JP4541119B2 - 懸架装置 - Google Patents

Description

この発明は、フロントフォークの改良に関する。

従来、この種フロントフォークにあっては、たとえば、アウターチューブと、アウターチューブ内に摺動自在に挿入されるインナーチューブと、インナーチューブの上方に油面を境にして形成されインナーチューブとアウターチューブとの相対移動によって容積が変化する第１のエアチャンバと、一定容積を保つ第２のエアチャンバと、第１のエアチャンバと第２のエアチャンバとを結ぶ連通路と、連通路の途中に設けたブレーキ操作と連動して切換動作される切換弁とを備えて構成され、ブレーキ操作時に第１エアチャンバと第２エアチャンバとが遮断されるようにされている（たとえば、特許文献１参照）。

そして、具体的には、連通路は、二輪車の車体と車軸との間に介装される左右のフロントフォークを軸支するブロックに内設され、さらに、第２のエアチャンバおよび切換弁は上記ブロックに連設して設けてある。

すなわち、この従来のフロントフォークにあっては、第１エアチャンバと第２エアチャンバとの連通と遮断との切換によりエアバネとして機能するエアチャンバの容積を変化させて車体と車輪間の上下変位に伴う容積変化率を可変にすることでフロントフォークのエアバネ反力を２段階に調節することが可能である。
特公昭５７−２０４９８号公報（発明の詳細な説明欄，図２）

しかしながら、上記したフロントフォークにあっては、エアバネ反力をブレーキ操作に応じて調整することが可能であるので、非常に有用な技術ではあるが、以下の不具合があると指摘される可能性がある。

すなわち、二輪車走行中の制動動作後のノーズダイブ（車体が前のめりになる現象）を低減するには、第１のエアチャンバの容積を充分小さくして、第１のエアチャンバのバネ反力を高く設定する必要があるが、従来フロントフォークにあっては、インナーチューブの上方に油面を境にして第１のエアチャンバが形成されているので、上記のごとく第１のエアチャンバの容積を小さくすると、収縮時に油面が上昇して連通路を介して第２のエアチャンバ内に油が侵入してしまう危険がある。

すると、切換弁を第１のエアチャンバと第２のエアチャンバとを連通するように維持しても、第２のエアチャンバ内に侵入した油によって第２のエアチャンバと第１のエアチャンバとの連通が断たれてしまい、フロントフォークが常に高いバネ反力を呈するようになって、車両における乗り心地を悪化させてしまう不具合がある。

したがって、従来フロントフォークにおいては、ノーズダイブを低減する程度に第１のエアチャンバの容積を小さくすることができなかった。

そこで、本発明は上記不具合を改善するために創案されたものであって、その目的とするところは、ノーズダイブを低減でき、かつ、車両における乗り心地を向上することが可能なフロントフォークを提供することである。

上記した目的を達成するために、本発明は、アウターチューブと、アウターチューブ内に挿入されるインナーチューブと、アウターチューブとインナーチューブとの相対移動時に減衰力を発生するダンパ部を備えたフロントフォークにおいて、他方の気室とダンパ部内に連通される油室とを有する他方のリザーバ室と、一方の気室と上記他方のリザーバ室と連通する油室とを有する一方のリザーバ室と、この一方のリザーバ室の油室と上記他方のリザーバ室の油室とを連通する一対の通路と、一方の通路の途中に設けた開閉弁と、他方の通路の途中に設けられ所定のクラッキング圧で他方のリザーバ室の油室内から一方のリザーバ室内の油室へ向う油の流れのみを許容する弁要素とを備え、上記開閉弁を閉じて上記一方の通路を遮断しながら収縮しつづけたとき、上記他方の気室の圧力が上記所定のクラッキング圧を超えて上記弁要素を開弁し、上記他方の通路を連通状態とすることを特徴とする。

本発明のフロントフォークによれば、開閉弁を切換えることにより、フロントフォーク全体の気室の容積を変化させることが可能であり、フロントフォークがエアバネとして発生する力を、開閉弁の操作で調節することができる。

