JP2005195121A - 自動二輪車等のフロントフォーク - Google Patents

Abstract

【課題】 車軸側チューブの底部に圧側減衰力発生手段を配置する自動二輪車等のフロントフォークにおいて、圧側減衰力発生手段の配置性を向上すること。
【解決手段】 自動二輪車等のフロントフォーク１０において、車軸側チューブ１２の底部におけるシリンダ２１の延長線に交差し、かつ該底部の外周後部に開口する横孔５１を設け、圧側減衰力発生手段５０を上記横孔５１に内挿し、圧側減衰力発生手段５０が隔壁部材５４と、該隔壁部材５４に設けた減衰力発生バルブ５７Ａとを有し、隔壁部材５４により区画される一側の油室５５Ａをシリンダ２１の油室２７に連通し、他側の油室５５Ｂを油溜室２８に連通したもの。
【選択図】 図６

Description

本発明は自動二輪車等のフロントフォークに関する。

自動二輪車等のフロントフォークとして、特許文献１に記載の如く、車体側チューブと車軸側チューブを摺動自在に嵌合し、車軸側チューブの底部にシリンダを設け、車体側チューブに取付けたピストンロッドをシリンダの油室に挿入し、ピストンロッドのシリンダの油室への挿入端にピストンを設け、シリンダの外周下部に油溜室を設けるとともに、外周上部に気体室を設けたものがある。

そして、このフロントフォークでは、車軸側チューブの底部の外周前面に圧側減衰力発生装置１０のバルブボディ３５（圧側減衰力発生手段）を配置している。圧側減衰力発生装置１０は、隔壁部材と、該隔壁部材に設けた減衰力発生バルブとを有し、隔壁部材により区画される一側の油室をシリンダの油室に連通し、他側の油室を油溜室に連通している。
実公平4-33476

特許文献１の従来技術には以下の問題点がある。
(1)車軸側チューブの外周前面に圧側減衰力発生手段を配置しており、車両の転倒時に圧側減衰力発生手段のバルブボディの割れ等の損傷、破壊を生ずるおそれがある。

(2)圧側減衰力発生手段のバルブボディを車軸側チューブの底部にシール部材を介して接続しており、この接続部からオイル漏れのおそれがある。

(3)車軸側チューブとしてインナチューブを用いる倒立型フロントフォークでは、車軸側チューブの底部の外周前面にフェンダーステー取付用ブラケットを設ける必要があるが、圧側減衰力発生手段の存在がそのブラケットの設置を困難にする。

本発明の課題は、車軸側チューブの底部に圧側減衰力発生手段を配置する自動二輪車等のフロントフォークにおいて、圧側減衰力発生手段の配置性を向上することにある。

請求項１の発明は、車体側チューブと車軸側チューブを摺動自在に嵌合し、車軸側チューブの底部にシリンダを設け、車体側チューブに取付けたピストンロッドをシリンダの油室に挿入し、ピストンロッドのシリンダの油室への挿入端にピストンを設け、シリンダの外周下部に油溜室を設けるとともに、外周上部に気体室を設けた自動二輪車等のフロントフォークにおいて、車軸側チューブの底部におけるシリンダの延長線に交差し、かつ該底部の外周後部に開口する横孔を設け、圧側減衰力発生手段を上記横孔に内挿し、圧側減衰力発生手段が隔壁部材と、該隔壁部材に設けた減衰力発生バルブとを有し、隔壁部材により区画される一側の油室をシリンダの油室に連通し、他側の油室を油溜室に連通したものである。

