JP2003214479A - ロックシリンダ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 所定のスタビライザ機能の死活を選択可能に
しながら大型車への塔載をも可能にする。 【解決手段】 複筒型に形成されて一端が固定側に連結
されると共に他端が可動側に連結されるシリンダ本体Ｃ
内にこのシリンダ本体Ｃにおける伸縮の可不可を選択可
能にする制御部を構成する開閉弁Ｖやアキュムレータと
して機能するリザーバ室Ｒが組み込まれてなる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、車両に塔載され
ると共にスタビライザに連繋されてスタビライザ機能の
死活を選択可能にするロックシリンダの改良に関する。

【０００２】

【従来の技術】周知のように、たとえば、ウネリ路を走
行することでローリング現象を発現する車両がスタビラ
イザを架装している場合には、スタビライザ機能で車両
のローリングが抑制されて、車両における姿勢が適正に
制御される。

【０００３】一方、車両が平坦路を走行するときには、
ローリング現象が発現されることは殆どないので、スタ
ビライザ機能が減殺されている方が車両における乗り心
地の上からは有利となる。

【０００４】また、車両が走行するウネリ路の状況によ
っては、スタビライザ機能が発揮されることで却って車
両における乗り心地が悪くなることがあり、この場合に
も、スタビライザ機能が減殺される方が良い。

【０００５】そこで、スタビライザにロックシリンダを
連繋する一方で、このロックシリンダにおける伸縮の可
不可を選択することで、スタビライザ機能の死活を選択
可能にする提案がなされるに至っている。

【０００６】たとえば、図２に示すロックシリンダにあ
っては、シリンダ本体Ｃの外部に配在の制御部Ｓにおけ
る開閉弁Ｖの切換制御で、シリンダ本体Ｃにおける伸縮
の可不可を自在に選択し得ることになる。

【０００７】それゆえ、シリンダ本体Ｃの規模を変更す
ると共に、たとえば、制御部Ｓにおけるアキュムレータ
Ａの規模を変更するなどで、中小型車あるいは大型車の
いずれにあっても、このロックシリンダの利用が可能に
なると言い得る。

【０００８】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記し
た提案のロックシリンダにあっては、これを具現化して
スタビライザと共に車両に塔載しようとしても、これを
実現できないと指摘される可能性がある。

【０００９】すなわち、図示しないが、ロックシリンダ
を構成するにあって、シリンダ本体Ｃと制御部Ｓとを別
個に形成すると共に耐圧ホースで両者を連結するとし、
そして、このロックシリンダを車両に塔載する場合に
は、このロックシリンダが塔載される部位がいわゆる足
回りであることから、耐圧ホースが飛石などで破断など
するこによってこのロックシリンダが使用不能な状況に
追い込まれる可能性が高くなる。

【００１０】そこで、上記のロックシリンダは、図２に
示すところをそのまま具現化する如くに、シリンダ本体
Ｃに制御部Ｓを抱かせるようにして一体に形成するのが
好ましいことになる。

【００１１】このとき、車両が中小型車の場合には、シ
リンダ本体Ｃにおける伸縮ストロークも小さく、また、
制御部ＳにおけるアキュムレータＡも大きくなく、した
がって、車両への塔載性が低下される危惧も少ない。

【００１２】しかし、車両が大型車となる場合には、シ
リンダ本体Ｃと制御部Ｓからなるロッドシリンダ全体が
大型化されて重量が大きくなり、可搬性を低下させるだ
けでなく、車両重量を増大させる不具合を招く危惧があ
る。

【００１３】のみならず、車両が大型車となる場合に
は、シリンダ本体Ｃにおける伸縮ストロークも大きくな
るだろうし、また、制御部ＳにおけるアキュムレータＡ
も大きくなるから、車両への塔載性が極端に低下され、
甚だしい場合には、殆ど塔載し得なくなる危惧がある。