したがって、二輪車が平坦路等を走行中には、低いエアバネ力を発生することで、車両における乗り心地を向上でき、他方、制動動作が行われたときには高いエアバネ力を発生して、車両が前のめりとなる、いわゆる、ノーズダイブを抑制することができる。

そして、他方の気室の容積をフロントフォークの収縮時におけるインナーチューブのアウターチューブ内への侵入体積と略同等または該体積より小さくすることができるので、非常に高いエアバネ力を発生することができ、ノーズダイブ抑制効果が飛躍的に向上する。また、上記弁要素を備えることにより、上記開閉弁が他方の通路を遮断状態に維持しながらフロントフォークが収縮しつづけたとしても、他方のリザーバ室内の圧力が異常に高まってしまい、フロントフォークの収縮を阻害することがない。

以下に、図示した実施の形態に基づいて、この発明を説明する。図1は、第１の実施の形態におけるフロントフォークを概念的に示す図である。図２は、第１の実施の形態の一変形例におけるフロントフォークを概念的に示す図である。図３は、第２の実施の形態におけるフロントフォークを概念的に示す図である。

一実施の形態におけるフロントフォークＦ１は、図１に示すように、アウターチューブ１と、アウターチューブ１内に摺動自在に挿入されるインナーチューブ２と、アウターチューブ１とインナーチューブ２との間に介装されるダンパ部Ｄ１と、一方のリザーバ室Ｒ１および他方のリザーバ室Ｒ２とを備えて構成されている。

以下、詳細について説明すると、インナーチューブ２は、筒状に形成され、同じく筒状に形成されるアウターチューブ１内に環状の軸受３０，３１を介して摺動自在に挿入されている。

そして、アウターチューブ１の開口端内周とインナーチューブ２の外周との間には、環状のシール部材３２が設けられている。

ダンパ部Ｄ１は、シリンダ３と、シリンダ３内に摺動自在に挿入されたピストン（図示せず）と、ピストン４に連結されシリンダ３内に移動自在に挿入されたロッド５とを備えている。

上記シリンダ３内は、上記ピストン４によって圧力室６と圧力室７とに区画されるとともに、作動油が充填され、さらに、圧力室６と圧力室７とは、ピストン４に設けた通路８，９を介して連通されている。

そして、アウターチューブ１と、インナーチューブ２とで形成される空間には、他方のリザーバ室Ｒ２が形成され、圧力室７が、シリンダ３の図中下端に形成した通路１０，１１を介してこの他方のリザーバ室Ｒ２に連通されている。

また、上記他方のリザーバ室Ｒ２内には、作動油が充填されて油面Ｏを境にして図中上方側に他方の気室たる気室Ｇ２が図中下方側に油室１２が形成されている。

なお、他方のリザーバ室Ｒ２内には、上記気室Ｇ２の容積がフロントフォークＦ１の収縮時におけるインナーチューブ２のアウターチューブ１内への侵入体積と略同等または該体積より小さくなるように作動油が充填されている。

さらに、上記通路８，１０の途中にオリフィスやリーフバルブ等の減衰力発生要素１３，１４が夫々設けられるとともに、通路９の途中には、圧力室６から圧力室７への作動油の流れを阻止する逆止弁１５が設けられ、また、通路１１の途中には、圧力室７から他方のリザーバ室Ｒ２への作動油の流れを阻止する逆止弁１６が設けられている。

そして、ロッド５の図中上端はアウターチューブ１の上端に結合され、シリンダ３の図１中下端は、インナーチューブ２の下端を封止し、かつ、二輪車の車軸に連結するブラケット１７に結合されている。

なお、ブラケット１７とインナーチューブ２との間には、環状のシール部材１８が設けられており、このシール部材１８および上述のシール部材３２により、アウターチューブ１とインナーチューブ２とで形成される空間内が封止されている。

さらに、ダンパ部Ｄ１のシリンダ３の上端と、アウターチューブ１の上端部との間には、懸架バネ１９が介装されており、この懸架バネ１９により、フロントフォークＦ１が車体と車軸との間に介装された際、車体重量を受けて車高を維持することができるようになっている。

