JP4048061B2 - ロックシリンダ - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、車両に塔載されると共にスタビライザに連繋されてスタビライザ機能の死活を選択可能にするロックシリンダの改良に関する。
【０００２】
【従来の技術】
周知のように、たとえば、ウネリ路を走行することでローリング現象を発現する車両がスタビライザを架装している場合には、スタビライザ機能で車両のローリングが抑制されて、車両における姿勢が適正に制御される。
【０００３】
一方、車両が平坦路を走行する場合には、ローリング現象が発現されることは殆どないので、スタビライザ機能が減殺されている方が車両における乗り心地の上からは有利となる。
【０００４】
また、車両が走行するウネリ路の状況によっては、スタビライザ機能が発揮されることで却って車両における乗り心地が悪くなることがあり、この場合にも、スタビライザ機能が減殺される方が良い。
【０００５】
そこで、スタビライザにロックシリンダを連繋する一方で、このロックシリンダにおける伸縮の可不可を選択することで、スタビライザ機能の死活を選択可能にする提案がなされるに至っている。
【０００６】
たとえば、図３に原理的に示すロックシリンダにあっては、シリンダ部１の外部に配在の制御部Ｓにおける開閉弁Ｖの切換制御で、シリンダ部１における伸縮の可不可を自在に選択し得ることになる。
【０００７】
すなわち、制御部Ｓにおける開閉弁Ｖの切換制御で、シリンダ部１の内部に画成されている伸側油室Ｒ１と圧側油室Ｒ２との間における油の往復の可不可を選択可能にして、シリンダ部１における伸縮の可不可を選択し得るとしている。
【０００８】
それゆえ、シリンダ部１の規模を変更すると共に、たとえば、制御部ＳにおけるアキュムレータＡの規模を変更するなどで、中小型車あるいは大型車のいずれにあっても、このロックシリンダの利用が可能になると言い得る。
【０００９】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記した提案のロックシリンダにあっては、これを具現化して車両に塔載し、スタビライザに連繋しようとしても、これに適さないと指摘される可能性がある。
【００１０】
すなわち、図示しないが、ロックシリンダを構成するにあって、シリンダ部１と制御部Ｓとを別個に形成すると共に耐圧ホースで両者を連結するとし、そして、このロックシリンダを車両に塔載する場合には、このロックシリンダが塔載される部位がいわゆる足回りであることから、耐圧ホースが飛石などで破断などするこによってこのロックシリンダが使用不能な状況に追い込まれる可能性が高くなる。
【００１１】
そこで、このロックシリンダは、図４に示すように、すなわち、図３に示すところをそのまま具現化する如くに、シリンダ部１に制御部Ｓを抱かせるようにして一体に形成するのが好ましいことになる。
【００１２】
このとき、シリンダ部１と制御部Ｓとを一体にするボディたる本体Ｗは、多くの場合に、鉄材やアルミ材で鋳造されるとし、爾後の諸加工の後に、シリンダ部１および制御部Ｓが組み付けられるとしている。
【００１３】
それゆえ、本体Ｗに対しての諸加工に手間を要するのはもちろんであるが、諸加工後の本体Ｗが所定の肉厚を有するなどして、所定の機械的強度を有していることが必須とされるから、鋳造段階でいわゆる余裕のある鋳造が要求されることになる。
【００１４】
その結果、諸加工後の本体Ｗにあっても、概ね容積で、また、重量で大きくなり、したがって、このロックシリンダを大型車に塔載するとなると、中小型車の場合には然程問題にならなかった可搬性や塔載性が大幅に低下されたり、コストがいたずらに高くなるなどの不具合を招来し易くなる。
【００１５】
この発明は、上記した事情を鑑みて創案されたものであって、その目的とするところは、所定のスタビライザ機能の死活を選択可能にしながら中小型車への塔載を可能にするのはもちろんのこと、車両が大型車とされる場合であっても塔載し得るようにして、その汎用性の向上を期待するのに最適となるロックシリンダを提供することである。
【００１６】
【課題を解決するための手段】
