WO2024127709A1

WO2024127709A1 - 緩衝器

Info

Publication number: WO2024127709A1
Application number: PCT/JP2023/028849
Authority: WO
Inventors: 和隆稲満; 広昭糸川
Original assignee: カヤバ株式会社
Priority date: 2022-12-14
Filing date: 2023-08-08
Publication date: 2024-06-20

Abstract

緩衝器（Ｄ）は、シリンダ（１）と、シリンダ（１）内に挿入されてシリンダ（１）内を液体が充填される伸側室（Ｒ１）と圧側室（Ｒ２）とに区画するピストン（２）と、シリンダ（１）の伸側室（Ｒ１）内に挿入されてピストン（２）に連結されるピストンロッド（３）と、伸側室（Ｒ１）と圧側室（Ｒ２）とを連通するとともに通過する液体の流れに抵抗を与える減衰通路（４）と、液体を貯留してシリンダ（１）内に連通されるとともにピストンロッド（３）のシリンダ（１）内における押しのけ容積の変化を補償するリザーバ（５）と、シリンダ（１）内とリザーバ（５）とを連通する補償通路（６）に設けられて補償通路（６）を開閉する開閉弁（７）とを備えて構成されている。

Description

緩衝器

　本発明は、緩衝器に関する。

　緩衝器は、たとえば、車両における車体と車輪との間に介装されて使用され、車両走行時に伸縮して減衰力を発生して車体の振動を減衰させて車両における乗り心地を向上させる。

　車両に利用される緩衝器は、たとえば、ＪＰ２０１５－２１８８１７Ａに開示されているように、シリンダと、シリンダ内に挿入されてシリンダ内を伸側室と圧側室とに区画するピストンと、シリンダ内に挿入されるとともにピストンに連結されるピストンロッドと、ピストンに設けられて伸側室と圧側室とを連通する減衰通路とを備えており、伸縮時に減衰通路を通過する液体に対して減衰通路に設けられた減衰バルブによって抵抗を与えて伸縮を妨げる減衰力を発揮する（たとえば、特許文献１参照）。

ＪＰ２０１５－２１８８１７Ａ

　このような緩衝器としては、車両の走行時のみならず、車両の停車時であっても、常時、伸縮可能とされる緩衝器が一般的である。ところが、キャンピングカーやキッチンカーといった車両を長時間に亘って停車させつつ、車室に搭乗者が滞在するような使い方をされる車両にあっては、緩衝器が伸縮可能な状態であると、車室内で搭乗者が移動したり強風によって車体が煽られたりすると車体が揺れてしまい車室内の搭乗者が不快感を覚える可能性がある。

　そこで、本発明は、伸縮可能として減衰力を発揮できるだけでなく、伸縮不能なロック状態として車両における車高を一定に維持できる緩衝器の提供を目的としている。

　前記した目的を解決するために、本発明における課題解決手段における緩衝器は、シリンダと、シリンダ内に挿入されてシリンダ内を液体が充填される伸側室と圧側室とに区画するピストンと、シリンダの伸側室内に挿入されてピストンに連結されるピストンロッドと、伸側室と圧側室とを連通するとともに通過する液体の流れに抵抗を与える減衰通路と、液体を貯留してシリンダ内に連通されるとともにピストンロッドのシリンダ内における押しのけ容積の変化を補償するリザーバと、シリンダ内とリザーバとを連通する補償通路に設けられて補償通路を開閉する開閉弁とを備えて構成されている。

　このように構成された緩衝器によれば、開閉弁を開弁させることによって伸縮可能として減衰力を発揮できるだけでなく、開閉弁を閉弁させることによって伸縮不能なロック状態として車両における車高を一定に維持できる。

図１は、一実施の形態における緩衝器を示した液圧回路図である。図２は、一実施の形態の第１変形例における緩衝器を示した液圧回路図である。図３は、一実施の形態の第２変形例における緩衝器を示した液圧回路図である。

