JP2007022499A - 液圧緩衝装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 液圧緩衝装置において、車高調整器として機能するときは、車高の原位置への復帰時において車高の急な復帰を招来することがなく、しかも緩衝器としての機能と車高調整器としての機能を簡単な構造で切り換え可能とする。
【解決手段】 液圧緩衝装置は、シリンダ１０およびリザーバ２０（液圧緩衝器）と、油圧給排装置３０（液圧給排装置）とを備える。シリンダ１０における内筒１１（シリンダ本体）の下室Ｒ２は、連通孔１４ａおよび外部通路Ｌ１を通してリザーバ２０に連通される。油圧給排装置３０は、一方向絞り弁３２（流量制御弁）を備える。内筒１１の上室Ｒ１内には、フリーピストン１８が設けられる。フリーピストン１８は、上室Ｒ１を上方の第１室Ｒ１ｕと下方の第２室Ｒ１ｄに区画する。第１室Ｒ１ｕは、連通孔１１ａ、内部通路Ｌ０および外部通路Ｌ２を通して油圧給排装置３０に連通される。
【選択図】 図１

Description

本発明は、液圧緩衝装置に関し、特に、車高調整機能を付加した車両用の液圧緩衝装置に関する。

この種の液圧緩衝装置の一つとして、車体と車輪側支持部材間に介装された油圧緩衝器におけるシリンダ本体の上室が外部通路を通して油圧給排装置に連通され、この油圧給排装置はシリンダ本体の上室内への作動油の供給時には作動油の流れを許容し上室からの作動油の排出時には作動油の流れを制限する流量制御弁を備えていて、油圧給排装置からシリンダ本体の上室内への作動油の給排により油圧緩衝器を伸縮させて車高を調整し得るものがあり、例えば下記特許文献１に記載されている。
実公平６−２３４４６号公報

上記特許文献１に記載された油圧緩衝装置においては、シリンダ本体内に設けられたピストンおよびピストンロッドの内部に、シリンダ本体の上室と下室間を連通可能な通路が形成されている。この通路には、油圧給排装置が外部通路を通して連通されるとともに、パイロット切換弁が組み込まれている。パイロット切換弁は、弁体、弁座、ばねなどで構成された周知のものであり、通路内の圧力が設定圧未満であるとき、原位置にあって、油圧給排装置とシリンダ本体の上室間の連通を遮断し、シリンダ本体の上室と下室間をピストンに設けられた減衰バルブを介して連通させる。一方、パイロット切換弁は、油圧給排装置からシリンダ本体の上室内に作動油が加圧供給されて、通路内の圧力が設定圧以上になったとき、作動位置に切り換えられ、シリンダ本体の上室と下室間の連通を遮断し、油圧給排装置とシリンダ本体の上室間を連通させる。

上記従来の油圧緩衝装置においては、通路内の圧力が設定圧未満であるとき、シリンダ本体の上室と下室間がピストンの減衰バルブを介して連通されている。したがって、この場合には、油圧緩衝装置が、通常通り緩衝器として機能し、ピストンロッドの進退に応じて減衰バルブが上室と下室間の作動油の流れを制御する。このため、作動油の流れに抵抗力が付与されて車輪および車体の上下振動が減衰される。

一方、上記油圧緩衝装置においては、油圧給排装置からシリンダ本体の上室内に作動油が加圧供給され、通路内の圧力が設定圧以上になったとき、シリンダ本体の上室と下室間の連通が遮断され、油圧給排装置とシリンダ本体の上室間が連通される。したがって、この場合には、液圧緩衝装置が車高調整器として機能し、油圧給排装置からシリンダ本体の上室内への作動油の加圧供給に応じて、懸架ばねが縮んで車高が原位置から下がる。また、車高が所定位置に下がった状態にて、シリンダ本体の上室からの作動油の排出により、懸架ばねが伸びて車高が原位置に向かって上がる。

