JP6169983B2

JP6169983B2 - 懸架装置

Info

Publication number: JP6169983B2
Application number: JP2014006528A
Authority: JP
Inventors: 俊彦坂脇; 秀昭小倉
Original assignee: KYB Corp
Current assignee: KYB Corp
Priority date: 2014-01-17
Filing date: 2014-01-17
Publication date: 2017-07-26
Anticipated expiration: 2034-01-17
Also published as: JP2015135149A

Description

本発明は、懸架装置に関する。

車両において車体と車輪との間に介装される懸架装置の中には、車体を弾性支持して路面凹凸による衝撃を吸収する懸架ばねとして、エアばねを利用するものがある。

例えば、特許文献１に開示の懸架装置は、二輪車や三輪車等の鞍乗型車両において、前輪を懸架するフロントフォークであり、車体側チューブと車輪側チューブとからなるテレスコピック型のチューブ部材を備え、このチューブ部材内に気体を圧縮しながら封入して、エアばねからなる懸架ばねとして機能させている。

上記懸架装置において、エアばねのばね特性は、図４中実線ａ及び破線ａに示すようになっており、エアばねは、懸架装置の最伸長時においても反力を発揮して懸架装置を伸長方向に附勢するようになっている。このため、上記エアばねをそのまま懸架ばねとして利用した場合、コイルばねからなる懸架ばねを利用する場合と比較して、ばね特性が大きく異なる。

そこで、特許文献１に開示の懸架装置では、最伸長時におけるエアばねによる反力を相殺する反力を発揮する弾性体を備え、エアばねのばね特性ａと弾性体のばね特性ｅの合成の特性（図４（ｂ）中実線ａ，ｅ合成）を、コイルばねからなる懸架ばねのばね特性に近づけている。

特開２０１０−１８５５７１号公報

しかしながら、上記した懸架装置において、弾性体がバランスばねと称される一種類のコイルばねからなり、ばね定数が変化しないので、弾性体が伸び切るまでのストローク範囲（図４（ｂ）中０〜Ｅ４）と伸び切った後のストローク範囲（図４（ｂ）中Ｅ４よりも右側）とで、懸架装置のばね特性の変化が大きく搭乗者が違和感を覚える場合がある。

そこで、本発明の目的は、最伸長時におけるエアばねによる反力を相殺する反力を発揮する弾性体を備える懸架装置において、弾性体の伸び切りを境にする懸架装置のばね特性の変化を緩やかにし、車両の乗り心地を向上させることである。

上記課題を解決するための手段は、車体側チューブと車輪側チューブとからなるテレスコピック型の一対のチューブ部材と、これらチューブ部材内に気体を圧縮しながら封入して上記チューブ部材の圧縮量に応じた反力を発揮させるエアばねと、最伸長時における上記エアばねによる反力を相殺する反力を発揮する弾性体とを備えており、上記弾性体が、一方の上記チューブ部材に収容される第一バランスばねと、他方の上記チューブ部材に収容される第二バランスばねとを備えており、上記第一バランスばねと上記第二バランスばねの伸び切るタイミングをずらしたことである。

本発明によれば、最伸長時におけるエアばねによる反力を相殺する反力を発揮する弾性体を備える懸架装置において、弾性体の伸び切りを境にする懸架装置のばね特性の変化を緩やかにし、車両の乗り心地を向上させることが可能となる。

本発明の一実施の形態に係る懸架装置を簡略化して示した縦断面図である。本発明の一実施の形態に係る懸架装置の脚部の具体例であり、当該脚部を部分的に切欠いて示した正面図である。（ａ）は、本発明の一実施の形態に係る懸架装置のエアばねと、第一バランスばねと、第二バランスばねと、伸切ばねそれぞれのばね特性を示した図である。（ｂ）は、（ａ）のエアばねのばね特性と、第一バランスばねのばね特性と、第二バランスばねのばね特性と、エアばね、第一バランスばね及び第二バランスばねのばね特性の合成の特性を示した図である。（ｃ）は、（ａ）のエアばねのばね特性と、第一バランスばねのばね特性と、第二バランスばねのばね特性と、伸切ばねのばね特性と、エアばね、第一バランスばね、第二バランスばね及び伸切ばねのばね特性の合成の特性を示した図である。（ａ）は、従来の懸架装置のエアばねと、弾性体それぞれのばね特性を示した図である。（ｂ）は、（ａ）のエアばねのばね特性と、弾性体のばね特性と、エアばね及び弾性体のばね特性の合成の特性を示した図である。