【００１４】この発明は、上記した事情を鑑みて創案さ
れたものであって、その目的とするところは、所定のス
タビライザ機能の死活を選択可能にしながら中小型車へ
の塔載を可能にするのはもちろんのこと、車両が大型車
とされる場合であっても塔載し得るようにして、その汎
用性の向上を期待するのに最適となるロックシリンダを
提供することである。

【００１５】

【課題を解決するための手段】上記した目的を達成する
ために、この発明によるロックシリンダの構成を、基本
的には、内側に摺動可能に収装されたピストンで伸側油
室と圧側油室を画成するシリンダと、このシリンダの外
周側に配在されてシリンダとの間にリザーバ室を画成す
る外筒とを有する複筒型に形成されて一端が固定側に連
結されながら他端が可動側に連結されるシリンダ本体を
有すると共に、このシリンダ本体における伸縮の可不可
を選択可能にする制御部を有してなるロックシリンダに
あって、シリンダ本体におけるシリンダ内の伸側油室と
圧側油室がピストンあるいはこのピストンに連設される
ピストンロッドに配在の開閉弁を介して連通可能とされ
る一方で、シリンダがこのシリンダに形成されてシリン
ダ内とリザーバ室との連通を可能にしながらシリンダ内
でピストンが中立位置にあるときにこのピストンが隙間
を形成して対向する連通孔を有すると共に、シリンダ本
体の開口端が軸芯部にピストンロッドを貫通させるヘッ
ド部あるいはヘッド部材で軸封され、かつ、シリンダ本
体のボトム端を閉塞するボトム部あるいはボトム部材が
リザーバ室からの油の圧側油室への流入を許容するがそ
の逆流を阻止する逆止弁を有してなり、制御部が上記の
開閉弁，連通孔および逆止弁を有してシリンダ本体内に
組み込まれてなるとする。

【００１６】それゆえ、ピストンがシリンダ内で中立位
置にあるときには、シリンダ内の伸側油室と圧側油室が
シリンダと外筒との間に画成されるリザーバ室に連通す
ることになり、したがって、シリンダ本体の外部に制御
部を構成するアキュムレータを配在させる必要がなくな
る。

【００１７】そして、開閉弁を開放作動させない場合に
は、ピストンがいわゆる中立領域にある場合を除いて、
シリンダ本体が伸縮作動せずして、スタビライザ機能を
発現させ得る。

【００１８】また、開閉弁を開放作動させる場合には、
シリンダ内でのピストン位置にかかわりなくシリンダ本
体の伸縮を自在にして、スタビライザ機能を減殺し得
る。

【００１９】さらに、シリンダ本体に制御部を抱かせる
ようにして一体に形成する場合に比較して、シリンダ本
体における外径をいたずらに大きくしなくて済み、車両
への塔載性を低下させない。

【００２０】そして、上記した構成において、より具体
的には、開閉弁がシリンダ本体の外部から供給されるパ
イロット信号の入力時に開放されると共にパイロット信
号の解消時に附勢バネのバネ力で閉鎖される常閉型に設
定されてなるとする。

【００２１】それゆえ、電気的故障などの種々の理由で
パイロット信号の供給が不能になる場合にも、開閉弁が
閉鎖状態に維持されて、最低限スタビライザ機能の発揮
を保障し得る。

【００２２】また、ピストンの外周に介装されてシリン
ダの内周に摺接するシールリングを有してなると共に、
このシールリングにおけるピストンの摺動方向となる有
効幅がシリンダに形成の連通孔の径よりも小さくなるよ
うに設定されてなるとする。

【００２３】それゆえ、ピストンがシリンダ内で中立位
置にあるときには、シールリングが連通孔を塞ぐことは
なく、したがって、シリンダ内の伸側油室と圧側油室の
リザーバ室への連通状態が維持される。

【００２４】さらに、ピストンの外周に介装されてシリ
ンダの内周に摺接するシールリングを有してなると共
に、シリンダの内周にシリンダに形成の連通孔に連通す
る環状溝が形成されてなると共に、この環状溝における
シリンダの軸方向となる有効幅が上記のシールリングに
おけるピストンの摺動方向となる有効幅よりも大きくな
るように設定されてなるとする。

