JP5831829B2 - 懸架装置 - Google Patents

Description

この発明は、車体と車輪との間に介装されて上記車輪を片持ち懸架することが可能な懸架装置の改良に関する。

車体と車輪との間に介装されて上記車輪を片持ち懸架することが可能な懸架装置は、例えば、特許文献１や特許文献２に開示されるように、自動二輪車の操舵輪たる前輪を懸架するフロントフォークに具現化される。

そして、上記懸架装置は、車体側にブラケットを介して連結される一対のインナーチューブと、車軸の一方側（車輪側）に連結されて上記各インナーチューブが摺動自在にそれぞれ挿入される一対の筒状凹部が形成されるアウターチューブとを備える。

上記各インナーチューブは、これら各インナーチューブが挿入される各筒状凹部と共に緩衝器本体をそれぞれ構成し、各緩衝器本体内に車両が受ける衝撃を吸収する懸架ばねや、衝撃の吸収に伴う伸縮運動を減衰するための減衰力発生手段が収容される。

また、上記インナーチューブを連結するブラケットは、車体を構成するフレームのヘッドパイプに回転自在に軸支されるステアリングシャフトの下端に結合し、このステアリングシャフトを中心に揺動する。

上記構成を備えることにより、インナーチューブとアウターチューブが相対回転せず、ステアリングシャフトを回転してブラケットを揺動し、前輪の向きを変更して自動二輪車を操舵することが可能となり、自動二輪車を片持ち懸架することが可能となる。

特開昭６３−１７６７９１号公報 特開昭６３−１７６７９２号公報 特開２００８−１６８８９３号公報

しかしながら、上記従来の懸架装置では、以下の不具合を指摘される虞がある。

即ち、上記従来の懸架装置においては、各筒状凹部に各インナーチューブが同時に摺動するため、筒状凹部を極めて正確に平行に加工する必要があり、加工の難易度が高い。

また、インナーチューブが平行になるようにブラケットで連結する必要があるため、インナーチューブを保持するブラケットの孔加工の難易度も高い。

更に、上記従来の懸架装置が特許文献３に開示されるような操舵輪たる前輪二輪、駆動輪たる後輪一輪の自動三輪車において、各前輪を懸架する各前輪用懸架装置に具現化される場合に、一台の自動三輪車が各前輪に二本ずつ、計四本の緩衝器本体を搭載することになるため、部品数が増えてコスト高となる。

そこで、本発明の目的は、上記不具合を解決し、従来よりも加工が容易で、上記自動三輪車に具現化される場合においては、従来よりも部品数を減らすことが可能な車輪を片持ち懸架する懸架装置を提供することである。

上記課題を解決するための手段は、インナーチューブと、上記インナーチューブが摺動自在に挿入されるアウターチューブとからなる緩衝器本体を備える懸架装置において、上記インナーチューブまたは上記アウターチューブの一方に平行に固定される一本または複数本のガイドロッドと、上記インナーチューブまたは上記アウターチューブの他方に固定され上記ガイドロッドが摺動自在に貫通し上記ガイドロッドを軸支するガイド部材とを備え、上記ガイド部材は、上記ガイドロッドが貫通する貫通孔と、上記貫通孔の両側開口端部にそれぞれ取り付けられる一対のダストシールと、上記各ダストシールの間に配置され上記ガイドロッド外周に摺接する環状の軸受部材とを有することを特徴とする。

本発明によれば、懸架装置がインナーチューブまたはアウターチューブと平行に配置されるガイドロッドと、このガイドロッドが摺動自在に貫通しガイドロッドを軸支するガイド部材とを備えることにより、従来よりも加工が容易である。

また、懸架装置を前輪二輪後輪一輪の自動三輪車に具現化する場合において、一台の自動三輪車が各前輪に一本ずつ、計二本の緩衝器本体を搭載すればよく、従来よりも部品数を減らすことが可能となる。

本発明の一実施の形態に係る懸架装置の使用状態を部分的に切り欠いて示す正面図であり、懸架装置の最伸長時を示す。 図１の主要部（ブラケット周辺部）を拡大して示す斜視図である。 （ａ）図１の主要部（ピストン周辺部）を拡大して示す縦断面図である。（ｂ）（ａ）の主要部（チェック弁周辺部）を拡大して示す縦断面図である。 図１の主要部（ガイド部材周辺部）を拡大して示す縦断面図である。

