ｒに保持されて上記作動液室Ｌ１，Ｌ２を伸側室Ｌａと圧側室Ｌｂとに区画するピストン３とを備えている。

そして、上記一対の緩衝器Ｄ１，Ｄ２のうち一方の緩衝器Ｄ１が第一アクチュエータＭ１の駆動により伸側減衰力を調整可能な第一減衰力調整手段Ａ１を備えるとともに、上記一対の緩衝器Ｄ１，Ｄ２のうち他方の緩衝器Ｄ２が第二アクチュエータＭ２の駆動により圧側減衰力を調整可能な第二減衰力調整手段Ａ２を備えている。

さらに、上記他方の緩衝器Ｄ２は、上記シリンダ１Ｒが車体側に連結されるとともに、上記ピストンロッド２Ｒが車輪側に連結されており、上記シリンダ１Ｒの反ピストンロッド側の内側に起立するベースロッド４Ｒと、このベースロッド４Ｒに保持されて上記作動液室Ｌ２を上記圧側室Ｌｂと液溜室Ｌｄとに区画するベース部材５と、上記圧側室Ｌｂと液溜室Ｌｄとを連通する第二流路Ｂ２とを備え、作動液が上記第二流路Ｂ２を通過する際の抵抗を上記アクチュエータＭ２で変更し上記圧側減衰力を調整する。

したがって、本実施の形態におけるフロントフォークＦは、伸側減衰力を一方の緩衝器Ｄ１の第一アクチュエータＭ１で調整するとともに、圧側減衰力を他方の緩衝器Ｄ２の第二アクチュエータＭ２で調整することで、伸側減衰力及び圧側減衰力（本実施の形態においては、伸側低速減衰力及び圧側低速減衰力）を、手動によらず、アクチュエータで調整することができる。

また、圧側減衰力を調整可能な他方の緩衝器Ｄ２を倒立型に設定したとしても、本実施の形態のフロントフォークＦは、圧側室Ｌｂと液溜室Ｌｄとを連通する第二流路Ｂ２を作動液が通過する際の抵抗を変更して圧側減衰力（本実施の形態においては、圧側低速減衰力）を調整するため、ベースロッド４Ｒを利用して圧側減衰力を調整することができる。したがって、圧側減衰力を調整する第二アクチュエータＭ２を車体側に連結し、ばね上に配置することが容易に可能となる。

さらに、本実施の形態において、フロントフォークＦは、一方の緩衝器Ｄ１で伸側減衰力を調整しており、他方の緩衝器Ｄ２では、圧側減衰力のみを調整すればよい。したがって、一つの緩衝器で伸側減衰力及び圧側減衰力を調整する場合と比較して、伸側減衰力及び圧側減衰力を調整するための構成を簡易にすることが可能となる。

また、本実施の形態において、上記一方の緩衝器Ｄ１は、車体側チューブＴａと車輪側チューブＴｂとからなり内部に上記シリンダ１Ｌ及び上記ピストンロッド２Ｌを収容するテレスコピック型の緩衝器本体Ｔと、上記シリンダ１Ｌと上記緩衝器本体Ｔとの間に形成されるリザーバＲ１と、上記ピストンロッド２Ｒの内部を通り上記伸側室Ｌａと上記リザーバＲ１とを連通する第一流路Ｂ１とを備えている。

そして、上記一方の緩衝器Ｄ１の上記シリンダ１Ｌが車輪側に連結されるとともに、上記一方の緩衝器Ｄ１の上記ピストンロッド２Ｌが車体側に連結されており、上記一方の緩衝器Ｄ１は、上記作動液が上記第一流路Ｂ１を通過する際の抵抗を第一アクチュエータＭ１で変更し上記伸側減衰力を調整する。