【００２５】それゆえ、シリンダに形成される連通孔の
径を小さくしてシリンダにおける機械的強度をいたずら
に低下させないようにし得ると共に、連通孔の径を小さ
く設定することで、この連通孔にオリフィス機能を具有
させ、シリンダ内の伸側油室および圧側油室とリザーバ
室との間を往復する油の流速を制御し得る。

【００２６】

【発明の実施の形態】以下に、図示した実施形態に基づ
いて、この発明を説明するが、この発明によるロックシ
リンダは、図１に示すように、基本的には、いわゆる複
筒型の油圧シリンダの態様に形成されている。

【００２７】しかしながら、この発明によるロックシリ
ンダにあっては、シリンダ本体Ｃ内にこのシリンダ本体
Ｃにおける伸縮の可不可を選択可能にする制御部Ｓ（図
２参照）が組み込まれてなるところに特徴がある。

【００２８】少し説明すると、まず、シリンダ本体Ｃ
は、たとえば、一端が車体側たる固定側に連結されなが
ら他端がスタビライザ側たる可動側に連結されるもの
で、シリンダ１と外筒２とを有して複筒型に形成されて
いる。

【００２９】そして、シリンダ１は、内側に摺動可能に
収装されたピストン３で伸側油室Ｒ１と圧側油室Ｒ２を
画成し、外筒２は、シリンダ１の外周側に配在されてこ
のシリンダ１との間にリザーバ室Ｒを画成している。

【００３０】このとき、このリザーバ室Ｒにあっては、
油面Ｏを境にして気室たるガス室Ｇが画成されていて、
油面Ｏが上昇してガス室Ｇの圧力が上昇することで、所
定のバネ力が発揮されるとしている。

【００３１】また、シリンダ本体Ｃの図中で上端となる
開口端は、図示するところでは、ヘッド部材４で封止さ
れるとしており、このヘッド部材４の軸芯部を貫通する
ピストンロッド５の図中で下端となる先端がシリンダ１
内に摺動可能に収装された上記のピストン３に連設され
てなるとしている。

【００３２】ちなみに、シリンダ本体Ｃの開口端は、上
記のヘッド部材４で封止されるのに代えて、図示しない
が、シリンダ１の開口端に連続するヘッド部で、あるい
は、外筒２の開口端に連続するヘッド部で閉塞されると
しても良く、その場合には、同じく図示しないが、ピス
トンロッド５が上記のシリンダ１、あるいは、外筒２の
ヘッド部を貫通することになる。

【００３３】また、シリンダ本体Ｃの図中で下端となる
ボトム端は、図示するところでは、ボトム部材６で封止
されるとしており、このボトム部材６には上記のリザー
バ室Ｒからの油の圧側油室Ｒ２への流入を許容するがそ
の逆流を阻止する逆止弁７が配在されてなるとしてい
る。

【００３４】ちなみに、シリンダ本体Ｃのボトム端は、
上記のボトム部材６で封止されるのに代えて、図示しな
いが、シリンダ１のボトム端に連続するボトム部で、あ
るいは、外筒２のボトム部で閉塞されるとしても良く、
その場合には、同じく図示しないが、逆止弁７が上記の
シリンダ１、あるいは、外筒２のボトム部に配在される
ことになる。

【００３５】一方、上記のシリンダ本体Ｃにあって、シ
リンダ１内の伸側油室Ｒ１と圧側油室Ｒ２が、図示する
ところでは、ピストン３に配在の開閉弁Ｖを介して連通
可能とされている。

【００３６】そして、この開閉弁Ｖは、シリンダ本体Ｃ
の外部から供給されるパイロット信号の入力時に開放さ
れると共にパイロット信号の解消時に附勢バネＶ１のバ
ネ力で閉鎖される常閉型に設定されてなるとしている。

