CN103097760A - 前叉 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种前叉，包括：减震器，其用于在叉主体进行伸缩时产生阻尼力；缸体，其竖直设置在上述车轮侧管内，并用于容纳安装上述减震器；储油部，其形成在上述缸体的外部；杆体，其竖直设置在车轮侧管内并以可进退的方式贯穿在上述缸体内；活塞部，其被保持于上述杆体，并将该缸体内划分成上方室与下方室；通孔，其形成在上述杆体的内部，允许工作流体从上述缸体内穿过该通孔而向上述储油部流出；流量控制机构，其以与上述通孔的上端开口相面对的方式配置在上述车体侧管，并用于对从上述杆体的上端开口朝向上述储油部流出的工作流体的流动施加阻力；驱动机构，其用于驱动上述流量控制机构而对上述减震器的伸长侧阻尼力和压缩侧阻尼力进行调节。

Description

前叉

技术领域

本发明涉及一种作为将两轮车的前轮悬架起来的液压缓冲器的前叉。

背景技术

JP2010-7758A提出了一种利用车体侧管的上端部侧来控制前叉内的减震器的伸长侧阻尼力的调节的结构。另外，JP2007-170598A提出了一种利用车轮侧管的底部侧来控制前叉内的减震器的压缩侧阻尼力的调节的结构。

在JP2010-7758A所公开的前叉中，利用作为驱动机构的致动器来控制伸长侧阻尼力的调节。在JP2007-170598A所公开的前叉中，利用手动操作来执行压缩侧阻尼力的调节。

采用JP2010-7758A和JP2007-170598A所公开的前叉，通过适当调节伸长侧阻尼力和压缩侧阻尼力，能够将两轮车的乘坐舒适度设定为优选状态。

但是，在JP2010-7758A和JP2007-170598A所公开的前叉中，在欲使用致动器对内置的减震器所产生的压缩侧阻尼力进行自动调节的情况下，将致动器配置在车轮侧管的底部侧。

即，在左右设成一对的前叉中的一个中，在利用配置于车体侧管的上端部的致动器对伸长侧阻尼力进行调节的情况下，若想要在另一个前叉中对压缩侧阻尼力进行调节，则左右的前叉需分别具有致动器。

另外，在左右设成一对的前叉中的一个中，在利用配置于车体侧管的上端部的致动器对伸长侧阻尼力进行调节，并利用配置于车轮侧管的底部侧的致动器对压缩侧阻尼力进行调节的情况下，一个前叉需要在上下位置处都具有致动器。

这样，为了调节前叉的压缩侧阻尼力和伸长侧阻尼力，需要两个致动器，因此难以使前叉轻量化、使成本降低。

发明内容

本发明的目的在于，能够利用单个驱动机构的控制对内置的减震器所产生的伸长侧阻尼力和压缩侧阻尼力进行调节，能够使前叉轻量化，使成本降低。

为了实现以上目的，本发明的前叉包括由车体侧管与车轮侧管构成的叉主体。该前叉包括：减震器，其内置在上述叉主体中，用于在该叉主体进行伸缩时产生阻尼力；缸体，其竖直设置在上述车轮侧管内，用于容纳安装上述减震器；储油部，其形成在上述缸体的外部，用于贮存在上述减震器中所使用的工作流体；杆体，其竖直设置在上述车体侧管内并以可在上述缸体内进退的方式贯穿在上述缸体内；活塞部，其被保持于上述杆体的顶端部，以可在上述缸体内滑动的方式容纳安装在上述缸体内而将该缸体内划分成上方室与下方室；通孔，其形成在上述杆体的内部，在上述杆体相对于上述缸体进行伸缩时，允许工作流体从上述缸体内穿过该通孔向上述储油部流出；流量控制机构，其以与上述通孔的上端开口相面对的方式配置在上述车体侧管的上端部，并用于对从上述杆体的上端开口朝向上述储油部流出的工作流体的流动施加阻力；以及驱动机构，其用于驱动上述流量控制机构而对上述减震器的伸长侧阻尼力和压缩侧阻尼力进行调节。