したがって、伸側減衰力を調整可能な一方の緩衝器Ｄ１を正立型に設定したとしても、本実施の形態のフロントフォークＦは、伸側室ＬａとリザーバＲ１を連通する第一流路Ｂ１を作動液が通過する際の抵抗を変更して伸側減衰力（本実施の形態においては、伸側低速減衰力）を調整するため、ピストンロッド２Ｌを利用して伸側減衰力を容易に調整することができる。これにより、伸側減衰力を調整する第一アクチュエータＭ１を車体側に連結し、ばね上に配置することが容易に可能となる。

また、本実施の形態において、上記各緩衝器Ｄ１，Ｄ２は、車体側チューブＴａと車輪側チューブＴｂとからなり内部に上記シリンダ１Ｌ，１Ｒ及び上記ピストンロッド２Ｌ，２Ｒを収容するテレスコピック型の緩衝器本体Ｔと、上記シリンダ１Ｌ，１Ｒと上記緩衝器本体Ｔとの間に形成されるリザーバＲ１，Ｒ２と、このリザーバＲ１，Ｒ２に収容される車体側ばね受け（隔壁部材）８Ｌ，８Ｒとを備えている。

そして、上記各緩衝器Ｄ１，Ｄ２の上記リザーバＲ１，Ｒ２は、作動液が貯留されるリザーバ内液室Ｒａ（一方の緩衝器Ｄ１のリザーバ内液室Ｒａのみを図示し、他方の緩衝器Ｄ２のリザーバ内液室を図示せず）を備えており、上記各緩衝器Ｄ１，Ｄ２の上記車体側ばね受け（隔壁部材）８Ｌ，８Ｒは、この車体側ばね受け８Ｌ，８Ｒを貫通する連通孔８１ａ，８３ａを備えるとともに、上記各緩衝器Ｄ１，Ｄ２が所定量圧縮されると上記リザーバ内液室Ｒａに進入し、上記連通孔８１ａ，８３ａを通過する作動液に抵抗を与えるものである。

このため、上記各緩衝器Ｄ１，Ｄ２は、所定量以上圧縮された状態にあるとき、作動液が上記連通孔８１ａ，８３ａを通過する際の抵抗に起因する位置依存の減衰力を発生することができる。したがって、対となる緩衝器Ｄ１，Ｄ２がともに位置依存の減衰力を発生するため、片側の緩衝器のみが位置依存の減衰力を発生する場合と比較して、フロントフォークＦのバランスがよい。

また、本実施の形態において、上記各緩衝器Ｄ１，Ｄ２の上記リザーバＲ１，Ｒ２は、作動液が貯留されるリザーバ内液室Ｒａ（一方の緩衝器Ｄ１のリザーバ内液室Ｒａのみを図示し、他方の緩衝器Ｄ２のリザーバ内液室を図示せず）を備えている。

そして、正立側に設定される上記一方の緩衝器Ｄ１は、上記シリンダ１Ｌの反ピストンロッド側の内側に固定され上記作動液室Ｌ１を上記圧側室Ｌａと液溜室Ｌｃとに区画するベース部材５と、上記シリンダ１Ｌの外周に軸方向に移動可能に取り付けられて上記リザーバ内液室Ｒａを上室Ｒａ１と下室Ｒａ２とに区画する可動隔壁７と、上記下室Ｒａ２と上記液溜室Ｌｃとを連通する孔１１ａと、上記可動隔壁７を下室側に附勢する懸架ばね（附勢手段）Ｓ１と、上記可動隔壁７が所定量車体側に移動したとき上記上室Ｒａ１と上記下室Ｒａ２とを連通するリリーフ機構とを備えている。

また、上記他方の緩衝器Ｄ２は、上記シリンダ１Ｒ内に軸方向に移動可能に挿入されて上記シリンダ１Ｒ内に上記作動液室Ｌ２を区画するフリーピストン６と、このフリーピストン６を作動液室側に附勢する附勢ばね（附勢手段）Ｓ３と、上記フリーピストン６が所定量車体側に移動したとき上記作動液室Ｌ２と上記リザーバＲ２とを連通するリリーフ機構とを備えている。

