JP3931293B2 - ロックシリンダ - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、車両に塔載されると共にスタビライザに連繋されてスタビライザ機能の死活を選択可能にするロックシリンダの改良に関する。
【０００２】
【従来の技術】
周知のように、たとえば、ウネリ路を走行することでローリング現象を発現する車両がスタビライザを架装している場合には、スタビライザ機能で車両のローリングが抑制されて、車両における姿勢が適正に制御される。
【０００３】
一方、車両が平坦路を走行するときには、ローリング現象が発現されることは殆どないので、スタビライザ機能が減殺されている方が車両における乗り心地の上からは有利となる。
【０００４】
また、車両が走行するウネリ路の状況によっては、スタビライザ機能が発揮されることで却って車両における乗り心地が悪くなることがあり、この場合にも、スタビライザ機能が減殺される方が良い。
【０００５】
そこで、スタビライザにロックシリンダを連繋する一方で、このロックシリンダにおける伸縮の可不可を選択することで、スタビライザ機能の死活を選択可能にする提案がなされるに至っている。
【０００６】
たとえば、図２に示すロックシリンダにあっては、シリンダ本体Ｃの外部に配在の制御部Ｓにおける開閉弁Ｖの切換制御で、シリンダ本体Ｃにおける伸縮の可不可を自在に選択し得ることになる。
【０００７】
それゆえ、シリンダ本体Ｃの規模を変更すると共に、たとえば、制御部ＳにおけるアキュムレータＡの規模を変更するなどで、中小型車あるいは大型車のいずれにあっても、このロックシリンダの利用が可能になると言い得る。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記した提案のロックシリンダにあっては、これを具現化してスタビライザと共に車両に塔載しようとしても、これを実現できないと指摘される可能性がある。
【０００９】
すなわち、図示しないが、ロックシリンダを構成するにあって、シリンダ本体Ｃと制御部Ｓとを別個に形成すると共に耐圧ホースで両者を連結するとし、そして、このロックシリンダを車両に塔載する場合には、このロックシリンダが塔載される部位がいわゆる足回りであることから、耐圧ホースが飛石などで破断などするこによってこのロックシリンダが使用不能な状況に追い込まれる可能性が高くなる。
【００１０】
そこで、上記のロックシリンダは、図２に示すところをそのまま具現化する如くに、シリンダ本体Ｃに制御部Ｓを抱かせるようにして一体に形成するのが好ましいことになる。
【００１１】
このとき、車両が中小型車の場合には、シリンダ本体Ｃにおける伸縮ストロークも小さく、また、制御部ＳにおけるアキュムレータＡも大きくなく、したがって、車両への塔載性が低下される危惧も少ない。
【００１２】
しかし、車両が大型車となる場合には、シリンダ本体Ｃと制御部Ｓからなるロッドシリンダ全体が大型化されて重量が大きくなり、可搬性を低下させるだけでなく、車両重量を増大させる不具合を招く危惧がある。
【００１３】
のみならず、車両が大型車となる場合には、シリンダ本体Ｃにおける伸縮ストロークも大きくなるだろうし、また、制御部ＳにおけるアキュムレータＡも大きくなるから、車両への塔載性が極端に低下され、甚だしい場合には、殆ど塔載し得なくなる危惧がある。
【００１４】
この発明は、上記した事情を鑑みて創案されたものであって、その目的とするところは、所定のスタビライザ機能の死活を選択可能にしながら中小型車への塔載を可能にするのはもちろんのこと、車両が大型車とされる場合であっても塔載し得るようにして、その汎用性の向上を期待するのに最適となるロックシリンダを提供することである。
【００１５】
【課題を解決するための手段】
上記した目的を達成するために、この発明によるロックシリンダの構成を、基本的には、内側に摺動可能に収装されたピストンで伸側油室と圧側油室を画成するシリンダと、このシリンダの外周側に配在されてシリンダとの間にリザーバ室を画成する外筒とを有する複筒型に形成されて一端が固定側に連結されながら他端が可動側に連結されるシリンダ本体を有すると共に、このシリンダ本体における伸縮の可不可を選択可能にする制御部を有してなるロックシリンダにあって、シリンダ本体におけるシリンダ内の伸側油室と圧側油室がピストンあるいはこのピストンに連設されるピストンロッドに配在の開閉弁を介して連通可能とされる一方で、シリンダがこのシリンダに形成されてシリンダ内とリザーバ室との連通を可能にしながらシリンダ内でピストンが中立位置にあるときにこのピストンが隙間を形成して対向する連通孔を有すると共に、シリンダ本体の開口端が軸芯部にピストンロッドを貫通させるヘッド部あるいはヘッド部材で軸封され、かつ、シリンダ本体のボトム端を閉塞するボトム部あるいはボトム部材がリザーバ室からの油の圧側油室への流入を許容するがその逆流を阻止する逆止弁を有してなり、制御部が上記の開閉弁，連通孔および逆止弁を有してシリンダ本体内に組み込まれてなるとする。