また、上記ブラケット１７の側方には、中空部２１を備えたハウジング２０が連結されており、このハウジング２０の中空部２１内には、フリーピストン２２が摺動自在に挿入されている。

そして、一方のリザーバ室Ｒ１は、中空部２１内にフリーピストン２２で区画された油室２３と一方の気室たる気室Ｇ１とを備えて構成されている。

さらに、上記油室２３は、ハウジング２０およびブラケット１７に内設した一対の通路２４，２５によりインナーチューブ２内に連通されるとともに、ハウジング２０に内設され通路２４に連通されるバイパス路２６によってもインナーチューブ２内に連通されている。

したがって、上記油室２３は、他方のリザーバ室Ｒ２を介してダンパ部Ｄ１内の圧力室７に連通されている。

また、一方の通路である通路２４の途中には、開閉弁３５が設けられており、この開閉弁３５は、ハウジング２０に内設されている。

さらに、開閉弁３５は、連通ポジション３６と、遮断ポジション３７と、ソレノイド３８と、ソレノイド３８に対向するバネ３９とを備えた電磁開閉弁として構成されている。

そして、ソレノイド３８を励磁しない状態において開閉弁３５は、上記バネ３９に附勢されて連通ポジション３６を採り、他方、ソレノイド３８を励磁した状態では、ソレノイド３８の推力がバネ３９のバネ力に打ち勝って開閉弁３５は遮断ポジション３７を採るように設定されている。

なお、ソレノイド３８への供給電流を調整することにより開閉弁３５の開度を調節して流量制御することが可能なようにしてもよい。

また、他方の通路である通路２５の途中には、所定のクラッキング圧（開弁圧）でダンパ部Ｄ１内から油室２３へ向う油の流れのみを許容する弁要素たるリリーフ弁４０が設けられている。

そして、上記クラッキング圧の調整は、図示したところでは、弁体を附勢するバネの荷重を調節することで行われる。

なお、この弁要素としては、逆止弁としての機能を備えて所定のクラッキング圧で開弁するものであれば使用可能である。

さらに、バイパス路２６の途中には、油室２３から他方のリザーバ室Ｒ２を介してダンパ部Ｄ１内へ向う油の流れのみを許容する逆止弁４１が設けられている。

これらリリーフ弁４０および逆止弁４１は、開閉弁３５同様、ハウジング２０に内設されている。

したがって、一方のリザーバ室Ｒ１、開閉弁３５、リリーフ弁４０および逆止弁４１は、全てハウジング２０内に内設されて、アッセンブリ化されている。

また、一方のリザーバ室Ｒ１が内設されたハウジング２０は、ブラケット１７の側方に連結されているので、フロントフォークＦ１の伸縮を妨げることがない。

さて、第１の実施の形態のフロントフォークF１は、以上のように構成されるが、このフロントフォークF１が伸縮して、アウターチューブ１とインナーチューブ２とが相対移動すると、ダンパ部Ｄ１も伸縮し、シリンダ３に対しロッド５が出没することになる。

特に、ダンパ部Ｄ１が収縮するとき、アウターチューブ１内にインナーチューブ２が侵入するので、他方のリザーバ室Ｒ２の容積が減少し、また、この他方のリザーバ室Ｒ２内には、上述の気室Ｇ２が上記油面Ｏを境にして形成されているので、気室Ｇ２における容積は、フロントフォークＦ１の収縮によって減少することになる。

なお、作動油が減衰力発生要素１４を通過する時に圧力損失が生じ、ダンパ部Ｄ１は、ピストン４の移動方向に対向する減衰力を発生する。

他方、フロントフォークＦ１が伸長するときには、アウターチューブ１内からインナーチューブ２が退出するので他方のリザーバ室Ｒ２の容積が増大し、また、この他方のリザーバ室Ｒ２内には、上述の気室Ｇ２が上記油面Ｏを境にして形成されているので、気室Ｇ２における容積は、フロントフォークＦ１の伸長によって増大することになる。