以下に本発明の一実施の形態を示す懸架装置について、図面を参照しながら説明する。いくつかの図面を通して付された同じ符号は、同じ部品かまたはそれに対応する部品を示す。

図１に示すように、本実施の形態に係る懸架装置Ｆは、インナーチューブ１と、このインナーチューブ１が摺動自在に挿入されるアウターチューブ２とからなる緩衝器本体Ｄを備える。

更に、上記懸架装置Ｆは、上記インナーチューブ１に平行に固定される一本のガイドロッド３と、上記アウターチューブ２に固定され上記ガイドロッド３が摺動自在に貫通しこのガイドロッド３を軸支するガイド部材Ｇとを備えてなる。

以下に詳細に説明すると、本実施の形態に係る懸架装置Ｆは、操舵輪たる前輪二輪、駆動輪たる後輪一輪の自動三輪車において、各前輪を懸架する一対の前輪用懸架装置にそれぞれ具現化される。

尚、図１，２には、一方の懸架装置Ｆのみを示すが、この一方の懸架装置Ｆと対をなす他方の懸架装置も、図１，２に記載の一方の懸架装置Ｆと同様の構成を有するものである。

上記インナーチューブ１に上記ガイドロッド３を固定する上記ブラケットＢは、図２に示すように、略三角形に形成されて一の頂点部上にステアリングシャフトＳが結合されて起立してなり、各懸架装置Ｆの各ステアリングシャフトＳは、図示しないリンク機構を介して同じく図示しないハンドルに連結される。

尚、このリンク機構の構成は、例えば、特開２００８−１６８８９３号公報に記載の構成等、従来周知の構成を採用することが可能であり、ハンドル操作によってステアリングシャフトＳの軸周りにブラケットＢを揺動可能であれば良い。

また、上記ブラケットＢにおける他の二つの頂点部には、インナーチューブ保持部Ｂ１及びガイドロッド保持部Ｂ２がそれぞれ形成されてなり、これらＢ１，Ｂ２は、一部に切欠きを備えて環状に形成される。

そして、インナーチューブ保持部Ｂ１にインナーチューブ１の図２中上端部を挿入し、ガイドロッド保持部Ｂ２にガイドロッド３の図２中上端部を挿入し、ボルトＢ３によって各切欠きの隙間を狭めることにより、インナーチューブ１及びガイドロッド３がブラケットＢに固定される。

上記インナーチューブ１と上記アウターチューブ２とからなる緩衝器本体Ｄ内には、上記インナーチューブ１の図１中上側開口部に取り付けられて緩衝器本体Ｄの図１中上側開口を塞ぐキャップ部材１０と、上記アウターチューブ２の底部上に起立するシリンダ４との間に介装されて、緩衝器本体Ｄを常に伸長方向に附勢するコイルスプリングからなる懸架ばね５が収容される。

また、上記緩衝器本体Ｄ内には、作動流体が貯留されて作動流体室Ｌが形成されると共に、この作動流体室Ｌの図示しない液面を介して上側に気室Ａが形成されてなり、上記懸架ばね５と上記気室Ａとで車両が受ける衝撃を吸収し、この衝撃の吸収に伴う懸架装置Ｆの伸縮運動を後述の減衰力発生手段で抑制する。

上記アウターチューブ２の外側には、車軸の一方側に取り付けられる車軸側取り付け部２０と、ディスクブレーキ用のキャリパを保持するキャリパ保持部２１，２１と、フェンダを取り付けるためのフェンダ取り付け部２２とが形成されてなり、アウターチューブ２は、有底筒状に形成されてボトムケースを構成する。

そして、上記アウターチューブ２の開口部内周には、ダストシール２３、オイルシール２４、スペーサ２５、及び軸受部材２６が直列に設けられ、こられが環状に形成されると共に、ダストシール２３、オイルシール２４、及び軸受部材２６がインナーチューブ２の外周に摺接している。

上記アウターチューブ２の底部に起立するシリンダ４は、このアウターチューブ２の底部にパッキン２７を介して挿入されるボルト２８によって支持されて起立する。

そして、上記シリンダ４は、筒状に形成されてなり、図１中上端部に形成されるピストン部４０と、このピストン部４０の図１中下側に同軸に連設されるシリンダ本体４１と、このシリンダ本体４１の図１中下側に同軸に連設されて徐々に縮径するテーパ部４２と、このテーパ部４２の図１中下側に同軸に連設されて小径に形成され内周に上記ボルト２８が螺合する小径部４３とからなる。