【００３７】このとき、開閉弁Ｖは、パイロット信号の
入力で切り換る連通ポジションＶ２と、パイロット信号
の解消時に附勢バネＶ１のバネ力で切り換る遮断ポジシ
ョンＶ３とを有してなるとしている。

【００３８】それゆえ、この開閉弁Ｖにあっては、外部
からのパイロット信号の供給が不能になる場合にも、遮
断ポジションＶ３に維持されてシリンダ本体Ｃをいわゆ
るロック状態に維持することになり、したがって、最低
限スタビライザ機能の発揮を保障し得ることになる。

【００３９】そして、この開閉弁Ｖにあっては、これが
連通ポジションＶ２にあるときには、シリンダ１内の伸
側油室Ｒ１と圧側油室Ｒ２との連通を許容することにな
り、したがって、シリンダ本体Ｃを常時伸縮可能な状態
に維持して、スタビライザ機能を減殺することになる。

【００４０】そして、この開閉弁Ｖにあっては、これが
遮断ポジションＶ３にあるときには、シリンダ１内の伸
側油室Ｒ１と圧側油室Ｒ２との連通を阻止することにな
り、したがって、シリンダ本体Ｃの伸縮を阻止して棒状
体になり、スタビライザ機能を発現させることになる。

【００４１】ちなみに、この開閉弁Ｖは、具体的な実施
形態にあっては、図示するように、ピストン３に配在さ
れるのではなく、図示しないが、このピストン３に連設
されるピストンロッド５に、特に、ピストン３を連設さ
せるピストンロッド５における先端部あるいは先端近傍
部に配在されることになるであろう。

【００４２】また、この開閉弁Ｖに外部から供給される
パイロット信号についてであるが、図示するところで
は、空圧あるいは油圧などの圧力とされているが、これ
に代えて、図示しないが、開閉弁Ｖがソレノイドを有し
ていて、パイロット信号がこのソレノイドを励磁する電
力とされても良く、このとき、パイロット信号は、車両
に装備された加速度センサなどから入力されるであろ
う。

【００４３】ところで、上記のシリンダ本体Ｃにあって
は、シリンダ１がこのシリンダ１に形成されてシリンダ
１内とリザーバ室Ｒとの連通を可能にしながらシリンダ
１内でピストン３が中立位置にあるときにこのピストン
３が隙間を形成して対向する連通孔１ａを有してなると
している。

【００４４】このとき、図示するところでは、ピストン
３がその外周に介装されてシリンダ１の内周に摺接する
シールリング８を有してなると共に、このシールリング
８における図中で上下方向となるピストン３の摺動方向
となる有効幅がシリンダ１に形成の連通孔１ａの径より
も小さくなるように設定されてなるとしている。

【００４５】それゆえ、シリンダ本体Ｃにあっては、ピ
ストン３がシリンダ１内で中立位置にあるときには、シ
リンダ１内の伸側油室Ｒ１および圧側油室Ｒ２が連通孔
１ａを介してリザーバ室Ｒと連通する状態になる。

【００４６】そして、シリンダ１内をピストン３が摺動
する状況になると、シールリング８が連通孔１ａに対向
し得なくなるまでピストン３がシリンダ１内を摺動し得
ることになる。

【００４７】そしてまた、シールリング８が連通孔１ａ
に対向し得なくなると、伸側油室Ｒ１あるいは圧側油室
Ｒ２の油がリザーバ室Ｒに流出し得なくなって、シリン
ダ本体Ｃが伸縮作動し得なくなり、このとき、シリンダ
ロック状態を呈することになる。

【００４８】ちなみに、上記の連通孔１ａは、図示する
ように、シリンダ１の内周に形成された環状溝１ｂに連
通するとし、このとき、ピストン３の外周に介装のシー
ルリング８の有効幅に対して、この環状溝１ｂにおける
図中の上下方向たるシリンダ１の軸方向となる有効幅の
方が大きくなるように設定されてなるとしても良い。

【００４９】これによって、上記したピストン３がシリ
ンダ１内で中立位置にあるときの伸側油室Ｒ１および圧
側油室Ｒ２における連通孔１ａを介してのリザーバ室Ｒ
への連通性が改善されることになる。

