JP2010084925A - フロントフォーク - Google Patents

Abstract

【課題】 フォーク本体内に収装されるアクチュエータやリード線における電気的故障を発現され難くすると共に、フォーク本体内に収装のダンパにおける伸縮作動を保障しながら懸架バネにおけるバネ力調整を可能にする。
【解決手段】 車体側チューブ１と車輪側チューブ２とからなるフォーク本体内にダンパとアクチュエータ３および懸架バネＳとジャッキ機構を有し、アクチュエータ３から延びるリード線４が車体側チューブ１の上端開口を閉塞するキャップ部材１１を径方向に挿通してキャップ部材１１の外に延在させ、ジャッキ機構がキャップ部材１１における下端側部１１ｅと、この下端側部１１ｅに摺動可能に連繋されてこの下端側部１１ｅとの間に膨縮する圧力室Ｒ３を画成するピストン部材１３とを有し、キャップ部材１１における軸芯部から偏心する部位に形成の圧油給排路Ｌを介しての圧力室Ｒ３に対する圧油の給排でこの圧力室Ｒ３を膨縮させてピストン部材１３をキャップ部材１１に対して昇降させ、懸架バネＳにおける上端位置を昇降させる。
【選択図】 図３

Description

この発明は、フロントフォークに関し、特に、二輪車の前輪側に架装されて二輪車の前輪を懸架しながらその前輪に入力される路面振動を吸収する油圧緩衝器たるフロントフォークの改良に関する。

二輪車の前輪側に架装されて二輪車の前輪を懸架しながらその前輪に入力される路面振動を吸収する油圧緩衝器たるフロントフォークとしては、これまでに種々の提案がある。

その中で、たとえば、特許文献１には、フロントフォークを構成するフォーク本体内に収装のダンパにおける減衰作用を遠隔操作で制御するフロントフォークの提案が開示され、また、特許文献２には、フォーク本体内に収装の懸架バネにおけるバネ力の強弱を調整して、二輪車における車高を高低調整可能にするフロントフォークの提案が開示されている。

すなわち、特許文献１に開示のフロントフォークにあっては、車体側チューブと車輪側チューブとからなるフォーク本体内に収装のダンパにおける減衰作用を同じくフォーク本体内に収装のアクチュエータに対する遠隔操作で電気的に制御する。

ちなみに、アクチュエータが制御するのは、ダンパを構成するシリンダ体内に収装のピストン部における減衰部を迂回するバイパス路中に設けたコントロールバルブの作動である。

一方、特許文献２に開示のフロントフォークにあっては、フォーク本体内に収装の懸架バネにおける上端に当接されて直列されるピストンたるプランジャがフォーク本体外からの圧油の給排で懸架バネの軸線方向に摺動し、懸架バネの上端位置を昇降させて懸架バネのバネ力を調整する。

それゆえ、特許文献１に開示されている提案と、特許文献２に開示されている提案とを合体したフロントフォークにあっては、たとえば、車体に設けた各種のセンサからの検知信号を演算部で処理してアクチュエータに信号として出力することで、フォーク本体内に収装のダンパにおける減衰部による減衰作用を遠隔操作で電気的に制御し得ると共に、車体に設けた圧油給排源を駆動することで、フォーク本体内に収装の懸架バネにおける上端位置を昇降させて懸架バネのバネ力を調整し、車高を高低調整し得ることになる。
特開平２００８‐１４４３１号公報（明細書中の段落００３９，図３参照） 特開平４‐８９３４号公報（明細書第３頁中左欄の上段の記載，同第４頁中左欄の下段の記載，第１図，第４図参照）

しかしながら、上記した特許文献１および特許文献２に開示の各フロントフォークにあっては、それぞれの良さを有する点で基本的に問題がある訳ではないが、これを合体して言わば一本のフロントフォークに具現化するとなると、些かの不具合があると指摘される可能性がある。

すなわち、上記の特許文献１に開示のフロントフォークにあっては、アクチュエータが、また、上記の特許文献２に開示のフロントフォークにあっては、上記のプランジャを有する言わばジャッキ機構が、それぞれフォーク本体内の軸芯部に、すなわち、車体側チューブにおける上端部側の軸芯部に配設されている。

それゆえ、新たに創案されるフロントフォークにあって、文献開示のアクチュエータおよびジャッキ機構の両方をそのまま車体側チューブにおける上端部側の軸芯部に配設することは困難と言い得る。