上記した目的を達成するために、この発明によるロックシリンダの構成を、基本的には、一端が固定側に連結されると共に他端が可動側に連結される一方で、内側に摺動可能に収装されたピストンで伸側油室と圧側油室を画成するシリンダと、このシリンダの外周側に配在されてシリンダとの間に油室を画成する外筒とを有する複筒型に形成のシリンダ部に対して、このシリンダ部の外部に配在の制御部における開閉弁の切換制御で上記油室を介してシリンダ内の伸側油室と圧側油室との間における油の往復の可不可を選択してシリンダ部における伸縮の可不可を選択し得るロックシリンダにあって、シリンダ部を形成するシリンダおよび外筒の各ボトム部を閉塞するボディたる本体が制御部におけるアキュムレータを形成するハウジングのボトム端を閉塞すると共に、上記開閉弁と、伸側油室からの油のアキュムレータへの流出を阻止するがその逆流を許容する逆止弁と、圧側油室からの油のアキュムレータへの流出を阻止するがその逆流を許容する逆止弁と、上記開閉弁と上記各逆止弁とをそれぞれ配設する油路とを有していることを特徴とするものである。
【００１７】
それゆえ、ロックシリンダにおけるボトム側にのみボディたる本体が設けられることになり、シリンダ部と制御部を包み込むように本体を設ける場合に比較して、ロックシリンダにおける容積や重量を軽減し得る。
【００１８】
また、ボディたる本体に通路を形成するときに、一本の通路を途中から枝分かれさせる場合に比較して、その構成が簡単になり、したがって、本体に対する加工にいたずらな手間を要しないことになる。
【００２１】
また、シリンダ部が油室に配在されてシリンダとの間に筒状通路を形成する内筒を有すると共に、シリンダがこのシリンダに形成されてシリンダ内と上記筒状通路との連通を可能にしながらシリンダ内でピストンが中立位置にあるときにこのピストンが隙間を形成して対向する連通孔を有し、上記筒状通路が本体に形成の通路を介してアキュムレータに連通してなるとする。
【００２２】
それゆえ、ピストンがシリンダ内で中立位置にあるときには、シリンダ内の伸側油室と圧側油室がシリンダに形成の連通孔と、この連通孔に連通する筒状通路およびこの筒状通路が連通する本体に形成の通路を介してアキュムレータに連通する。
【００２３】
そして、開閉弁を開放作動させない場合には、ピストンがいわゆる中立領域にある場合を除いて、シリンダ部が伸縮作動せずして、スタビライザ機能を発現させ得る。
【００２４】
また、開閉弁を開放作動させる場合には、シリンダ内でのピストン位置にかかわりなくシリンダ部の伸縮を自在にして、スタビライザ機能を減殺し得る。
【００２５】
そして、ピストンの外周に介装されてシリンダの内周に摺接するシールリングを有すると共に、このシールリングにおけるピストンの摺動方向となる有効幅がシリンダに形成の連通孔の径よりも小さくなるように設定されてなるとする。
【００２６】
それゆえ、ピストンがシリンダ内で中立位置にあるときには、シールリングが連通孔を塞ぐことはなく、したがって、シリンダ内の伸側油室と圧側油室の油室への連通状態が維持される。
【００２７】
さらに、ピストンの外周に介装されてシリンダの内周に摺接するシールリングを有すると共に、シリンダの内周にシリンダに形成の連通孔に連通する環状溝が形成され、この環状溝におけるシリンダの軸方向となる有効幅が上記のシールリングにおけるピストンの摺動方向となる有効幅よりも大きくなるように設定されてなるとする。
【００２８】
それゆえ、シリンダに形成される連通孔の径を小さくしてシリンダにおける機械的強度をいたずらに低下させないようにし得ると共に、連通孔の径を小さく設定することで、この連通孔にオリフィス機能を具有させ、シリンダ内の伸側油室および圧側油室と油室との間を往復する油の流速を制御し得る。
【００２９】
【発明の実施の形態】
以下本発明の実施の形態を図に基づいて説明する。
本発明のロックシリンダは、原理的には、一端が固定側に連結されると共に他端が可動側に連結される一方で、内側に摺動可能に収装されたピストン１４で伸側油室Ｒ１と圧側油室Ｒ２を画成するシリンダ１１と、このシリンダ１１の外周側に配在されてシリンダ１１との間に油室Ｒを画成する外筒１３とを有する複筒型に形成のシリンダ部に対して、このシリンダ部の外部に配在の制御部における開閉弁Ｖ１の切換制御で上記油室Ｒを介してシリンダ内の伸側油室Ｒ１と圧側油室Ｒ２との間における油の往復の可不可を選択してシリンダ部における伸縮の可不可を選択し得るものである。