对于本发明的实施方式、本发明的优点，参照添加的附图以下进行详细说明。

附图说明

图1是本发明的实施方式的左右设成一对的前叉中的一个的主视半剖视图。

图2是本发明的实施方式的左右设成一对的前叉中的另一个的主视半剖视图。

图3是对图1的上端部进行放大表示的剖视图。

图4是对图1的下端部进行放大表示的剖视图。

图5是对图2的上端部进行放大表示的剖视图。

具体实施方式

下面，参照附图来说明本发明的实施方式的前叉100。

首先，参照图1至图5说明前叉100的结构。

前叉100是将两轮车的前轮悬架起来的液压缓冲器。前叉100设成左右一对，该前叉100包括图1所示的一个前叉101与图2所示的另一个前叉102。

如图1所示，前叉101内装有悬架弹簧35，并能够对内置的减震器19所产生的阻尼力进行调节。另一方面，如图2所示，前叉102未内置减震器19，仅靠内装的悬架弹簧35所产生的弹簧力来发挥作用。

前叉101能够通过具有悬架弹簧35来维持伸长状态。因此，内置于前叉101的减震器19也维持伸长状态。

另外，也可以将前叉101与前叉102皆设成具有减震器19与悬架弹簧35的相同的结构。在该情况下，也大多将前叉100设成左右一对。

在将前叉101与前叉102安装到两轮车的前轮侧时，利用未图示的桥机构预先使前叉101与前叉102的上端侧部一体化。并且，使各前叉101、102的车轮侧管2的下端部与前轮的车轴相连结。由此，前叉101与前叉102以夹着前轮的方式将该前轮悬架起来。

桥机构具有与前叉101、102各自的车体侧管1的上端部的上方侧部相连结的上托架和与下方侧部相连结的下托架。在上托架与下托架各自的两端部上形成安装孔。前叉101、102各自的车体侧管1的上端部贯穿安装孔，利用上托架与下托架一体地夹持前叉101、102各自的车体侧管1。

桥机构配置于前叉101、102各自的车体侧管1的中央，具有用于将上托架与下托架连结为一体的一根转向轴。转向轴以能够转动的方式贯穿在两轮车的构成两轮车车体的前端部的头管内。由此，驾驶员所进行的车把操作经由前叉101、102传递到前轮，使前轮能够向左右方向转向。

前叉101和前叉102包括作为上端侧构件的车体侧管1与作为下端侧构件的车轮侧管2。车轮侧管2以套叠（telescopic）方式可进退地贯穿在车体侧管1内。车体侧管1与车轮侧管2构成能够伸缩的叉主体20。

在图1所示的一个前叉101中，利用内置于叉主体20的减震器19的伸缩，能够产生预定的阻尼力。在图2所示的另一个前叉102中，利用内装在叉主体20中的悬架弹簧35的伸缩，能够产生预定的弹簧力。

悬架弹簧35是配置在车体侧管1与车轮侧管2之间的螺旋弹簧。悬架弹簧35向使叉主体20伸长的方向对该叉主体20施力。

叉主体20在车体侧管1与车轮侧管2之间具有以在上下方向上分离的方式配置的轴承11与轴承12。在叉主体20中，利用轴承11与轴承12来保证车体侧管1与车轮侧管2之间的滑动性。

在叉主体20中，利用以在上下方向上分离的方式配置的轴承11与轴承12使车体侧管1与车轮侧管2之间形成润滑间隙。经由开口于车轮侧管2的连通孔2a，使作为工作流体的工作油从车轮侧管2的内部流入到润滑间隙。在车体侧管1与车轮侧管2滑动时，利用流入到润滑间隙的工作油来进行润滑。

如图1和图2所示，在车轮侧管1的下端部即开口端部的内周配置有下方的轴承12，并且以与轴承12串联的方式配置有油封13与防尘密封件14。在构成图1所示的前叉101的叉主体20中，通过设置油封13来使叉主体20的内部成为密封空间。

防尘密封件14用于将附着在车轮侧管2的外周上的微小沙粒等微尘刮掉，阻止微尘进入到油封13。如上所述，防尘密封件14保障油封13的密封功能。

在叉主体20达到车轮侧管2进入到车体侧管1内的最大收缩时，如图1和图2所示，车轮侧管2的上端与车体侧管1相抵接而阻止叉主体20进一步的收缩。

另一方面，在叉主体20达到车轮侧管2从车体侧管1退出的最大伸长时，容纳安装在减震器19内的延伸弹簧（日文：延び切りバネ）36达到最大收缩，利用延伸弹簧36的最大收缩来实现冲击吸收。

不必在前叉102的叉主体20上设置减震器19。此时，并不是形成设置减震器19和不设置减震器19这两种叉主体20，而是只要将前叉102的叉主体20设成仅在不具有阻尼机构这点上与减震器19不同的结构即可。具体来说，只要在前叉102中形成为可使工作油自由穿过容纳安装在缸体3内的活塞部5即可。