そこで、上記のアクチュエータとジャッキ機構の内のいずれか一方を車体側チューブにおける上端部側の軸芯部に優先的に配設させ、他方を車体側チューブにおける上端部側の軸芯部から偏芯する部位に配設させることになるが、いずれを車体側チューブにおける上端部側の軸芯部に配設させるかは任意となる。

ただ、上記した特許文献１に開示の提案にあっては、アクチュエータから延びるリード線が車体側チューブの上端開口を閉塞するキャップ部材の軸芯部を貫通してフォーク本体の上方に引き延ばされる点で、また、上記した特許文献２に開示の提案にあっては、ダンパがフォーク本体と一体とされていない点で不具合がある。

すなわち、特許文献１の提案による場合には、車体側チューブの上端に雨水が当たるときに、上記のリード線およびこれをモールドする部位が直接雨水に晒されることになり、たとえば、モールド部分が経年劣化でクラックを生じるなどして雨水を浸透させ易い状況になると、このモールド部分を介するなどして内部に雨水が浸入し、アクチュエータに電気的故障を発現させ易くなる不具合がある。

そして、リード線にあっても、車体側チューブの上端から上方に向けて突出するから、いわゆる横力を受けて倒れ易くなり、この起立および倒れが繰り返されることで、また、倒れた状態が継続されることで、内部での断線が発現され、通電不能になり易くなる不具合がある。

また、特許文献２の提案による場合には、ダンパを構成するロッド体がプランジャに連結されると解されるが、そうだとすると、ロッド体がフォーク本体に直接連結されておらず、したがって、ダンパにおける伸縮方向たる軸線方向とフォーク本体における伸縮方向たる軸線方向が一致しなくなり、伸縮するフォーク本体に対するダンパの円滑な伸縮作動を保障し難くする。

この発明は、このような現状を鑑みて創案されたものであって、その目的とするところは、フォーク本体内に収装されて遠隔操作によって減衰作用を電気的に制御するアクチュエータやこれに接続されるリード線における電気的故障を発現し難くし、また、フォーク本体内に収装のダンパにおける伸縮作動を保障しながら懸架バネにおけるバネ力の調整を可能にして、その汎用性の向上を期待するのに最適となるフロントフォークを提供することである。

上記した目的を達成するために、この発明によるフロントフォークの構成を、基本的には、車体側チューブと車輪側チューブとからなるフォーク本体内にこのフォーク本体の伸縮作動に伴う減衰作用を遠隔操作で電気的に制御するアクチュエータを有し、このアクチュエータに接続されるリード線が上記の車体側チューブの外に延在されて遠隔操作部に接続されると共に、上記のフォーク本体内に収装の懸架バネにおける上端位置を上記のフォーク本体内に収装のジャッキ機構の駆動で昇降させて上記の懸架バネにおけるバネ力の調整を可能にしてなるフロントフォークにおいて、上記の車体側チューブの上端開口がキャップ部材で閉塞され、このキャップ部材の軸芯部に上記のアクチュエータが収装され、このアクチュエータから延びるリード線がキャップ部材を径方向に挿通してこのキャップ部材の外に延在される一方で、上記のジャッキ機構が上記のキャップ部材における下端側部と、このキャップ部材における下端側部に摺動可能に連繋されてこの下端側部との間に膨縮する圧力室を画成するピストン部材とを有すると共に、上記のキャップ部材が軸芯部から偏心する部位に圧油給排路を有し、この圧油給排路が上記の圧力室に連通しながら上記のフォーク本体外に配設の油圧給排源に連通され、この圧油給排路を介しての上記の圧力室に対する圧油の給排でこの圧力室を膨縮させて上記のピストン部材を上記のキャップ部材に対して昇降させ、上記の懸架バネにおける上端位置を昇降させてなるとする。

それゆえ、この発明にあっては、フォーク本体を構成する車体側チューブの上端開口を閉塞するキャップ部材の軸芯部に収装されるアクチュエータから延びるリード線がキャップ部材を径方向に挿通してこのキャップ部材の外に延在されるから、このリード線が車体側チューブの上端から上方に向けて延在される場合に比較して、雨水がリード線周りを介して内部に浸入する危険性を大幅に低減させる。