上記ピストン部４０は、図３（ａ）に示すように、その外周に断面コ字状に形成される環状の溝４０ａを備えてなり、この溝４０ａにインナーチューブ１内周に摺接するピストンリング４０ｂが取り付けられる。

したがって、緩衝器本体Ｄ内に形成される作動流体室Ｌは、上記ピストン部４０とシリンダ４によりシリンダ外作動流体室Ｌ１とシリンダ内作動流体室Ｌ２とに区画され、シリンダ４の外側に上記シリンダ外作動流体室Ｌ１が形成され、シリンダ４の内側に上記シリンダ内作動流体室Ｌ２が形成される。

また、上記ピストン部４０の図３（ａ）中上側には、懸架ばね５の図中下端が当接し、上記ピストン部４０は、懸架ばね５を担持する懸架ばね用の下側ばね受けを兼ねる。

更に、上記ピストン部４０の図３（ａ）中下側には、懸架装置Ｆの最伸長時において、後述のリバウンドスプリング７の上端が当接し、上記ピストン部４０は、リバウンドスプリング用の上側ばね受けも兼ねるものである。

上記ピストン部４０の図１中下側に連設される上記シリンダ本体４１は、このシリンダ本体４１の図１中上部に形成されるヘッド側オリフィス４１ａと、上記シリンダ本体４１の図１中下部に形成されるボトム側オリフィス４１ｂとを有する。

そして、上記ヘッド側オリフィス４１ａ及び上記ボトム側オリフィス４１ｂは、シリンダ外作動流体室Ｌ１と、シリンダ内作動流体室Ｌ２とをそれぞれ連通し、各オリフィス４１ａ，４１ｂを作動流体が通過するとき流路抵抗を生じる。

また、上記シリンダ本体４１の図１中下側に連設されるテーパ部４２の外周には、筒状のオイルロックピース６が配置され、このオイルロックピース６は、後述のオイルロックケース８０と共にオイルロック機構を構成し、懸架装置Ｆの最収縮時における衝撃を緩和する。

上記インナーチューブ１は、上記シリンダ４のピストンリング４０ｂ外周に内周を摺接させながらアウターチューブ２内に出没し、図１中上端部内周に螺合するキャップ部材１０によってインナーチューブ１の図１中上側開口が塞がれる。

そして、上記キャップ部材１０の図１中下側面には、環板状に形成される懸架ばね用の上側ばね受け１１が設けられ、この上側ばね受け１１と下側ばね受けを兼ねる上記ピストン部４０との間に懸架ばね５が介装される。

また、上記インナーチューブ１は、図３（ａ）に示すように、その下端部内周が拡径されてなるピストン保持部１２を有し、このピストン保持部１２の図３（ａ）中下端を内側に加締めることにより、この加締め部１２ａと上記ピストン保持部１２の図３（ａ）中上端に形成される段部１２ｂとの間にピストン８を保持する。

そして、上記インナーチューブ１のピストン保持部１２の外周には、アウターチューブ２内周に摺接する環状の軸受部材１３が取り付けられ、この軸受部材１３とアウターチューブ２に取り付けられる軸受部材２６とでインナーチューブ１を摺動自在に軸支する。

また、上記ピストン保持部１２には、アウターチューブ２とインナーチューブ１との間に形成される潤滑隙間（符示せず）とピストン保持部１２の内側とを連通する連通孔１２ｃが形成される。

上記ピストン保持部１２に保持されるピストン８は、シリンダ４の外側に形成されるシリンダ外作動流体室Ｌ１を二つの作用室Ｌ１０，Ｌ１１に区画し、図１，３中上側に伸側作用室Ｌ１０が形成され、図１，３中下側に圧側作用室Ｌ１１が形成される。

上記ピストン８は、インナーチューブ１における段部１２ｂと加締め部１２ａとの間に挟持される環状のシート部材８１及びオイルロックケース８０と、上記シート部材８１の内側に配置されるチェック弁８２とを備えてなる。

上記シート部材８１は、図３（ｂ）に示すように、環板状に形成されて内周とシリンダ４外周との間に隙間８１ａが形成されるばね受け部８１ｂと、このばね受け部８１ｂの外周端部から垂設される筒状のケース部８１ｃとを備える。