以下に本発明の一実施の形態に係る懸架装置について、図面を参照しながら説明する。いくつかの図面を通して付された同じ符号は、同じ部品か対応する部品を示す。

図１に示すように、本実施の形態に係る懸架装置Ｆは、車体側チューブ１０と車輪側チューブ１１とからなるテレスコピック型の一対のチューブ部材１，１と、これらチューブ部材１，１内に気体を圧縮しながら封入して上記チューブ部材１，１の圧縮量に応じた反力を発揮させるエアばねと、最伸長時における上記エアばねによる反力を相殺する反力を発揮する弾性体２とを備えており、上記弾性体２が、一方の上記チューブ部材１に収容される第一バランスばね２Ｌと、他方の上記チューブ部材１に収容される第二バランスばね２Ｒとを備えており、上記第一バランスばね２Ｌと上記第二バランスばね２Ｒの伸び切るタイミングをずらしている。

以下、詳細に説明すると、上記懸架装置Ｆは、本実施の形態において、二輪車や三輪車等の鞍乗型車両の前輪を懸架するフロントフォークであり、前輪を両側から支える上記一対の脚部ｆＬ，ｆＲと、これら脚部ｆＬ，ｆＲを連結するとともに車体の骨格となる車体フレームに連結される車体側ブラケット１８と、各脚部ｆＬ，ｆＲと前輪の車軸とを連結する車輪側ブラケット１２とを備えている。本実施の形態において、対となる脚部ｆＬ，ｆＲは、一方の脚部ｆＬが有する第一バランスばね２Lと、他方の脚部ｆＲが有する第二バランスばね２Ｒの自然長が異なることのみにおいてのみ相違し、その他は共通であり、当該共通の構成については、同一符号を付している。

図１，２に示すように、脚部ｆＬ，ＦＲは、共に、各脚部ｆＬ，ｆＲの外殻となるテレスコピック型のチューブ部材１と、このチューブ部材１内に収容される緩衝器本体Ｄとを備えており、チューブ部材１と緩衝器本体Ｄとの間には、作動油を貯留するリザーバＲが形成されている。本実施の形態において、減衰力発生用の流体として作動油を利用しているので、リザーバＲに作動油を貯留しているが、他の液体を利用するとしてもよい。

各チューブ部材１，１の上記作動油の液面（図示せず）を介して上側には、それぞれ、気体が圧縮されながら封入されて気室Ｇが形成されている。これら気室Ｇの圧縮された気体は、チューブ部材１の圧縮量に応じた反力を発揮するエアばねとして機能し、このエアばねは、チューブ部材１を常に伸長方向に附勢して車体を弾性支持する懸架ばねとして機能する。チューブ部材１の圧縮量は、懸架装置Ｆの圧縮量に等しいので、エアばねは、懸架装置Ｆの圧縮量に応じた反力を発揮するとともに、懸架装置Ｆを伸長方向に附勢するともいえる。また、本実施の形態において、気室Ｇは、リザーバＲから緩衝器本体Ｄ内にかけて形成されており、リザーバＲ内の気室を、以下、リザーバ内気室ｇ１とする。

チューブ部材１は、車体側ブラケット１８に連結される車体側チューブ１０と、車輪側ブラケット１２に連結されて車体側チューブ１０に出入りする車輪側チューブ１１とを備えてテレスコピック型となっており、路面凹凸による衝撃が車輪に入力されると、車輪側チューブ１１が車体側チューブ１０に出入りして伸縮するようになっている。本実施の形態において、懸架装置Ｆは、車体側チューブ１０に車輪側チューブ１１が出入りする倒立型のフロントフォークであるが、車輪側チューブ１１に車体側チューブ１０が出入りする正立型のフロントフォークであるとしてもよい。