そして、上記のリード線がキャップ部材を径方向に挿通してこのキャップ部材の外に延在されるから、このリード線が車体側チューブの上端から上方に向けて延在される場合に比較して、いわゆる横力を受けて倒れることがなく、このリード線の倒れや、このリード線の起立および倒れの繰り返しによる内部での断線の危惧がない。

一方、この発明にあっては、フォーク本体内に収装のジャッキ機構において、懸架バネの上端位置を昇降させるピストン部材が車体側チューブの上端開口を閉塞するキャップ部材における下端側部に摺接しながらキャップ部材との間に圧力室を画成するから、この圧力室に対する圧油の給排でピストン部材を昇降させて、懸架バネの上端位置を昇降させることが可能になる。

そして、この発明にあっては、ピストン部材がキャップ部材における下端側部の外周に摺接する上方筒部を上端に連設させる下方部を有し、この下方部がキャップ部材における下端側部から下方に向けて突出する下端軸部に摺接し、フォーク本体が軸芯部にダンパを有し、このダンパがシリンダ体内に出没可能に挿通されるロッド体を有し、このロッド体の上端部が上記のキャップ部材における下端軸部の軸芯部に螺着されることで、ジャッキ機構におけるピストン部材の昇降が保障されると共に、ダンパにおけるロッド体をフォーク本体に一体的に連結することが可能になる。

また、この発明にあっては、フォーク本体外に配設の油圧給排源に連通しながら圧力室に連通する圧油給排路がキャップ部材の軸芯部から偏心する部位に開穿されてなるから、キャップ部材における軸芯部へのアクチュエータの配設を妨げない。

以下に、図示した実施形態に基づいて、この発明を説明するが、この発明によるフロントフォークは、二輪車の前輪側に架装されて二輪車の前輪を懸架しながらその前輪に入力される路面振動を吸収する油圧緩衝器として機能する。

そして、このフロントフォークにあっては、図１に示すように、車体側チューブ１と車輪側チューブ２とからなるフォーク本体内にこのフォーク本体の伸縮作動に伴うダンパによる減衰作用を遠隔操作で電気的に制御するアクチュエータ３を有すると共に、このアクチュエータ３から延びるリード線４が車体側チューブ１の外に延在されて、図示しない遠隔操作部に接続されている。

また、このフロントフォークにあっては、フォーク本体内に収装の懸架バネＳにおける上端位置をこのフォーク本体内に収装のジャッキ機構の駆動で昇降させて、懸架バネＳにおけるバネ力の調整を可能にしてなる。

このとき、図示するところでは、基本的には、アクチュエータ３およびジャッキ機構におけるジャッキ部が車体側チューブ１における上端部側の軸芯部に配設され、アクチュエータ３の下方にジャッキ部が位置決められ、ジャッキ機構における圧油給排路Ｌが車体側チューブ１における軸芯部から偏心した部位に設けられている。

このように設定することで、前記した特許文献２に開示の提案に比較して、圧油給排路Ｌを車体側チューブ１の上端開口を閉塞するキャップ部材１１の軸芯部を貫通させてフォーク本体の上方に引き延ばさないから、このキャップ部材１１の軸芯部を他の用途に供することを可能にする。

なお、図示するところでは、フォーク本体が車体側チューブ１をアウターチューブにすると共に車輪側チューブ２をインナーチューブにする倒立型に設定されてなるが、この発明の具現化にあっては、図示しないが、上記と逆に、フォーク本体が車体側チューブ１をインナーチューブにすると共に車輪側チューブ２をアウターチューブにする正立型に設定されても良い。

そして、このフロントフォークにあって、懸架バネＳは、下端が後述するダンパにおけるシリンダ体５側に担持され、上端が筒状に形成のスペーサＳ１を介してであるが、同じく後述するダンパにおけるロッド体６側に係止されて、車体側チューブ１内から車輪側チューブ２を突出させる方向に、すなわち、フォーク本体を伸長方向に附勢している。

具体的には、懸架バネＳの下端がシリンダ体５の上端に連設されるオイルロックケース７の上端に担持され、懸架バネＳの上端を係止させるスペーサＳ１の上端がシリンダ体５の上端開口を閉塞するキャップ部材１１の下端側部に係止されている。

なお、上記のオイルロックケース７には、ダンパにおけるロッド体６に保持されたオイルロックピース６１が対向すると共に、このオイルロックピース６１がフォーク本体の最収縮作動時にオイルロックケース７内に嵌入して、クッション効果を発揮すると共にオイルロック現象を発現させる。