なお、作動油が減衰力発生要素１３を通過する時に圧力損失が生じるため、圧力室６内と圧力室７内の圧力に差が生じて、ダンパ部Ｄ１は、ピストン４の移動方向に対向する減衰力を発生する。

したがって、他方のリザーバ室Ｒ２における気室Ｇ２の容積は、フロントフォークＦ１の伸縮に伴って増減することになる。

ここで、開閉弁３５を連通ポジション３６に保つと、一方のリザーバ室Ｒ１もシリンダ３内の圧力室７に連通されているので、他方の気室Ｇ２内の圧力と同圧となるように気室Ｇ１も圧縮され、もしくは、膨張させられるので、この場合、フロントフォークＦ１の伸縮に対し、これら気室Ｇ１および気室Ｇ２内の気体が反発力、つまり、エアバネ力を発生することになる。

したがって、開閉弁３５が連通ポジション３６を採る時には、フロントフォークＦ１は、上記気室Ｇ１および気室Ｇ２の容積減少に応じたエアバネ力を発生することになる。

転じて、フロントフォークＦ１が収縮しつつ、開閉弁３５が遮断ポジション３７を採る場合には、一方のリザーバ室Ｒ１とダンパ部Ｄ１内との連通が断たれるので、他方のリザーバ室Ｒ２のみで、アウターチューブ１内にインナーチューブ２が侵入する体積分の作動油を補償することとなる。

また、フロントフォークＦ１の伸長に際しても、開閉弁３５が遮断ポジション３７を採る場合にも、他方のリザーバ室Ｒ２のみで、アウターチューブ１内からインナーチューブ２が退出する体積分の作動油を補償する。

しかし、気室Ｇ２の容積は、上記したように、フロントフォークＦ１の収縮時におけるインナーチューブ２のアウターチューブ１内への侵入体積と略同等または該体積より小さくなっているので、気室Ｇ２内の気体が発生するエアバネ力は大きくなり、開閉弁３５を連通ポジション３６に維持したときよりも開閉弁３５を遮断ポジション３７に維持したほうが高いエアバネ力を得ることができる。

ここで、特に、開閉弁３５が遮断ポジション３７を維持しつつフロントフォークＦ１が収縮しつづけると、気室Ｇ２の容積がフロントフォークＦ１の収縮時におけるインナーチューブ２のアウターチューブ１内への侵入体積と略同等または該体積より小さくなっているので、気室Ｇ２内は高圧となる。

そして、気室Ｇ２の圧力が所定のクラッキング圧を超える圧力となると、通路２５の途中に設けたリリーフ弁４０が開き、一方のリザーバ室Ｒ１とダンパ部Ｄ１内とが連通される。

すると、フロントフォークＦ１全体の気室容積が大きくなるので、気室Ｇ２の圧力が気室Ｇ１の圧力とバランスする状態となるまで降下し、他方のリザーバ室Ｒ２内の圧力が異常に高まることが防止される。

したがって、開閉弁３５が遮断ポジション３７を維持した状態であってもフロントフォークＦ１が収縮過程で他方のリザーバ室Ｒ２内の圧力が異常に高まってしまい、フロントフォークＦ１の収縮を阻害してしまうことがないばかりか、アウターチューブ１とインナーチューブ２との間をシールするシール部材３２に大きな負荷を与えてしまう恐れがないので、アウターチューブ１とインナーチューブ２との間からの油漏れを招来してしまう危険がない。

また、裏を返せば、弁要素たるリリーフ弁４０を設けたことにより上記収縮の阻害や油漏れが回避されるから、気室Ｇ２の容積をフロントフォークＦ１の収縮時におけるインナーチューブ２のアウターチューブ１内への侵入体積と略同等または該体積より小さくすることができるのである。