そして、本発明では、シリンダ部を形成するシリンダ１１および外筒１２の各ボトム部を閉塞するボディたる本体Ｗが制御部におけるアキュムレータＡを形成するハウジングＡ１のボトム端を閉塞すると共に、上記開閉弁Ｖ１と、伸側油室Ｒ１からの油のアキュムレータＡへの流出を阻止するがその逆流を許容する逆止弁Ｃ１と、圧側油室Ｒ２からの油のアキュムレータＡへの流出を阻止するがその逆流を許容する逆止弁Ｃ２と、上記開閉弁Ｖ１と上記各逆止弁Ｃ１，Ｃ２とをそれぞれ配設する油路とを有しているものである。
【００３０】
それゆえ、その基本的な動作については、従来と同様であり、したがって、この発明によるロックシリンダの動作についての説明は、要する場合を除いて、これを省略し、以下には、この発明によるロックシリンダにおける構成について説明する。
【００３１】
ただ、この発明にあっては、制御部Ｓ（図３参照）を構成する開閉弁Ｖと、同じく制御部Ｓを構成する逆止弁Ｃ１，Ｃ２およびアキュムレータＡとが油の流通経路を別にするとしている。
【００３２】
このように設定することで、このロックシリンダを具現化するときに、図２に示すように、ロックシリンダにおける図中で下端側となるボトム側にのみボディたる本体Ｗを設けることが可能になり、したがって、シリンダ部１と制御部Ｓを包み込むように本体Ｗを設ける図４に示す従来の場合に比較して、ロックシリンダにおける容積や重量を大幅に軽減し得ることになる。
【００３３】
また、この本体Ｗに通路を形成するときに、一本の通路を途中から枝分れさせる従来の場合に比較して、その構成が簡単になり、したがって、本体Ｗに対する加工にいたずらな手間を要しないようにすることが可能になる。
【００３４】
以上の前提の下に少し説明すると、まず、このロックシリンダは、一端が車体側たる固定側に連結されながら他端がスタビライザ側たる可動側に連結されるもので、図示するところでは、シリンダ部１とアキュムレータＡを本体Ｗに一体に有するとしている。
【００３５】
アキュムレータＡは、円筒状に形成されて図中で下端となるボトム端が本体Ｗに一体に連設されるハウジングＡ１内にフリーピストンＡ２で画成されて後述するシリンダ部１側に連通する油室Ｒ３を有してなる。
【００３６】
そして、フリーピストンＡ２は、背後に隣設された附勢バネＡ３によって図中で下降方向となる前進方向に附勢されており、このとき、附勢バネＡ３の後端は、ハウジングＡ１の図中で上端となる開口端に嵌装されたキャップＡ４に担持されている。
【００３７】
ちなみに、キャップＡ４は、ハウジングＡ１の開口端の内周に嵌装されたスナップリングＡ５で所定位置に定着されている。
【００３８】
それゆえ、このアキュムレータＡにあっては、いわゆるボトムを有しない態様にあらかじめ形成されているものを本体Ｗに連設するだけで良く、したがって、本体ＷにアキュムレータＡを組み込むようにする従来の場合に比較して、作業性が向上される。
【００３９】
つぎに、シリンダ部１は、シリンダ１１と外筒１２を有する複筒型に形成されてなるとし、さらには、シリンダ１１と外筒１２との間に内筒１３を有してなるとしている。
【００４０】
シリンダ１１は、内側に摺動可能に収装されたピストン１４で伸側油室Ｒ１と圧側油室Ｒ２を画成しており、外筒１２は、シリンダ１１との間に油室Ｒを画成し、この油室Ｒに配在される内筒１３がシリンダ１１との間に筒状通路Ｌを画成している。
【００４１】
そして、油室Ｒは、後述するヘッド部材１５に形成の通路１５ａを介してシリンダ１１内の伸側油室Ｒ１に連通すると共に同じく後述する開閉弁Ｖを介してシリンダ１１内の圧側油室Ｒ２に連通するとし、さらに、筒状通路Ｌは、本体Ｗに形成の通路Ｌを介して前記したアキュムレータＡの油室Ｒ３に連通している。
【００４２】
このとき、シリンダ部１の図中で上端となる開口端は、図示するところでは、ヘッド部材１５で封止されるとしており、このヘッド部材１５の軸芯部を貫通するピストンロッド１６の図中で下端となる先端がシリンダ１１内に摺動可能に収装された上記のピストン１４に連設されてなるとしている。