チューブ部材１の上端開口は、キャップ部材１３で塞がれており、チューブ部材１の下端開口は、車輪側ブラケット１２で塞がれており、車体側チューブ１０と車輪側チューブ１１の重複部の間に形成される筒状隙間の下端開口は、車体側チューブ１０の下部内周に保持されて車輪側チューブ１１の外周面に摺接する環状のオイルシール１４とダストシール１５とで塞がれているので、チューブ部材１内に収容される作動油や気体がチューブ部材１外に漏れ出ないようになっている。

また、キャップ部材１３には、エアバルブ１６が設けられており、このエアバルブ１６を介して気室Ｇに気体を給排できるようになっている。気室Ｇは、チューブ部材１の伸縮に伴い膨縮し、気室Ｇの圧縮比を、リザーバＲに貯留される作動油の量により決定することができる。そして、気室Ｇが所定容積にあるときの圧力を気体の給排で調節することにより、エアばねによるばね特性を所望の特性に設定できる。

チューブ部材１に収容される緩衝器本体Ｄは、キャップ部材１３にシリンダ保持筒１７を介して吊り下げた状態に保持される筒状のシリンダ３と、このシリンダ３内に軸方向に移動可能に挿入されるピストン４と、このピストン４に連結されて図１，２中下側に延びシリンダ３から突出して下端が車輪側ブラケット１２に固定されるロッド５と、シリンダ３の図１，２中下端に固定されて上記ロッド５を軸方向に移動自在に軸支する環状のロッドガイド６と、キャップ部材１３に吊り下げた状態に保持されてシリンダ３の反ロッド側の軸心部に起立するベースロッド７と、このベースロッド７の図１，２中下端に固定されるベース部材８と、ベースロッド７の外周に取り付けられてシリンダ３内を軸方向に移動可能なフリーピストン９とを備えている。

そして、シリンダ３内には、ピストン４で区画されて作動油が充填される図１，２中下側の伸側室Ｌ１及び図１，２中上側の圧側室Ｌ２と、ベース部材８で圧側室Ｌ２と区画されて作動油が充填される液溜室Ｌ３と、フリーピストン９で液溜室Ｌ３と区画されて気体が収容されるシリンダ内気室ｇ２とが形成されている。図２に示すように、ロッドガイド６の内周には、ロッド５の外周面に摺接する環状のベアリング６０とシール６１が直列に設けられており、このシール６１でシリンダ３内の作動油が漏れ出ることを防いでいる。また、フリーピストン９の内周には、ベースロッド７の外周面に摺接するＯリング９０が設けられ、フリーピストン９の外周には、シリンダ３の内周面に摺接するＯリング９１が設けられており、気体と作動油とを分離できるようになっている。

シリンダ３を保持するシリンダ保持筒１７の図２中上部には、当該シリンダ保持筒１７の内外を連通する孔１７ａが形成されており、シリンダ内気室ｇ２はリザーバ内気室ｇ１とともに気室Ｇを構成する。つまり、本実施の形態において、気室Ｇは、緩衝器本体Ｄの外側のリザーバＲから、緩衝器本体Ｄの内側であるシリンダ３内のフリーピストン９の直上部まで延びている。

シリンダ内気室ｇ２は、リザーバ内気室ｇ１と圧力が等しく、当該圧力でフリーピストン９を図１中下側に附勢し、液溜室Ｌ３を介して圧側室Ｌ２及び伸側室Ｌ１を加圧できる。このため、減衰力発生応答性を向上させることができる。なお、シリンダ内気室ｇ２とリザーバ内気室ｇ１とを分離するとしてもよく、この場合には、リザーバ内気室ｇ１に気体を給排するエアバルブ１６の他に、シリンダ内気室ｇ２に気体を給排するエアバルブを設けることが好ましい。また、フリーピストン９をコイルばねで附勢することにより、減衰力発生応答性を向上させるとしてもよい。