【００５０】そして、連通孔１ａを環状溝１ｂに連通さ
せる場合には、連通孔１ａの径を小さく設定でき、した
がって、シリンダ１における機械的強度をいたずらに低
下させないことが可能になる。

【００５１】そしてまた、連通孔１ａの径を小さく設定
する場合には、この連通孔１ａにオリフィス機能を具有
させることが可能になり、したがって、シリンダ１内の
伸側油室Ｒ１および圧側油室Ｒ２とリザーバ室Ｒとの間
を往復する油の流速を制御することが可能になる。

【００５２】以上のように形成されたシリンダ本体Ｃに
あっては、上記したように、開閉弁Ｖを開放作動させる
ことで、自在に伸縮作動し得る一方で、開閉弁Ｖを開放
作動させないことで、シリンダ１内のピストン３がいわ
ゆる中立領域にある場合を除いて、その伸縮作動を抑制
し得ることになり、したがって、開閉弁Ｖの切換制御で
このシリンダ本体Ｃが連繋されるスタビライザにおける
スタビライザ機能の死活を制御できることになる。

【００５３】このとき、前記した図２に示す言わば従来
の提案にあって、制御部Ｓを構成する開閉弁Ｖもそうで
あるが、リザーバとして機能するアキュムレータＡがシ
リンダ本体Ｃの外部に配在されることに比較して、この
発明では、開閉弁Ｖが、また、アキュムレータたるリザ
ーバ室Ｒがシリンダ本体Ｃ内に形成されるから、シリン
ダ本体Ｃに開閉弁ＶやアキュムレータＡ、さらには、耐
圧ホースからなる管路を設けたり、この管路中に逆止弁
を配在したりすることによる弊害、たとえば、ロックシ
リンダ全体における外径のいたずらな大径化や、流路抵
抗による作動不全、さらには、全体構造の複雑化などを
招来させないことになる。

【００５４】前記したところは、ロックシリンダを構成
するシリンダ本体Ｃがいわゆる片ロッド型に構成されて
なるとしたが、この発明が意図するところからすれば、
これに代えて、図示しないが、シリンダ本体Ｃがいわゆ
る両ロッド型に構成されてなるとしても良いことはもち
ろんである。

【００５５】そして、シリンダ本体Ｃが両ロッド型に構
成される場合には、ピストン３でシリンダ１内に画成さ
れる伸側油室Ｒ１と圧側油室Ｒ２における圧力が同じに
なるから、作動特性が同じになる利点があると共に、温
度保障を可能にする限りにおいて、アキュムレータとし
て機能させるためのリザーバ室の形成を省略でき、した
がって、シリンダ本体Ｃにおける外径の一層の小径化が
可能になる利点がある。

【００５６】

【発明の効果】以上のように、請求項１の発明にあって
は、開閉弁の作動でシリンダ本体の伸縮を制御でき、し
たがって、このシリンダ本体が連繋されるスタビライザ
におけるスタビライザ機能の死活を自在に制御できるこ
とになる。

【００５７】そして、制御部を構成する開閉弁およびア
キュムレータとして機能するリザーバがシリンダ本体内
に配在されるから、また、シリンダ本体に耐圧ホースか
らなる管路を連結したり、この管路中に逆止弁を配在し
たりするなどによる弊害、たとえば、ロックシリンダ全
体における外径のいたずらな大径化や、流路抵抗による
作動不全、さらには、全体構造の複雑化などを招来させ
ないことになる。

【００５８】また、請求項２の発明にあっては、外部か
らのパイロット圧の供給が不能になる場合にも、最低限
スタビライザ機能の発揮を保障し得ることになる。

【００５９】さらに、請求項３の発明にあっては、ピス
トンがシリンダ内で中立位置にあるときには、シールリ
ングが連通孔を塞ぐことはなく、したがって、シリンダ
内の伸側油室と圧側油室のリザーバ室への連通状態が維
持されることになる。