在前叉102中的叉主体20包括不具有阻尼机构的伸缩体的情况下，会增加轴承部。因此，与叉主体20不具有伸缩体的情况相比，能够提高叉主体20的弯曲强度。

综上所述，在前叉102中，在叉主体20内也容纳安装有不具有阻尼机构的伸缩体。因此，也可以在伸缩体达到最大伸长时，利用延伸弹簧36来吸收冲击。

如图1和图2所示，上述的各叉主体20呈倒立型，即，车体侧管1是直径较大的外管，车轮侧管2是直径较小的内管。不限于该结构，各叉主体20也可以呈正立型，即，车体侧管1是直径较小的内管，车轮侧管2是直径较大的外管。

然而，在图1所示的前叉101的叉主体20中，将利用油封13设成密封空间的内部作为储油部25。储油部25容纳预定量的工作油，并具有以工作油的油面30为边界划分成的气室23。在叉主体20进行伸缩时，气室23与其同步地进行扩大或缩小。气室23在进行扩大或缩小时，产生预定大小的气体弹力（日文：エアバネカ）、即反作用力。

利用任意压力将空气封入到气室23中。也可以使用以任意压力封入有非活性气体的气体室来代替气室23。另外，也可以将未图示的气阀设置在用于闭塞车体侧管1的上端开口的盖构件15上而能够调节气室23的内压。

另外，在图2所示的前叉102中，由于没有内置减震器19，因此，也可以在叉主体20内不容纳工作油。在该情况下，与前叉101相比，在叉主体20内形成较大的气室。与上述前叉101的叉主体20伸缩时所发生的反作用力相比，该气室的扩大或缩小所产生的反作用力极小。因此，在前叉102中没有容纳工作油的情况下，不必考虑气室的扩大或缩小所产生的反作用力。

另一方面，前叉101的叉主体20在容纳工作油的储油部25的内侧具有减震器19。减震器19包括缸体3和杆体4，该缸体3竖立在作为下端侧构件的车轮侧管2的轴心部，该杆体4在缸体3内垂直设置在作为上端侧构件的车体侧管1的轴心部，该杆体4的作为下端侧的顶端侧以能够进退的方式贯穿在缸体3内。减震器19形成为正立型。

在减震器19中的充满工作油的缸体3内，以能够滑动的方式容纳安装有活塞部5。杆体4的顶端部与活塞部5相连结。

如图1及图2所示，缸体3的底端部旋装并连结在用于闭塞车轮侧管2的下端开口的底部构件21上。

如图3所示，在前叉101中，杆体4的基端部旋装并连结在保持构件16的下端连结部16a上，该保持构件16与用于闭塞车体侧管1的上端开口的盖构件15相连结。并且，通过将锁紧螺母17旋装到下端连结部16a，从而将杆体4固定在保持构件16上。

如图5所示，在前叉102中，杆体4的基端部旋装并连结在用于闭塞车体侧管1的上端开口的盖构件15的下端连结部15a上。并且，通过将锁紧螺母17旋装到下端连结部16a，从而将杆体4固定在保持构件16上。

另外，并不限于上述构造，能够利用任意构造将缸体3竖直设置在车轮侧管2的轴心部。另外，还可以利用任意构造将杆体4竖直设置在车体侧管1的轴心部。

如图1所示，利用承载悬架弹簧35的下端的杆引导件31来闭塞缸体3的上端开口。杆体4经由衬套32贯穿杆引导件31的轴心部。

在减震器19达到最大收缩时，杆引导件31将容纳安装在该杆引导件31与固定保持在杆体4的外周上的弹簧座41之间的平衡弹簧37夹持为收缩状态。

平衡弹簧37利用减震器19达到最大收缩时的反作用力向减震器19的伸长方向对减震器19施力。因而，抑制了减震器19达到最大收缩时的反作用力，防止减震器19从最大收缩状态变为伸长动作时突然地开始伸长。

另外，悬架弹簧35的上端与形成为筒状的弹簧保持件10的下端台阶部10a相卡定。

在前叉101的减震器19内部的缸体3内，利用活塞部划分成作为杆侧室的上方室26和作为活塞侧室的下方室27，该上方室26位于活塞部5的上方，该下方室27位于活塞部5的下方。

如图4所示，活塞部5具有作为伸长侧阻尼机构的伸长侧阻尼阀51。因此，在减震器19中，在上方室26经由伸长侧阻尼阀51与下方室27相连通时，产生预定的伸长侧阻尼力。