【００１６】
それゆえ、ピストンがシリンダ内で中立位置にあるときには、シリンダ内の伸側油室と圧側油室がシリンダと外筒との間に画成されるリザーバ室に連通することになり、したがって、シリンダ本体の外部に制御部を構成するアキュムレータを配在させる必要がなくなる。
【００１７】
そして、開閉弁を開放作動させない場合には、ピストンがいわゆる中立領域にある場合を除いて、シリンダ本体が伸縮作動せずして、スタビライザ機能を発現させ得る。
【００１８】
また、開閉弁を開放作動させる場合には、シリンダ内でのピストン位置にかかわりなくシリンダ本体の伸縮を自在にして、スタビライザ機能を減殺し得る。
【００１９】
さらに、シリンダ本体に制御部を抱かせるようにして一体に形成する場合に比較して、シリンダ本体における外径をいたずらに大きくしなくて済み、車両への塔載性を低下させない。
【００２０】
そして、上記した構成において、より具体的には、開閉弁がシリンダ本体の外部から供給されるパイロット信号の入力時に開放されると共にパイロット信号の解消時に附勢バネのバネ力で閉鎖される常閉型に設定されてなるとする。
【００２１】
それゆえ、電気的故障などの種々の理由でパイロット信号の供給が不能になる場合にも、開閉弁が閉鎖状態に維持されて、最低限スタビライザ機能の発揮を保障し得る。
【００２２】
また、ピストンの外周に介装されてシリンダの内周に摺接するシールリングを有してなると共に、このシールリングにおけるピストンの摺動方向となる有効幅がシリンダに形成の連通孔の径よりも小さくなるように設定されてなるとする。
【００２３】
それゆえ、ピストンがシリンダ内で中立位置にあるときには、シールリングが連通孔を塞ぐことはなく、したがって、シリンダ内の伸側油室と圧側油室のリザーバ室への連通状態が維持される。
【００２４】
さらに、ピストンの外周に介装されてシリンダの内周に摺接するシールリングを有してなると共に、シリンダの内周にシリンダに形成の連通孔に連通する環状溝が形成されてなると共に、この環状溝におけるシリンダの軸方向となる有効幅が上記のシールリングにおけるピストンの摺動方向となる有効幅よりも大きくなるように設定されてなるとする。
【００２５】
それゆえ、シリンダに形成される連通孔の径を小さくしてシリンダにおける機械的強度をいたずらに低下させないようにし得ると共に、連通孔の径を小さく設定することで、この連通孔にオリフィス機能を具有させ、シリンダ内の伸側油室および圧側油室とリザーバ室との間を往復する油の流速を制御し得る。
【００２６】
【発明の実施の形態】
以下に、図示した実施形態に基づいて、この発明を説明するが、この発明によるロックシリンダは、図１に示すように、基本的には、いわゆる複筒型の油圧シリンダの態様に形成されている。
【００２７】
しかしながら、この発明によるロックシリンダにあっては、シリンダ本体Ｃ内にこのシリンダ本体Ｃにおける伸縮の可不可を選択可能にする制御部Ｓ（図２参照）が組み込まれてなるところに特徴がある。
【００２８】
少し説明すると、まず、シリンダ本体Ｃは、たとえば、一端が車体側たる固定側に連結されながら他端がスタビライザ側たる可動側に連結されるもので、シリンダ１と外筒２とを有して複筒型に形成されている。
【００２９】
そして、シリンダ１は、内側に摺動可能に収装されたピストン３で伸側油室Ｒ１と圧側油室Ｒ２を画成し、外筒２は、シリンダ１の外周側に配在されてこのシリンダ１との間にリザーバ室Ｒを画成している。
【００３０】
このとき、このリザーバ室Ｒにあっては、油面Ｏを境にして気室たるガス室Ｇが画成されていて、油面Ｏが上昇してガス室Ｇの圧力が上昇することで、所定のバネ力が発揮されるとしている。
【００３１】
また、シリンダ本体Ｃの図中で上端となる開口端は、図示するところでは、ヘッド部材４で封止されるとしており、このヘッド部材４の軸芯部を貫通するピストンロッド５の図中で下端となる先端がシリンダ１内に摺動可能に収装された上記のピストン３に連設されてなるとしている。
【００３２】
ちなみに、シリンダ本体Ｃの開口端は、上記のヘッド部材４で封止されるのに代えて、図示しないが、シリンダ１の開口端に連続するヘッド部で、あるいは、外筒２の開口端に連続するヘッド部で閉塞されるとしても良く、その場合には、同じく図示しないが、ピストンロッド５が上記のシリンダ１、あるいは、外筒２のヘッド部を貫通することになる。
【００３３】
また、シリンダ本体Ｃの図中で下端となるボトム端は、図示するところでは、ボトム部材６で封止されるとしており、このボトム部材６には上記のリザーバ室Ｒからの油の圧側油室Ｒ２への流入を許容するがその逆流を阻止する逆止弁７が配在されてなるとしている。
【００３４】
ちなみに、シリンダ本体Ｃのボトム端は、上記のボトム部材６で封止されるのに代えて、図示しないが、シリンダ１のボトム端に連続するボトム部で、あるいは、外筒２のボトム部で閉塞されるとしても良く、その場合には、同じく図示しないが、逆止弁７が上記のシリンダ１、あるいは、外筒２のボトム部に配在されることになる。