ところで、上記パイロット切換弁は、通路内の圧力をパイロット圧として油圧給排装置、シリンダ本体の上室および下室間の連通・遮断を切り換えるものである。したがって、パイロット切換弁の切り換え位置から原位置への戻り作動を確保するために、設定圧すなわち弁体を弁座に向けて付勢するばねの設定荷重を大きく設定した場合には、油圧緩衝装置が車高調整器として機能し車高を原位置に向けて上げている最中に、通路内の圧力の減少に伴って同圧力が設定圧より小さくなることがある。この場合には、パイロット切換弁が、切り換え位置から原位置に切り換えられ、油圧緩衝装置が車高調整器としてではなく、緩衝器として機能するようになる。このため、懸架ばねの復帰力により車高が原位置に向けて急に復帰して衝撃が発生するおそれがある。また、この油圧緩衝装置においては、ピストンロッドおよびピストン内に通路およびパイロット切換弁を設けて、緩衝器としての機能と車高調整器としての機能を切り換えるようにしているため、構造が複雑になるという問題もある。

本発明は、上記問題に対処するためになされたものであり、その目的は、車高調整器として機能するときは、車高の原位置への復帰時において車高の急な復帰を招来することがなく、しかも緩衝器としての機能と車高調整器としての機能を簡単な構造で切り換え得る液圧緩衝装置を提供することにある。

上記目的を達成するために、本発明においては、車体と車輪側支持部材間に介装された液圧緩衝器のシリンダ本体の上室が外部通路を通して液圧給排装置に連通され、この液圧給排装置は前記シリンダ本体の上室内への作動液の供給時には作動液の流れを許容し同上室からの作動液の排出時には作動液の流れを制限する流量制御弁を備えていて、前記液圧給排装置から前記シリンダ本体の上室内への作動液の給排により前記液圧緩衝器を伸縮させて車高を調整し得る液圧緩衝装置において、前記シリンダ本体の上室内を、上方の第１室と下方の第２室に区画するフリーピストンを設け、前記第１室を前記外部通路を通して前記液圧給排装置に連通させたことに特徴がある。

この液圧緩衝装置においては、シリンダ本体の上室内にフリーピストンが設けられ、フリーピストンにより区画された上方の第１室が外部通路を通して液圧給排装置に連通されている。したがって、第１室から作動液が排出された状態では、車体重量によって高められた第２室（シリンダ本体の下室）の圧力により、フリーピストンが上方に押され、ピストンと離間した初期位置にある。このため、ピストンおよびピストンロッドの上下動がフリーピストンにより規制されないので、液圧緩衝装置が、通常通り緩衝器として機能する。

一方、液圧給排装置から第１室内に作動液が加圧供給されると、フリーピストンが下方に押され、ピストンに係合する。さらに、作動液が加圧供給されると、フリーピストン、ピストンおよびピストンロッドが一体となって下方へ変位する。これと同時に、懸架ばねが縮んで車高が原位置から下がる。なお、このときは、フリーピストンに作用する第１室内の圧力による下方向の力が、ピストンロッドに作用する懸架ばねによる上方向のばね力に、ピストンに作用するシリンダ本体の下室内の圧力による上方向の力を加えた力より大きな状態にある。このため、フリーピストンがピストンに係合した後は、液圧緩衝装置が車高調整器として機能する。

車高が所定位置に下がった状態にて、第１室から作動液が排出されると、この作動液の流れが油圧給排装置を構成する流量制御弁により制限されて、第１室内の圧力が緩やかに減少する。したがって、この場合には、上記車高が下がる動作とは逆の動作、すなわち、フリーピストン、ピストンおよびピストンロッドが初期位置まで一体となって戻り、それ以後は、フリーピストンが単独で初期位置に戻る。