更に、上記シート部材８１は、ばね受け部８１ｂでリバウンドスプリング７を担持し、リバウンドスプリング用の下側ばね受けを兼ねる。

このリバウンドスプリング７は、懸架装置Ｆの最伸長時において、図３（ａ）に示すように、シート部材８１とピストン部４０と間で圧縮されて最伸長時の衝撃を緩和する。

上記シート部材８１の内側に配置されるチェック弁８２は、環状に形成される弁本体８２ａと、この弁本体８２ａをオイルロックケース８０側（図２中下側）に附勢する附勢ばね８２ｂとからなる。

上記弁本体８２ａの図３中上面には、図３（ｂ）に示すように、径方向に沿って溝８２ｃが形成されてなり、上記弁本体８２ａ内周とシリンダ４外周との間には、内側流路８２ｄが形成されると共に、シート部材８１のケース部８１ｃ内周と弁本体８２ａ外周との間には、外側流路８２ｅが形成される。

そして、弁本体８２ａがオイルロックケース８０に着座してチェック弁８２が閉じている場合には、外側流路８２ｅが塞がれる。一方、弁本体８２ａが附勢ばね８２ｂの附勢力に抗して図３中上側に移動してシート部材８１のばね受け部８１ｂに当接し、チェック弁８２が開いている場合には、溝８２ｃを介して外側流路８２ｅを作動流体が移動可能となる。

上記弁本体８２ａが離着座するオイルロックケース８０は、筒状に形成されてその上下端部を外側及び内側に折り曲げて形成される上下のシート部８０ａ，８０ｂと、これらシート部８０ａ，８０ｂの間にピストン保持部１２よりも小径に形成される筒状のケース本体８０ｃとからなり、このケース本体８０ｃには、オイルロックケース８０の内側と外側とを連通する連通孔８０ｄが形成される。

そして、上記連通孔８０ｄは、ケース本体８０ｃ外周とインナーチューブ１のピストン保持部１２内周との間に形成される筒状隙間（符示せず）と、ピストン保持部１２に形成される連通孔１２ｃを介してインナーチューブ１とアウターチューブ２との間に形成される潤滑隙間（符示せず）に連通し、各軸受部材１３，２６の摺動面に作動流体を補充する。

また、上記上側のシート部８０ａ内周は、シリンダ４外周よりも大径に形成されてシリンダ４との間に所定の隙間８０ｅを有すると共に、弁本体８２ａ外周よりも小径に形成されてなり、上記上側のシート部８０ａの図３中上側内周部に上記弁本体８２ａが離着座する。

また、上記下側のシート部８０ｂ及びケース本体８０ｃの内周とシリンダ４外周との間には、オイルロックピース６が挿入される所定の隙間８０ｆ，８０ｇが形成されてなる。

そして、上記隙間８０ｇ内にオイルロックピース６が嵌入したとき、ピストン８よりも図中下側に形成されるオイルロック室（図示せず）が加圧されてオイルロックし、懸架装置Ｆの最圧縮時の衝撃を緩和する。

次に、上記インナーチューブ１にブラケットＢを介して図１中上端部を固定され、インナーチューブ１と平行に配置されるガイドロッド３は、図１に示すように、筒状に形成されてなり、図１中上側開口部にキャップ部材３１が取り付けられる。

一方、上記ガイドロッド３の図１中下端側は、ガイド部材Ｇによって軸支されてなり、このガイド部材Ｇは、アウターチューブ２の図１中上端部外側側面にボルトＧ１で固定される。

更に、上記ガイド部材Ｇは、ガイドロッド３が貫通する貫通孔９を備えてなり、この貫通孔９の両側（図１中上側及び下側）開口端部がそれぞれ二段階に拡径されてなる。

そして、図４に示すように、上記両側開口部の外側に形成される大径な各外側大径部９０，９０には、ダストシール９０ａ，９０ａがそれぞれ取り付けられると共に、上記両側開口部の内側に形成される小径な内側大径部９１，９１には、軸受部材９１ａ，９１ａがそれぞれ取り付けられる。

また、上記ガイド部材Ｇの外側には、アウターチューブ２に形成されるフェンダ取り付け部２２と同様のフェンダ取り付け部Ｇ２が形成される。

次に、本実施の形態の懸架装置Ｆの作用について説明すると、懸架装置Ｆの伸長時には、インナーチューブ１がアウターチューブ２から退出すると共に、ガイドロッド３がガイド部材Ｇに対して図１中上側に向けてスライドする。