そして、このフロントフォークにあって、ダンパは、車輪側チューブ２内に立設される下端側部材たるシリンダ体５と、車体側チューブ１内に垂設されて上端側部材とされると共に図中で下端部となる先端部がシリンダ体５内に出没可能に挿通されるロッド体６とを有してなる。

シリンダ体５の下端部は、図示しないが、車輪側チューブ２の下端開口を閉塞するボトム部材２１に結合され、ロッド体６の上端部は、車体側チューブ１の上端開口を閉塞するキャップ部材１１にロックナット６２の配在下に螺着されており、したがって、このダンパにあっては、フォーク本体の伸縮作動に同期して伸縮作動する。

また、このダンパにあっては、ロッド体６の先端部に保持されながらシリンダ体５内に摺動可能に収装されるピストン部Ｐを有してなり、このピストン部Ｐが有する減衰部における減衰作用を後述するアクチュエータ３によって遠隔操作で電気的に制御し得るとしている。

このとき、ピストン部Ｐは、図２に示すように、ロッド体６における先端部を構成する先端部材６３に保持されながらシリンダ体５内に摺動可能に収装されてこのシリンダ体５内に上方室Ｒ１と下方室Ｒ２を画成するピストン体８を有してなる。

そして、このピストン部Ｐにあっては、ピストン体８に開穿されて上記の上方室Ｒ１と下方室Ｒ２との連通を許容する伸側ポート８ａと圧側ポート８ｂとを有すると共に、各側のポート８ａ，８ｂの下流側端を開放可能に閉塞する伸側減衰バルブ８ｃと圧側減衰バルブ８ｄとを有してなる。

さらに、このピストン部Ｐにあっては、上記の伸側減衰バルブ８ｃと圧側減衰バルブ８ｄとを迂回して上記の上方室Ｒ１と下方室Ｒ２との連通を許容するバイパス路（符示せず）を有すると共に、このバイパス路における通過流量を制御するコントロールバルブ９を有してなる。

そして、上記の各側の減衰バルブ８ｃ，８ｄが上記したピストン部Ｐにおける減衰部を構成し、この減衰部による減衰作用を上記のコントロールバルブ９が制御する。

ちなみに、各側の減衰バルブ８ｃ，８ｄは、環状リーフバルブからなり、内周端固定で外周端自由の態様に配設され、外周端が撓むことでそこに出現する隙間を作動油が通過し得るとして、所定の減衰作用を具現化する。

一方、上記のダンパにあっては、図示しないが、シリンダ体５の下端部内にベースバルブ部を有すると共に、シリンダ体５の外側をリザーバ室Ｒ（図１参照）にしており、このリザーバ室Ｒにシリンダ体５内の下方室Ｒ２がベースバルブ部を介して連通可能とされている。

このとき、ベースバルブ部は、同じく図示しないが、シリンダ体５内の下方室Ｒ２の作動油がリザーバ室Ｒに向けて流出するのを許容する圧側減衰バルブを有すると共に、この圧側減衰バルブに並列してリザーバ室Ｒからの作動油のシリンダ体５内の下方室Ｒ２への流入を許容するチェック弁を有してなる。

コントロールバルブ９は、図示するところでは、ニードル弁体９１を有し、このニードル弁体９１における尖端部９１ａがバイパス路を構成する流路（符示せず）で進退してこの流路における作動油の通過流量を大小制御することで、上記の各側の減衰バルブ８ｃ，８ｄによる減衰作用を制御する。

そして、このコントロールバルブ９におけるニードル弁体９１は、その基端側に介装された附勢バネ９２の附勢力によって図中での上昇方向となる後退方向に附勢されており、具体的には、後述するアクチュエータ３からの推力であるが、外力の入力時に図中で下降するように前進して、上記したバイパス路における作動油の通過流量を大小させる。

なお、上記のニードル弁体９１の基端部９１ｂは、外周にシール９１ｃを有する隔壁部とされ、この隔壁部の背面には、アクチュエータ３からの推力を伝達させるコントロールロッドたるロッド体６の軸芯部に開穿の透孔６ａを挿通するプッシュロッド９３の図中で下端となる先端が隣接されている。