ところで、本発明に係る液圧緩衝装置では、車高が所定位置から原位置に向けて上がっているとき、第１室内の圧力が第２室内の圧力（シリンダ本体の下室内の圧力）に比して、ほぼ懸架ばねのばね力に応じた圧力分大きいので、フリーピストン、ピストンおよびピストンロッドが原位置まで一体に戻る。このため、懸架ばねの復帰に伴って車高が原位置に向けて徐々に戻るので、車高が急に復帰することが回避されて衝撃の発生が解消される。しかも、フリーピストンを用いて、緩衝器としての機能と車高調整器としての機能を得るようにしているため、従来技術の液圧緩衝装置に比して、その構造が極めて簡単である。

また、本発明の実施に際して、前記フリーピストンは、その上部に小径部を有しており、この小径部の上端が前記シリンダ本体の上壁に当接可能とすることも可能である。この場合には、フリーピストンにおける小径部の外周とシリンダ本体の内周間にて、第１室のためのスペースを確保することが可能である。このため、液圧給排装置から第１室内に作動液が流入し易くなるので、第１室内への作動液の供給に対するフリーピストンの下方への変位の応答性を良好にすることが可能である。また、従来からあるツインチューブ式の緩衝器を利用して、通常はリザーバ室として使用される内筒と外筒間のスペースを内部通路として利用し、その内筒の上端外周に、内部通路を第１室に連通させる連通孔を形成するようにすれば、液圧緩衝装置をシンプルかつ安価に構成することが可能である。

以下、本発明の一実施形態について図面を用いて説明する。図１は、本発明による液圧緩衝装置の一実施形態における後輪側を概略的に示していて、この実施形態に係る液圧緩衝装置は、液圧緩衝器としての左右一対のシリンダ１０，１０および左右一対のリザーバ２０，２０と、液圧給排装置としての油圧給排装置３０と、左右一対の懸架ばね４０，４０とを備えている。なお、この実施形態においては、左右一対のシリンダ１０，１０、左右一対のリザーバ２０，２０および左右一対の懸架ばね４０，４０は、それぞれ同じ構成とされているので、以下の説明では、一方の後輪側を代表して説明し、同一の部分には同一の符号を付して他方の後輪側の説明を省略する。

シリンダ１０は、シリンダ本体としての内筒１１、および外筒１２を備えたツインチューブ式のものであり、車体６０とナックル、キャリア等の車輪側支持部材７０間に介装されている。内筒１１および外筒１２は、共に円筒状をなし、同軸的に配置されている。内筒１１の内側には内室Ｒ０が形成され、内筒１１と外筒１２間には内部通路Ｌ０が形成されている。

内室Ｒ０は、上端にてアッパキャップ１３により液密的に密封され、下端にてロアキャップ１４により液密的に密封されている。また、内室Ｒ０は、ロアキャップ１４に形成された連通孔１４ａおよび外部通路Ｌ１を通してリザーバ２０に連通されている。内室Ｒ０には、アッパキャップ１３に組み付けられた緩衝材１３ａを介してピストンロッド１５が液密的に進退可能に挿入されている。

内部通路Ｌ０は、内室Ｒ０と同様、上端にてアッパキャップ１３により液密的に密封され、下端にてロアキャップ１４により液密的に密封されている。また、内部通路Ｌ０は、外筒１２の下端部外周に形成された連通孔１２ａおよび外部通路Ｌ２を通して油圧給排装置３０に連通されている。内部通路Ｌ０および内室Ｒ０は、内筒１１の上端部外周に形成された連通孔１１ａを通して互いに連通している。

ピストンロッド１５は、その上端部にて図示を省略するアッパシートを介して車体６０に固定されており、外筒１２とアッパシート間に介装された懸架ばね４０と共に車体６０を支持している。ピストンロッド１５の下端部外周には、ピストン１６が同ピストンロッド１５と一体的に軸方向に変位するように組み付けられている。