図２に示すように、ピストン４には、伸側室Ｌ１と圧側室Ｌ２とを連通する伸側ピストン通路４ａと圧側ピストン通路４ｂとが形成されている。ピストン４の図２中上側には、伸側ピストン通路４ａを開閉するリーフバルブ４０が積層されており、このリーフバルブ４０は、伸長作動時にのみ伸側ピストン通路４ａを開く。また、ピストン４の図２中下側には、圧側ピストン通路４ｂを開閉するリーフバルブ４１が積層されており、このリーフバルブ４１は、圧縮作動時にのみ圧側ピストン通路４ｂを開く。

ベース部材８には、圧側室Ｌ２と液溜室Ｌ３とを連通する伸側ベース通路８ａと圧側ベース通路８ｂとが形成されている。ベース部材８の図２中下側には、伸側ベース通路８ａを開閉するリーフバルブ８０が積層されており、このリーフバルブ８０は、伸長作動時にのみ伸側ベース通路８ａを開く。また、ベース部材８の図２中上側には、圧側ベース通路８ｂを開閉するリーフバルブ８１が積層されており、このリーフバルブ８１は、圧縮作動時にのみ圧側ベース通路８ｂを開く。

上記構成によれば、車輪側チューブ１１が車体側チューブ１０から退出し、ロッド５がシリンダ３から退出する懸架装置Ｆの伸長作動時において、縮小される伸側室Ｌ１の作動油がピストン４のリーフバルブ４０を開き、伸側ピストン通路４ａを通って拡大する圧側室Ｌ２に移動するとともに、シリンダ３から退出したロッド体積分の作動油がベース部材８のリーフバルブ８０を開き、伸側ベース通路８ａを通って液溜室Ｌ３から圧側室Ｌ２に移動する。このため、緩衝器本体Ｄは、上記作動油が伸側ピストン通路４ａ及び伸側ベース通路８ａを移動する際の抵抗に起因する伸側減衰力を発揮する。また、液溜室Ｌ３から作動油が流出すると、フリーピストン９が図１，２中下側に移動して液溜室Ｌ３を縮小させるとともに、シリンダ内気室ｇ２の容積を拡大させてロッド退出体積分のシリンダ内容積変化を補償できる。

本実施の形態において、伸側ベース通路８ａを開閉するリーフバルブ８０の開弁圧が低く設定されて、当該リーフバルブ８０が逆止弁として機能するようになっているので、上記伸側減衰力は、主に、伸側ピストン通路４ａを開閉するリーフバルブ４０の抵抗に起因するものである。このようにすることで、拡大する圧側室Ｌ２で作動油が不足することを抑制できるが、上記各リーフバルブ４０，８０による抵抗は、所望の減衰力の特性に応じて適宜変更することが可能である。また、伸側ピストン通路４ａや伸側ベース通路８ａを開閉したり、これらを通過する作動油の流れに抵抗を与えたりするための構成として、リーフバルブ４０，８０以外を採用するとしてもよく、例えば、ポペット弁やオリフィスを代用してもよい。

反対に、車輪側チューブ１１が車体側チューブ１０に進入し、ロッド５がシリンダ３に進入する懸架装置Ｆの圧縮作動時において、縮小される圧側室Ｌ２の作動油がピストン４のリーフバルブ４１を開き、圧側ピストン通路４ｂを通って拡大する伸側室Ｌ１に移動するとともに、シリンダ３に進入したロッド体積分の作動油がベース部材８のリーフバルブ８１を開き、圧側ベース通路８ｂを通って圧側室Ｌ２から液溜室Ｌ３に移動する。このため、緩衝器本体Ｄは、上記作動油が圧側ピストン通路４ｂ及び圧側ベース通路８ｂを移動する際の抵抗に起因する圧側減衰力を発揮する。また、液溜室Ｌ３に作動油が流入すると、フリーピストン９が図１，２中上側に移動して液溜室Ｌ３を拡大するとともに、シリンダ内気室ｇ２の容積を縮小させてロッド進入体積分のシリンダ内容積変化を補償できる。