【００４３】
ちなみに、シリンダ部１の開口端は、上記のヘッド部材１５で封止されるのに代えて、図示しないが、シリンダ１１の開口端に連続するヘッド部で、あるいは、外筒１２の開口端に連続するヘッド部で閉塞されるとしても良く、その場合には、同じく図示しないが、ピストンロッド１６が上記のシリンダ１１におけるヘッド部を、あるいは、外筒１２におけるヘッド部を貫通することになる。
【００４４】
また、シリンダ部１の図中で下端となるボトム端は、前記したように、ボディたる本体Ｗで封止されるとしており、この本体Ｗには、後述する開閉弁Ｖと逆止弁Ｃ１，Ｃ２が配在されている。
【００４５】
ちなみに、逆止弁Ｃ１は、伸側油室Ｒ１からの油が油室Ｒを介してアキュムレータＡに流出するのを阻止するがその逆流を許容し、逆止弁Ｃ２は、圧側油室Ｒ２からの油がアキュムレータＡに流出するのを阻止するがその逆流を許容するように構成されている。
【００４６】
ところで、開閉弁Ｖは、シリンダ１１内の伸側油室Ｒ１に連通する油室Ｒとシリンダ１１内の圧側油室Ｒ２とを連通する通路（符示せず）中に配在されていて、シリンダ部１の外部から供給されるパイロット信号の入力時に通路を開放する連通ポジションＶ１と、パイロット信号の解消時に附勢バネＶ２のバネ力で通路を閉鎖する遮断ポジションＶ３とを有する常閉型に設定されている。
【００４７】
それゆえ、この開閉弁Ｖにあっては、これが連通ポジションＶ１にあるときには、シリンダ１内の伸側油室Ｒ１と圧側油室Ｒ２との間における油の往復を許容することになり、したがって、シリンダ部１を常時伸縮可能な状態に維持して、スタビライザ機能を減殺することになる。
【００４８】
そして、この開閉弁Ｖにあっては、これが遮断ポジションＶ３にあるときには、シリンダ１内の伸側油室Ｒ１と圧側油室Ｒ２との連通を阻止することになり、したがって、シリンダ部１の伸縮を阻止して棒状体になり、スタビライザ機能を発現させることになる。
【００４９】
また、この開閉弁Ｖにあっては、電気的故障などの種々の理由で外部からのパイロット信号の供給が不能になる場合には、附勢バネＶ２のバネ力で遮断ポジションＶ３に維持されて、シリンダ部１をいわゆるロック状態に維持して、最低限スタビライザ機能の発揮を保障し得ることになる。
【００５０】
ちなみに、この開閉弁Ｖに外部から供給されるパイロット信号についてであるが、空圧あるいは油圧などの圧力とされる他、図示しないが、開閉弁Ｖがソレノイドを有していて、パイロット信号がこのソレノイドを励磁する電力とされても良く、このとき、パイロット信号は、車両に装備された加速度センサなどから入力されるであろう。
【００５１】
ところで、上記のシリンダ部１にあっては、シリンダ１１がこのシリンダ１１に形成されてシリンダ１１内と筒状通路Ｌとの連通を可能にしながらシリンダ１１内でピストン１４が中立位置にあるときにこのピストン１４とシリンダ１１との間に形成される隙間を介してピストン１４が対向する連通孔１１ａを有してなる。
【００５２】
このとき、図示するところでは、ピストン１４がその外周に介装されてシリンダ１１の内周に摺接するシールリング１７を有してなると共に、このシールリング１７における図中で上下方向となるピストン１４の摺動方向となる有効幅がシリンダ１１に形成の連通孔１１ａの径よりも小さくなるように設定されてなるとしている。
【００５３】
それゆえ、シリンダ部１にあっては、ピストン１４がシリンダ１１内で中立位置にあるときには、シリンダ１１内の伸側油室Ｒ１および圧側油室Ｒ２が連通孔１１ａを介して筒状通路Ｌと連通する状態になる。
【００５４】
そして、シリンダ１１内をピストン１４が摺動する状況になると、シールリング１７が連通孔１１ａに対向し得なくなるまでピストン１４がシリンダ１１内を摺動し得ることになる。
【００５５】
そしてまた、シールリング１７が連通孔１１ａに対向し得なくなると、伸側油室Ｒ１あるいは圧側油室Ｒ２の油が筒状通路Ｌに流出し得なくなって、シリンダ部１が伸縮作動し得なくなり、このとき、シリンダロック状態を呈することになる。