つまり、本実施の形態においては、対となる緩衝器Ｄ１，Ｄ２がともに、作動液室Ｌ１，Ｌ２を加圧する加圧機構と、加圧された作動液室Ｌ１，Ｌ２の作動液を逃がすリリーフ機構とを備えている。したがって、片側の緩衝器のみが加圧機構やリリーフ機構を備える場合と比較して、フロントフォークＦのバランスがよい。

さらに、対となる緩衝器Ｄ１，Ｄ２に、加圧機構をそれぞれ設けることで、伸長と圧縮が切り替わったとき、対となる緩衝器Ｄ１，Ｄ２がともに、応答性よく伸側減衰力や圧側減衰力を発生することができる。したがって、上記構成を備えることにより、フロントフォークＦの性能が格段に向上する。

また、本実施の形態において、上記一方の緩衝器Ｄ１は、上記上室Ｒａ１と上記下室Ｒａ２とを連通する連通路７０と、作動液が上記連通路７０を通過して上記上室Ｒａ１から上記下室Ｒａ２へ移動することのみを許容する逆止弁Ｖ７と、気体が封入される気室Ｅ１を上記下室Ｒａ２内に区画するブラダ１２とを備えている。

したがって、一方の緩衝器Ｄ１の伸長時において、液溜室Ｌｃから圧側室Ｌｂに作動液が移動するとき、下室Ｒａ２内で作動液が不足することがなく、下室Ｒａ２から液溜室Ｌｃに速やかに作動液を供給することができる。

以上、本発明の好ましい実施の形態を詳細に説明したが、特許請求の範囲から逸脱することなく改造、変形及び変更を行うことができることは理解すべきである。

例えば、上記実施の形態において、第一アクチュエータＭ１で伸側低速減衰力を調整し、第二アクチュエータＭ２で圧側低速減衰力を調整している。しかし、第一アクチュエータＭ１や第二アクチュエータＭ２で調整する減衰力の速度領域は適宜選択することが可能であり、第一アクチュエータＭ１で伸側中高速減衰力を調整したり、第二アクチュエータＭ２で圧側中高速減衰力を調整したりしてもよい。

また、一方の緩衝器Ｄ１において伸側室ＬａとリザーバＲ１を連通する第一流路Ｂ１は、緩衝器本体Ｔの外側に配置される第一ハウジングＨ１の内部を通り、この第一ハウジングＨ１に第一アクチュエータＭ１が取り付けられている。しかし、上記第一流路Ｂ１の構成や、第一アクチュエータＭ１の取り付け位置は上記の限りではなく、第一アクチュエータＭ１がキャップ部材９Ｌに取り付けられるとしてもよい。

また、他方の緩衝器Ｄ２において圧側室Ｌｂと液溜室Ｌｄとを連通する第二流路Ｂ２は、緩衝器本体Ｔの外側に配置される第二ハウジングＨ２の内部を通り、この第二ハウジングＨ２に第二アクチュエータＭ２が取り付けられている。しかし、上記第二流路Ｂ２の構成や、第二アクチュエータＭ２の取り付け位置は上記の限りではなく、第二アクチュエータＭ２がキャップ部材９Ｒに取り付けられるとしてもよい。

また、上記実施の形態において、第一、第二アクチュエータＭ１，Ｍ２は、比例ソレノイドからなり、弁体Ｖ５，Ｖ６の開弁圧を変更して減衰力を調整している。しかし、第一、第二アクチュエータＭ１，Ｍ２の構成は、上記の限りではなく、弁体Ｖ５，Ｖ６の位置を任意に変更し、ハウジング流路ｈ３，ｈ６の流路面積を変更するモータやリニアアクチュエータであるとしてもよい。また、減衰力の調整方法も上記の限りではなく、特許文献１に記載のように、プッシュロッドを利用してもよい。