【００３５】
一方、上記のシリンダ本体Ｃにあって、シリンダ１内の伸側油室Ｒ１と圧側油室Ｒ２が、図示するところでは、ピストン３に配在の開閉弁Ｖを介して連通可能とされている。
【００３６】
そして、この開閉弁Ｖは、シリンダ本体Ｃの外部から供給されるパイロット信号の入力時に開放されると共にパイロット信号の解消時に附勢バネＶ１のバネ力で閉鎖される常閉型に設定されてなるとしている。
【００３７】
このとき、開閉弁Ｖは、パイロット信号の入力で切り換る連通ポジションＶ２と、パイロット信号の解消時に附勢バネＶ１のバネ力で切り換る遮断ポジションＶ３とを有してなるとしている。
【００３８】
それゆえ、この開閉弁Ｖにあっては、外部からのパイロット信号の供給が不能になる場合にも、遮断ポジションＶ３に維持されてシリンダ本体Ｃをいわゆるロック状態に維持することになり、したがって、最低限スタビライザ機能の発揮を保障し得ることになる。
【００３９】
そして、この開閉弁Ｖにあっては、これが連通ポジションＶ２にあるときには、シリンダ１内の伸側油室Ｒ１と圧側油室Ｒ２との連通を許容することになり、したがって、シリンダ本体Ｃを常時伸縮可能な状態に維持して、スタビライザ機能を減殺することになる。
【００４０】
そして、この開閉弁Ｖにあっては、これが遮断ポジションＶ３にあるときには、シリンダ１内の伸側油室Ｒ１と圧側油室Ｒ２との連通を阻止することになり、したがって、シリンダ本体Ｃの伸縮を阻止して棒状体になり、スタビライザ機能を発現させることになる。
【００４１】
ちなみに、この開閉弁Ｖは、具体的な実施形態にあっては、図示するように、ピストン３に配在されるのではなく、図示しないが、このピストン３に連設されるピストンロッド５に、特に、ピストン３を連設させるピストンロッド５における先端部あるいは先端近傍部に配在されることになるであろう。
【００４２】
また、この開閉弁Ｖに外部から供給されるパイロット信号についてであるが、図示するところでは、空圧あるいは油圧などの圧力とされているが、これに代えて、図示しないが、開閉弁Ｖがソレノイドを有していて、パイロット信号がこのソレノイドを励磁する電力とされても良く、このとき、パイロット信号は、車両に装備された加速度センサなどから入力されるであろう。
【００４３】
ところで、上記のシリンダ本体Ｃにあっては、シリンダ１がこのシリンダ１に形成されてシリンダ１内とリザーバ室Ｒとの連通を可能にしながらシリンダ１内でピストン３が中立位置にあるときにこのピストン３が隙間を形成して対向する連通孔１ａを有してなるとしている。
【００４４】
このとき、図示するところでは、ピストン３がその外周に介装されてシリンダ１の内周に摺接するシールリング８を有してなると共に、このシールリング８における図中で上下方向となるピストン３の摺動方向となる有効幅がシリンダ１に形成の連通孔１ａの径よりも小さくなるように設定されてなるとしている。
【００４５】
それゆえ、シリンダ本体Ｃにあっては、ピストン３がシリンダ１内で中立位置にあるときには、シリンダ１内の伸側油室Ｒ１および圧側油室Ｒ２が連通孔１ａを介してリザーバ室Ｒと連通する状態になる。
【００４６】
そして、シリンダ１内をピストン３が摺動する状況になると、シールリング８が連通孔１ａに対向し得なくなるまでピストン３がシリンダ１内を摺動し得ることになる。
【００４７】
そしてまた、シールリング８が連通孔１ａに対向し得なくなると、伸側油室Ｒ１あるいは圧側油室Ｒ２の油がリザーバ室Ｒに流出し得なくなって、シリンダ本体Ｃが伸縮作動し得なくなり、このとき、シリンダロック状態を呈することになる。
【００４８】
ちなみに、上記の連通孔１ａは、図示するように、シリンダ１の内周に形成された環状溝１ｂに連通するとし、このとき、ピストン３の外周に介装のシールリング８の有効幅に対して、この環状溝１ｂにおける図中の上下方向たるシリンダ１の軸方向となる有効幅の方が大きくなるように設定されてなるとしても良い。
【００４９】
これによって、上記したピストン３がシリンダ１内で中立位置にあるときの伸側油室Ｒ１および圧側油室Ｒ２における連通孔１ａを介してのリザーバ室Ｒへの連通性が改善されることになる。
【００５０】
そして、連通孔１ａを環状溝１ｂに連通させる場合には、連通孔１ａの径を小さく設定でき、したがって、シリンダ１における機械的強度をいたずらに低下させないことが可能になる。
【００５１】
そしてまた、連通孔１ａの径を小さく設定する場合には、この連通孔１ａにオリフィス機能を具有させることが可能になり、したがって、シリンダ１内の伸側油室Ｒ１および圧側油室Ｒ２とリザーバ室Ｒとの間を往復する油の流速を制御することが可能になる。
【００５２】
以上のように形成されたシリンダ本体Ｃにあっては、上記したように、開閉弁Ｖを開放作動させることで、自在に伸縮作動し得る一方で、開閉弁Ｖを開放作動させないことで、シリンダ１内のピストン３がいわゆる中立領域にある場合を除いて、その伸縮作動を抑制し得ることになり、したがって、開閉弁Ｖの切換制御でこのシリンダ本体Ｃが連繋されるスタビライザにおけるスタビライザ機能の死活を制御できることになる。