【００５６】
ちなみに、上記の連通孔１１ａは、図示するように、シリンダ１１の内周に形成された環状溝１１ｂに連通するとし、このとき、ピストン１４の外周に介装のシールリング１７の有効幅に対して、この環状溝１１ｂにおける図中の上下方向たるシリンダ１１の軸方向となる有効幅の方が大きくなるように設定されてなるとしても良い。
【００５７】
これによって、上記したピストン１４がシリンダ１１内で中立位置にあるときに、伸側油室Ｒ１および圧側油室Ｒ２が連通孔１１ａを介して筒状通路Ｌに連通する際の連通性が改善されることになる。
【００５８】
そして、連通孔１１ａを環状溝１１ｂに連通させる場合には、連通孔１１ａの径を小さく設定でき、したがって、シリンダ１１における機械的強度をいたずらに低下させないことが可能になる。
【００５９】
そしてまた、連通孔１１ａの径を小さく設定する場合には、この連通孔１１ａにオリフィス機能を具有させることが可能になり、したがって、シリンダ１内の伸側油室Ｒ１および圧側油室Ｒ２と筒状通路Ｌとの間を往復する油の流速を制御することが可能になる。
【００６０】
以上のように形成されたシリンダ部１にあっては、上記したように、開閉弁Ｖを開放作動させることで、自在に伸縮作動し得る一方で、開閉弁Ｖを開放作動させないことで、シリンダ１１内のピストン１４がいわゆる中立領域にある場合を除いて、その伸縮作動を抑制し得ることになり、したがって、開閉弁Ｖの切換制御でこのシリンダ部１が連繋されるスタビライザにおけるスタビライザ機能の死活を制御できることになる。
【００６１】
このとき、前記した図４に示す言わば従来の提案にあって、制御部Ｓを構成する開閉弁ＶとアキュムレータＡが本体Ｗに集中するように配在されていることに比較して、この発明では、開閉弁ＶとアキュムレータＡが離れて配在されるとしている。
【００６２】
それゆえ、従来であれば、本体Ｗに所定の通路や逆止弁Ｃ１，Ｃ２を設けるについて、この通路や逆止弁Ｃ１，Ｃ２が集中されることになり、したがって、全体構造の複雑化などが招来される上に、通路などの加工作業を精緻に行うことが要求されるなどして、手間を要し、生産性が低下され易くなる傾向がある。
【００６３】
それに対して、この発明では、構造が簡素化されるので、上記の通路などの加工作業が容易になり、したがって、作業効率を向上させ易くなる利点を生むのはもちろんであるが、通路の共通化などに起因する流路抵抗が増大や、これによる作動不全などを招来させないことになる。
【００６４】
前記したところは、ロックシリンダを構成するシリンダ部１がいわゆる片ロッド型に構成されてなるとしたが、この発明が意図するところからすれば、これに代えて、図示しないが、シリンダ部１がいわゆる両ロッド型に構成されてなるとしても良いことはもちろんである。
【００６６】
【発明の効果】
以上のように、請求項１の発明にあっては、開閉弁の作動でシリンダ部の伸縮を制御でき、したがって、このシリンダ部が連繋されるスタビライザにおけるスタビライザ機能の死活を自在に制御できるのはもちろんのこと、ロックシリンダにおけるボトム側にのみボディたる本体が設けられることになり、したがって、シリンダ部と制御部を包み込むように本体を設ける従来の場合に比較して、ロックシリンダにおける容積や重量を軽減し得ることになる。
【００６７】
また、ボディたる本体に通路を形成するときに、一本の通路を途中から枝分かれさせる場合に比較して、その構成が簡単になり、したがって、本体に対する加工にいたずらな手間を要しないことになる。
【００６８】
のみならず、構成が簡単になることで通路の共通化などが要請されないから、この通路の共通化などに起因する流路抵抗の増大や、これによる作動不全などを招来させないことになる。
【００７０】
さらに、請求項２の発明にあっては、ピストンがシリンダ内で中立位置にあるときには、シールリングが連通孔を塞ぐことはなく、したがって、シリンダ内の伸側油室と圧側油室の油室への連通状態が維持されることになる。
【００７１】
請求項３の発明にあっては、シリンダに形成される連通孔の径を小さくしてシリンダにおける機械的強度をいたずらに低下させないようにし得ることになり、また、連通孔の径を小さく設定することで、この連通孔にオリフィス機能を具有させ、シリンダ内の伸側油室および圧側油室と油室との間を往復する油の流速を制御し得ることになる。