　以下、図に示した各実施の形態に基づき、本発明を説明する。一実施の形態における緩衝器Ｄは、図１に示すように、シリンダ１と、シリンダ１内に挿入されてシリンダ１内を液体が充填される伸側室Ｒ１と圧側室Ｒ２とに区画するピストン２と、シリンダ１の伸側室Ｒ１内に挿入されてピストン２に連結されるピストンロッド３と、伸側室Ｒ１と圧側室Ｒ２とを連通するとともに通過する液体の流れに抵抗を与える減衰通路４と、液体を貯留してシリンダ１内に連通されるとともにピストンロッド３のシリンダ１内における押しのけ容積の変化を補償するリザーバ５と、シリンダ１内とリザーバ５とを連通する補償通路６に設けられて補償通路６を開閉する開閉弁７とを備えており、図示しない車両の車体と車軸との間に介装されて使用される。なお、緩衝器Ｄが利用される車両は、４輪以上を備えた自動車に限られず、自動二輪車その他の車両であってもよい。

　以下、緩衝器Ｄの各部について詳細に説明する。シリンダ１は、筒状であって内部には、前述したようにピストン２がシリンダ１に対して軸方向へ移動可能に挿入されている。そして、シリンダ１内は、ピストン２によって図１中上方に配置された伸側室Ｒ１と図１中下方に配置された圧側室Ｒ２とに区画されている。なお、緩衝器Ｄは、伸側室Ｒ１を下方に、圧側室Ｒ２を上方にして車両に取り付けられて使用されてもよい。

　伸側室Ｒ１と圧側室Ｒ２内には、液体として、具体的にはたとえば、作動油が充填されている。なお、液体としては、作動油以外にも、たとえば、水、水溶液等の液体を利用してもよい。

　また、シリンダ１内には、ピストン２に連結されるピストンロッド３が軸方向へ移動可能に挿入されている。ピストンロッド３は、伸側室Ｒ１内に挿通されている。ピストンロッド３は、圧側室Ｒ２内に突出していてもよいが、緩衝器Ｄがシリンダ１に対して最下方に変位しても、圧側室Ｒ２の軸方向の全長を貫くことはない。このようにピストンロッド３は、シリンダ１内に挿入されているので、シリンダ１に対して軸方向へ移動すると、シリンダ１内で押し退ける容積を変化させる。ピストンロッド３の上端には、図示はしないが、車両における車体への取り付けを可能とするブラケットが取り付けられており、緩衝器Ｄを車体へ連結できる。

　また、シリンダ１の図１中下端は、底部によって閉塞されている。シリンダ１の底部には、図示しないが、車輪を保持するナックルブラケット或いはサスペンションアームに取り付け可能なブラケットが設けられており、緩衝器Ｄを車輪へ連結できる。

　ピストン２には、伸側室Ｒ１と圧側室Ｒ２とを連通する通路４ａと、通路４ａの途中に設けられて通過する液体の流れに抵抗を与える減衰弁４ｂとを備える減衰通路４が設けられている。なお、減衰通路４は、図示はしないが、伸側室Ｒ１と圧側室Ｒ２とを連通する少なくとも２つ以上の通路と、通路の一部を開閉して伸側室Ｒ１から圧側室Ｒ２へ向かう液体の流れのみを許容するとともに液体の流れに抵抗を与える伸側減衰バルブと、残りの通路を開閉して圧側室Ｒ２から伸側室Ｒ１へ向かう液体の流れのみを許容するとともに液体の流れに抵抗を与える圧側減衰バルブとを備えて構成されてもよい。

　リザーバ５は、筒状の容器５ａと、容器５ａ内に移動可能に挿入されて容器５ａ内を作動油が充填された液室Ｌと気体が封入される気室Ｇとに区画するフリーピストン５ｂとを備えている。気室Ｇ内には、圧縮状態で気体が封入されており、気室Ｇの圧力でリザーバ５における液室Ｌ内を加圧している。また、リザーバ５の液室Ｌとシリンダ１内の圧側室Ｒ２とは、補償通路６を通じて互いに連通されており、液室Ｌと圧側室Ｒ２とを作動油が行き来できるようになっている。なお、リザーバ５における液室Ｌと気室Ｇとは、フリーピストン５ｂによって区画されているが、液室Ｌと気室Ｇとを区画可能であって容器５ａ内の液室Ｌの容積と気室Ｇの容積との配分を変更可能なブラダ、ダイヤフラム或いはベローズといった区画部材によって区画されてもよい。また、たとえば、容器５ａにおける補償通路６の接続部を下方に配置するなどして、リザーバ５における容器５ａから圧側室Ｒ２へ気体の移動を阻止できれば液室Ｌと気室Ｇとを区画する区画部材を廃止してもよい。さらに、容器５ａの一端を大気開放して、容器５ａ内に液室Ｌを加圧する方向にフリーピストン５ｂを付勢するばねを収容する構造を採用してもよい。この場合、容器５ａ内に気体が封入された気室Ｇを設けなくともよい。