【００５３】
このとき、前記した図２に示す言わば従来の提案にあって、制御部Ｓを構成する開閉弁Ｖもそうであるが、リザーバとして機能するアキュムレータＡがシリンダ本体Ｃの外部に配在されることに比較して、この発明では、開閉弁Ｖが、また、アキュムレータたるリザーバ室Ｒがシリンダ本体Ｃ内に形成されるから、シリンダ本体Ｃに開閉弁ＶやアキュムレータＡ、さらには、耐圧ホースからなる管路を設けたり、この管路中に逆止弁を配在したりすることによる弊害、たとえば、ロックシリンダ全体における外径のいたずらな大径化や、流路抵抗による作動不全、さらには、全体構造の複雑化などを招来させないことになる。
【００５４】
前記したところは、ロックシリンダを構成するシリンダ本体Ｃがいわゆる片ロッド型に構成されてなるとしたが、この発明が意図するところからすれば、これに代えて、図示しないが、シリンダ本体Ｃがいわゆる両ロッド型に構成されてなるとしても良いことはもちろんである。
【００５５】
そして、シリンダ本体Ｃが両ロッド型に構成される場合には、ピストン３でシリンダ１内に画成される伸側油室Ｒ１と圧側油室Ｒ２における圧力が同じになるから、作動特性が同じになる利点があると共に、温度保障を可能にする限りにおいて、アキュムレータとして機能させるためのリザーバ室の形成を省略でき、したがって、シリンダ本体Ｃにおける外径の一層の小径化が可能になる利点がある。
【００５６】
【発明の効果】
以上のように、請求項１の発明にあっては、開閉弁の作動でシリンダ本体の伸縮を制御でき、したがって、このシリンダ本体が連繋されるスタビライザにおけるスタビライザ機能の死活を自在に制御できることになる。
【００５７】
そして、制御部を構成する開閉弁およびアキュムレータとして機能するリザーバがシリンダ本体内に配在されるから、また、シリンダ本体に耐圧ホースからなる管路を連結したり、この管路中に逆止弁を配在したりするなどによる弊害、たとえば、ロックシリンダ全体における外径のいたずらな大径化や、流路抵抗による作動不全、さらには、全体構造の複雑化などを招来させないことになる。
【００５８】
また、請求項２の発明にあっては、外部からのパイロット圧の供給が不能になる場合にも、最低限スタビライザ機能の発揮を保障し得ることになる。
【００５９】
さらに、請求項３の発明にあっては、ピストンがシリンダ内で中立位置にあるときには、シールリングが連通孔を塞ぐことはなく、したがって、シリンダ内の伸側油室と圧側油室のリザーバ室への連通状態が維持されることになる。
【００６０】
そしてさらに、請求項４の発明にあっては、シリンダに形成される連通孔の径を小さくしてシリンダにおける機械的強度をいたずらに低下させないようにし得ることになり、また、連通孔の径を小さく設定することで、この連通孔にオリフィス機能を具有させ、シリンダ内の伸側油室および圧側油室とリザーバ室との間を往復する油の流速を制御し得ることになる。
【００６１】
その結果、この発明によれば、所定のスタビライザ機能の死活を選択可能にしながら中小型車への塔載を可能にするのはもちろんのこと、車両が大型車とされる場合であっても塔載し得ることになり、その汎用性の向上を期待するのに最適となる。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明によるロックシリンダを示す概略縦断面図である。
【図２】従来例としてのロックシリンダを部分的に回路図にして示す概略縦断面図である。
【符号の説明】
１ シリンダ
１ａ 連通孔
１ｂ 環状溝
２ 外筒
３ ピストン
４ ヘッド部材
５ ピストンロッド
６ ボトム部材
７ 逆止弁
８ シールリング
Ａ アキュムレータ
Ｃ シリンダ本体
Ｇ ガス室
Ｏ 油面
Ｒ リザーバ室
Ｒ１ 伸側油室
Ｒ２ 圧側油室
Ｓ 制御部
Ｖ 開閉弁
Ｖ１ 附勢バネ
Ｖ２ 連通ポジション
Ｖ３ 遮断ポジション
【発明の属する技術分野】
この発明は、車両に塔載されると共にスタビライザに連繋されてスタビライザ機能の死活を選択可能にするロックシリンダの改良に関する。
【０００２】
【従来の技術】
周知のように、たとえば、ウネリ路を走行することでローリング現象を発現する車両がスタビライザを架装している場合には、スタビライザ機能で車両のローリングが抑制されて、車両における姿勢が適正に制御される。
【０００３】
一方、車両が平坦路を走行するときには、ローリング現象が発現されることは殆どないので、スタビライザ機能が減殺されている方が車両における乗り心地の上からは有利となる。
【０００４】
また、車両が走行するウネリ路の状況によっては、スタビライザ機能が発揮されることで却って車両における乗り心地が悪くなることがあり、この場合にも、スタビライザ機能が減殺される方が良い。
【０００５】
そこで、スタビライザにロックシリンダを連繋する一方で、このロックシリンダにおける伸縮の可不可を選択することで、スタビライザ機能の死活を選択可能にする提案がなされるに至っている。