【００７２】
その結果、この発明によれば、所定のスタビライザ機能の死活を選択可能にしながら中小型車への塔載を可能にするのはもちろんのこと、車両が大型車とされる場合であっても塔載し得ることになり、その汎用性の向上を期待するのに最適となる。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明によるロックシリンダを原理的に示す図である。
【図２】この発明によるロックシリンダを示す概略縦断面図である。
【図３】従来例としてのロックシリンダを図１と同様に示す図である。
【図４】従来例としてのロックシリンダを図２と同様に示す図である。
【符号の説明】
１ シリンダ部
１１ シリンダ
１１ａ 連通孔
１１ｂ 環状溝
１２ 外筒
１３ 内筒
１４ ピストン
１５ ヘッド部材
１５ａ，Ｌ１ 通路
１６ ピストンロッド
１７ シールリング
Ａ アキュムレータ
Ｃ１，Ｃ２ 逆止弁
Ｌ 筒状通路
Ｒ，Ｒ３ 油室
Ｒ１ 伸側油室
Ｒ２ 圧側油室
Ｓ 制御部
Ｖ 開閉弁
Ｖ１ 連通ポジション
Ｖ２ 附勢バネ
Ｖ３ 遮断ポジション
【発明の属する技術分野】
この発明は、車両に塔載されると共にスタビライザに連繋されてスタビライザ機能の死活を選択可能にするロックシリンダの改良に関する。
【０００２】
【従来の技術】
周知のように、たとえば、ウネリ路を走行することでローリング現象を発現する車両がスタビライザを架装している場合には、スタビライザ機能で車両のローリングが抑制されて、車両における姿勢が適正に制御される。
【０００３】
一方、車両が平坦路を走行する場合には、ローリング現象が発現されることは殆どないので、スタビライザ機能が減殺されている方が車両における乗り心地の上からは有利となる。
【０００４】
また、車両が走行するウネリ路の状況によっては、スタビライザ機能が発揮されることで却って車両における乗り心地が悪くなることがあり、この場合にも、スタビライザ機能が減殺される方が良い。
【０００５】
そこで、スタビライザにロックシリンダを連繋する一方で、このロックシリンダにおける伸縮の可不可を選択することで、スタビライザ機能の死活を選択可能にする提案がなされるに至っている。
【０００６】
たとえば、図３に原理的に示すロックシリンダにあっては、シリンダ部１の外部に配在の制御部Ｓにおける開閉弁Ｖの切換制御で、シリンダ部１における伸縮の可不可を自在に選択し得ることになる。
【０００７】
すなわち、制御部Ｓにおける開閉弁Ｖの切換制御で、シリンダ部１の内部に画成されている伸側油室Ｒ１と圧側油室Ｒ２との間における油の往復の可不可を選択可能にして、シリンダ部１における伸縮の可不可を選択し得るとしている。
【０００８】
それゆえ、シリンダ部１の規模を変更すると共に、たとえば、制御部ＳにおけるアキュムレータＡの規模を変更するなどで、中小型車あるいは大型車のいずれにあっても、このロックシリンダの利用が可能になると言い得る。
【０００９】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記した提案のロックシリンダにあっては、これを具現化して車両に塔載し、スタビライザに連繋しようとしても、これに適さないと指摘される可能性がある。
【００１０】
すなわち、図示しないが、ロックシリンダを構成するにあって、シリンダ部１と制御部Ｓとを別個に形成すると共に耐圧ホースで両者を連結するとし、そして、このロックシリンダを車両に塔載する場合には、このロックシリンダが塔載される部位がいわゆる足回りであることから、耐圧ホースが飛石などで破断などするこによってこのロックシリンダが使用不能な状況に追い込まれる可能性が高くなる。
【００１１】
そこで、このロックシリンダは、図４に示すように、すなわち、図３に示すところをそのまま具現化する如くに、シリンダ部１に制御部Ｓを抱かせるようにして一体に形成するのが好ましいことになる。
【００１２】