另外，如后述那样，在本发明中，也可以使一个前叉101的减震器19在容纳安装于缸体3内的活塞部5中不具有伸长侧阻尼阀51。在该情况下，活塞部5仅具有伸长侧单向阀52。

前叉101的减震器19在缸体3的底端部内具有基阀部6。基阀部6具有能够将处于缸体3的外部、即叉主体20的内侧的储油部25与缸体3内的下方室27连通起来的压缩侧单向阀61。

在本实施方式中，如图4所示，压缩侧单向阀61具有作为允许下方室27的工作油向储油部25流出的压缩侧阻尼机构的节流流路61a。节流流路61a形成为节流孔状，实现了压缩侧的阻尼作用。

另外，也可以使基阀部6的压缩侧单向阀61不具有节流流路61a，而仅具有作为压缩侧单向阀的功能。

在前叉101的减震器19中，如图3和图4所示，杆体4由管体构成。杆体4在轴心部具有作为工作油的流路的通孔4a。如图3所示，通孔4a的上端开口向作为杆体4的上端的基端开口。这样，由于杆体4由管体形成，因此能够使减震器19轻量化。

另外，能够将通孔4a用作工作油的流路并控制工作油经过流路时的阻力。即，能够对以从杆体4的上端开口朝向储油部25喷出的方式流出的工作油的阻力进行控制。这样，通过由管体形成杆体4，从而能够简化用于产生阻尼力的结构。

另外，由于利用管体形成杆体4而能够使减震器19轻量化，因此，也期望利用管体来形成图2所示的容纳在前叉102内的不具有阻尼机构的伸缩体中的杆体4。

如图3所示，杆体4的基端部与保持构件16的下端连结部16a相连结，该保持构件16与用于闭塞车体侧管1的上端开口的盖构件15相连结。保持构件16具有后述的流量控制机构22的针阀芯8与作为用于驱动针阀芯8的驱动机构的致动器7。

盖构件15形成为有底筒状，在将盖构件15旋装在车体侧管1的上端部时，在盖构件15的内侧划分出中空部。保持构件16形成为有底筒状，以从下方闭塞盖构件15的下端侧的开口的方式使该保持构件16与盖构件15相连结。利用盖构件15的中空部和与盖构件15相连续的保持构件16的内侧的中空部来形成用于容纳致动器7的空间。在保持构件16的下端侧的轴心部设有针阀芯8。

致动器7是电动马达。如图3所示，从致动器7突出有在轴向上形成有平行的两个表面的轴71。轴71与调节器(adjuster)72异型嵌合。调节器72具有与压入并固定在保持构件16上的调节器壳体73螺纹接合的输出轴部72a。一边使调节器72与调节器壳体73螺纹接合一边使调节器72转动，从而使调节器72在轴向上进退。在调节器72的输出轴部72a的顶端旋装有针阀芯8。由此，能够利用致动器7的驱动使针阀芯8进退。

在盖构件15的下端部的外周上具有密封件15b。由此，保证了盖构件15与车体侧管1的上端部之间的液密性。另外，在保持构件16的上端部的内周上也具有密封件16b。由此，保证了保持构件16与致动器7之间的液密性。

如图3所示，在保持构件16的上端部具有形成为筒状的凸缘部16c。凸缘部16c被夹持在台阶部15c和环形螺母18的上端之间，该台阶部15c形成在盖构件15的下端部的内周上，该环形螺母18与盖构件15的下端部的内周螺纹接合。由此，保持构件16与盖构件15连结为一体。

如图1所示，致动器7具有输入部7a。致动器7经由与输入部7a相连接的未图示的引线接收来自外部的电力供给。

如图3所示，流量控制机构22具有作为流量控制阀芯的针阀芯8与小孔16f，该小孔16f向保持构件16的下端部的轴心部开口，与针阀芯8的尖端8a相面对。

在流量控制机构22中，在利用致动器7的工作使针阀芯8在轴向上进退时，形成于小孔16f与针阀芯8的尖端8a之间的环状流路的面积扩大或缩小。流量控制机构22能够对流过该环状流路的工作油、即以喷出的方式从杆体4的通孔4a流出到储油部25中的工作油的流动阻力进行调节。

流量控制机构22不仅用于在工作油流过时对该工作油施加阻力以产生阻尼力，还能够调节产生的阻尼力的大小。因而，流量控制机构22不仅具有产生阻尼力的功能，还具有调节阻尼力大小的功能。

如上所述，在本发明中，在内置于前叉101的减震器19中，构成流量控制机构22的针阀芯8与用于使针阀芯8进退的致动器7配置在形成叉主体20的车体侧管1的上端部。因此，例如，与将针阀芯8和致动器7设置在容纳安装于缸体3内的活塞5、活塞5的附近部的情况相比，能够简化流量控制机构22的结构。另外，能够提高致动器7的耐久性。