【０００６】
たとえば、図２に示すロックシリンダにあっては、シリンダ本体Ｃの外部に配在の制御部Ｓにおける開閉弁Ｖの切換制御で、シリンダ本体Ｃにおける伸縮の可不可を自在に選択し得ることになる。
【０００７】
それゆえ、シリンダ本体Ｃの規模を変更すると共に、たとえば、制御部ＳにおけるアキュムレータＡの規模を変更するなどで、中小型車あるいは大型車のいずれにあっても、このロックシリンダの利用が可能になると言い得る。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記した提案のロックシリンダにあっては、これを具現化してスタビライザと共に車両に塔載しようとしても、これを実現できないと指摘される可能性がある。
【０００９】
すなわち、図示しないが、ロックシリンダを構成するにあって、シリンダ本体Ｃと制御部Ｓとを別個に形成すると共に耐圧ホースで両者を連結するとし、そして、このロックシリンダを車両に塔載する場合には、このロックシリンダが塔載される部位がいわゆる足回りであることから、耐圧ホースが飛石などで破断などするこによってこのロックシリンダが使用不能な状況に追い込まれる可能性が高くなる。
【００１０】
そこで、上記のロックシリンダは、図２に示すところをそのまま具現化する如くに、シリンダ本体Ｃに制御部Ｓを抱かせるようにして一体に形成するのが好ましいことになる。
【００１１】
このとき、車両が中小型車の場合には、シリンダ本体Ｃにおける伸縮ストロークも小さく、また、制御部ＳにおけるアキュムレータＡも大きくなく、したがって、車両への塔載性が低下される危惧も少ない。
【００１２】
しかし、車両が大型車となる場合には、シリンダ本体Ｃと制御部Ｓからなるロッドシリンダ全体が大型化されて重量が大きくなり、可搬性を低下させるだけでなく、車両重量を増大させる不具合を招く危惧がある。
【００１３】
のみならず、車両が大型車となる場合には、シリンダ本体Ｃにおける伸縮ストロークも大きくなるだろうし、また、制御部ＳにおけるアキュムレータＡも大きくなるから、車両への塔載性が極端に低下され、甚だしい場合には、殆ど塔載し得なくなる危惧がある。
【００１４】
この発明は、上記した事情を鑑みて創案されたものであって、その目的とするところは、所定のスタビライザ機能の死活を選択可能にしながら中小型車への塔載を可能にするのはもちろんのこと、車両が大型車とされる場合であっても塔載し得るようにして、その汎用性の向上を期待するのに最適となるロックシリンダを提供することである。
【００１５】
【課題を解決するための手段】
上記した目的を達成するために、この発明によるロックシリンダの構成を、基本的には、内側に摺動可能に収装されたピストンで伸側油室と圧側油室を画成するシリンダと、このシリンダの外周側に配在されてシリンダとの間にリザーバ室を画成する外筒とを有する複筒型に形成されて一端が固定側に連結されながら他端が可動側に連結されるシリンダ本体を有すると共に、このシリンダ本体における伸縮の可不可を選択可能にする制御部を有してなるロックシリンダにあって、シリンダ本体におけるシリンダ内の伸側油室と圧側油室がピストンあるいはこのピストンに連設されるピストンロッドに配在の開閉弁を介して連通可能とされる一方で、シリンダがこのシリンダに形成されてシリンダ内とリザーバ室との連通を可能にしながらシリンダ内でピストンが中立位置にあるときにこのピストンが隙間を形成して対向する連通孔を有すると共に、シリンダ本体の開口端が軸芯部にピストンロッドを貫通させるヘッド部あるいはヘッド部材で軸封され、かつ、シリンダ本体のボトム端を閉塞するボトム部あるいはボトム部材がリザーバ室からの油の圧側油室への流入を許容するがその逆流を阻止する逆止弁を有してなり、制御部が上記の開閉弁，連通孔および逆止弁を有してシリンダ本体内に組み込まれてなるとする。
【００１６】
それゆえ、ピストンがシリンダ内で中立位置にあるときには、シリンダ内の伸側油室と圧側油室がシリンダと外筒との間に画成されるリザーバ室に連通することになり、したがって、シリンダ本体の外部に制御部を構成するアキュムレータを配在させる必要がなくなる。
【００１７】
そして、開閉弁を開放作動させない場合には、ピストンがいわゆる中立領域にある場合を除いて、シリンダ本体が伸縮作動せずして、スタビライザ機能を発現させ得る。
【００１８】
また、開閉弁を開放作動させる場合には、シリンダ内でのピストン位置にかかわりなくシリンダ本体の伸縮を自在にして、スタビライザ機能を減殺し得る。
【００１９】
さらに、シリンダ本体に制御部を抱かせるようにして一体に形成する場合に比較して、シリンダ本体における外径をいたずらに大きくしなくて済み、車両への塔載性を低下させない。
【００２０】
そして、上記した構成において、より具体的には、開閉弁がシリンダ本体の外部から供給されるパイロット信号の入力時に開放されると共にパイロット信号の解消時に附勢バネのバネ力で閉鎖される常閉型に設定されてなるとする。
【００２１】