請求項２の発明は、請求項１の発明において更に、前記シリンダにロッドガイドを螺合し、該ロッドガイド及びピストンロッドをシリンダに着脱自在に設けたものである。

請求項３の発明は、請求項１又は２の発明において更に、前記車軸側チューブが、車軸側チューブ本体と、該車軸側チューブ本体の下端部外周に固定した車軸ブラケットとからなり、車軸ブラケット内の底部に、シリンダの下端部が取付けられるシリンダ取付部材を配置し、該シリンダ取付部材の外周のフランジ部を車軸側チューブ本体の下端部と車軸ブラケットの底部との間に挟持して固定し、シリンダ取付部材に、シリンダの油室と前記隔壁部材の一側の油室を連通する一方の油路と、前記油溜室と前記隔壁部材の他側の油室を連通する他方の油路を形成したものである。

請求項４の発明は、請求項３の発明において更に、前記シリンダ取付部材にシリンダを螺合し、該シリンダ及びピストンロッドを車軸ブラケットに着脱自在に設けたものである。

請求項５の発明は、請求項３又は４の発明において更に、前記車軸ブラケットの底部とシリンダ取付部材との間に、該シリンダ取付部材の前記一方の油路と他方の油路のそれぞれを、前記隔壁部材の一側の油室と他側の油室のそれぞれに連通する位置に整合せしめる位置決め部材を設けたものである。

（請求項１）
(a)車軸側チューブの底部の外周後部に設けた横孔に圧側減衰力発生手段を内挿することにより、圧側減衰力発生手段を車軸側チューブの外周前面に設けるものに比して、車両の転倒時における圧側減衰力発生手段の割れ等の損傷、破壊を防止できる。

(b)圧側減衰力発生手段を車軸側チューブの底部に内挿したから、車軸側チューブの底部に対する圧側減衰力発生手段の接続部からのオイル漏れをなくすことができる。

(c)車軸側チューブとしてインナチューブを用いる倒立型フロントフォークで、車軸側チューブの底部の外周前面に圧側減衰力発生手段の存在がないから、この外周前面にフェンダーステー取付用ブラケットを設けることができる。

（請求項２）
(d)シリンダに対するロッドガイドの螺合を解くことにより、ロッドガイド及びピストンロッドをシリンダに対して簡易に着脱でき、レース等に際し、ピストンロッド等の仕様変更に迅速に対応できる。

（請求項３）
(e)従来技術では車軸側チューブの底部に外側から挿通したボルトを、シリンダの下端部に螺着することにより、シリンダを車軸側チューブの底部に固定しているが、車軸側チューブの底部に設けた横孔をシリンダの延長線に交差配置した場合には、上記ボルトを挿通できない。本発明では、車軸側チューブの底部を構成する車軸ブラケットの底部にシリンダ取付部材を配置し、このシリンダ取付部材にシリンダの下端部を取付けることにより、シリンダを車軸側チューブの底部に固定できる。この結果、車軸側チューブの底部に、シリンダを取付けるためのボルトを外側から挿通する必要がなく、その底部に圧側減衰力発生手段を内挿するための横孔を設置できる。車軸側チューブの底部にシリンダを取付けるためのボルト挿通孔を設けないから、これによるオイル漏れのおそれもない。

（請求項４）
(f)シリンダ取付部材に対するシリンダの螺合を解くことにより、シリンダ及びピストンロッドを車軸側チューブに対して簡易に着脱でき、レース等に際し、シリンダ及びピストンロッド等の仕様変更に迅速に対応できる。

（請求項５）
(g)シリンダ取付部材を車軸ブラケットの底部に配置するに際し、シリンダ取付部材の２つの油路のそれぞれを、位置決め部材により、圧側減衰力発生手段を構成する隔壁部材の両側の油室のそれぞれに迅速に整合取付できる。

(h)シリンダをシリンダ取付部材に対して螺合し、又は螺合解除して着脱するとき、位置決め部材がシリンダ取付部材の回り止めになる。これにより、シリンダの着脱が迅速になる。