本実施の形態において、圧側ピストン通路４ｂを開閉するリーフバルブ４１の開弁圧が低く設定されて、当該リーフバルブ４１が逆止弁として機能するようになっているので、上記圧側減衰力は、主に、圧側ベース通路８ｂを開閉するリーフバルブ８１の抵抗に起因するものである。このようにすることで、拡大する伸側室Ｌ１で作動油が不足することを抑制できるが、上記各リーフバルブ４１，８１による抵抗は、所望の減衰力の特性に応じて適宜変更することが可能である。また、圧側ピストン通路４ｂや圧側ベース通路８ｂを開閉したり、これらを通過する作動油の流れに抵抗を与えたりするための構成として、リーフバルブ４１，８１以外を採用するとしてもよく、例えば、ポペット弁やオリフィスを代用してもよい。

一方の脚部ｆＬにおけるピストン４とロッドガイド６との間には、コイルばねからなる第一バランスばね２Ｌが設けられ、他方の脚部ｆＲにおけるピストン４とロッドガイド６との間には、コイルばねからなる第二バランスばね２Ｒが設けられており、これら第一バランスばね２Ｌと第二バランスばね２Ｒとで、懸架装置Ｆの最伸長時におけるエアばねの反力を相殺する反力を発揮する弾性体２を構成している。

図２に示すように、第一バランスばね２Ｌと第二バランスばね２Ｒの軸方向の端部には、それぞれ、ロッド５の挿通を許容する中心孔を有した環状のホルダ２０，２１が嵌合されている。第一バランスばね２Ｌや第二バランスばね２Ｒの図２中下端部に嵌合するホルダ２０は、ロッドガイド６に固定されている。他方、第一バランスばね２Ｌや第二バランスばね２Ｒの図２中上端部に嵌合するホルダ２１は、シリンダ３内を軸方向に摺動できるようになっている。ロッド５の外周には、ピストン４の図１中下側に環状のストッパ５０が固定されており、懸架装置Ｆがある程度伸長するとホルダ２１がストッパ５０に当接して第一バランスばね２Ｌや第二バランスばね２Ｒを圧縮できるようになっている。

このように、上下のホルダ２１，２０の間で第一バランスばね２Ｌ及び第二バランスばね２Ｒが圧縮されると、これら第一バランスばね２Ｌと第二バランスばね２Ｒとで構成される弾性体２は、圧縮量に応じた反力を発揮し、この弾性体２による反力は懸架装置Ｆを圧縮させる方向に作用する。図３中、実線ｂ及び一点鎖線ｂは、第一バランスばね２Ｌのばね特性を示し、実線ｃ及び二点鎖線ｃは、第二バランスばね２Ｒのばね特性を示しており、懸架装置Ｆに組み付けられた第一バランスばね２Ｌと第二バランスばね２Ｒの圧縮量は、懸架装置Ｆの最伸長時において最も大きくなり、反力が最大となる。

ところで、懸架装置Ｆの最伸長時においても両脚部ｆＬ，ｆＲのチューブ部材１，１内の気体は、圧縮された状態となっており、当該圧縮された気体の反力、即ち、エアばねによる反力が懸架装置Ｆを伸長させる方向に作用する（図３中実線ａ、破線ａ）。そして、懸架装置Ｆの最伸長時において、伸長方向に作用するエアばねの反力を、圧縮方向に作用する弾性体２の反力で相殺して、懸架装置Ｆにかかる荷重が零、または、零に近い値となるように設定されている（図３（ｂ）中実線ａ，ｂ，ｃ合成）。このようにすることで、弾性体２のばね特性とエアばねのばね特性の合成の特性を、コイルばねからなる懸架ばねのばね特性に近づけている。