それゆえ、上記のダンパにあっては、フォーク本体の収縮作動に同期してシリンダ体１内でピストン部Ｐが下降する収縮作動時に、シリンダ体１内の下方室Ｒ２の作動油がピストン部Ｐの圧側減衰バルブ８ｄを介して上方室Ｒ１に流入すると共に、下方室Ｒ２で余剰となるロッド侵入体積分に相当する量の作動油がベースバルブ部における圧側減衰バルブを介してリザーバ室Ｒに流出し、所定の圧側減衰作用を具現化する。

そして、上記のダンパにあっては、フォーク本体の伸長作動に同期してシリンダ体１内でピストン部Ｐが上昇する伸長作動時に、シリンダ体１内の上方室Ｒ１の作動油がピストン部Ｐの伸側減衰バルブ８ｃを介して下方室Ｒ２に流出すると共に、下方室Ｒ２で不足するロッド退出体積分に相当する量の作動油がベースバルブ部におけるチェック弁を介してリザーバ室Ｒから補充され、所定の伸側減衰作用を具現化する。

ところで、この発明にあっては、前記したように、ダンパにおけるピストン部Ｐたる減衰部による減衰作用がフォーク本体内に収装のアクチュエータ３によって遠隔操作で電気的に制御されるとしている。

そこで、以下には、このアクチュエータ３について少し説明するが、先ず、アクチュエータ３は、図３に示すように、車体側チューブ１の上端開口を閉塞するキャップ部材１１の軸芯部に収装され、このアクチュエータに接続するリード線４は、キャップ部材１１を径方向に貫通してこのキャップ部材１１の外に延在される。

このとき、この種のフロントフォークにあって車体側チューブ１の上端開口を閉塞するいわゆるキャップは、この発明にあって、キャップ部材１１と後述するカバー部材１２とからなるいわゆる分断構造に形成されてなるとしている。

すなわち、いわゆるキャップをキャップ部材１１とカバー部材１２とに分断することで、キャップ部材１１に対するアクチュエータ３の配設を容易にし得ると共に、カバー部材１２によるアクチュエータ３の所定位置への定着とアクチュエータ３を覆うことによる防水性の保障を容易に可能にし得ることになる。

先ず、キャップ部材１１は、軸芯部に上端を開口にする凹部１１ａを有し、この凹部１１ａにアクチュエータ３を収装し、この凹部１１ａを形成する周壁部１１ｂに径方向に形成の切欠溝１１ｃに上記のリード線４を臨在させ、この凹部１１ａの開口をカバー部材１２の圧入で閉塞すると共に、このカバー部材１２の圧入で上記のアクチュエータ３を上記の凹部１１ａに定着させている。

以上からすると、キャップ部材１１は、金属材料からなるが、上記のカバー部材１２については、圧入操作を容易にすると共に、キャップ部材１１に対する定着性を良くし、また、キャップ部材１１に対して気密性を得易くする材料で形成されるのが好ましく、たとえば、軟質合成樹脂材が選択されるとき、交換する場合を含めて安価にして防水性および耐久性を期待できるであろう。

また、カバー部材１２の圧入によるアクチュエータ３の凹部１１ａにおける定着に際しては、凹部１１ａの底部に環状の座部材３１を配設するもが好ましく、この座部材３１が弾性材からなるとき、カバー部材１２の圧入によるアクチュエータ３の定着時に、言わば余計な力をアクチュエータ３に作用させないことが可能になると共に、アクチュエータ３の作動時の振動を打ち消すことが可能になる点で有利となる。

なお、上記のキャップ部材１１における周壁部１１ｂの外周にはシール１１ｄが介装されていて車体側チューブ１との間における液密性を保障している。

一方、リード線４は、前記したように、キャップ部材１１における凹部１１ａを形成する周壁部１１ｂに径方向に形成の切欠溝１１ｃに臨在されるが、このリード線４が臨在される切欠溝１１ｃには、爾後に、図示しないが、多くの場合に、たとえば、モールド材が充填されて防水が図られるであろう。

ちなみに、この実施形態の場合には、キャップ部材１１を車体側チューブ１に螺着させるとき、リード線４が切欠溝１１ｃから撤去されており、したがって、キャップ部材１１の螺合操作は、なんら不具合なく実践できる。