図１はフロントフォークの全体を示す断面図、図２は図１の下部構造を示す断面図、図３は図１の中間部構造を示す断面図、図４は図１の上部構造を示す断面図、図５は左右一対をなすフロントフォークの配置を示し、図２のＶ−Ｖ線に相当する断面図、図６は圧側減衰力発生手段を示す断面図、図７はフロントフォークのシリンダ取付部材の取付過程を示す断面図、図８は図７のVIII−VIII線に沿う断面図、図９はフロントフォークの車軸側チューブの取付過程を示す断面図、図１０はフロントフォークのロッドガイド及びピストンロッドの取付過程を示す断面図である。

自動二輪車等のフロントフォーク１０は、図１〜図５に示す如く、車体側チューブ１１と車軸側チューブ１２を液密に摺動自在に嵌合して構成される。車体側チューブ１１の下端内周にはブッシュ１３が、車軸側チューブ１２の上端外周にはブッシュ１４が設けられている。

車体側チューブ１１は上端部の開口部１５にキャップ１６を液密に着脱自在に設け、車体側チューブ１１に車体側取付部を備える。車軸側チューブ１２は、車軸側チューブ本体１２Ａと、車軸側チューブ本体１２Ａの下端部外周に螺合して固定した車軸ブラケット１８からなり、車軸ブラケット１８に車軸孔１９を備える。

フロントフォーク１０は、車体側チューブ１１と車軸側チューブ１２の内部に、ダンパ２０を構成するダンパシリンダ２１とピストンロッド２４を収容している。フロントフォーク１０は、車軸側チューブ１２に挿入したダンパシリンダ２１を後に詳述する如くに車軸ブラケット１８に取付けるとともに、ダンパシリンダ２１内を摺動するピストン・バルブ組立体４０Ａ（伸側減衰力発生装置４０）を先端部に設けたピストンロッド２４を車体側チューブ１１に取付ける。本実施例のフロントフォーク１０は、車体側チューブ１１としてアウタチューブを、車軸側チューブ１２としてインナチューブを用いる倒立型フロントフォークとしたが、本発明では、車体側チューブ１１としてインナチューブを、車軸側チューブ１２としてアウタチューブを用いる正立型フロントフォークであっても良い。

フロントフォーク１０は、図４に示す如く、キャップ１６の中央部にばね荷重アジャスタ２３を回転自在に一体固定化し、車体側チューブ１１の内部に挿入されたばね荷重アジャスタ２３の下端部に中空ピストンロッド２４を連結し、ピストンロッド２４を車体側チューブ１１に対し固定的に支持する。ピストンロッド２４は、ダンパシリンダ２１の上端部に螺合したロッドガイド２５を摺動自在に貫通してダンパシリンダ２１の内部の油室２７に挿入され、その挿入先端部に設けたピストンボルト２４Ａにピストン２６を備える。ピストンボルト２４Ａに螺着されるナット２４Ｂによりピストン２６を固定する。ピストン２６はダンパシリンダ２１の内面を上下に摺動する。油室２７は、ピストン２６により、ピストンロッド２４が挿入されている側のピストンロッド側油室２７Ａと、ピストンロッド２４が挿入されていない側のピストン側油室２７Ｂに区画される。

フロントフォーク１０は、車体側チューブ１１と車軸側チューブ１２の間で、ダンパシリンダ２１の外周の空間を油溜室２８とし、油溜室２８の上部を気体室（空気室）２９としている。

フロントフォーク１０は、キャップ１６で覆われるばね荷重アジャスタ２３の外周にスリーブ３０を螺着し、スリーブ３０の下端面に突き当てた複数の部材の結合からなるスプリングカラー３１を有し、スプリングカラー３１によりバックアップされる上スプリングシート３２と、車軸ブラケット１８の底部に配置した下スプリングシート３３との間に懸架スプリング３４を介装している。