なお、弁要素たるリリーフ弁４０の所定のクラッキング圧は、シール部材３２の仕様や、後述するノーズダイブの抑制の程度に応じて任意に決定すればよい。

上述したところから、このフロントフォークＦ１によれば、開閉弁３５を切換えることにより、フロントフォークＦ１全体の気室の容積を変化させることが可能であり、開閉弁３５を連通ポジション３６に維持したときフロントフォークＦ１全体の気室容積は、気室Ｇ１と気室Ｇ２の容積の合計となり、他方、開閉弁３５を遮断ポジション３７に維持したときフロントフォークＦ１全体の気室の容積は気室Ｇ２のみの容積となる。

すると、開閉弁３５が遮断ポジション３７を採る場合における気室Ｇ２の容積変化率は、開閉弁３５が連通ポジション３６と採る場合における気室Ｇｌおよび気室Ｇ２の全体の容積変化率より高くなり、開閉弁３５が遮断ポジション３７を採る場合のフロントフォークＦ１が発生するエアバネ力は、開閉弁３５が連通ポジション３６を採る場合のフロントフォークＦ１が発生するエアバネ力より高くなる。

したがって、フロントフォークＦ１がエアバネとして発生する力は、開閉弁３５を操作して一方のリザーバ室Ｒ１とダンパ部Ｄ１内とを連通遮断してやることで調節されることになる。

そして、特に、二輪車が平坦路等を走行中には、開閉弁３５を連通ポジション３６に維持しておけば、フロントフォークＦ１は、低いエアバネ力を発生することになり、車両における乗り心地を向上でき、他方、制動動作が行われたときに開閉弁３５を遮断ポジション３７に切換えるようにしておけば、フロントフォークＦ１は、高いエアバネ力を発生して、車両が前のめりとなる、いわゆる、ノーズダイブを抑制することができる。

そして、さらに、気室Ｇ２の容積は、フロントフォークＦ１の収縮時におけるインナーチューブ２のアウターチューブ１内への侵入体積と略同等または該体積より小さくなっているので、非常に高いエアバネ力を発生することができるので、ノーズダイブ抑制効果が飛躍的に向上するのである。

なお、従来フロントフォークでは、一対のフロントフォークのリザーバ同士を連通する必要があったが、本発明におけるフロントフォークＦ１では、単独で、エアバネ力を変化させることが可能であるので、二輪車への搭載性が向上し、運搬、保管面でも有利となる。

さらに、単独のフロントフォークＦ１でエアバネ力を変化させ得ることから、たとえば、左右のフロントフォークＦｌの全体の気室容積や気室Ｇ２容積を異なるものとしておけば、特別に開閉弁３５を制御することなく開閉弁３５の開閉動作するとこによって、二輪車としては４つの異なるエアバネ力を得ることができ、運転者の感覚に適合する乗り心地を実現することが可能である。

また、上記したところでは開閉弁３５を連通ポジション３６と遮断ポジション３７とした場合について説明したが、開閉弁３５を連通ポジション３６に維持し、かつ、流量制御する場合には、フロントフォークＦ１が収縮する際、作動油は、ダンパ部Ｄ１内から一方のリザーバ室Ｒ１内へ抵抗を受けながら流入することになる。

すると、気室Ｇ２の容積変化率は開閉弁３５が遮断ポジション３７を採る場合に比較して小さくなり、開閉弁３５が全開となる場合より大きくなることになり、他方、気室Ｇ１の容積変化率は、開閉弁３５が全開となる場合より小さくなる。

したがって、開閉弁３５で流量制御を行う場合、フロントフォークＦ１が発生するエアバネ力は、開閉弁３５を全開した場合におけるエアバネ力より大きく、全閉した場合におけるエアバネ力より小さくなる。

つまり、開閉弁３５の弁開度を調節して流量制御を行えば、フロントフォークＦ１が発生するエアバネ力を最大から最小までの間で無段階に調節することが可能となる。

したがって、二輪車にこのフロントフォークＦ１を搭載する場合に、フロントフォークＦ１が発生するエアバネ力を無段階に変化可能であるので、フロントフォークＦ１が発生するエアバネ力を最適となるように制御することができ、二輪車における乗り心地を向上することができ、また、エアバネ力を空圧ポンプ等の空圧源を使用して変化させる必要がなくなるので、省エネルギ、省スペースとなり、車両への搭載性も向上する。