このとき、緩衝器本体Ｄ内では、伸側作用室Ｌ１０がピストン８で加圧されるため、弁本体８２ａがオイルロックケース８０の上側のシート部８０ａに着座し、外側流路８２ｅを塞いでチェック弁８２が閉じる。

そして、懸架装置Ｆは、伸側作用室Ｌ１０の作動流体が内側流路８２ｄから圧側作用室Ｌ１１に移動するときの流路抵抗、伸側作用室Ｌ１０の作動流体がシリンダ４のヘッド側オリフィス４１ａからシリンダ内作動流体室Ｌ２に移動し、ボトム側オリフィス４１ｂから圧側作用室に移動するときの流路抵抗に起因する減衰力を発生する。

また、懸架装置の伸長時において退出したインナーチューブ１の体積分の作動流体がボトム側オリフィス４１ｂから圧側作用室Ｌ１１内に補充される。

一方、懸架装置Ｆの圧縮時には、インナーチューブがアウターチューブ２に進入すると共に、ガイドロッド３がガイド部材Ｇに対して図１中下側に向けてスライドする。

このとき、緩衝器本体Ｄ内では、圧側作用室Ｌ１１がピストン８で加圧されるため、弁本体８２ａがシート部材８１のシート部８１ｂに当接してチェック弁８２が開き、外側流路８２ｅを介して圧側作用室Ｌ１１の作動流体が伸側作用室Ｌ１０に流入する。

そして、懸架装置Ｆは、進入したインナーチューブ１の体積分余剰となる作動流体がボトム側オリフィス４１ｂからシリンダ内作動流体室Ｌ２に移動するときの流路抵抗に起因する減衰力を発生する。

つまり、本実施の形態において、シリンダ４に形成されるヘッド側オリフィス４１ａ及びボトム側オリフィス４１ｂと、ピストン８のチェック弁８２とで減衰力発生手段を構成する。

また、本実施の形態の懸架装置Ｆにおいて、ステアリングシャフトＳを回転してブラケットＢを揺動し、前輪の向きを変更する場合、ガイドロッド３とインナーチューブ１が平行に設けられ、ガイドロッド３がアウターチューブ２に固定されるガイド部材Ｇに貫通していることから、インナーチューブ１とアウターチューブ２とが相対回転しない。

したがって、ハンドル操作によってステアリングシャフトＳを回転してブラケットＢをステアリングシャフトＳの軸周りに揺動し、前輪の向きを変更して自動三輪車を操舵することが可能となり、前輪を片持ち懸架することが可能となる。

また、ガイドロッド３がガイド部材Ｇに貫通することによりインナーチューブ１とアウターチューブ２の相対回転を防止するため、従来のようにアウターチューブに筒状凹部を複数形成し、各筒状凹部にそれぞれインナーチューブを摺動自在に挿入させる必要がない。

したがって、本実施の形態におけるガイド部材Ｇは、従来の筒状凹部よりも軸方向長さを短く形成することが可能となり、アウターチューブ２と平行に配置する貫通孔９の軸方向長さを従来の筒状凹部よりも短く形成することが可能となるため、従来よりも加工が容易である。

また、本実施の形態においては、上記構成を備えることにより、アウターチューブ２と貫通孔９とを平行に配置するのみでよく、ブラケットＢの孔加工、即ち、インナーチューブ保持部Ｂ１及びガイドロッド保持部Ｂ２を従来よりも容易に形成することが可能となる。

また、本実施の形態においては、一台の自動三輪車につき、各前輪に対して懸架ばね５や減衰力発生手段を収容する緩衝器本体Ｄを一本ずつ、計二本の緩衝器本体を搭載すればよく、四本の緩衝器本体が必要な従来の懸架装置を自動三輪車に搭載する場合と比較して部品点数を大幅に減らすことが可能となる。

また、本実施の形態において、ガイド部材Ｇがアウターチューブ２のインナーチューブ挿入側開口端部に取り付けられることにより、ガイドロッド３の長さを短くすることが可能となる。

また、本実施の形態において、上記ガイドロッド３が貫通する貫通孔９と、この貫通孔９の両側開口端部にそれぞれ取り付けられる一対のダストシール９０ａ，９０ａと、これらダストシール９０ａ，９０ａの間に配置され上記ガイドロッド３外周に摺接する環状の軸受部材９１ａ，９１ａとを備える。

したがって、軸受部材９１ａ，９１ａでガイドロッド３を確実に軸支することが可能になると共に、ダストシール９０ａ，９０ａで軸受部材９１ａ，９１ａの摺動面にダストが入ることを防止してガイドロッド３の円滑な摺動を維持することが可能となる。