フロントフォーク１０は、図６に示す如く、車軸ブラケット１８の底部に、ダンパシリンダ２１の下端部が取付けられるシリンダ取付部材３５を配置している。シリンダ取付部材３５は、概ね円板状のボス部３６に有底筒状部３７を突設し、ボス部３６の下端面を車軸ブラケット１８の底部に着座させた状態で、ボス部３６の下端外周のフランジ部３６Ａを、車軸ブラケット１８の底部と、車軸ブラケット１８に螺合される車軸側チューブ本体１２Ａの下端部との間に挟持されて固定される。シリンダ取付部材３５は、筒状部３７の外周に、ダンパシリンダ２１の下端内周を螺合し、ダンパシリンダ２１及びピストンロッド２４を車軸ブラケット１８に対して着脱自在にする。ここで、ダンパシリンダ２１の上端内周にはロッドガイド２５が螺合し、ロッドガイド２５にはピストンロッド２４が貫通しており、ロッドガイド２５及びピストンロッド２４はダンパシリンダ２１に対して着脱自在である。尚、シリンダ取付部材３５のボス部３６の上端面には、前述の下スプリングシート３３が着座する。

フロントフォーク１０は、懸架スプリング３４のばね反力と、空気室２９の空気ばねによるばね反力により、車両走行時に路面から受ける衝撃力を緩衝する。

フロントフォーク１０は、懸架スプリング３４と、空気室２９の空気ばねの伸縮振動を制振するため、伸側減衰力発生手段４０と圧側減衰力発生手段５０を有する。

（伸側減衰力発生手段４０）
伸側減衰力発生手段４０は、ピストンロッド２４の先端部に設けられてダンパシリンダ２１内を摺動するピストン・バルブ組立体４０Ａにより構成される。ピストン・バルブ組立体４０Ａは、図３に示す如く、ダンパシリンダ２１の内面に摺接するピストン２６に、ピストンロッド側油室２７Ａとピストン側油室２７Ｂを連通可能にする伸側油路４１と圧側油路４２を有し、伸側油路４１を伸側減衰バルブ４３により開閉可能とし、圧側油路４２をチェックバルブ４４により開閉可能とする。伸側減衰バルブ４３は、ナット２４Ｂにより支持されたバルブストッパ４３Ａによってバックアップ支持される。チェックバルブ４４は、ピストンロッド２４に係止されたばね受け４４Ａに保持されたバルブスプリングによりバックアップ支持され、伸張時に閉じ、圧縮時に開く。

伸側減衰力発生手段４０は、伸側減衰力調整装置４０Ｂを有する。伸側減衰力調整装置４０Ｂは、ピストンロッド２４（ピストンボルト２４Ａ）の内部に、ピストン２６をバイパスしてピストンロッド側油室２７Ａとピストン側油室２７Ｂを連通可能とするバイパス油路４６を有し、バイパス油路４６をニードルバルブ４７Ａにより開閉可能とする。このとき、キャップ１６に設けたばね荷重アジャスタ２３の中央に減衰力アジャスタ４７を螺着し、減衰力アジャスタ４７に支持されたロッド４７Ｂをピストンロッド２４の中空部に挿通し、その挿通端に上述のニードルバルブ４７Ａを備える。

（圧側減衰力発生手段５０）
圧側減衰力発生手段５０は、ユニット状をなす圧側隔壁部材・バルブ組立体５０Ａと圧側減衰力調整装置５０Ｂからなり、図６に示す如く、車軸側チューブ１２の底部の車軸ブラケット１８に設けた横孔５１に内挿される。横孔５１は、車軸側チューブ１２の底部におけるダンパシリンダ２１の延長線に交差し、かつ該底部の外周後部に開口する。車軸側チューブ１２の軸直角断面（図５）で、横孔５１の中心軸線５１Ａを、車両の後方に向けてダンパシリンダ２１の中心を通る前後方向線２１Ａに対し、例えば20度の鋭角Ａで交差させることにより、横孔５１を大径化できる。横孔５１は、車軸ブラケット１８の車軸孔１９より上側（車軸側チューブ本体１２Ａの側）に配置される。