　補償通路６には、補償通路６を開閉可能な開閉弁７が設けられている。開閉弁７は、補償通路６を開放する連通ポジションと補償通路６を遮断する遮断ポジションとを備えた弁体７ａと、弁体７ａを連通ポジションを採るように付勢するばね７ｂと、通電時に弁体７ａをばね７ｂの付勢力に対抗して遮断ポジションに切り換えるソレノイド７ｃとを備えたノーマルオープン型の電磁開閉弁とされている。

　また、緩衝器Ｄは、前述の構成に加えて、作動油を貯留するタンク１０と、タンク１０とシリンダ１内における圧側室Ｒ２とを連通する供給通路１１および排出通路１２と、供給通路１１に設けられてタンク１０から液体を吸い込んでシリンダ１内に作動油を供給可能なポンプ１３と、排出通路１２を開閉可能な排出通路開閉弁１４とを有するポンプユニットＰと、タンク１０とシリンダ１内における圧側室Ｒ２とを連通するリリーフ通路１５と、リリーフ通路１５を開閉可能であってシリンダ側を上流側として上流側の圧力が開弁圧に達すると開弁してシリンダ１内からタンク１０へ向かう作動油の流れのみを許容するリリーフ弁１６とを有する車高調整ユニットＣを備えている。

　ポンプ１３は、モータ１７によって駆動されると、タンク１０から作動油を吸い込んでシリンダ１内に供給する。供給通路１１には、ポンプ１３よりもシリンダ側にシリンダ１内からポンプ１３へ作動油が逆流するのを防止するチェック弁１８が設けられている。そして、ポンプ１３からシリンダ１内へ作動油を供給すると、緩衝器Ｄは伸長して車両における車体を上昇させ得る。

　排出通路１２を開閉する排出通路開閉弁１４は、排出通路１２を開放する連通ポジションと排出通路１２を遮断する遮断ポジションとを備えた弁体１４ａと、弁体１４ａを遮断ポジションを採るように付勢するばね１４ｂと、通電時に弁体１４ａをばね１４ｂの付勢力に対抗して連通ポジションに切り換えるソレノイド１４ｃとを備えたノーマルクローズ型の電磁開閉弁とされている。また、排出通路１２には、オリフィス１９が設けられている。

　そして、排出通路開閉弁１４を遮断ポジションとする場合、タンク１０とシリンダ１内との連通が断たれて、作動油がシリンダ１内からタンク１０へ移動できなくなる。また、排出通路開閉弁１４を連通ポジションとする場合、タンク１０とシリンダ１内とが連通されて作動油がシリンダ１内からタンク１０へ移動できるようになり、シリンダ１内からタンク１０へ作動油が移動するため、緩衝器Ｄは収縮して車両における車体を下降させ得る。

　リリーフ通路１５は、シリンダ１内とタンク１０とを連通している。そして、リリーフ通路１５に設けられたリリーフ弁１６は、上流側となるシリンダ側の圧力が開弁圧に達すると開弁して作動油がシリンダ１内からタンク１０へ流れるのを許容する。よって、ポンプ１３の駆動によって作動油がシリンダ１内に供給されてシリンダ１内の圧力が過剰となる場合や、緩衝器Ｄの収縮作動時にシリンダ１内の圧力が過剰となると、リリーフ弁１６が開弁してシリンダ１内の圧力をリリーフ弁１６の開弁圧以上になるのを抑制でき、緩衝器Ｄを保護できる。