なお、上記のアクチュエータ３は、リード線４を介しての信号たる電力の入力時に前記したプッシュロッド９３を図中で下降するように前進させ、上記の電力の解消時にプッシュロッド９３を図中で上昇するように後退させるもので、たとえば、ソレノイドを有してなる。

以上のように形成されたアクチュエータ３とこれに接続されるリード線４とを有してなるフロントフォークにあっては、リード線４を介しての信号たる電力の入力時に、アクチュエータ３をいわゆるオン作動させてプッシュロッド９３を前進させ、このプッシュロッドと連動するニードル弁体９１（図２参照）からなるコントロールバルブ９（図２参照）が作動して減衰部を迂回するバイパス路における作動油の通過流量を少なくし、減衰部による減衰作用を大きくすることが可能になる。

そして、上記と逆に、リード線４を介しての信号たる電力の解消時に、アクチュエータ３がいわゆるオフ作動してプッシュロッド９３を後退させ、このプッシュロッドと連動するニードル弁体９１からなるコントロールバルブ９が減衰部を迂回するバイパス路における作動油の通過流量を多くし、減衰部による減衰作用を小さくすることが可能になる。

そしてまた、このフロントフォークにあっては、フォーク本体を構成する車体側チューブ１の上端開口を閉塞するキャップ部材１１の軸芯部に収装されるアクチュエータ３から延びるリード線４がキャップ部材１１を径方向に挿通してこのキャップ部材１１の外に延在されるから、このリード線４が車体側チューブ１の上端から上方に向けて延在される場合に比較して、雨水がリード線４周りを介して内部に浸入する危険性を大幅に低減させることが可能になる。

このとき、リード線４がキャップ部材１１を挿通するのではなく、車体側チューブ１と共に、あるいは、車体側チューブ１のみを径方向に貫通する場合に比較して、車体側チューブ１に言わば余計な加工を施さなくて済むから、車体側チューブ１の耐久性をいたずらに低下させないのはもちろんのこと、いわゆる加工数の増大を招かない。

さらに、上記のリード線４がキャップ部材１１を径方向に貫通してこのキャップ部材１１の外に延在されるから、このリード線４が車体側チューブ１の上端から上方に向けて延在される場合に比較して、いわゆる横力を受けて倒れることがなく、このリード線４の倒れや、このリード線４の起立および倒れの繰り返しによる内部での断線の危惧がない。

その結果、フォーク本体内に収装されて遠隔操作によって減衰作用を電気的に制御するアクチュエータ３を有するフロントフォークにあって、アクチュエータ３に接続されるリード線４における電気的故障が発現され難くなる。

ところで、この発明にあっては、前記したように、フォーク本体内に収装の懸架バネＳにおけるバネ力をジャッキ機構で調整し得るとしているが、以下には、このジャッキ機構について少し説明する。

先ず、ジャッキ機構は、図３に示すように、車体側チューブ１の上端開口を閉塞するキャップ部材１１における下端側部１１ｅと、このキャップ部材１１における下端側部１１ｅに摺動可能に連繋されてこの下端側部１１ｅとの間に膨縮する圧力室Ｒ３を画成するピストン部材１３とを有してなる。

そして、このジャッキ機構にあっては、フォーク本体外に配設の圧油給排源（図中に符号Ｐ１でのみ示す）からの圧力室Ｒ３に対する圧油の給排でこの圧力室Ｒ３を膨縮させてピストン部材１３をキャップ部材１１に対して昇降させ、懸架バネＳにおける上端位置を昇降させる。

そのため、キャップ部材１１は、透孔からなる圧油給排路Ｌを有し、この圧油給排路Ｌが圧力室Ｒ３に連通すると共にフォーク本体外に配設の油圧給排源Ｐ１に連通してなるが、図示するところにあって、前述したように、この圧油給排路Ｌがキャップ部材１１において軸芯部から偏心している。

そして、この圧油給排路Ｌがキャップ部材１１において軸芯部から偏心することで、前記したアクチュエータ３およびジャッキ機構におけるジャッキ部を車体側チューブ１における軸芯部に配設することが可能になる。

一方、このキャップ部材１１にあっては、上記の下端側部１１ｅから下方に向けて突出する下端軸部１１ｆを有してなり、図示するところでは、この下端軸部１１ｆの軸芯部に前記したロッド体４の上端部をロックナット６２の配在下に螺着させている。