車軸側チューブ１２の平面視（図５）で、横孔５１に内挿された圧側減衰力発生手段５０を、車軸ブラケット１８の車幅方向の外側面を車両の後方に向けて通る接線１８Ａと、車軸ブラケット１８の後面に設けられているキャリパブラケット１９Ａとの間の円筒部の外周に設けることが好ましい。圧側減衰力発生手段５０が車両の後方に向けて車軸ブラケット１８の外側面を通る接線１８Ａの内側に配置されることにより、転倒時等の圧側減衰力発生手段５０の破損を防止できる。尚、車軸ブラケット１８の前面にはフェンダーステー取付用ブラケット１９Ｂが設けられる。

圧側隔壁部材・バルブ組立体５０Ａは、横孔５１の開口部にキャップ５２を螺着し、キャップ５２の横孔５１に臨む端面に支持ボルト５３を螺着し、支持ボルト５３に隔壁部材５４を固定している。隔壁部材５４は、一側の油室５５Ａと他側の油室５５Ｂを区画する。油室５５Ａは、車軸ブラケット１８に設けた油路５６Ａと、シリンダ取付部材３５に設けた一方の油路３８Ａを通って、ダンパシリンダ２１のピストン側油室２７Ｂに連通する。油室５５Ｂは、車軸ブラケット１８に設けた油路５６Ｂ、シリンダ取付部材３５に設けた他方の油路３８Ｂを通って、ダンパシリンダ２１の外周の油溜室２８に連通する。シリンダ取付部材３５の下端面に臨む油路３８Ｂには接続プラグ３９が挿着されており、シリンダ取付部材３５を車軸ブラケット１８の底部に着座せしめるとき、接続プラグ３９の突端部が車軸ブラケット１８の油路５６Ｂに嵌合する。プラグ３９はシリンダ取付部材３５の位置決め部材として機能する。

圧側隔壁部材・バルブ組立体５０Ａは、隔壁部材５４に、油室５５Ａと油室５５Ｂを連通する圧側油路５７と伸側油路５８を有し、圧側油路５７を圧側減衰バルブ５７Ａにより開閉可能にし、伸側油路５８をチェックバルブ５８Ａにより開閉可能にする。圧側減衰バルブ５７Ａはバルブストッパ５７Ｂによってバックアップ支持され、チェックバルブ５８Ａはナット５９により支持されたばね受け５８Ｂに保持されたバルブスプリングによりバックアップ支持され、圧縮時に閉じ、伸張時に開く。

圧側減衰力調整装置５０Ｂは、支持ボルト５３にバイパス油路６１を有する。バイパス油路６１は、隔壁部材５４をバイパスし、油室５５Ａと油室５５Ｂを連通し、ニードルバルブ６２により開閉可能とされる。このとき、キャップ５２に減衰力アジャスタ６３を回転可能に挿着し、減衰力アジャスタ６３を支持ボルト５３の中心部に螺着したニードルバルブ６２に係合させる。

車軸ブラケット１８の底部とシリンダ取付部材３５との間には、シリンダ取付部材３５の一方の油路３８Ａと他方の油路３８Ｂのそれぞれを、隔壁部材５４の一側の油室５５Ａに連なる油路５６Ａと、他側の油室５５Ｂに連なる油路５６Ｂのそれぞれに連通する位置に整合せしめる、位置決め部材としてのピン６４が設けられる。ピン６４は、シリンダ取付部材３５の下端面が着座する車軸ブラケット１８の底部に植設され、シリンダ取付部材３５の下端面に設けたピン孔３５Ａに係入する。尚、シリンダ取付部材３５の下端面に設けた前述のプラグ３９も、ピン６４と同様の位置決め部材を構成し得る。シリンダ取付部材３５はボス部３６のフランジ部３６Ａの円形状外周を車軸ブラケット１８の円形孔に嵌合するとともに、ピン孔３５Ａ（及び／又はプラグ３９）を車軸ブラケット１８の底部のピン６４（又は油路５６Ｂ）に係入することにて、位置決めされる。