　以上のように、緩衝器Ｄは構成されており、以下に緩衝器Ｄの作動について説明する。まず、車両の走行に伴って伸縮する緩衝器Ｄに減衰力を発生させて車体の振動を抑制する場合の緩衝器Ｄの作動について説明する。この場合、開閉弁７を連通ポジションとしてシリンダ１内とリザーバ５とを連通させるとともに、排出通路開閉弁１４を遮断ポジションとし、ポンプ１３を停止させる。

　この状況では、シリンダ１内とリザーバ５とで作動油のやり取りが可能である。そして、シリンダ１に対してピストンロッド３が図１中上方へ移動して緩衝器Ｄが伸長すると、ピストン２によって圧縮される伸側室Ｒ１から減衰通路４を通じて圧側室Ｒ２へ作動油が移動する。作動油が減衰通路４を通過すると、作動油の流れに減衰通路４における減衰弁４ｂが抵抗を与えるので伸側室Ｒ１の圧力が上昇して圧側室Ｒ２の圧力よりも高くなるので、緩衝器Ｄは、ピストン２の上方側への移動を妨げる減衰力を発生する。

　また、緩衝器Ｄの伸長時には、ピストンロッド３がシリンダ１内から退出してピストンロッド３がシリンダ１内で押し退ける容積が減少するために、シリンダ１内で作動油が不足することになるが、不足分の作動油はリザーバ５の液室Ｌからシリンダ１内に供給される。リザーバ５は、液室Ｌから作動油をシリンダ１内に供給するので、フリーピストン５ｂが容器５ａ内で下降してその分だけ気室Ｇが膨張する。このように、リザーバ５によってピストンロッド３のシリンダ１内における押し退け容積の変化が補償され、緩衝器Ｄは円滑に伸長しつつ狙い通りの減衰力を発生する。

　反対に、シリンダ１に対してピストンロッド３が図１中下方へ移動して緩衝器Ｄが収縮すると、ピストン２によって圧縮される圧側室Ｒ２から減衰通路４を通じて伸側室Ｒ１へ作動油が移動する。作動油が減衰通路４を通過すると、作動油の流れに減衰通路４における減衰弁４ｂが抵抗を与えるので伸側室Ｒ１の圧力が下降して圧側室Ｒ２の圧力よりも低くなるので、緩衝器Ｄは、ピストン２の下方側への移動を妨げる減衰力を発生する。

　また、緩衝器Ｄの収縮時には、ピストンロッド３がシリンダ１内へ侵入してピストンロッド３がシリンダ１内で押し退ける容積が増大するために、シリンダ１内で作動油が過剰になるが、過剰分の作動油はシリンダ１内からリザーバ５の液室Ｌへ押し出される。リザーバ５は、作動油の液室Ｌ内への流入にともなってフリーピストン５ｂが容器５ａ内で上昇してその分だけ気室Ｇが縮小して液室Ｌでシリンダ１内から押し出された作動油を吸収する。このように、リザーバ５によってピストンロッド３のシリンダ１内における押し退け容積の変化が補償され、緩衝器Ｄは円滑に収縮しつつ狙い通りの減衰力を発生する。

　つづいて、ポンプ１３を駆動して緩衝器Ｄを伸長させて車体を押し上げ、車高を上昇させる場合の緩衝器Ｄの作動について説明する。車高を上昇させる場合、排出通路開閉弁１４を遮断ポジションとしてシリンダ１内とタンク１０との連通を断つ。そして、ポンプ１３を駆動してポンプ１３からシリンダ１内へ作動油が供給すると、シリンダ１内に供給された作動油によってピストンロッド３がシリンダ１内から押し出されて、緩衝器Ｄが伸長して車体を押し上げる。なお、圧縮される伸側室Ｒ１の作動油は、減衰通路４を通じて拡大する圧側室Ｒ２へ作動油が移動する。よって、ポンプ１３を駆動してシリンダ１内へ作動油を供給することによって緩衝器Ｄが適用された車両における車高が上昇する。