さらに、開閉弁３５が遮断ポジション３７に切換えられたときよりもフロントフォークＦ１が伸長すると、気室Ｇ２のみがエアバネ力を発生する場合においては容積変化率が大きいので、フロントフォークＦ１の円滑な伸長を妨げるように作用することになる。

しかし、ノーズダイブ時にフロントフォークＦ１が発生するエアバネ力を大きくした後に、反動で車体が開閉弁３５の遮断ポジション３７への切換時よりも上昇するような場面では、バイパス路２６の途中に設けた逆止弁４１が作動し、一方のリザーバ室Ｒ１がダンパ部Ｄ１内と連通されるようになるので、開閉弁３５が遮断ポジション３７を維持していても伸長時のフロントフォークＦ１全体の気室は大きくなるので、フロントフォークＦ１が発生するエアバネ力を緩和することができる。

したがって、ノーズダイブ後にあっても、車両における乗り心地を向上することができる。

なお、ノーズダイブ後に開閉弁３５を連通ポジション３６に切換える事により上記した効果を得られるが、このノーズダイブの程度により切換えタイミングを変化させるなどの制御が必要となる場合もあるので、制御の必要がない逆止弁４１によりフロントフォークＦ１が発生するエアバネ力を機械的に緩和することができる点でフロントフォークＦ１を安価にすることができ、その応答性もよい。

また、開閉弁３５の制御が不能な状態となっても、確実に上記力の緩和が可能である。

さらに、図２に示した一変形例のフロントフォークＦ２のように、一方のリザーバ室Ｒ１、開閉弁３５、弁要素たるリリーフ弁４０および逆止弁４１がアセンブリ化されたハウジング２０をアウターチューブ１の側方に連結することもできる。

具体的には、このフロントフォークＦ２にあっては、アウターチューブ１の側部に穿孔５０を穿ってあり、アウターチューブ１の側部に、穿孔５０と通路２４とが連通されるようにハウジング２０が連結されている。

この場合、軸受３０に図示しない切欠を設けてあり、アウターチューブ１とインナーチューブ２との間の隙間および他方のリザーバ室Ｒ２を介して一方のリザーバ室Ｒ１とダンパ部Ｄ１内とを連通するようにしてある。

このように、一方のリザーバ室Ｒ１、開閉弁３５、弁要素たるリリーフ弁４０および逆止弁４１がアセンブリ化されてハウジング２０に内設されているので、アウターチューブ１やブラケット等の適宜最適な位置へ一方のリザーバ室Ｒ１を設置することが可能であり、二輪車へのフロントフォーク搭載の際に最適となるように配置することができる。

そして、たとえば、アウターチューブ１の上端にハウジング２０を設ける場合には、たとえば、ロッド５の内部に圧力室６もしくは圧力室７内に連通する通路を設けておき、この通路に通路２４を接続するようにすればよい。

また、一方のリザーバ室Ｒ１はフリーピストン２２で気室Ｇ１と油室２３とが分離されているので、ハウジング２０は図中寝かせるようにして配置されてもよく、この点でも、二輪車へのフロントフォーク搭載の際に最適となるように配置することができる。

さらに、一方のリザーバ室Ｒ１の気室Ｇ１と油室２３との分離については、フリーピストン２２の代わりにブラダを用いてもよく、ブラダを用いる場合には、フリーピストン２２のように中空部２１の内周に摺接しないので、摺動抵抗を生じることがない利点がある。

ちなみに、上記した実施の形態にあっては、アウターチューブ１にロッド５を連結し、インナーチューブ２にシリンダ３を連結するとしているが、逆にしてもよく、アウターチューブ１とインナーチューブ２のどちらを車軸に連結しても、本発明の作用効果は失われない。

つづいて、図３に示した第２の実施の形態におけるフロントフォークＦ３について説明する。なお、第１の実施の形態におけるフロントフォークＦ１と同様の部位については、同様の符号を付するのみとしてその詳しい説明を省略することとする。