従って、フロントフォーク１０は以下の如くに動作する。
（伸張行程）
フロントフォーク１０の伸張時には、車体側チューブ１１と車軸側チューブ１２が相対的に伸張し、懸架スプリング３４が伸びる。また、ピストンロッド２４がダンパシリンダ２１から退出し、ピストンロッド側油室２７Ａの油が、低速時にはピストン２６のバイパス油路４６を通ってピストン側油室２７Ｂに流れ、この間のニードルバルブ４７Ａの絞り抵抗により伸側減衰力を得る。また、中高速時には、ピストンロッド側油室２７Ａの油がピストン２６の伸側油路４１を通ってピストン側油室２７Ｂに流れ、この間の伸側減衰バルブ４３の撓み抵抗により伸側減衰力を得る。伸側減衰力が懸架スプリング３４の共振を防止する。

ピストンロッド２４が退出した体積分の作動油が、油溜室２８からシリンダ取付部材３５の油路３８Ｂ、車軸ブラケット１８の油路５６Ｂ、油室５５Ｂ経由で圧側隔壁部材５４の伸側油路５８を通り、チェックバルブ５８Ａを開いて油室５５Ａ、車軸ブラケット１８の油路５６Ａ、シリンダ取付部材３５の油路３８Ａ経由でピストン側油室２７Ｂに供給される。

尚、ダンパシリンダ２１の内部でロッドガイド２５の直下にはリバウンドスプリング６６が装備されており、リバウンドスプリング６６は最伸張時にピストンボルト２４Ａの拡径部に当接して最伸張時の緩衝をなす。

（圧縮行程）
フロントフォーク１０の圧縮時には、車体側チューブ１１と車軸側チューブ１２が相対的に圧縮され、懸架スプリング３４が縮む。また、ピストンロッド２４がダンパシリンダ２１に進入し、ピストン側油室２７Ｂの油が、ピストン２６の圧側油路４２のチェックバルブ４４を通ってピストンロッド側油室２７Ａに流れる。また、ピストンロッド２４の進入体積分の油が、低速時には、ピストン側油室２７Ｂからシリンダ取付部材３５の油路３８Ａ、車軸ブラケット１８の油路５６Ａ、油室５５Ａ経由で圧側隔壁部材５４のバイパス油路６１を通って油室５５Ｂ、車軸ブラケット１８の油路５６Ｂ、シリンダ取付部材３５の油路３８Ｂ経由で油溜室２８に流れ、この間のニードルバルブ６２の絞り抵抗により圧側減衰力を得る。また、中高速時には、ピストン側油室２７Ｂからシリンダ取付部材３５の油路３８Ａ、車軸ブラケット１８の油路５６Ａ、油室５５Ａ経由で圧側隔壁部材５４の圧側油路５７を通って油室５５Ｂ、車軸ブラケット１８の油路５６Ｂ、シリンダ取付部材３５の油路３８Ｂ経由で油溜室２８に流れ、この間の圧側減衰バルブ５７の撓み抵抗により圧側減衰力を得る。懸架スプリング３４のばね力が圧縮時の衝撃を緩衝し、圧側減衰力が懸架スプリング３４の圧縮速度をコントロールする。

尚、ダンパシリンダ２１の外部にあるピストンロッド２４の中間部にはストッパラバー６７が装備されており、ストッパラバー６７は最圧縮時にロッドガイド２５の上部に衝合して最圧縮時の緩衝をなす。

車軸ブラケット１８への車軸側チューブ本体１２Ａ、ダンパシリンダ２１、ピストンロッド２４の取付け手順（取外し手順は逆）は以下の如くになる。

(1)車軸ブラケット１８の底部にピン６４を植設し、このピン６４を位置決めピンとして、シリンダ取付部材３５を車軸ブラケット１８の底部に着座させる（図７〜図９）。車軸ブラケット１８の油路５６Ａとシリンダ取付部材３５の油路３８Ａとの接続部で、車軸ブラケット１８の油路５６ＡまわりにはＯリング６９が介装される。