　緩衝器Ｄは、ピストンロッド３が伸側室Ｒ１に挿通されるが圧側室Ｒ２を貫通しない片ロッド型の緩衝器であるため、ピストン２の伸側室Ｒ１側の受圧面積よりも圧側室Ｒ２側の受圧面積の方が大きく、シリンダ１内の圧力を高くすれば、ピストンロッド３をシリンダ１に対して図１中上方へ押し上げる力が大きくなる。車体と車輪との間には緩衝器Ｄに並列して懸架ばねが設けられており、車高の上昇に伴って懸架ばねが伸びて懸架ばねが負担している車体重量が減少するが、懸架ばねの負担減少分をシリンダ１内の圧力上昇によって緩衝器Ｄで負担することにより車高が上昇する。

　なお、補償通路６における開閉弁７が連通ポジションを採っていても遮断ポジションを採っていても、緩衝器Ｄが伸長して車高を上昇させ得るが、開閉弁７を遮断ポジションとしてポンプ１３を駆動して車高を上昇させた後、開閉弁７を連通ポジションにするとシリンダ１内の作動油がリザーバ５へ気室Ｇ内の圧力とシリンダ１内の圧力とがバランスするまで気室Ｇの容積が圧縮されるため、車高が一度に下降する場合があるので、車高を上昇させる際には開閉弁７を連通ポジションとするのが好ましい。

　開閉弁７を連通ポジションとした状態でポンプ１３から作動油をシリンダ１内に供給すると、シリンダ１内とリザーバ５の液室Ｌとに作動油が供給されるようになる。すると、リザーバ５内の気室Ｇがリザーバ５に流れ込む作動油量に見合って収縮して気室Ｇ内の圧力が上昇する。リザーバ５とシリンダ１内とは互いに連通されているので、ポンプ１３からの作動油の供給により気室Ｇ内の圧力とシリンダ１内の圧力は等しく上昇する。シリンダ１内の圧力が上昇に伴ってピストンロッド３をシリンダ１に対して図１中上方へ押し上げる力が大きくなるので、緩衝器Ｄは車高を上昇させるが、この場合、シリンダ１内の圧力とリザーバ５の圧力とが等しいので、車高が一度に下降するような事態は生じない。

　反対に、車体を下降させて車高を下げる場合の緩衝器Ｄの作動について説明する。車高を下げる場合、ポンプ１３を停止状態にして、排出通路開閉弁１４を連通ポジションとしてシリンダ１内とタンク１０とを連通させる。緩衝器Ｄは、常時、車体の重量を受けており収縮するように付勢されているため、シリンダ１内とタンク１０とが連通状態におかれると、車体からの付勢力によってピストンロッド３がシリンダ１内を図１中下方に移動して緩衝器Ｄが収縮する。ピストンロッド３がシリンダ１内に侵入すると、ピストンロッド３がシリンダ１内に侵入する体積分の作動油がシリンダ１内で過剰となるため、シリンダ１から押し出されて排出通路１２を介してタンク１０へ移動する。緩衝器Ｄの収縮に伴って拡大する伸側室Ｒ１には圧縮される圧側室Ｒ２から減衰通路４を介して作動油が供給される。

　シリンダ１内から押し出された作動油が排出通路１２を通過する際、排出通路１２に設けられたオリフィス１９を通過するので、作動油の流れにオリフィス１９が抵抗を与えて緩衝器Ｄの収縮速度を緩慢にして車高が勢いよく下がるのを防止できる。このようにオリフィス１９を設置することによって、車高を下げる際の下降速度を緩慢にできるので車両搭乗者に不快感を与えずに済むが、オリフィス１９を省略することもできる。また、排出通路開閉弁１４が連通ポジションを採る場合に、作動油の流れに対して抵抗を与えるようにして、オリフィス１９に代えて排出通路開閉弁１４によって車体の下降速度を緩慢にするようにしてもよい。