この第２の実施の形態におけるフロントフォークＦ３にあっては、ダンパ部Ｄ２の構成が第１の実施の形態におけるダンパ部Ｄ１と異なる。

すなわち、第２の実施の形態にフロントフォークＦ３にあっては、ダンパ部Ｄ２は、アウターチューブ５１の底部の軸芯部に起立した中空パイプ６１と、中空パイプ６１の上端外周に設けられインナーチューブ５２の内周に摺接するピストン６２と、インナーチューブ５２の下端外周に設けられ中空パイプ６１の外周に摺接する補助ピストン６３と、インナーチューブ５２と中空パイプ６１とピストン６２と補助ピストン６３とで区画される圧力室６４とで構成されている。

さらに、補助ピストン６３には、圧力室６４と、アウターチューブ５１内を連通する流路６５が設けられている。

そして、流路６５の途中には、減衰力発生要素としての絞り弁６６が設けられている。

また、中空パイプ６１の下方側部には、中空パイプ６１の内外を連通する穿孔６７が穿設されており、この穿孔６７を介して圧力室６４は他方のリザーバ室Ｒ２と連通されている。

そして、ダンパ部Ｄ２以外の他の構成は第１の実施の形態におけるフロントフォークＦ１と略同様であり、この第２の実施の形態におけるフロントフォークＦ３にあっても、インナーチューブ５２の下端には、ブラケット１７が連結されるとともに、このブラケット１７の側方には一方のリザーバ室Ｒ１が内設されるハウジング２０が連結されている。

さらに、一方のリザーバ室Ｒ１の油室２３は、通路２４を介して中空パイプ６１の内方、すなわち、他方のリザーバ室Ｒ２へと連通されているので、穿孔６７を介してダンパ部Ｄ２内に連通されていることになる。

なお、このブラケット１７にあっては、ダンパ部Ｄ２の構成がダンパ部Ｄ１と異なるので、不要となる通路１０，１１、減衰力発生要素１４および逆止弁１６は特に設けられていない。

このダンパ部Ｄ２にあっては、フロントフォークＦ３が収縮すると、圧力室６４が拡大されるので、作動油が絞り弁６６を通過して圧力室６４内に移動し、圧力損失が生じて減衰力が発生され、逆に、フロントフォークＦ３が伸長すると、圧力室６４が圧縮されるので、作動油が絞り弁６６を通過して圧力室６４外へ流出し、圧力損失が生じて減衰力が発生される。

このとき、開閉弁３５の切換え操作により、フロントフォークＦ３の全体の気室容積を、気室Ｇ２と気室Ｇ１の合計容積または気室Ｇ２のみの容積に切換えることができ、この第２の実施の形態におけるフロントフォークＦ３にあっても、第１の実施の形態におけるフロントフォークＦ１と同様に、フロントフォークＦ３が発生するエアバネ力を、開閉弁３５の操作によって調節することができるのである。

したがって、開閉弁３５を連通ポジション３６に維持しておけば、フロントフォークＦ３は、低いエアバネ力を発生することになり、車両における乗り心地を向上でき、他方、制動動作が行われたときに開閉弁３５を遮断ポジション３７に切換えるようにしておけば、フロントフォークＦ３は、高いエアバネ力を発生して、車両が前のめりとなる、いわゆる、ノーズダイブを抑制することができる。

そして、さらに、弁要素たるリリーフ弁４０を設けたことにより、上述した種々の弊害を防止しつつ気室Ｇ２の容積をフロントフォークＦ３の収縮時におけるインナーチューブ５２のアウターチューブ５１内への侵入体積と略同等または該体積より小さく設定することができるので、このフロントフォークＦ３にあっても、非常に高いエアバネ力を発生することができ、ノーズダイブ抑制効果を飛躍的に向上することができるのである。

また、この第２の実施の形態においても、アウターチューブ５１を車体側に、インナーチューブ５２を車軸側に配置するようにしても差し支えないが、その場合、圧力室６４への気体混入の恐れがあるので通路６５および絞り弁６６をピストン６２に設けるほうが好ましい。