(2)車軸側チューブ本体１２Ａの下端部の外周に車軸ブラケット１８を螺着し、車軸ブラケット１８の底部と、車軸側チューブ本体１２Ａの下端部との間にシリンダ取付部材３５のフランジ部３６Ａを挟持する（図９、図１０）。

(3)シリンダ取付部材３５の外周にダンパシリンダ２１を螺着する（図１０）。

(4)ピストンロッド２４を挿入したロッドガイド２５を、ダンパシリンダ２１の上端部内周に螺着する。

(5)車軸側チューブ１２の外周に車体側チューブ１１を嵌合し、車体側チューブ１１の上端開口部に設けられるキャップ１６に螺着したばね荷重アジャスタ２３に、ピストンロッド２４の上端部を連結する（図１）。

本実施例によれば以下の作用効果を奏する。
(a)車軸側チューブ１２の底部の外周後部に設けた横孔５１に圧側減衰力発生手段５０を内挿することにより、圧側減衰力発生手段５０を車軸側チューブ１２の外周前面に設けるものに比して、車両の転倒時における圧側減衰力発生手段５０の割れ等の損傷、破壊を防止できる。

(b)圧側減衰力発生手段５０を車軸側チューブ１２の底部に内挿したから、車軸側チューブ１２の底部に対する圧側減衰力発生手段５０の接続部からのオイル漏れをなくすことができる。

(c)車軸側チューブ１２としてインナチューブを用いる倒立型フロントフォークで、車軸側チューブ１２の底部の外周前面に圧側減衰力発生手段５０の存在がないから、この外周前面にフェンダーステー取付用ブラケット１９Ｂを設けることができる。

(d)ダンパシリンダ２１に対するロッドガイド２５の螺合を解くことにより、ロッドガイド２５及びピストンロッド２４をダンパシリンダ２１に対して簡易に着脱でき、レース等に際し、ピストンロッド２４等の仕様変更に迅速に対応できる。

(e)車軸側チューブ１２の底部を構成する車軸ブラケット１８の底部にシリンダ取付部材３５を配置し、このシリンダ取付部材３５にダンパシリンダ２１の下端部を取付けることにより、ダンパシリンダ２１を車軸側チューブ１２の底部に固定できる。この結果、車軸側チューブ１２の底部に、ダンパシリンダ２１を取付けるためのボルトを外側から挿通する必要がなく、その底部に圧側減衰力発生手段５０を内挿するための横孔５１を設置できる。車軸側チューブ１２の底部にダンパシリンダ２１を取付けるためのボルト挿通孔を設けないから、これによるオイル漏れのおそれもない。

(f)シリンダ取付部材３５に対するダンパシリンダ２１の螺合を解くことにより、ダンパシリンダ２１及びピストンロッド２４を車軸側チューブ１２に対して簡易に着脱でき、レース等に際し、ダンパシリンダ２１及びピストンロッド２４等の仕様変更に迅速に対応できる。

(g)シリンダ取付部材３５を車軸ブラケット１８の底部に配置するに際し、シリンダ取付部材３５の２つの油路３８Ａ、３８Ｂのそれぞれを、位置決め部材としてのピン６４により、圧側減衰力発生手段５０を構成する隔壁部材５４の両側の油室５５Ａ、５５Ｂのそれぞれに迅速に整合取付できる。

(h)ダンパシリンダ２１をシリンダ取付部材３５に対して螺合し、又は螺合解除して着脱するとき、位置決め部材としてのピン６４がシリンダ取付部材３５の回り止めになる。これにより、ダンパシリンダ２１の着脱が迅速になる。