在保持构件16的下端侧部形成有容纳部16d和横孔16e，该容纳部16d与小孔16f相连通并以可使针阀芯8移动的方式容纳针阀芯8，该横孔16e与容纳部16d相连通并向保持构件16的外周开口。横孔16e与缺口通路9a相连通，该缺口通路9a形成在安装于保持构件16的下端侧部的外周处的卡定构件9中。

另外，卡定构件9将形成为圆筒状的弹簧保持件10的上端相对于保持构件16进行卡定。悬架弹簧35的上端与弹簧保持件10的下端卡定。因此，从横孔16e流出的工作油经由缺口通路9a流出，并沿弹簧保持件的内侧朝向下方的油面30落下。因此，可以防止从缺口通路9a流出的工作油飞溅而使气泡混入到工作油中。

弹簧保持件10在用于卡定悬架弹簧35的上端的弹簧保持件10下端部的内周与杆体4的外周之间具有环状间隙。由此，能够通过使工作油穿过环状间隙来使工作油无迟延地穿过弹簧保持件10内。

在内置于前叉101的减震器19中，在工作油经由形成于杆体4的轴心部的通孔4a流出到杆体4的外部的储油部25时，利用流量控制机构22产生预定的阻尼力。因此，杆体4在通孔4a的下端部具有整流机构40。

在本实施方式中，活塞5被保持在形成杆体4的顶端部的顶端构件42的外周上。顶端构件42具有使上方室26与杆体4的通孔4a相连通的通路42a。通路42a与旋装在顶端构件42的上端部处的杆体4的下端部的内侧相连通。

整流机构40配置在杆体4的下端部的内周上。整流机构40是具有钢球44的单向阀构造，该钢球44以能够升降的方式配置在被压入于杆体4的下端部的内侧的阀外壳43内。

在整流机构40中，在与储油部25侧相比，钢球44的上游侧即上方室26侧变成高压时，钢球44上升。并且，允许上方室26的工作油向杆体4的通孔4a内流入。

另一方面，在与上方室26侧相比，钢球44的下游侧即储油部25侧变成高压时，钢球44下降。并且，阻止工作油从杆体4的通孔4a内向上方室26流出。

因而，整流机构40能够进行使缸体3内的工作油经由杆体4的通孔4a流出到储油部25中的单向流动。

利用向阀外壳43的下端部的内侧压入的止挡件45来防止钢球44从阀外壳43内脱落。

接着，说明一个前叉101的作用。

在前叉101中，在叉主体20进行伸缩时，减震器19同步地进行伸缩。在减震器19进行伸缩时，如下所述地产生阻尼力。

在减震器19伸长时，杆体4从缸体3内离开，并且使活塞部5在缸体3内上升。由此，使上方室26收缩并使下方室27扩大。

在此，在针阀芯8闭塞杆体4的通孔4a的上端开口而不允许工作油穿过杆体4的通孔4a的情况下，来自收缩的上方室26的工作油穿过配置在活塞5处的作为伸长侧阻尼机构的伸长侧阻尼阀51，流出到扩大的下方室27中。由此，利用伸长侧阻尼阀51产生伸长侧阻尼力。

此时，在下方室27中，缺少相当于杆体4退出容积的量的工作油。因此，打开基阀部6的压缩侧单向阀61，使工作油从储油部25流入而将工作油导入到下方室27。

另一方面，在减震器19收缩时，杆体4进入到缸体3内，并且活塞部5在缸体3内下降。由此，使上方室26扩大而使下方室27收缩。

此时，在下方室27中，剩余有相当于杆体4进入容积的量的工作油。因此，使剩余的工作油穿过基阀部6的压缩侧单向阀61的节流流路61a而流出到储油部25中。此时，利用作为压缩侧阻尼机构的节流流路61a产生压缩侧阻尼力。

与此相对，在减震器19进行伸缩时没有利用流量控制机构22闭塞杆体4的通孔4a的上端开口的情况下，即在单向阀构造的整流机构40允许工作油从上方室26向储油部25流出的情况下，通过下述方式产生阻尼力。

当减震器19收缩时，杆体4向缸体3内进入，从而使活塞部5在缸体3内下降而扩大上方室26。此时，杆体4的通孔4a利用构成为单向阀构造的整流机构40，不使通孔4a内的工作油流出到上方室26中。因此，来自下方室27的工作油使活塞部5的伸长侧单向阀52打开而使该工作油流入到扩大的上方室26中。