本実施の形態において、第一バランスばね２Ｌの自然長は、第二バランスばね２Ｒの自然長よりも長く設定されるとともに、第一バランスばね２Ｌの下端を支持する下側のホルダ２０と第二バランスばね２Ｒの下端を支持する下側のホルダ２０が、一方の脚部ｆＬと他方の脚部ｆＲとで略同じ高さになるように配置されている。このため、第一バランスばね２Ｌと第二バランスばね２Ｒの伸び切るタイミングを、第一バランスばね２Ｌと第二バランスばね２Ｒの自然長の差分（図１中矢印ｚ）ずらすことができる。また、本実施の形態において、自然長の短い第二バランスばね２Ｒは、懸架装置Ｆの全ストローク範囲の中央よりもやや伸長側で伸び切り、自然長の長い第一バランスばね２Ｌは、懸架装置Ｆの全ストローク範囲の中央よりもやや圧縮側で伸び切るように設定されている。

第一バランスばね２Ｌと第二バランスばね２Ｒの内側には、それぞれ、第一バランスばね２Ｌ及び第二バランスばね２Ｒよりもコイル径が小さく、軸方向長さが短いコイルばねからなる伸切ばねＳが設けられている。当該伸切ばねＳは、両脚部ｆＬ，ｆＲで共通であり、懸架装置Ｆが最伸長時近傍にあるときに、圧縮されて反力を発揮し、これら伸切ばねＳ，Ｓによる反力が懸架装置Ｆを圧縮させる方向に作用する（図３中実線ｄ、細破線線ｄ）。当該伸切ばねＳを備えることにより、エアばね、第一バランスばね２Ｌ、第二バランスばね２Ｒ及び伸切ばねＳ，Ｓのばね特性を合成すると、最伸長時近傍の所定のストローク範囲で、懸架装置Ｆに圧縮方向に荷重をかけることができるので、懸架装置Ｆの伸長作動を抑制し、懸架装置Ｆの最伸長時の衝撃を緩和できる。

以下、本実施の形態に係る懸架装置Ｆの作動について説明する。

図３（ｃ）中Ｅ１は、伸切ばねＳ，Ｓが伸び切り、自然長となるストロークを示しており、懸架装置Ｆの最伸長時０からＥ１までのストローク範囲において、懸架装置Ｆのばね特性は、図３（ｃ）中実線ａ，ｂ，ｃ，ｄ合成で示すように、エアばねのばね特性ａと、第一バランスばね２Ｌのばね特性ｂと、第二バランスばね２Ｒのばね特性ｃと、伸切ばねＳ，Ｓのばね特性ｄの合成となり、上記したように、懸架装置Ｆに圧縮方向に荷重をかけて懸架装置Ｆの最伸長時の衝撃を緩和する。

図３（ｃ）中Ｅ２は、第二バランスばね２Ｒが伸び切り、自然長となるストロークを示し、同Ｅ３は、第一バランスばね２Ｌが伸び切り、自然長となるストロークを示しており、上記Ｅ１からＥ２までのストローク範囲において、懸架装置Ｆのばね特性は、エアばねのばね特性ａと、第一バランスばね２Ｌのばね特性ｂと、第二バランスばね２Ｒのばね特性ｃに依存するが、上記Ｅ２からＥ３のストローク範囲においては、エアばねのばね特性ａと、第一バランスばね２Ｌのばね特性ｂに依存する。

つまり、第一バランスばね２Ｌと第二バランスばね２Ｒとを備えて構成される弾性体２のばね定数は、自然長の短い第二バランスばね２Ｒが伸び切るまでのストローク範囲（０〜Ｅ２）では、並列配置される第一バランスばね２Ｌと第二バランスばね２Ｒのばね定数の合成となり、第二バランスばね２Ｒが伸び切った後のストローク範囲（Ｅ２〜Ｅ３）では、自然長の長い第一バランスばね２Ｌのばね定数となるので、弾性体２のばね定数が途中で変化し、懸架装置Ｆの圧縮過程で小さくなる。