以上、本発明の実施例を図面により詳述したが、本発明の具体的な構成はこの実施例に限られるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲の設計の変更等があっても本発明に含まれる。

図１はフロントフォークの全体を示す断面図である。 図２は図１の下部構造を示す断面図である。 図３は図１の中間部構造を示す断面図である。 図４は図１の上部構造を示す断面図である。 図５は左右一対をなすフロントフォークの配置を示し、図２のＶ−Ｖ線に相当する断面図である。 図６は圧側減衰力発生手段を示す断面図である。 図７はフロントフォークのシリンダ取付部材の取付過程を示す断面図である。 図８は図７のVIII−VIII線に沿う断面図である。 図９はフロントフォークの車軸側チューブの取付過程を示す断面図である。 図１０はフロントフォークのロッドガイド及びピストンロッドの取付過程を示す断面図である。

符号の説明

１０ フロントフォーク
１１ 車体側チューブ
１２ 車軸側チューブ
１２Ａ 車軸側チューブ本体
１８ 車軸ブラケット
２１ ダンパシリンダ
２４ ピストンロッド
２５ ロッドガイド
２６ ピストン
２７ 油室
２８ 油溜室
２９ 気体室
３５ シリンダ取付部材
３６Ａ フランジ部
３８Ａ、３８Ｂ 油路
５０ 圧側減衰力発生手段
５１ 横孔
５４ 隔壁部材
５５Ａ、５５Ｂ 油室
５７Ａ 圧側減衰バルブ（減衰力発生バルブ）
６４ ピン（位置決め部材）

Claims (5)

1. 車体側チューブと車軸側チューブを摺動自在に嵌合し、
   車軸側チューブの底部にシリンダを設け、車体側チューブに取付けたピストンロッドをシリンダの油室に挿入し、ピストンロッドのシリンダの油室への挿入端にピストンを設け、
   シリンダの外周下部に油溜室を設けるとともに、外周上部に気体室を設けた自動二輪車等のフロントフォークにおいて、
   車軸側チューブの底部におけるシリンダの延長線に交差し、かつ該底部の外周後部に開口する横孔を設け、
   圧側減衰力発生手段を上記横孔に内挿し、
   圧側減衰力発生手段が隔壁部材と、該隔壁部材に設けた減衰力発生バルブとを有し、隔壁部材により区画される一側の油室をシリンダの油室に連通し、他側の油室を油溜室に連通したことを特徴とする自動二輪車等のフロントフォーク。
2. 前記シリンダにロッドガイドを螺合し、該ロッドガイド及びピストンロッドをシリンダに着脱自在に設けた請求項１に記載の自動二輪車等のフロントフォーク。
3. 前記車軸側チューブが、車軸側チューブ本体と、該車軸側チューブ本体の下端部外周に固定した車軸ブラケットとからなり、
   車軸ブラケット内の底部に、シリンダの下端部が取付けられるシリンダ取付部材を配置し、該シリンダ取付部材の外周のフランジ部を車軸側チューブ本体の下端部と車軸ブラケットの底部との間に挟持して固定し、
   シリンダ取付部材に、シリンダの油室と前記隔壁部材の一側の油室を連通する一方の油路と、前記油溜室と前記隔壁部材の他側の油室を連通する他方の油路を形成した請求項１又は２に記載の自動二輪車等のフロントフォーク。
4. 前記シリンダ取付部材にシリンダを螺合し、該シリンダ及びピストンロッドを車軸ブラケットに着脱自在に設けた請求項３に記載の自動二輪車等のフロントフォーク。
5. 前記車軸ブラケットの底部とシリンダ取付部材との間に、該シリンダ取付部材の前記一方の油路と他方の油路のそれぞれを、前記隔壁部材の一側の油室と他側の油室のそれぞれに連通する位置に整合せしめる位置決め部材を設けた請求項３又は４に記載の自動二輪車等のフロントフォーク。

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