ピストン１６は、減衰バルブとしての機能を備えており、内筒１１の内周に液密的かつ摺動可能に組み込まれて、内室Ｒ０を上室Ｒ１と下室Ｒ２に区画している。ピストン１６には、上室Ｒ１と下室Ｒ２間を連通させるとともに作動油の流れに対して抵抗力を付与するオリフィスとしての連通孔１６ａが形成されている。また、ピストン１６の上端面には、一方向性バルブ１６ｂが設けられている。一方向性バルブ１６ｂは、上室Ｒ１から下室Ｒ２への作動油の流れを規制して下室Ｒ２から上室Ｒ１への作動油の流れのみを許容する。ピストン１６に対向して、下室Ｒ２にはベースバルブ１７が設けられ、上室Ｒ１にはフリーピストン１８が設けられている。

ベースバルブ１７は、ピストン１６と同様、減衰バルブとしての機能を備えており、内筒１１の下端部内周に液密的に組み付けられている。ベースバルブ１７には、下室Ｒ２とリザーバ２０間を連通させるとともに作動油の流れに対して減衰力を付与するオリフィスとしての連通孔１７ａが形成されている。また、ベースバルブ１７の上端面には、一方向性バルブ１７ｂが設けられている。一方向性バルブ１７ｂは、下室Ｒ２からリザーバ２０への作動油の流れを規制してリザーバ２０から下室Ｒ２への作動油の流れのみを許容する。

フリーピストン１８は、その上部に略円錐状の小径部１８ａを有し、下部に略円柱状の大径部１８ｂを有しており、ピストンロッド１５の外周に配置されて、ピストンロッド１５の外周面および内筒１１の内周面に液密的かつ摺動可能に組み込まれている。また、フリーピストン１８は、上室Ｒ１を小径部１８ａより上方の第１室Ｒ１ｕと、大径部１８ｂより下方の第２室Ｒ１ｄに区画している。フリーピストン１８の小径部１８ａは、初期位置にて上壁としての緩衝材１３ａに当接している。第１室Ｒ１ｕは、連通孔１１ａを通して内部通路Ｌ０に連通している。

リザーバ２０は、ピストンロッド１５の進退に伴う上室Ｒ１と下室Ｒ２内における作動油の体積変化を吸収するものであり、略円筒状をなし、シリンダ１０とは別に設けられている。リザーバ２０内には、フリーピストン２１が設けられている。フリーピストン２１は、リザーバ２０の内周に液密的かつ気密的に摺動可能に組み込まれていて、リザーバ２０内を液室Ｒ３とガス室Ｒ４に区画している。リザーバ２０の下端部には、連通孔２２ａが形成されたロアキャップ２２が液密的に組み付けられている。リザーバ２０の液室Ｒ３は、連通孔２２ａおよび外部通路Ｌ１を通して内筒１１の下室Ｒ２に連通している。

油圧給排装置３０は、ポンプ３１、一方向絞り弁３２および電動モータ３３を備えている。ポンプ３１は、２方向流れ、すなわち電動モータ３３の正転駆動によりリザーバタンク３４から作動油を汲み上げてシリンダ１０へ向けて加圧供給する作動油の流れと、電動モータ３３の逆転駆動により作動油をシリンダ１０からリザーバタンク３４へ向けて排出する作動油の流れを許容するものである。

一方向絞り弁３２は、流量制御弁としての機能を果たすものであり、リザーバタンク３４からシリンダ１０への作動油の流れを自由流れとするチェック弁３２ａと、それとは反対方向の作動油の流れを制御流れとする固定オリフィス３２ｂを備えている。

電動モータ３３は、その作動が電気制御装置（ＥＣＵ）５０によって制御されるようになっている。電気制御装置５０は、ＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭなどからなるマイクロコンピュータを主要構成部品とするものである。この電気制御装置５０には、車高入力スイッチ５１、圧力センサ５２、駆動回路５３などが接続されている。

車高入力スイッチ５１は、予め設定されている車高モード（例えば、ハイ、ローなど）を選択するためのスイッチであり、選択された車高モードに応じてシリンダ１０内に作動油が給排されて車高が調整される。なお、本実施形態においては、通常時の車高が「ハイ」に対応した原位置に設定されていて、「ロー」を選択することで車高が原位置から下がり、下がった状態にて「ハイ」を選択することで車高が原位置に向けて復帰するようになっている。圧力センサ５２は、外部通路Ｌ２内の圧力を検出する。駆動回路５３は、電気制御装置５０からの作動信号に応じて電動モータ３３に電流を供給する。