それゆえ、電気的故障などの種々の理由でパイロット信号の供給が不能になる場合にも、開閉弁が閉鎖状態に維持されて、最低限スタビライザ機能の発揮を保障し得る。
【００２２】
また、ピストンの外周に介装されてシリンダの内周に摺接するシールリングを有してなると共に、このシールリングにおけるピストンの摺動方向となる有効幅がシリンダに形成の連通孔の径よりも小さくなるように設定されてなるとする。
【００２３】
それゆえ、ピストンがシリンダ内で中立位置にあるときには、シールリングが連通孔を塞ぐことはなく、したがって、シリンダ内の伸側油室と圧側油室のリザーバ室への連通状態が維持される。
【００２４】
さらに、ピストンの外周に介装されてシリンダの内周に摺接するシールリングを有してなると共に、シリンダの内周にシリンダに形成の連通孔に連通する環状溝が形成されてなると共に、この環状溝におけるシリンダの軸方向となる有効幅が上記のシールリングにおけるピストンの摺動方向となる有効幅よりも大きくなるように設定されてなるとする。
【００２５】
それゆえ、シリンダに形成される連通孔の径を小さくしてシリンダにおける機械的強度をいたずらに低下させないようにし得ると共に、連通孔の径を小さく設定することで、この連通孔にオリフィス機能を具有させ、シリンダ内の伸側油室および圧側油室とリザーバ室との間を往復する油の流速を制御し得る。
【００２６】
【発明の実施の形態】
以下に、図示した実施形態に基づいて、この発明を説明するが、この発明によるロックシリンダは、図１に示すように、基本的には、いわゆる複筒型の油圧シリンダの態様に形成されている。
【００２７】
しかしながら、この発明によるロックシリンダにあっては、シリンダ本体Ｃ内にこのシリンダ本体Ｃにおける伸縮の可不可を選択可能にする制御部Ｓ（図２参照）が組み込まれてなるところに特徴がある。
【００２８】
少し説明すると、まず、シリンダ本体Ｃは、たとえば、一端が車体側たる固定側に連結されながら他端がスタビライザ側たる可動側に連結されるもので、シリンダ１と外筒２とを有して複筒型に形成されている。
【００２９】
そして、シリンダ１は、内側に摺動可能に収装されたピストン３で伸側油室Ｒ１と圧側油室Ｒ２を画成し、外筒２は、シリンダ１の外周側に配在されてこのシリンダ１との間にリザーバ室Ｒを画成している。
【００３０】
このとき、このリザーバ室Ｒにあっては、油面Ｏを境にして気室たるガス室Ｇが画成されていて、油面Ｏが上昇してガス室Ｇの圧力が上昇することで、所定のバネ力が発揮されるとしている。
【００３１】
また、シリンダ本体Ｃの図中で上端となる開口端は、図示するところでは、ヘッド部材４で封止されるとしており、このヘッド部材４の軸芯部を貫通するピストンロッド５の図中で下端となる先端がシリンダ１内に摺動可能に収装された上記のピストン３に連設されてなるとしている。
【００３２】
ちなみに、シリンダ本体Ｃの開口端は、上記のヘッド部材４で封止されるのに代えて、図示しないが、シリンダ１の開口端に連続するヘッド部で、あるいは、外筒２の開口端に連続するヘッド部で閉塞されるとしても良く、その場合には、同じく図示しないが、ピストンロッド５が上記のシリンダ１、あるいは、外筒２のヘッド部を貫通することになる。
【００３３】
また、シリンダ本体Ｃの図中で下端となるボトム端は、図示するところでは、ボトム部材６で封止されるとしており、このボトム部材６には上記のリザーバ室Ｒからの油の圧側油室Ｒ２への流入を許容するがその逆流を阻止する逆止弁７が配在されてなるとしている。
【００３４】
ちなみに、シリンダ本体Ｃのボトム端は、上記のボトム部材６で封止されるのに代えて、図示しないが、シリンダ１のボトム端に連続するボトム部で、あるいは、外筒２のボトム部で閉塞されるとしても良く、その場合には、同じく図示しないが、逆止弁７が上記のシリンダ１、あるいは、外筒２のボトム部に配在されることになる。
【００３５】
一方、上記のシリンダ本体Ｃにあって、シリンダ１内の伸側油室Ｒ１と圧側油室Ｒ２が、図示するところでは、ピストン３に配在の開閉弁Ｖを介して連通可能とされている。
【００３６】
そして、この開閉弁Ｖは、シリンダ本体Ｃの外部から供給されるパイロット信号の入力時に開放されると共にパイロット信号の解消時に附勢バネＶ１のバネ力で閉鎖される常閉型に設定されてなるとしている。
【００３７】
このとき、開閉弁Ｖは、パイロット信号の入力で切り換る連通ポジションＶ２と、パイロット信号の解消時に附勢バネＶ１のバネ力で切り換る遮断ポジションＶ３とを有してなるとしている。
【００３８】
それゆえ、この開閉弁Ｖにあっては、外部からのパイロット信号の供給が不能になる場合にも、遮断ポジションＶ３に維持されてシリンダ本体Ｃをいわゆるロック状態に維持することになり、したがって、最低限スタビライザ機能の発揮を保障し得ることになる。
【００３９】
そして、この開閉弁Ｖにあっては、これが連通ポジションＶ２にあるときには、シリンダ１内の伸側油室Ｒ１と圧側油室Ｒ２との連通を許容することになり、したがって、シリンダ本体Ｃを常時伸縮可能な状態に維持して、スタビライザ機能を減殺することになる。