【００６０】そしてさらに、請求項４の発明にあって
は、シリンダに形成される連通孔の径を小さくしてシリ
ンダにおける機械的強度をいたずらに低下させないよう
にし得ることになり、また、連通孔の径を小さく設定す
ることで、この連通孔にオリフィス機能を具有させ、シ
リンダ内の伸側油室および圧側油室とリザーバ室との間
を往復する油の流速を制御し得ることになる。

【００６１】その結果、この発明によれば、所定のスタ
ビライザ機能の死活を選択可能にしながら中小型車への
塔載を可能にするのはもちろんのこと、車両が大型車と
される場合であっても塔載し得ることになり、その汎用
性の向上を期待するのに最適となる。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明によるロックシリンダを示す概略縦断
面図である。

【図２】従来例としてのロックシリンダを部分的に回路
図にして示す概略縦断面図である。

【符号の説明】

１ シリンダ １ａ 連通孔 １ｂ 環状溝 ２ 外筒 ３ ピストン ４ ヘッド部材 ５ ピストンロッド ６ ボトム部材 ７ 逆止弁 ８ シールリング Ａ アキュムレータ Ｃ シリンダ本体 Ｇ ガス室 Ｏ 油面 Ｒ リザーバ室 Ｒ１ 伸側油室 Ｒ２ 圧側油室 Ｓ 制御部 Ｖ 開閉弁 Ｖ１ 附勢バネ Ｖ２ 連通ポジション Ｖ３ 遮断ポジション

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 内側に摺動可能に収装されたピストンで
   伸側油室と圧側油室を画成するシリンダと、このシリン
   ダの外周側に配在されてシリンダとの間にリザーバ室を
   画成する外筒とを有する複筒型に形成されて一端が固定
   側に連結されながら他端が可動側に連結されるシリンダ
   本体を有すると共に、このシリンダ本体における伸縮の
   可不可を選択可能にする制御部を有してなるロックシリ
   ンダにあって、シリンダ本体におけるシリンダ内の伸側
   油室と圧側油室がピストンあるいはこのピストンに連設
   されるピストンロッドに配在の開閉弁を介して連通可能
   とされる一方で、シリンダがこのシリンダに形成されて
   シリンダ内とリザーバ室との連通を可能にしながらシリ
   ンダ内でピストンが中立位置にあるときにこのピストン
   が隙間を形成して対向する連通孔を有すると共に、シリ
   ンダ本体の開口端が軸芯部にピストンロッドを貫通させ
   るヘッド部あるいはヘッド部材で軸封され、かつ、シリ
   ンダ本体のボトム端を閉塞するボトム部あるいはボトム
   部材がリザーバ室からの油の圧側油室への流入を許容す
   るがその逆流を阻止する逆止弁を有してなり、制御部が
   上記の開閉弁，連通孔および逆止弁を有してシリンダ本
   体内に組み込まれてなることを特徴とするロックシリン
   ダ
2. 【請求項２】 開閉弁がシリンダ本体の外部から供給さ
   れるパイロット信号の入力時に開放されると共にパイロ
   ット信号の解消時に附勢バネのバネ力で閉鎖される常閉
   型に設定されてなる請求項１に記載のロックシリンダ
3. 【請求項３】 ピストンの外周に介装されてシリンダの
   内周に摺接するシールリングを有してなると共に、この
   シールリングにおけるピストンの摺動方向となる有効幅
   がシリンダに形成の連通孔の径よりも小さくなるように
   設定されてなる請求項１に記載のロックシリンダ
4. 【請求項４】 ピストンの外周に介装されてシリンダの
   内周に摺接するシールリングを有してなると共に、シリ
   ンダの内周にシリンダに形成の連通孔に連通する環状溝
   が形成されてなると共に、この環状溝におけるシリンダ
   の軸方向となる有効幅が上記のシールリングにおけるピ
   ストンの摺動方向となる有効幅よりも大きくなるように
   設定されてなる請求項１に記載のロックシリンダ