このことからも、前記したように、ダンパにあって、ロッド体６の上端部が車体側チューブ１の上端開口を閉塞するキャップ部材１１に螺着され、したがって、シリンダ体５が車輪側チューブ２に結合されることと併せて、フォーク本体に一体的に連結され、ダンパにおける伸縮方向たる軸線方向とフォーク本体における伸縮方向たる軸線方向が一致し、それゆえ、伸縮するフォー本体に対するダンパの円滑な伸縮作動を保障し得ることになる。

ところで、キャップ部材１１における下端側部１１ｅとの間に圧力室Ｒ３を画成するピストン部材１３は、キャップ部材１１における下端側部１１ｅの外周に摺接する上方筒部１２ａを有すると共に、上方筒部１３ａを上端に連設させる下方部１３ｂを有してなる。

そして、このピストン部材１３にあって、下方部１３ｂは、キャップ部材１１における下端側部１１ｅから下方に向けて突出して、ロッド体４の上端部を軸芯部に螺着させる前記の下端軸部１１ｆの外周に摺接し、この状態で、その下端にバネシートＳ２を介して前記した筒状に形成のスペーサＳ１の上端を係止させている。

ちなみに、上記のキャップ部材１１における下端側部１１ｅの外周にはシール１１ｇが介装されていて、ピストン部材１３における上方筒部１３ａとの間における液密性を保障し、ピストン部材１３における下方部１３ｂの内周にはシール１３ｃが介装されていて、上記のキャップ部材１１における下端軸部１１ｆとの間における液密性を保障している。

なお、上記したキャップ部材１１における下端軸部１１ｆとこれに上方筒部１３ａが摺接するピストン部材１３がこの発明に言うジャッキ機構におけるジャッキ部を構成する。

それゆえ、以上のように形成されたジャッキ機構にあっては、ピストン部材１３における外径がインナーチューブからなる車輪側チューブ２の内径より小さく設定されてなるとして、フォーク本体が最収縮するときに、車体側チューブ１内に侵入してくる車輪側チューブ２に干渉しないようにし得るから、ジャッキ機構の駆動が妨げられることを危惧しなくて済む。

そして、このジャッキ機構にあっては、ピストン部材１３の上方筒部１３ａにおける外径を車輪側チューブ２の内径より小さくする一方で、車体側チューブ１の上端開口を閉塞するキャップ部材１１における下端側部１１ｅの外周に摺接されるから、このキャップ部材１１と上記のピストン部材１３との間に画成される圧力室Ｒ３を、たとえば、前記した特許文献１に開示の提案の場合に比較して、たとえば、車輪側チューブ２の内径を同一にするとき、圧力室Ｒ３における受圧面積を大きくでき、供給油圧に対する作動効率を良くすることが可能になる。

また、このジャッキ機構にあっては、前記した特許文献２に開示の提案に比較して、車体側チューブ１の上端開口を閉塞するキャップ部材１１と、これに連繋するピストン部材１３とで構成されるから、部品点数を少なくすると共に、既存のキャップ部材１１に対する僅かな改変で足りるから、いたずらなコスト高を招来しない利点がある。

前記したところは、この発明によるアクチュエータ３がソレノイドを有してなるとしたが、この発明が意図するところからすると、バイパス路における制御構造に改変を要すが、アクチュエータ３がステッピングモータを有してなるとしても良いこともちろんである。

また、前記したところでは、ジャッキ機構における圧力室Ｒ３がフォーク本体の外に配設した圧油給排源Ｐ１に接続されてなるとしたが、この発明によるジャッキ機構が機能するところからすれば、上記した圧力室Ｒ３に対して給排されるのが油でなく、代替品たる水が利用されるとしても良く、また、流体との観点からすれば、気体が利用されるとしても良い。

そして、水が利用される場合には、素材として入手し易くなり、気体が利用される場合には、圧力室Ｒ３におけるエアバネ効果を期待できることになる利点がある。

さらに、前記したところでは、この発明を具現化する油圧緩衝器が二輪車の前輪側に架装されて二輪車の前輪を懸架するフロントフォークとされる場合を例にしたが、この発明が意図するところからすると、上記に代えて、四輪車両における四輪各部に配設されて懸架装置とされるショックアブソーバに具現化されても良く、その場合に作用効果が異ならないこともちろんである。

この発明によるフロントフォークを一部破断して示す縦断面図である。 図１のフロントフォークに内装されるダンパにおける減衰部を示す部分拡大縦断面図である。 図１のフロントフォークにおける車体側チューブの上端部分を示す部分拡大縦断面図である。