【００４０】
そして、この開閉弁Ｖにあっては、これが遮断ポジションＶ３にあるときには、シリンダ１内の伸側油室Ｒ１と圧側油室Ｒ２との連通を阻止することになり、したがって、シリンダ本体Ｃの伸縮を阻止して棒状体になり、スタビライザ機能を発現させることになる。
【００４１】
ちなみに、この開閉弁Ｖは、具体的な実施形態にあっては、図示するように、ピストン３に配在されるのではなく、図示しないが、このピストン３に連設されるピストンロッド５に、特に、ピストン３を連設させるピストンロッド５における先端部あるいは先端近傍部に配在されることになるであろう。
【００４２】
また、この開閉弁Ｖに外部から供給されるパイロット信号についてであるが、図示するところでは、空圧あるいは油圧などの圧力とされているが、これに代えて、図示しないが、開閉弁Ｖがソレノイドを有していて、パイロット信号がこのソレノイドを励磁する電力とされても良く、このとき、パイロット信号は、車両に装備された加速度センサなどから入力されるであろう。
【００４３】
ところで、上記のシリンダ本体Ｃにあっては、シリンダ１がこのシリンダ１に形成されてシリンダ１内とリザーバ室Ｒとの連通を可能にしながらシリンダ１内でピストン３が中立位置にあるときにこのピストン３が隙間を形成して対向する連通孔１ａを有してなるとしている。
【００４４】
このとき、図示するところでは、ピストン３がその外周に介装されてシリンダ１の内周に摺接するシールリング８を有してなると共に、このシールリング８における図中で上下方向となるピストン３の摺動方向となる有効幅がシリンダ１に形成の連通孔１ａの径よりも小さくなるように設定されてなるとしている。
【００４５】
それゆえ、シリンダ本体Ｃにあっては、ピストン３がシリンダ１内で中立位置にあるときには、シリンダ１内の伸側油室Ｒ１および圧側油室Ｒ２が連通孔１ａを介してリザーバ室Ｒと連通する状態になる。
【００４６】
そして、シリンダ１内をピストン３が摺動する状況になると、シールリング８が連通孔１ａに対向し得なくなるまでピストン３がシリンダ１内を摺動し得ることになる。
【００４７】
そしてまた、シールリング８が連通孔１ａに対向し得なくなると、伸側油室Ｒ１あるいは圧側油室Ｒ２の油がリザーバ室Ｒに流出し得なくなって、シリンダ本体Ｃが伸縮作動し得なくなり、このとき、シリンダロック状態を呈することになる。
【００４８】
ちなみに、上記の連通孔１ａは、図示するように、シリンダ１の内周に形成された環状溝１ｂに連通するとし、このとき、ピストン３の外周に介装のシールリング８の有効幅に対して、この環状溝１ｂにおける図中の上下方向たるシリンダ１の軸方向となる有効幅の方が大きくなるように設定されてなるとしても良い。
【００４９】
これによって、上記したピストン３がシリンダ１内で中立位置にあるときの伸側油室Ｒ１および圧側油室Ｒ２における連通孔１ａを介してのリザーバ室Ｒへの連通性が改善されることになる。
【００５０】
そして、連通孔１ａを環状溝１ｂに連通させる場合には、連通孔１ａの径を小さく設定でき、したがって、シリンダ１における機械的強度をいたずらに低下させないことが可能になる。
【００５１】
そしてまた、連通孔１ａの径を小さく設定する場合には、この連通孔１ａにオリフィス機能を具有させることが可能になり、したがって、シリンダ１内の伸側油室Ｒ１および圧側油室Ｒ２とリザーバ室Ｒとの間を往復する油の流速を制御することが可能になる。
【００５２】
以上のように形成されたシリンダ本体Ｃにあっては、上記したように、開閉弁Ｖを開放作動させることで、自在に伸縮作動し得る一方で、開閉弁Ｖを開放作動させないことで、シリンダ１内のピストン３がいわゆる中立領域にある場合を除いて、その伸縮作動を抑制し得ることになり、したがって、開閉弁Ｖの切換制御でこのシリンダ本体Ｃが連繋されるスタビライザにおけるスタビライザ機能の死活を制御できることになる。
【００５３】
このとき、前記した図２に示す言わば従来の提案にあって、制御部Ｓを構成する開閉弁Ｖもそうであるが、リザーバとして機能するアキュムレータＡがシリンダ本体Ｃの外部に配在されることに比較して、この発明では、開閉弁Ｖが、また、アキュムレータたるリザーバ室Ｒがシリンダ本体Ｃ内に形成されるから、シリンダ本体Ｃに開閉弁ＶやアキュムレータＡ、さらには、耐圧ホースからなる管路を設けたり、この管路中に逆止弁を配在したりすることによる弊害、たとえば、ロックシリンダ全体における外径のいたずらな大径化や、流路抵抗による作動不全、さらには、全体構造の複雑化などを招来させないことになる。
【００５４】
前記したところは、ロックシリンダを構成するシリンダ本体Ｃがいわゆる片ロッド型に構成されてなるとしたが、この発明が意図するところからすれば、これに代えて、図示しないが、シリンダ本体Ｃがいわゆる両ロッド型に構成されてなるとしても良いことはもちろんである。
【００５５】