さらに、上記弁体Ｖ５，Ｖ６がリーフバルブからなるとしてもよく、この場合には、弁体Ｖ５，Ｖ６を閉じ方向に附勢するばねの附勢力を第一、第二アクチュエータＭ１，Ｍ２で変更することにより、減衰力を調整するとしてもよい。

また、第一減衰力調整手段Ａ１及び第二減衰力調整手段Ａ２の構成も上記の限りではなく、第一圧力センサＫ１及び第二圧力センサＫ２の一方若しくは両方を廃してもよい。

また、上記実施の形態において、対となる緩衝器Ｄ１，Ｄ２は、ともに伸側減衰弁Ｖ１及び圧側減衰弁Ｖ４を備えており、伸側減衰力及び圧側減衰力を発生することができる。しかし、各緩衝器Ｄ１，Ｄ２が備えるバルブの種類は適宜選択することが可能であり、例えば、一方の緩衝器Ｄ１が伸側減衰力のみを発生し、他方の緩衝器Ｄ２が圧側減衰力のみを発生するとしてもよい。

また、上記実施の形態において、対となる緩衝器Ｄ１，Ｄ２は、ともに加圧機構、リリーフ機構、位置依存の減衰力を発生するための車体側ばね受け（隔壁部材）８Ｌ，８Ｒを備えているが、対となる緩衝器Ｄ１，Ｄ２の片側若しくは両側が、これら構成のうちの一部若しくは全部を備えていなくてもよい。

また、上記実施の形態において、一方の緩衝器（伸側減調緩衝器）Ｄ１は、加圧機構を備え、ブラダ１２を有しているが、ブラダ１２を廃し、気室Ｅ１を下室Ｒａ１に区画していなくてもよい。

また、上記実施の形態において、第一減衰力調整手段Ａ１の弁体Ｖ５と、第二減衰力調整手段Ａ２の弁体Ｖ６が同じ方向に取り付けられている。しかし、弁体Ｖ５，Ｖ６の取り付け状態を第一減衰力調整手段Ａ１と第二減衰力調整手段Ａ２とで変えてもよく、例えば、図６に示すようにしてもよい。図６には、第一減衰力調整手段Ａ１の変形例（図６（ａ））と第二減衰力調整手段Ａ２の変形例（図６（ｂ））を示しており、当該変形例において、第一減衰力調整手段Ａ１は、一実施の形態と同様に、弁体Ｖ５と、この弁体Ｖ５の開弁圧を変更する第一アクチュエータＭ１とを備えており、第二減衰力調整手段Ａ２も一実施の形態と同様に、弁体Ｖ６と、この弁体Ｖ６の開弁圧を変更する第二アクチュエータＭ２とを備えている。第一アクチュエータＭ１で調節される弁体Ｖ５は、図６（ａ）に示すように、重力に逆らって開弁するように取り付けられている。他方、第二アクチュエータＭ２で調節される弁体Ｖ６は、図６（ｂ）に示すように、重力に従って開弁するように取り付けられている。

このようにすることで、車両がコブに乗り上げる時など突き上げ入力がフロントフォークＦに入力されたとき、ハウジングＨ１，Ｈ２は上向きに加速するが、弁体Ｖ５，Ｖ６は慣性でその場にとどまろうとするので、ハウジング側に固定されて弁体Ｖ５，Ｖ６が離着座する弁座Ｖ５０，Ｖ６０と弁体Ｖ５，Ｖ６との相対関係において、弁体Ｖ５，Ｖ６は、見かけ上、上記加速の方向とは逆向き（図６中下向き）の慣性力を受ける。つまり、第一減衰力調整手段Ａ１の弁体Ｖ５は、閉弁する方向に上記慣性力を受け、第二減衰力調整手段Ａ２の弁体Ｖ６は、開弁する方向に上記慣性力を受けるので、伸側減衰力を高く、圧側減衰力を低くすることができる。したがって、低い圧側減衰力で突き上げ入力を効果的にいなすとともに、この後の伸長運動を高い伸側減衰力で抑制することが可能となり、車両の乗り心地を良好にすることができる。