　つづいて、車両の停車時において緩衝器Ｄを伸縮不能なロック状態として車高を一定に維持する際の緩衝器Ｄの作動を説明する。緩衝器Ｄを伸縮不能なロック状態にする場合、開閉弁７および排出通路開閉弁１４を遮断ポジションとしてシリンダ１内とリザーバ５およびタンク１０との連通を断つ。このようにすると、緩衝器Ｄが伸長しようとしてシリンダ１に対してピストンロッド３が退出しようとしても、シリンダ１内とリザーバ５とで作動油が行き来することができず、シリンダ１内への作動油の供給が不能となるから緩衝器Ｄは伸長できない。また、緩衝器Ｄが収縮しようとしてシリンダ１に対してピストンロッド３が侵入しようとしても、シリンダ１内とリザーバ５とで作動油が行き来することができず、シリンダ１内から作動油の排出が不能となるから緩衝器Ｄは収縮できない。このように、開閉弁７を閉弁させて、シリンダ１内とリザーバ５とを連通する補償通路６を遮断することにより、緩衝器Ｄは伸縮不能なロック状態となる。他方、開閉弁７を連通ポジションとして補償通路６を開放すれば、緩衝器Ｄは、伸縮が可能となる状態に復帰する。

　なお、リリーフ弁１６は、前述したように、ポンプ１３の駆動によって作動油がシリンダ１内に供給されてシリンダ１内の圧力が過剰となる場合や、緩衝器Ｄの収縮作動時にシリンダ１内の圧力が過剰となると、リリーフ弁１６が開弁してシリンダ１内の圧力をリリーフ弁１６の開弁圧以上になるのを抑制でき、緩衝器Ｄを保護できる。

　以上、本実施の形態の緩衝器Ｄは、シリンダ１と、シリンダ１内に挿入されてシリンダ１内を作動油（液体）が充填される伸側室Ｒ１と圧側室Ｒ２とに区画するピストン２と、シリンダ１の伸側室Ｒ１内に挿入されてピストン２に連結されるピストンロッド３と、伸側室Ｒ１と圧側室Ｒ２とを連通するとともに通過する作動油（液体）の流れに抵抗を与える減衰通路４と、作動油（液体）を貯留してシリンダ１内に連通されるとともにピストンロッド３のシリンダ１内における押しのけ容積の変化を補償するリザーバ５と、シリンダ１内とリザーバ５とを連通する補償通路６に設けられて補償通路６を開閉する開閉弁７とを備えて構成されている。

　このように構成された緩衝器Ｄによれば、開閉弁７を開弁させることによって伸縮可能として減衰力を発揮できるだけでなく、開閉弁７を閉弁させることによって伸縮不能なロック状態として車両における車高を一定に維持できる。緩衝器Ｄは、車高を一定に維持できるので車両の停車時において車室内の搭乗者に不快感を与えることもない。

　また、本実施の形態の緩衝器Ｄでは、開閉弁７がノーマルオープン型の開閉弁とされているので、開閉弁７への通電が困難な失陥時には開弁してシリンダ１内とリザーバ５とを連通させて伸縮して減衰力を発揮可能となるので、失陥時にも減衰力を発揮して車体の振動を抑制できる。開閉弁７を通電時に開弁し非通電時に閉弁するノーマルクローズ型の開閉弁とする場合には、車両を駐車させて車高を一定に維持する場合に電力を消費しなくなるのでエネルギ消費を低減できる。なお、開閉弁７は、電磁開閉弁とされているが、手動によって切り換わる開閉弁とされてもよい。

　また、本実施の形態の緩衝器Ｄは、作動油（液体）を貯留するタンク１０と、タンク１０とシリンダ１内とを連通する供給通路１１および排出通路１２と、供給通路１１に設けられてタンク１０から液体を吸い込んでシリンダ１内に作動油（液体）を供給可能なポンプ１３と、排出通路１２を開閉可能な排出通路開閉弁１４とを備えている。このように構成された緩衝器Ｄでは、ポンプ１３を駆動してシリンダ１内に作動油（液体）を供給することによって伸長して車高を上昇させることができるとともに排出通路開閉弁１４の開弁によってシリンダ１内からタンク１０へ作動油（液体）を排出させて収縮して車高を下降させ得る。よって、本実施の形態の緩衝器Ｄによれば、車高調整が可能であるとともに車高調整後に開閉弁７を閉弁させることによって伸縮不能なロック状態として車両における車高を一定に維持できる。緩衝器Ｄを車高調整可能とする場合、車高を検知する検知手段を設けて車両への積載重量の変化によって車高が変化すると車高を自動的に所定の高さにする制御装置を設けてもよい。制御装置は、前記検知手段を備えてポンプ１３を駆動するモータ１７、排出通路開閉弁１４を制御できるものであればよい。検知手段は、たとえば、緩衝器Ｄのストローク変位を検知するストロークセンサ、車体の路面からの距離を検知する距離センサ、シリンダ１内の圧力を検知する圧力センサ等とされればよい。なお、緩衝器Ｄは、車高調整機能を備えなくてもよい場合には、タンク１０、供給通路１１、排出通路１２、ポンプ１３および排出通路開閉弁１４とでなるポンプユニットＰを備えずともよい。