此时，在下方室27中，剩余有相当于杆体4进入容积的量的工作油。因此，使剩余工作油通过基阀部6的压缩侧单向阀61的节流流路61a而流出到储油部25中。此时，利用作为压缩侧阻尼机构的节流流路61a产生压缩侧阻尼力。

然而，由于节流流路61a为节流孔构造，因此在工作油穿过节流流路61a时，工作油的流动阻力增大。因此，剩余在下方室27中的工作油的一部分使阻力小于节流流路61a的活塞5的伸长侧单向阀52打开而使该工作油流入到上方室26中。

在下方室27中的剩余工作油的一部分所流入的上方室26中，从下方室27流入的剩余油的一部分也直接成为剩余油。流入到上方室26的剩余工作油经由整流机构40与通孔4a而流出到储油部25中。

此时，在通孔4a的上端的开口端配置有针阀芯8。利用该针阀芯8对穿过通孔4a而流出到储油部25中的工作油的流动施加阻力。

因而，根据形成在针阀芯8的尖端8a和面对于尖端8a的通孔4a的上端开口之间的环状流路的流路面积，产生压缩侧阻尼力。

另一方面，当减震器19伸长时，杆体4从缸体3内突出，活塞部5在缸体3内上升而使上方室26收缩。此时，在杆体4的通孔4a中，打开单向阀构造的整流机构40，允许工作油从上方室26穿过而向储油部25流出。

基本上，当减震器19伸长时，来自收缩的上方室26的工作油使活塞部5的伸长侧阻尼阀51打开而使该工作油流入到下方室27中。

然而，由于与使伸长侧阻尼阀51打开时的阻力相比，单向阀构造的整流机构40的阻力较小，因此上方室26的工作油的一部分经由整流机构40和通孔4a而流出到储油部25中。

此时，在通孔4a的上端的开口端配置有针阀芯8。因此，利用针阀芯8对穿过通孔4a而流出到储油部25中的工作油的流动施加阻力。

因而，根据形成在针阀芯8的尖端8a与面对于尖端8a的开口之间的环状流路的流路面积，产生伸长侧阻尼力。

另外，活塞部5的上升导致缺少相当于下方室27的扩大量的工作油，但是，来自储油部25的工作油经由基阀部6的压缩侧单向阀61对该缺少部分的工作油进行补充。

如上所述，在本发明的一个前叉101中，活塞部5的伸长侧阻尼阀51构成伸长侧阻尼机构，基阀部6的节流流路61a构成压缩侧阻尼机构。

在前叉101中，流量控制机构22对穿过作为旁路通道的杆体4的通孔4a的工作油的流动施加阻力。因此，在将伸长侧阻尼阀51和节流流路61a作为主要阻尼机构时，该流量控制机构22成为对主要阻尼机构所产生的阻尼力的大小进行调节的阻尼力调节机构。

因此，在前叉101中，能够将由减震器19产生的阻尼力的大小保持在一定的幅度。因此，能够进一步提升两轮车的乘车舒适度。

另外，在减震器19中，具有利用流量控制机构22对活塞5、基阀部6所产生的阻尼力的大小进行调节的结构，但是，也可以代替该结构，使活塞部5和基阀部6不具有阻尼机构而仅靠流量控制机构22来产生大小能够调节的阻尼力。

另外，在前叉101中，例如能够利用配置于两轮车的车把处的操作机构来调节致动器7所产生的驱动力，从而驾驶员能够以坐在车座上的乘车姿势调节上述驱动力。

另外，在能够由驾驶员操作的结构之外，操作机构也能够为任意的结构，例如，以与制动机构连动的方式构成操作机构，或者以通过检测输入到前轮的振动、前叉的伸缩状态来进行工作的方式构成操作机构。

接着，参照图2和图5说明前叉102的结构。

另一个前叉102不具有减震器19而仅具有悬架弹簧35，就这点来说与一个前叉101不同。由此，前叉102仅产生由悬架弹簧35产生的弹簧力。

另外，在本发明中，在前叉102中，能够对悬架弹簧35的初始负荷进行调节。由此，能够对两轮车的车把侧的车高进行高低调节。

如图2和图5所示，在前叉102的车体侧管1的上端侧部具有弹簧力调节机构200。弹簧力调节机构200具有可升降的调节器201，该调节器201旋装在用于闭塞车体侧管1的上端开口的盖构件15的轴心部。