反対に、車体前部が落下するとき、ハウジングＨ１，Ｈ２は下向きに加速するが、弁体Ｖ５，Ｖ６は慣性でその場にとどまろうとするので、ハウジング側に固定される弁座Ｖ５０，Ｖ６０と弁体Ｖ５，Ｖ６との相対関係において、弁体Ｖ５，Ｖ６は、見かけ上、上記加速の方向とは逆向き（図６中上向き）の慣性力を受ける。つまり、第一減衰力調整手段Ａ１の弁体Ｖ５は、開弁する方向に上記慣性力を受け、第二減衰力調整手段Ａ２の弁体Ｖ６は、閉弁する方向に上記慣性力を受けるので、伸側減衰力を低く、圧側減衰力を高くすることができる。

さらに、スカイフック制御により、上記したような減衰力特性を実現する場合、図６に示すような弁体Ｖ５，Ｖ６の取り付け方にすることで、車体上部（ばね上）が上向きに加速するときの伸側減衰力を高く、同圧側減衰力を低く、車体上部（ばね上）が下向きに加速するときの伸側減衰力を低く、同圧側減衰力を高くすることを、弁体Ｖ５，Ｖ６が受ける上記した慣性力が助けるので、制御の立ち遅れを抑制することが可能となる。

Ａ１ 第一減衰力調整手段
Ａ２ 第二減衰力調整手段
Ｂ１ 第一流路
Ｂ２ 第二流路
Ｅ１ 気室
Ｆ フロントフォーク
Ｍ１ 第一アクチュエータ
Ｍ２ 第二アクチュエータ
Ｌ１，Ｌ２ 作動液室
Ｌａ 伸側室
Ｌｂ 圧側室
Ｌｃ，Ｌｄ 液溜室
Ｒ１，Ｒ２ リザーバ
Ｒａ リザーバ内液室
Ｒａ１ 上室
Ｒａ２ 下室
Ｓ１ 懸架ばね（附勢手段）
Ｓ３ 附勢ばね（附勢手段）
Ｖ５，Ｖ６ 弁体
Ｖ７ 逆止弁
１Ｌ，１Ｒ シリンダ
２Ｌ，２Ｒ ピストンロッド
３ ピストン
４Ｌ，４Ｒ ベースロッド
５ ベース部材
８Ｌ，８Ｒ 車体側ばね受け（隔壁部材）
６ フリーピストン
７ 可動隔壁
１２ ブラダ
１４ｄ 孔
７０ 連通路
８１ａ，８３ａ 連通孔

Claims (6)