つづいて、自然長の長い第一バランスばね２Ｌが自然長となった後、すなわち、上記Ｅ３以降のストローク範囲において、懸架装置Ｆのばね特性は、エアばねのばね特性ａに依存するが、上記したように、直前のストローク範囲（Ｅ２〜Ｅ３）での弾性体２のばね定数を小さくしているので、当該弾性体２の伸び切りを境にした懸架装置Ｆ全体としてのばね特性の変化を緩やかにし、車両の乗り心地を向上させることが可能となる。

以下、本実施の形態に係る懸架装置Ｆの作用効果について説明する。

本実施の形態において、第一バランスばね２Ｌの自然長は、第二バランスばね２Ｒの自然長よりも長い。

上記構成によれば、本実施の形態のように第一バランスばね２Ｌと第二バランスばね２Ｒ以外の構成を、両脚部ｆＬ，ｆＲで共通にしたとしても、第一バランスばね２Ｌの伸び切るタイミングを、第二バランスばね２Ｒの伸び切るタイミングよりも遅くすることができ、第一バランスばね２Ｌと第二バランスばね２Ｒの伸び切るタイミングをずらすことが容易に可能となる。

なお、第一バランスばね２Ｌと第二バランスばね２Ｒの伸び切るタイミングをずらすための方法は、上記の限りではない。例えば、第一バランスばね２Ｌと第二バランスばね２Ｒの位置を軸方向にずらすことで、第一バランスばね２Ｌと第二バランスばね２Ｒの伸び切るタイミングをずらすとしてもよい。このようにした場合、共通のコイルばねで第一バランスばね２Ｌと第二バランスばね２Ｒを構成することができる。

また、本実施の形態において、第一バランスばね２Ｌと第二バランスばね２Ｒは、自然長が異なるのみで、線径、コイル径及びピッチが共通であるが、第一バランスばね２Ｌと第二バランスばね２Ｒの伸び切るタイミングがずれていれば、第一バランスばね２Ｌや第二バランスばね２Ｒを構成するコイルばねの線径やコイル径、ピッチ等を適宜変更することが可能である。

また、本実施の形態において、懸架装置Ｆは、車体側チューブ１０と車輪側チューブ１１とからなるテレスコピック型の一対のチューブ部材１，１と、これらチューブ部材１，１内に気体を圧縮しながら封入して上記チューブ部材１，１の圧縮量に応じた反力を発揮させるエアばねと、最伸長時における上記エアばねによる反力を相殺する反力を発揮する弾性体２とを備えており、上記弾性体２が、一方の上記チューブ部材１に収容される第一バランスばね２Ｌと、他方の上記チューブ部材１に収容される第二バランスばね２Ｒとを備えており、上記第一バランスばね２Ｌと上記第二バランスばね２Ｒの伸び切るタイミングをずらしている。

上記構成によれば、弾性体２のばね定数を途中で変化させることができるので、弾性体２の伸び切りを境にする懸架装置Ｆのばね特性の変化を緩やかにし、車両の乗り心地を向上させることが可能となる。

以上、本発明の好ましい実施の形態を詳細に説明したが、特許請求の範囲から逸脱することなく改造、変形及び変更を行うことができることは理解すべきである。

Ｆ懸架装置
１チューブ部材
２弾性体
２Ｌ第一バランスばね
２Ｒ第二バランスばね
１０車体側チューブ
１１車輪側チューブ

Claims

車体側チューブと車輪側チューブとからなるテレスコピック型の一対のチューブ部材と、これらチューブ部材内に気体を圧縮しながら封入して上記チューブ部材の圧縮量に応じた反力を発揮させるエアばねと、最伸長時における上記エアばねによる反力を相殺する反力を発揮する弾性体とを備えており、
上記弾性体が、一方の上記チューブ部材に収容される第一バランスばねと、他方の上記チューブ部材に収容される第二バランスばねとを備えており、上記第一バランスばねと上記第二バランスばねの伸び切るタイミングをずらしたことを特徴とする懸架装置。
上記第一バランスばねの自然長は、上記第二バランスばねの自然長よりも長いことを特徴とする請求項１に記載の懸架装置。