以上のように構成された本実施形態においては、シリンダ１０の第１室Ｒ１ｕから内部通路Ｌ０および外部通路Ｌ２を通して油圧給排装置３０に作動油が排出された状態では、車体重量によって高められたシリンダ１０の第２室Ｒ１ｄ（シリンダ１０の下室Ｒ２、リザーバ２０の液室Ｒ３）の圧力により、フリーピストン１８が上方に押され、このフリーピストン１８が緩衝材１３ａに当接した初期位置にある。このため、ピストン１６およびピストンロッド１５の上下動がフリーピストン１８により規制されないので、液圧緩衝装置が、通常通り緩衝器として機能する。

一方、車高入力スイッチ５１の操作に応じて、電動モータ３３が駆動回路５３を介して正転駆動され、ポンプ３１の正転作動により外部通路Ｌ２および内部通路Ｌ０を通してシリンダ１０の第１室Ｒ１ｕ内に作動油が加圧供給されると、図２（Ａ）に示すように、フリーピストン１８が下方に押され、ピストン１６に係合する。このとき、作動油の供給量が増大するに従って、第１室Ｒ１ｕの容積は増大し、第２室Ｒ１ｄの容積は減少する。

さらに、作動液が加圧供給されると、図２（Ｂ）に示すように、フリーピストン１８、ピストン１６およびピストンロッド１５が一体となって下方へ変位する。これと同時に、懸架ばね４０が縮んで車高が原位置から下がる。なお、このときは、フリーピストン１８に作用する第１室Ｒ１ｕ内の圧力による下方向の力が、ピストンロッド１５に作用する懸架ばね４０による上方向のばね力に、ピストン１６に作用するシリンダ１０の下室Ｒ２内の圧力による上方向の力を加えた力より大きな状態にある。

このため、フリーピストン１８がピストン１６に係合した後は、液圧緩衝装置が車高調整器として機能する。そして、圧力センサ５２からの検出信号に基づいて、外部通路Ｌ２内の圧力が、車高を「ロー」位置まで下げるために必要な所定圧力に達したと判断された場合には、電動モータ３３の駆動が停止されて車高が所定の「ロー」位置に保たれる。

車高が「ロー」位置に下がった状態にて、車高入力スイッチ５１の操作に応じて、電動モータ３３が駆動回路５３を介して逆転駆動され、ポンプ３１の逆転作動により第１室Ｒ１ｕから内部通路Ｌ０および外部通路Ｌ２を通してリザーバタンク３４に作動油が排出されると、この作動油の流れが一方向絞り弁３２の固定オリフィス３２ｂにより制限され、第１室Ｒ１ｕ内の圧力が緩やかに減少する。

したがって、この場合には、上記車高が下がる動作とは逆の動作、すなわち、フリーピストン１８、ピストン１６およびピストンロッド１５が初期位置まで一体となって戻り、それ以後は、リザーバ２０のガス室Ｒ４の圧力により、フリーピストン１８が上方に押されて単独で初期位置に戻る。そして、圧力センサ５２からの検出信号に基づいて、外部通路Ｌ２内の圧力が、車高が「ハイ」位置に維持されているときの所定圧力に戻ったと判断された場合には、電動モータ３３の駆動が停止されて車高が原位置である「ハイ」位置に保たれる。