1. 車体と車輪との間に並列に取り付けられる一対の緩衝器を備え、
   上記各緩衝器は、シリンダと、このシリンダに出没可能なピストンロッドと、上記シリンダ内に形成されて作動液が充填される作動液室と、上記ピストンロッドに保持されて上記作動液室を伸側室と圧側室とに区画するピストンとを備え、
   上記一対の緩衝器のうち一方の緩衝器が第一アクチュエータの駆動により伸側減衰力を調整可能な第一減衰力調整手段を備えるとともに、上記一対の緩衝器のうち他方の緩衝器が第二アクチュエータの駆動により圧側減衰力を調整可能な第二減衰力調整手段を備えているフロントフォークにおいて、
   上記他方の緩衝器は、上記シリンダが車体側に連結されるとともに、上記ピストンロッドが車輪側に連結されており、上記シリンダの反ピストンロッド側の内側に起立するベースロッドと、このベースロッドに保持されて上記作動液室を上記圧側室と液溜室とに区画するベース部材と、上記圧側室と上記液溜室とを連通する第二流路とを備え、作動液が上記第二流路を通過する際の抵抗を上記第二アクチュエータで変更し上記圧側減衰力を調整することを特徴とするフロントフォーク。
2. 上記一方の緩衝器は、車体側チューブと車輪側チューブとからなり内部に上記シリンダ及び上記ピストンロッドを収容するテレスコピック型の緩衝器本体と、上記シリンダと上記緩衝器本体との間に形成されるリザーバと、上記ピストンロッドの内部を通り上記伸側室と上記リザーバとを連通する第一流路とを備え、
   上記一方の緩衝器の上記シリンダが車輪側に連結されるとともに、上記一方の緩衝器の上記ピストンロッドが車体側に連結されており、作動液が上記第一流路を通過する際の抵抗を上記第一アクチュエータで変更し上記伸側減衰力を調整することを特徴とする請求項１に記載のフロントフォーク。
3. 上記各緩衝器は、車体側チューブと車輪側チューブとからなり内部に上記シリンダ及び上記ピストンロッドを収容するテレスコピック型の緩衝器本体と、上記シリンダと上記緩衝器本体との間に形成されるリザーバと、このリザーバに収容される隔壁部材とを備えており、
   上記各緩衝器の上記リザーバは、作動液が貯留されるリザーバ内液室を備え、
   上記各緩衝器の上記隔壁部材は、この隔壁部材を貫通する連通孔を備えるとともに、上記各緩衝器が所定量圧縮されると上記リザーバ内液室に進入し、上記連通孔を通過する作動液に抵抗を与えることを特徴とする請求項１または請求項２に記載のフロントフォーク。
4. 上記各緩衝器は、車体側チューブと車輪側チューブとからなり内部に上記シリンダ及び上記ピストンロッドを収容するテレスコピック型の緩衝器本体と、上記シリンダと上記緩衝器本体との間に形成されるリザーバとを備えるとともに、上記リザーバは、作動液が貯留されるリザーバ内液室を備えており、
   上記一方の緩衝器は、上記シリンダが車輪側に連結されるとともに、上記一方の緩衝器の上記ピストンロッドが車体側に連結されており、上記シリンダの反ピストンロッド側の内側に固定され上記作動液室を上記圧側室と液溜室とに区画するベース部材と、上記シリンダの外周に軸方向に移動可能に取り付けられて上記リザーバ内液室を上室と下室とに区画する可動隔壁と、上記下室と上記液溜室とを連通する孔と、上記可動隔壁を下室側に附勢する附勢手段と、上記可動隔壁が所定量車体側に移動したとき上記上室と上記下室とを連通するリリーフ機構とを備え、
   上記他方の緩衝器は、上記シリンダ内に軸方向に移動可能に挿入されて上記シリンダ内に上記作動液室を区画するフリーピストンと、このフリーピストンを作動液室側に附勢する附勢手段と、上記フリーピストンが所定量車体側に移動したとき上記作動液室と上記リザーバとを連通するリリーフ機構とを備えていることを特徴とする請求項１から請求項３の何れか一項に記載のフロントフォーク。
5. 上記一方の緩衝器は、上記上室と上記下室とを連通する連通路と、作動液が上記連通路を通過して上記上室から上記下室へ移動することのみを許容する逆止弁と、気体が封入される気室を上記下室内に区画するブラダとを備えていることを特徴とする請求項４に記載のフロントフォーク。
6. 上記第一減衰力調整手段は、弁体と、この弁体の開弁圧を変更する上記第一アクチュエータとを備えており、上記第二減衰力調整手段は、弁体と、この弁体の開弁圧を変更する上記第二アクチュエータとを備えており、
   上記第一アクチュエータで駆動される上記弁体が重力に逆らって開弁するように取り付けられるとともに、上記第二アクチュエータで駆動される上記弁体が重力に従って開弁するように取り付けられることを特徴とする請求項１から請求項５の何れか一項に記載のフリントフォーク。

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