符号の説明

１ 車体側チューブ
２ 車輪側チューブ
３ アクチュエータ
４ リード線
５ シリンダ体
６ ロッド体
１１ キャップ部材
１１ａ 凹部
１１ｂ 周壁部
１１ｅ 下端側部
１１ｆ 下端軸部
１２ カバー部材
１３ ピストン部材
１３ａ 上方筒部
１３ｂ 下方部
Ｌ 圧油給排路
Ｐ ピストン部
Ｐ１ 圧油給排源
Ｒ３ 圧力室
Ｓ 懸架バネ
Ｓ１ スペーサ

Claims (7)

1. 車体側チューブと車輪側チューブとからなるフォーク本体内にこのフォーク本体の伸縮作動に伴う減衰作用を遠隔操作で電気的に制御するアクチュエータを有し、このアクチュエータに接続されるリード線が上記の車体側チューブの外に延在されて遠隔操作部に接続されると共に、上記のフォーク本体内に収装の懸架バネにおける上端位置を上記のフォーク本体内に収装のジャッキ機構の駆動で昇降させて上記の懸架バネにおけるバネ力の調整を可能にしてなるフロントフォークにおいて、上記の車体側チューブの上端開口がキャップ部材で閉塞され、このキャップ部材の軸芯部に上記のアクチュエータが収装され、このアクチュエータから延びるリード線がキャップ部材を径方向に挿通してこのキャップ部材の外に延在される一方で、上記のジャッキ機構が上記のキャップ部材における下端側部と、このキャップ部材における下端側部に摺動可能に連繋されてこの下端側部との間に膨縮する圧力室を画成するピストン部材とを有すると共に、上記のキャップ部材が軸芯部から偏心する部位に圧油給排路を有し、この圧油給排路が上記の圧力室に連通しながら上記のフォーク本体外に配設の油圧給排源に連通され、この圧油給排路を介しての上記の圧力室に対する圧油の給排でこの圧力室を膨縮させて上記のピストン部材を上記のキャップ部材に対して昇降させ、上記の懸架バネにおける上端位置を昇降させてなることを特徴とするフロントフォーク。
2. 上記のキャップ部材が軸芯部に上端を開口にする凹部を有し、この凹部に上記のアクチュエータを収装し、この凹部を形成する周壁部に径方向に形成の切欠溝に上記のリード線を臨在させ、上記の開口をカバー部材の圧入で閉塞すると共に、このカバー部材の圧入で上記のアクチュエータを上記の凹部に定着させてなる請求項１に記載のフロントフォーク。
3. 上記のフォーク本体がダンパを有し、このダンパがシリンダ体内に出没可能に挿通のロッド体に保持されながら上記のシリンダ体内に摺動可能に収装のピストン部を有し、このピストン部が減衰部を有すると共にこの減衰部における減衰作用を上記のアクチュエータで制御してなる請求項１または請求項２に記載のフロントフォーク。
4. 上記のピストン部材が上記のキャップ部材における下端側部の外周に摺接する上方筒部を有すると共に、この上方筒部の外径が車体側チューブ内に挿通される車輪側チューブの内径より小さく設定されてなる請求項１、請求項２または請求項３に記載のフロントフォーク。
5. 上記のピストン部材が上記のキャップ部材における下端側部の外周に摺接する上方筒部を上端に連設させる下方部を有すると共に、この下方部が上記のキャップ部材における下端側部から下方に向けて突出する下端軸部に摺接してなる請求項１，請求項２，請求項３または請求項４に記載のフロントフォーク。
6. 上記の懸架バネが下端を車輪側チューブ側に担持させながら上端に筒状に形成のスペーサにおける下端を当接させ、このスペーサにおける上端が上記のピストン部材における上方筒部を連設させる下方部の下端に係止されてなる請求項１，請求項２，請求項３，請求項４または請求項５に記載のフロントフォーク。
7. 上記のフォーク本体がダンパを有し、このダンパがシリンダ体内に出没可能に挿通されるロッド体を有し、このロッド体の上端部が上記のキャップ部材における下端側部から下方に向けて突出する下端軸部に螺着されてなる請求項１，請求項２，請求項３，請求項４，請求項５または請求項６に記載のフロントフォーク。

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