ところで、上記実施形態では、車高が「ロー」位置から原位置である「ハイ」位置に向けて上がっているとき、第１室Ｒ１ｕ内の圧力が第２室Ｒ１ｄ内の圧力（シリンダ１０の下室Ｒ２内の圧力、リザーバ２０の液室Ｒ３内の圧力）に比して、ほぼ懸架ばね４０のばね力に応じた圧力分大きいので、フリーピストン１８、ピストン１６およびピストンロッド１５が原位置まで一体に戻る。このため、懸架ばね４０の復帰に伴って車高が原位置に向けて徐々に戻るので、車高が急に復帰することが回避されて衝撃の発生が解消される。しかも、フリーピストン１８を用いて、緩衝器としての機能と車高調整器としての機能を得るようにしているため、従来技術の液圧緩衝装置に比して、その構造が極めて簡単である。

また、本実施形態においては、フリーピストン１８がその上部に略円錐状の小径部１８ａを有しており、この小径部１８ａの上端がアッパキャップ１３の緩衝材１３ａに当接している。このため、小径部１８ａの外周と内筒１１の内周間にて、第１室Ｒ１ｕためのスペースが確保されるようになっている。これにより、油圧給排装置３０から第１室Ｒ１ｕ内に作動油が流入し易くなるので、第１室Ｒ１ｕ内への作動油の供給に対するフリーピストン１８の下方への変位の応答性が良好になる。

また、従来からあるツインチューブ式の緩衝器を利用して、通常はリザーバ室として使用される内筒と外筒間のスペースを内部通路Ｌ０として利用し、その内筒１１の上端外周に、内部通路Ｌ０を第１室Ｒ１ｕに連通させる連通孔１１ａを形成するようにしたので、液圧緩衝装置をシンプルかつ安価に構成することができる。

また、本実施形態においては、フリーピストン１８の初期位置にて、その小径部１８ａの上端が緩衝材１３ａに当接するようになっている。このため、フリーピストン１８のアッパキャップ１３との当接時の異音の発生を抑制することができる。

上記実施形態においては、シリンダ１０とリザーバ２０とを別体とし、両者を外部通路Ｌ１を通して接続したが、例えば、図３に一方の後輪側を代表して示すように、シリンダ１０とリザーバ２０とを別体とし、かつ両者を並設することも可能である。なお、以下の説明では、図１に示した液圧緩衝装置と異なる部分についてのみ説明し、前記液圧緩衝装置と同一の部分には同一の符号を付して説明を省略する。

この第１変形実施形態においては、ロアキャップ１４に代えてロアキャップ１１４が用いられている。ロアキャップ１１４は、シリンダ１０の内室Ｒ０および内部通路Ｌ０を、同シリンダ１０の下端にて液密的に密封するとともに、リザーバ２０の液室Ｒ３を、同リザーバ２０の下端にて液密的に密封している。ロアキャップ１１４には、シリンダ１０の下室Ｒ２とリザーバ２０の液室Ｒ３を連通させる連通孔１１４ａが形成されている。

この第１変形実施形態によっても、上記実施形態と同様の作用および効果が得られる。また、この第１変形実施形態によれば、外部通路Ｌ１を用いる代わりに、連通孔１１４ａを有するロアキャップ１１４を用いればよいので、外部通路Ｌ１のためのスペースが不要になり、液圧緩衝装置をよりシンプルに構成することができる。

また、上記実施形態および第１変形実施形態においては、シリンダ１０とリザーバ２０とを別体としたが、例えば、図４に一方の後輪側を代表して示すように、両者が一体化されたシリンダ２１０を用いることも可能である。なお、以下の説明では、図１に示した液圧緩衝装置と異なる部分についてのみ説明し、前記液圧緩衝装置と同一部分には同一の符号を含むように表示して説明を省略する。

シリンダ２１０は、上記実施形態等で用いたシリンダ１０に比して、その全長が長く設定されている。シリンダ２１０の内筒２１１の内室Ｒ０は、ピストン２１６により上室Ｒ１と、下室であるリザーバ室ＲＲに区画されている。リザーバ室ＲＲは、フリーピストン２２１により液室Ｒ３とガス室Ｒ４に区画されている。

この第２変形実施形態によっても、上記実施形態等と同様の作用および効果が得られる。また、この第２変形実施形態によれば、リザーバ２０を用いる代わりに、シリンダ２１０内にリザーバ室ＲＲを形成したので、液圧緩衝装置をコンパクトに構成することができる。