　また、本実施の形態の緩衝器Ｄは、タンク１０とシリンダ１内とを連通するリリーフ通路１５と、リリーフ通路１５を開閉可能であってシリンダ側を上流側として上流側の圧力が開弁圧に達すると開弁してシリンダ１内から前記タンク１０へ向かう作動油（液体）の流れのみを許容するリリーフ弁１６とを備え、開閉弁７は、補償通路６を開閉するがリリーフ通路１５を開閉しない位置に配置されている。このように構成された緩衝器Ｄによれば、開閉弁７を閉弁させてシリンダ１内とリザーバ５との作動油（液体）のやり取りを不能とした場合であっても、伸縮させる大きな外力が作用してシリンダ１内の圧力が過剰になるような状況となるとリリーフ弁１６が開弁してシリンダ１内の圧力をタンク１０へ逃がすので、緩衝器Ｄを保護できる。また、開閉弁７を閉弁したまま誤って車両を走行させてしまっても、リリーフ通路１５とリリーフ弁１６によってシリンダ１内の圧力が過剰となるのを防止できる。

　なお、本実施の形態の緩衝器Ｄでは、開閉弁７は、補償通路６のみを開閉して、供給通路１１、排出通路１２およびリリーフ通路１５を開閉しないように配置されているが、緩衝器Ｄは、図２に示した緩衝器Ｄ１のように、タンク１０とシリンダ１内とを連通するリリーフ通路１５と、リリーフ通路１５を開閉可能であってシリンダ側を上流側として上流側の圧力が開弁圧に達すると開弁してシリンダ１内から前記タンク１０へ向かう作動油（液体）の流れのみを許容するリリーフ弁１６とを備え、補償通路６の途中であって開閉弁７よりも反シリンダ側に供給通路１１、排出通路１２およびリリーフ通路１５を接続して、開閉弁７の開閉によって補償通路６、供給通路１１、排出通路１２およびリリーフ通路１５を開閉できるようにしてもよい。このように構成された緩衝器Ｄ１によれば、大きな外力が作用しても伸縮不能なロック状態を維持できる。

　さらに、図３に示すように、緩衝器Ｄ２は、リザーバ５と圧側室Ｒ２との間に圧側室Ｒ２からリザーバ５へ向かう作動油の流れに抵抗を与える圧側減衰弁２０とリザーバ５から圧側室Ｒ２へ向かう作動油の流れのみを許容するチェック弁２１とを並列に備えていてもよい。このように構成された緩衝器Ｄ２でも、開閉弁７の閉弁によってシリンダ１内とリザーバ５との連通を断つことによって伸縮を不能とするロック状態を実現できるとともに、開閉弁７の開弁によって伸縮を可能として伸縮時に減衰力を発生できる。

　なお、補償通路６およびポンプユニットＰ、或いは、補償通路６およびポンプユニットＰにさらにリリーフ通路１５とリリーフ弁１６とを備えた車高調整ユニットＣは、伸側室Ｒ１に連通されてもよい。このように構成された緩衝器Ｄによっても、開閉弁７を開弁させることによって伸縮可能として減衰力を発揮できるだけでなく、開閉弁７を閉弁させることによって伸縮不能なロック状態として車両における車高を一定に維持でき、ポンプユニットＰによる車高調整も可能である。よって、このように構成された緩衝器Ｄは、車高を一定に維持できるので車両の停車時において車室内の搭乗者に不快感を与えることもない。