如图5所示，调节器201以夹着密封件202的方式旋装在盖构件15上。调节器201的基端操作部201a从盖构件15的上端向上方突出。

如图5所示，盖构件15形成为大致有底筒状。在盖构件15的上方部即筒部的内侧，以可使调节器201升降的方式旋装有调节器201。在盖构件15的下方部即筒部的底部形成下端连结部15a。利用锁紧螺母17的紧固将杆体4的基端部即上端部固定并连结在下端连结部15a上。

弹簧力调节机构200具有形成为环状并与调节器201的下端相邻接的卡定片203。卡定片203从盖构件15的筒部向径向突出。卡定片203具有突出到旋装有调节器201的筒部的外侧的突出片部203a。在突出片部203a的下表面上抵接有环座204。

环座204用于使弹簧保持件10的上端与卡定片203的突出片部203a卡定。因此，环座204的直径形成为大于盖构件15中的旋装有调节器201的筒部的直径，并且环座204形成为“L”字形的截面。环座204位于弹簧保持件10的上端，并限制弹簧保持件10的径向移动。

环座204落位于弹簧保持件10的上端，并且环座204的上表面与卡定片203的突出片部203a相抵接。由此，能够将来自卡定片203的突出片部203a的作用力传递到弹簧保持件10的周向上。另外，通过设置环座204来避免弹簧保持件10的上端与卡定片203的端面之间的抵接。

在具有以上述方式形成的弹簧力调节机构200的前叉102中，驾驶员能够通过捏住并转动调节器201的基端操作部201a来使弹簧保持件10升降。因此，由于能够调节悬架弹簧35的上端位置，因此能够调节悬架弹簧35的初始负荷的大小。因而，能够对两轮车的车把侧的车高进行调节。

在弹簧力调节机构200中，也可以利用远程操作来进行调节器201的转动，但是，为了抑制前叉的成本，期望利用驾驶员的手动操作对前叉102中的弹簧力进行调节操作。

无须在前叉102中内置减震器19。因此，在前叉102中，除容纳有用于对伸缩时的滑动进行润滑的润滑材料之外，不必容纳用于阻尼作用的工作油。因此，能够使前叉102轻量化。

如上所述，在本发明的前叉100中，能够利用配置在前叉101的上端部即车体侧管1的上端部的致动器7来对内置于一个前叉101的减震器19所产生的阻尼力的大小进行调节。另外，能够利用配置在前叉102的上端部即车体侧管1的上端部的调节器201的转动操作来对内置于另一个前叉102的悬架弹簧35所产生的弹簧力进行调节。

如上述那样，在一个前叉101中，针阀芯8配置为与杆体4的通孔4a所构成的流路的上端开口相面对。并且，针阀芯8对以从流路的上端开口朝向储油部25喷出的方式流出的工作油的流动施加阻力。

然而，由于只要使针阀芯8能够对工作油的流动施加阻力即可，因此也可以将针阀芯8配置在旁路通道中以对穿过旁路通道中的工作油的流动施加阻力，该旁路通道设置在允许上方室26与下方室27相互连通的活塞部5的附近。在该情况下，也能够通过调节阻力的大小来获得期望的阻尼力。

另外，在该情况下，为了连结致动器7与针阀芯8，有必要设置贯穿杆体4的轴心部的通孔4a的控制杆。

如上所述，在具有减震器的以往的前叉中，通过将致动器7配置在构成叉主体20的车体侧管1的上端部，从而能够实施本发明，该减震器在活塞部的附近具有旁路通道，且在旁路通道中具有控制机构而能够对阻尼力进行调节。

另外，在内置于一个前叉101的减震器19中,在活塞部5具有伸长侧阻尼机构时，基阀部6也具有压缩侧阻尼机构。另外，在活塞部5不具有伸长侧阻尼机构时，基阀部6也不具有压缩侧阻尼机构。代替上述结构，能够适当设定是否在活塞部5和基阀部6中设置阻尼机构。

另外，在内置于前叉101的减震器19中，利用致动器7的驱动使针阀芯8进退并通过扩大或缩小控制流路来调节阻尼力的大小。此时，也可以不以能够进行无级调节的方式对控制流路的大小进行调节，而是以能够调节为大小两个等级或大中小三个等级等的多个等级的方式对控制流路的大小进行调节。

采用以上的实施方式实现以下所示的效果。

在本发明中，在一个前叉101中，通过驱动设置在构成叉主体20的车体侧管1的上端部处的致动器7来对内置在叉主体20内的减震器19的流量控制机构22进行控制。因此，利用单个致动器7就能够将伸长侧阻尼力和压缩侧阻尼力调节到期望的大小。因而，在改善两轮车的乘坐舒适度的同时，能够使两轮车的前轮侧轻量化，并能够减低成本。