以上、本発明の好ましい実施の形態を詳細に説明したが、特許請求の範囲から逸脱することなく改造、変形及び変更を行うことができることは理解すべきである。

例えば、上記実施の形態において、前輪二輪後輪一輪の自動三輪車の各前輪を懸架装置Ｆでそれぞれ片持ち懸架するとしたが、懸架装置Ｆが自動二輪車に具現化され、一の前輪を片持ち懸架するとしても良い。

また、上記実施の形態において緩衝装置Ｆは、インナーチューブ１を車体側に、アウターチューブ２を車輪側に連結して正立型緩衝器を構成するが、アウターチューブ２を車体側に、インナーチューブ１を車輪側に連結して倒立型緩衝器を構成するとしても良い。

また、上記実施の形態において、インナーチューブ１にガイドロッド３が固定され、アウターチューブ２にガイド部材Ｇが固定されているが、インナーチューブ１にガイド部材Ｇが固定され、アウターチューブ２にガイドロッド３が固定されるとしても良い。

また、減衰力発生手段の構成は、上記の限りではなく、適宜構成を採用することが可能である。

また、上記実施の形態においては、懸架装置Ｆが前輪二輪後輪一輪の自動三輪車に具現化され、各前輪を片持ち懸架する一対の懸架装置Ｆを備えることとなるため、一方の懸架装置の緩衝器本体に減衰力発生手段を収容し、他方の懸架装置の緩衝器本体に懸架ばねを収容するとしても良い。

また、上記実施の形態における懸架装置Ｆは、一本のガイドロッド３を備えるが、一の懸架装置が複数本のガイドロッド３を備えるとしても良く、この場合には、ガイドロッド３が挿通する複数の貫通孔を一のガイド部材に設けるとしても良く、一の貫通孔を有する複数のガイド部材をアウターチューブに固定するとしても良い。

また、上記実施の形態において、ガイドロッド３が筒状に形成されるとしており、懸架装置Ｆを軽量化することが可能となるが、ガイドロッド３を中実な円柱状に形成するとしても良い。

また、上記実施の形態において、アウターチューブ２とガイド部材Ｇとをそれぞれ形成し、これらをボルトＧ１で結合しているが、アウターチューブ２とガイド部材Ｇとを一体的に形成するとしても良い。

Ａ 気室
Ｂ ブラケット
Ｄ 緩衝器本体
Ｆ 懸架装置
Ｇ ガイド部材
Ｌ 作動流体室
Ｌ１ シリンダ外作動流体室
Ｌ２ シリンダ内作動流体室
Ｌ１０ 伸側作用室
Ｌ１１ 圧側作用室
１ インナーチューブ
２ アウターチューブ
３ ガイドロッド
４ シリンダ
５ 懸架ばね
６ オイルロックピース
７ リバウンドスプリング
８ ピストン
９ 貫通孔
１３，２６，９１ａ 軸受部材
４１ａ ヘッド側オリフィス
４１ｂ ボトム側オリフィス
８０ オイルロックケース
８１ シート部材
８２ チェック弁
２３，９０ａ ダストシール

Claims (3)

1. インナーチューブと、上記インナーチューブが摺動自在に挿入されるアウターチューブとからなる緩衝器本体を備える懸架装置において、
   上記インナーチューブまたは上記アウターチューブの一方に平行に固定される一本または複数本のガイドロッドと、
   上記インナーチューブまたは上記アウターチューブの他方に固定され上記ガイドロッドが摺動自在に貫通し上記ガイドロッドを軸支するガイド部材とを備え、
   上記ガイド部材は、上記ガイドロッドが貫通する貫通孔と、上記貫通孔の両側開口端部にそれぞれ取り付けられる一対のダストシールと、上記各ダストシールの間に配置され上記ガイドロッド外周に摺接する環状の軸受部材とを有する
   ことを特徴とする懸架装置。
2. 上記ガイドロッドがブラケットを介して上記インナーチューブに固定され、上記ガイド部材が上記アウターチューブのインナーチューブ挿入側開口端部に取り付けられる
   ことを特徴とする請求項１に記載の懸架装置。
3. 操舵輪たる前輪二輪、駆動輪たる後輪一輪の自動三輪車に搭載され、上記各前輪を懸架する
   ことを特徴とする請求項１または請求項２に記載の懸架装置。

Images