上記実施形態等においては、シリンダ１０の第１室Ｒ１ｕ内に作動油が加圧供給されたとき、フリーピストン１８がピストン１６に係合するように実施したが、フリーピストンが、例えばピストンロッドの外周に設けたリバウンドストッパに係合するようにしても、上記実施形態等と同様の作用および効果が得られる。

また、上記実施形態等においては、フリーピストン１８の小径部１８ａが略円錐状の側面を有するように実施したが、これに限らず、例えばフリーピストンの小径部が段付き状の側面を有するように実施することも可能である。

また、上記実施形態等においては、ツインチューブ式の液圧緩衝器を用いて、内筒の上端外周に、第１室と内部通路を連通させる連通孔を形成したが、ツインチューブ式の液圧緩衝器に代えて、シングルチューブ式の液圧緩衝器を用いて実施することも可能である。この場合には、アッパキャップに、第１室と外部通路を連通させる連通孔を形成することも可能である。

また、上記実施形態等においては、本発明を車両の後輪側に適用した場合について説明したが、車両の後輪側に加えてまたは代えて、車両の前輪側に適用することも可能である。

本発明による液圧緩衝装置の一実施形態の後輪側を示す概略図である。 （Ａ）および（Ｂ）は、図１に示した液圧緩衝装置が車高調整器として機能するときの作動状態を示した説明図である。 本発明による液圧緩衝装置の第１変形実施形態の要部を示す概略図である。 本発明による液圧緩衝装置の第２変形実施形態の要部を示す概略図である。

符号の説明

１０…シリンダ（液圧緩衝器）、１１…内筒（シリンダ本体）、１２…外筒、Ｒ０…内室、Ｒ１…上室、Ｒ１ｕ…第１室、Ｒ１ｄ…第２室、Ｒ２…下室、Ｌ０…内部通路、Ｌ１，Ｌ２…外部通路、１３…アッパキャップ、１３ａ…緩衝材、１４…ロアキャップ、１１ａ，１２ａ，１４ａ…連通孔、１５…ピストンロッド、１６…ピストン、１７…ベースバルブ、１８…フリーピストン、１８ａ…小径部、２０…リザーバ（液圧緩衝器）、２１…フリーピストン、Ｒ３…液室、Ｒ４…ガス室、３０…油圧給排装置（液圧給排装置）、３１…ポンプ、３２…一方向絞り弁（流量制御弁）、３２ａ…チェック弁、３２ｂ…固定オリフィス、３３…電動モータ、４０…懸架ばね、５０…電気制御装置（ＥＣＵ）、５１…車高入力スイッチ、５２…圧力センサ、５３…駆動回路、６０…車体、７０…車輪側支持部材、１１４…ロアキャップ、１１４ａ…連通孔、２１０…シリンダ、２２１…フリーピストン、ＲＲ…リザーバ室

Claims (2)

1. 車体と車輪側支持部材間に介装された液圧緩衝器におけるシリンダ本体の上室が外部通路を通して液圧給排装置に連通され、この液圧給排装置は前記シリンダ本体の上室内への作動液の供給時には作動液の流れを許容し同上室からの作動液の排出時には作動液の流れを制限する流量制御弁を備えていて、前記液圧給排装置から前記シリンダ本体の上室内への作動液の給排により前記液圧緩衝器を伸縮させて車高を調整し得る液圧緩衝装置において、
   前記シリンダ本体の上室内を、上方の第１室と下方の第２室に区画するフリーピストンを設け、前記第１室を前記外部通路を通して前記液圧給排装置に連通させたことを特徴とする液圧緩衝装置。
2. 請求項１に記載した液圧緩衝装置において、
   前記フリーピストンは、その上部に小径部を有しており、この小径部の上端が前記シリンダ本体の上壁に当接可能としたことを特徴とする液圧緩衝装置。
   

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