なお、上記した各実施の形態において、通路を開閉する際にソレノイドを備えた電磁式の開閉弁を用いているが、手動で切換える開閉弁を使用してもよい。

以上で、本発明の実施の形態についての説明を終えるが、本発明の範囲は図示されまたは説明された詳細そのものには限定されないことは勿論である。

第１の実施の形態におけるフロントフォークを概念的に示す図である。 第１の実施の形態の一変形例におけるフロントフォークを概念的に示す図である。 第２の実施の形態におけるフロントフォークを概念的に示す図である。

符号の説明

１，５１ アウターチューブ
２，５２ インナーチューブ
３ シリンダ
４，６２ ピストン
５ ロッド
６，７，６４ 圧力室
８，９，１０，１１，２４，２５ 通路
１２，２３ 油室
１３，１４ 減衰力発生要素
１５，１６ 逆止弁
１７ ブラケット
１８，３２ シール部材
１９ 懸架バネ
２０ ハウジング
２１ 中空部
２２ フリーピストン
２６ バイパス路
３０，３１ 軸受
３５ 開閉弁
３６ 連通ポジション
３７ 遮断ポジション
３８ ソレノイド
３９ バネ
４０ 弁要素たるリリーフ弁
４１ 逆止弁
５０，６７ 穿孔
６１ 中空パイプ
６２ ピストン
６３ 補助ピストン
６５ 流路
６６ 絞り弁
Ｄ１，Ｄ２ ダンパ部
Ｆ１，Ｆ２，Ｆ３ フロントフォーク
Ｇ１，Ｇ２ 気室
Ｏ 油面
Ｒ１ 一方のリザーバ室
Ｒ２ 他方のリザーバ室

Claims (7)

1. アウターチューブと、アウターチューブ内に挿入されるインナーチューブと、アウターチューブとインナーチューブとの相対移動時に減衰力を発生するダンパ部を備えたフロントフォークにおいて、他方の気室とダンパ部内に連通される油室とを有する他方のリザーバ室と、一方の気室と上記他方のリザーバ室と連通する油室とを有する一方のリザーバ室と、この一方のリザーバ室の油室と上記他方のリザーバ室の油室とを連通する一対の通路と、一方の通路の途中に設けた開閉弁と、他方の通路の途中に設けられ所定のクラッキング圧で他方のリザーバ室の油室内から一方のリザーバ室内の油室へ向う油の流れのみを許容する弁要素とを備え、上記開閉弁を閉じて上記一方の通路を遮断しながら収縮しつづけたとき、上記他方の気室の圧力が上記所定のクラッキング圧を超えて上記弁要素を開弁し、上記他方の通路を連通状態とすることを特徴とするフロントフォーク。
2. 他方のリザーバ室は、アウターチューブと、インナーチューブとの間の空間内に形成されることを特徴とする請求項１に記載のフロントフォーク。
3. 他方の気室の容積は、収縮時におけるインナーチューブのアウターチューブ内侵入体積と略同等または該体積より小さいことを特徴とする請求項１または２に記載のフロントフォーク。
4. 一方のリザーバ室の油室と他方のリザーバ室の油室とを連通するバイパス路を設け、該バイパス路の途中に一方のリザーバ室内の油室からダンパ部内へ向う油の流れのみを許容する逆止弁を設けたことを特徴とする請求項１から３のいずれかに記載のフロントフォーク。
5. 開閉弁は流量制御が可能であることを特徴とする請求項１から４のいずれかに記載のフロントフォーク。
6. 一方のリザーバ室は、アウターチューブもしくはインナーチューブの側方に形成されることを特徴とする請求項１から５のいずれかに記載のフロントフォーク。
7. 中空部を備えたハウジングと、該中空部内に摺動自在に挿入されたフリーピストンとを備え、一方のリザーバ室は、上記中空部内に上記フリーピストンで区画される油室と一方の気室とで形成され、開閉弁および弁要素がハウジングに内設されることを特徴とする請求項１から６のいずれかに記載のフロントフォーク。

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