　さらに、ポンプユニットＰは、リザーバ５をシリンダ１内に連通する補償通路６を介してシリンダ１内に連通されているが、補償通路６を介さずに独立してシリンダ１内に連通されてもよい。ただし、図１から図３に示した緩衝器Ｄ，Ｄ１，Ｄ２のように、ポンプユニットＰが補償通路６を介してシリンダ１内に連通される構造を採用する場合、液圧回路が簡略化されるとともにリザーバ５およびポンプユニットＰをシリンダ１内に連通する配管の取り回しも容易となる。

　また、シリンダ１内に開閉弁７を備えて圧側室Ｒ２とリザーバ５とを区画する図示しない仕切部材を設ける場合には、図１から図３の緩衝器Ｄ，Ｄ１，Ｄ２においてシリンダ１内の圧側室Ｒ２の下方にリザーバ５を設置することができる。さらに、シリンダ１の外方にシリンダ１の外周を覆う図示しない外筒を設けて、シリンダ１と当該外筒との間にリザーバ５を形成してもよい。

　以上、本発明の好ましい実施の形態を詳細に説明したが、特許請求の範囲から逸脱しない限り、改造、変形、及び変更が可能である。

１・・・シリンダ、２・・・ピストン、３・・・ピストンロッド、４・・・減衰通路、５・・・リザーバ、６・・・補償通路、７・・・開閉弁、１０・・・タンク、１１・・・供給通路、１２・・・排出通路、１３・・・ポンプ、１４・・・排出通路開閉弁、１５・・・リリーフ通路、１６・・・リリーフ弁、Ｄ，Ｄ１，Ｄ２・・・緩衝器、Ｐ・・・ポンプユニット、Ｒ１・・・伸側室、Ｒ２・・・圧側室

Claims

　緩衝器であって、
　シリンダと、
　前記シリンダ内に挿入されて前記シリンダ内を液体が充填される伸側室と圧側室とに区画するピストンと、
　前記シリンダの前記伸側室内に挿入されて前記ピストンに連結されるピストンロッドと、
　前記伸側室と前記圧側室とを連通するとともに通過する液体の流れに抵抗を与える減衰通路と、
　液体を貯留して前記シリンダ内に連通されるとともに前記ピストンロッドの前記シリンダ内における押しのけ容積の変化を補償するリザーバと、
　前記シリンダ内と前記リザーバとを連通する補償通路に設けられて前記補償通路を開閉する開閉弁とを備えた
　緩衝器。
　請求項１に記載の緩衝器であって、
　液体を貯留するタンクと、
　前記タンクと前記シリンダ内とを連通する供給通路および排出通路と、
　前記供給通路に設けられて前記タンクから液体を吸い込んで前記シリンダ内に液体を供給可能なポンプと、
　前記排出通路を開閉可能な排出通路開閉弁とを備えた
　緩衝器。
　請求項２に記載の緩衝器であって、
　前記タンクと前記シリンダ内とを連通するリリーフ通路と、
　前記リリーフ通路を開閉可能であって、前記シリンダ側を上流側として上流側の圧力が開弁圧に達すると開弁して前記シリンダ内から前記タンクへ向かう液体の流れのみを許容するリリーフ弁とを備え、
　前記開閉弁は、前記補償通路を開閉するが前記リリーフ通路を開閉しない
　緩衝器。
　請求項２に記載の緩衝器であって、
　前記タンクと前記シリンダ内とを連通するリリーフ通路と、
　前記リリーフ通路を開閉可能であって、前記シリンダ側を上流側として上流側の圧力が開弁圧に達すると開弁して前記シリンダ内から前記タンクへ向かう液体の流れのみを許容するリリーフ弁とを備え、
　前記開閉弁は、前記補償通路とともに前記供給通路、前記排出通路および前記リリーフ通路を開閉する
　緩衝器。
　請求項２に記載の緩衝器であって、
　前記タンク、前記供給通路、前記排出通路、前記ポンプおよび前記排出通路開閉弁とをポンプユニットとし、
　前記ポンプユニットは、前記補償通路を介して前記シリンダ内に連通される
　緩衝器。