此时，在流量控制机构22中，将针阀芯8配置为与杆体4内的通孔4a的上端开口相面对。与将流量控制机构22设置在绕容纳安装于缸体3内的活塞部5的旁路通道中的情况相比，通过将流量控制机构22设成对从杆体4的上端开口朝向储油部25流出的工作油的流动施加阻力的结构，能够使结构简化。

另外，将与针阀芯8相连结的致动器7设在车体侧管1的上端部。因此，与将致动器7配置在容纳安装于缸体3内的活塞5、活塞5的附近的情况相比，容易保证致动器7的驱动。

另外，在本发明的另一个前叉102中，能够利用内装的悬架弹簧35产生弹簧力。因而，由于也可以不将减震器19内置在前叉102内，因此除了容纳有用于对伸缩时的滑动进行润滑的润滑材料之外，不必容纳用于阻尼作用的工作油。因此，能够使安装在两轮车上的前叉100轻量化，并能够减低成本。

以上，说明了本发明的实施方式，但是上述实施方式只不过表示本发明的应用例的一部分，并不意味着将本发明的保护范围限定于上述实施方式的具体结构。

本申请基于在2010年9月21日向日本专利局申请的日本特愿2010-210414要求优先权，并将该申请的全部内容以参照的方式引入到本说明书中。

本发明的实施例所包含的排他性或特征如下所述地被要求。

Claims (7)

1.一种包括由车体侧管与车轮侧管构成的叉主体的前叉，其中，

该前叉包括：

减震器，其内置在上述叉主体中，用于在该叉主体进行伸缩时产生阻尼力；

缸体，其竖直设置在上述车轮侧管内，用于容纳安装上述减震器；

储油部，其形成在上述缸体的外部，用于贮存在上述减震器中所使用的工作流体；

杆体，其竖直设置在上述车体侧管内并以可在上述缸体内进退的方式贯穿在上述缸体内；

活塞部，其被保持于上述杆体的顶端部，以可在上述缸体内滑动的方式容纳安装在上述缸体内而将该缸体内划分成上方室与下方室；

通孔，其形成在上述杆体的内部，在上述杆体相对于上述缸体进行伸缩时，允许工作流体从上述缸体内穿过该通孔向上述储油部流出；

流量控制机构，其以与上述通孔的上端开口相面对的方式配置在上述车体侧管的上端部，并用于对从上述杆体的上端开口朝向上述储油部流出的工作流体的流动施加阻力；以及

驱动机构，其用于驱动上述流量控制机构而对上述减震器的伸长侧阻尼力和压缩侧阻尼力进行调节。

2.根据权利要求1所述的前叉，其中，

该前叉还包括整流机构，该整流机构设置在上述杆体内并构成为单向阀构造，一方面允许上述上方室的工作流体向上述通孔内流入，另一方面阻止上述通孔内的工作流体向上述上方室流出。

3.根据权利要求1所述的前叉，其中，

该前叉还包括伸长侧单向阀，该伸长侧单向阀设置于上述活塞部，一方面允许上述下方室的工作流体向上述上方室流入，另一方面阻止上述上方室的工作流体向上述下方室流出。

4.根据权利要求1所述的前叉，其中，

该前叉还包括：

基阀部，其使上述储油部与上述缸体内相连通；

压缩侧单向阀，其设置于上述基阀部，一方面允许工作流体从上述储油部向上述下方室流入，另一方面阻止上述下方室的工作流体向上述储油部流出。

5.根据权利要求1所述的前叉，其中，

该前叉包括：

盖构件，其用于闭塞上述车体侧管的上端开口；

保持构件，其与上述盖构件相连结并与上述杆体的上端部相连结，

上述流量控制机构具有流量控制阀芯，该流量控制阀芯以可升降的方式容纳安装在上述保持构件的轴心部，使该流量控制阀芯的尖端与上述杆体的上述通孔的上端开口相面对而形成环状流路。

6.根据权利要求5所述的前叉，其中，

上述驱动机构包括：

电动马达，其利用来自外部的输入电力进行驱动；

柱塞，其利用上述电动马达的驱动进行进退，并使上述流量控制阀芯进退而使上述环状流路扩大或缩小。

7.根据权利要求5所述的前叉，其中，

上述驱动机构容纳安装在由上述盖构件的内侧与上述保持构件的内侧所形成的空间中。

Images