そして、シリンダ本体Ｃが両ロッド型に構成される場合には、ピストン３でシリンダ１内に画成される伸側油室Ｒ１と圧側油室Ｒ２における圧力が同じになるから、作動特性が同じになる利点があると共に、温度保障を可能にする限りにおいて、アキュムレータとして機能させるためのリザーバ室の形成を省略でき、したがって、シリンダ本体Ｃにおける外径の一層の小径化が可能になる利点がある。
【００５６】
【発明の効果】
以上のように、請求項１の発明にあっては、開閉弁の作動でシリンダ本体の伸縮を制御でき、したがって、このシリンダ本体が連繋されるスタビライザにおけるスタビライザ機能の死活を自在に制御できることになる。
【００５７】
そして、制御部を構成する開閉弁およびアキュムレータとして機能するリザーバがシリンダ本体内に配在されるから、また、シリンダ本体に耐圧ホースからなる管路を連結したり、この管路中に逆止弁を配在したりするなどによる弊害、たとえば、ロックシリンダ全体における外径のいたずらな大径化や、流路抵抗による作動不全、さらには、全体構造の複雑化などを招来させないことになる。
【００５８】
また、請求項２の発明にあっては、外部からのパイロット圧の供給が不能になる場合にも、最低限スタビライザ機能の発揮を保障し得ることになる。
【００５９】
さらに、請求項３の発明にあっては、ピストンがシリンダ内で中立位置にあるときには、シールリングが連通孔を塞ぐことはなく、したがって、シリンダ内の伸側油室と圧側油室のリザーバ室への連通状態が維持されることになる。
【００６０】
そしてさらに、請求項４の発明にあっては、シリンダに形成される連通孔の径を小さくしてシリンダにおける機械的強度をいたずらに低下させないようにし得ることになり、また、連通孔の径を小さく設定することで、この連通孔にオリフィス機能を具有させ、シリンダ内の伸側油室および圧側油室とリザーバ室との間を往復する油の流速を制御し得ることになる。
【００６１】
その結果、この発明によれば、所定のスタビライザ機能の死活を選択可能にしながら中小型車への塔載を可能にするのはもちろんのこと、車両が大型車とされる場合であっても塔載し得ることになり、その汎用性の向上を期待するのに最適となる。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明によるロックシリンダを示す概略縦断面図である。
【図２】従来例としてのロックシリンダを部分的に回路図にして示す概略縦断面図である。
【符号の説明】
１ シリンダ
１ａ 連通孔
１ｂ 環状溝
２ 外筒
３ ピストン
４ ヘッド部材
５ ピストンロッド
６ ボトム部材
７ 逆止弁
８ シールリング
Ａ アキュムレータ
Ｃ シリンダ本体
Ｇ ガス室
Ｏ 油面
Ｒ リザーバ室
Ｒ１ 伸側油室
Ｒ２ 圧側油室
Ｓ 制御部
Ｖ 開閉弁
Ｖ１ 附勢バネ
Ｖ２ 連通ポジション
Ｖ３ 遮断ポジション
Claims (4)
- 内側に摺動可能に収装されたピストンで伸側油室と圧側油室を画成するシリンダと、このシリンダの外周側に配在されてシリンダとの間にリザーバ室を画成する外筒とを有する複筒型に形成されて一端が固定側に連結されながら他端が可動側に連結されるシリンダ本体を有すると共に、このシリンダ本体における伸縮の可不可を選択可能にする制御部を有してなるロックシリンダにあって、シリンダ本体におけるシリンダ内の伸側油室と圧側油室がピストンあるいはこのピストンに連設されるピストンロッドに配在の開閉弁を介して連通可能とされる一方で、シリンダがこのシリンダに形成されてシリンダ内とリザーバ室との連通を可能にしながらシリンダ内でピストンが中立位置にあるときにこのピストンが隙間を形成して対向する連通孔を有すると共に、シリンダ本体の開口端が軸芯部にピストンロッドを貫通させるヘッド部あるいはヘッド部材で軸封され、かつ、シリンダ本体のボトム端を閉塞するボトム部あるいはボトム部材がリザーバ室からの油の圧側油室への流入を許容するがその逆流を阻止する逆止弁を有してなり、制御部が上記の開閉弁，連通孔および逆止弁を有してシリンダ本体内に組み込まれてなることを特徴とするロックシリンダ
- 開閉弁がシリンダ本体の外部から供給されるパイロット信号の入力時に開放されると共にパイロット信号の解消時に附勢バネのバネ力で閉鎖される常閉型に設定されてなる請求項１に記載のロックシリンダ
- ピストンの外周に介装されてシリンダの内周に摺接するシールリングを有してなると共に、このシールリングにおけるピストンの摺動方向となる有効幅がシリンダに形成の連通孔の径よりも小さくなるように設定されてなる請求項１に記載のロックシリンダ
- ピストンの外周に介装されてシリンダの内周に摺接するシールリングを有してなると共に、シリンダの内周にシリンダに形成の連通孔に連通する環状溝が形成されてなると共に、この環状溝におけるシリンダの軸方向となる有効幅が上記のシールリングにおけるピストンの摺動方向となる有効幅よりも大きくなるように設定されてなる請求項１に記載のロックシリンダ
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