このとき、シリンダ部１と制御部Ｓとを一体にするボディたる本体Ｗは、多くの場合に、鉄材やアルミ材で鋳造されるとし、爾後の諸加工の後に、シリンダ部１および制御部Ｓが組み付けられるとしている。
【００１３】
それゆえ、本体Ｗに対しての諸加工に手間を要するのはもちろんであるが、諸加工後の本体Ｗが所定の肉厚を有するなどして、所定の機械的強度を有していることが必須とされるから、鋳造段階でいわゆる余裕のある鋳造が要求されることになる。
【００１４】
その結果、諸加工後の本体Ｗにあっても、概ね容積で、また、重量で大きくなり、したがって、このロックシリンダを大型車に塔載するとなると、中小型車の場合には然程問題にならなかった可搬性や塔載性が大幅に低下されたり、コストがいたずらに高くなるなどの不具合を招来し易くなる。
【００１５】
この発明は、上記した事情を鑑みて創案されたものであって、その目的とするところは、所定のスタビライザ機能の死活を選択可能にしながら中小型車への塔載を可能にするのはもちろんのこと、車両が大型車とされる場合であっても塔載し得るようにして、その汎用性の向上を期待するのに最適となるロックシリンダを提供することである。
【００１６】
【課題を解決するための手段】
上記した目的を達成するために、この発明によるロックシリンダの構成を、基本的には、一端が固定側に連結されると共に他端が可動側に連結される一方で、内側に摺動可能に収装されたピストンで伸側油室と圧側油室を画成するシリンダと、このシリンダの外周側に配在されてシリンダとの間に油室を画成する外筒とを有する複筒型に形成のシリンダ部に対して、このシリンダ部の外部に配在の制御部における開閉弁の切換制御で上記油室を介してシリンダ内の伸側油室と圧側油室との間における油の往復の可不可を選択してシリンダ部における伸縮の可不可を選択し得るロックシリンダにあって、シリンダ部を形成するシリンダおよび外筒の各ボトム部を閉塞するボディたる本体が制御部におけるアキュムレータを形成するハウジングのボトム端を閉塞すると共に、上記開閉弁と、伸側油室からの油のアキュムレータへの流出を阻止するがその逆流を許容する逆止弁と、圧側油室からの油のアキュムレータへの流出を阻止するがその逆流を許容する逆止弁と、上記開閉弁と上記各逆止弁とをそれぞれ配設する油路とを有していることを特徴とするものである。
【００１７】
それゆえ、ロックシリンダにおけるボトム側にのみボディたる本体が設けられることになり、シリンダ部と制御部を包み込むように本体を設ける場合に比較して、ロックシリンダにおける容積や重量を軽減し得る。
【００１８】
また、ボディたる本体に通路を形成するときに、一本の通路を途中から枝分かれさせる場合に比較して、その構成が簡単になり、したがって、本体に対する加工にいたずらな手間を要しないことになる。
【００２１】
また、シリンダ部が油室に配在されてシリンダとの間に筒状通路を形成する内筒を有すると共に、シリンダがこのシリンダに形成されてシリンダ内と上記筒状通路との連通を可能にしながらシリンダ内でピストンが中立位置にあるときにこのピストンが隙間を形成して対向する連通孔を有し、上記筒状通路が本体に形成の通路を介してアキュムレータに連通してなるとする。
【００２２】
それゆえ、ピストンがシリンダ内で中立位置にあるときには、シリンダ内の伸側油室と圧側油室がシリンダに形成の連通孔と、この連通孔に連通する筒状通路およびこの筒状通路が連通する本体に形成の通路を介してアキュムレータに連通する。
【００２３】
そして、開閉弁を開放作動させない場合には、ピストンがいわゆる中立領域にある場合を除いて、シリンダ部が伸縮作動せずして、スタビライザ機能を発現させ得る。
【００２４】
また、開閉弁を開放作動させる場合には、シリンダ内でのピストン位置にかかわりなくシリンダ部の伸縮を自在にして、スタビライザ機能を減殺し得る。
【００２５】
そして、ピストンの外周に介装されてシリンダの内周に摺接するシールリングを有すると共に、このシールリングにおけるピストンの摺動方向となる有効幅がシリンダに形成の連通孔の径よりも小さくなるように設定されてなるとする。
【００２６】
それゆえ、ピストンがシリンダ内で中立位置にあるときには、シールリングが連通孔を塞ぐことはなく、したがって、シリンダ内の伸側油室と圧側油室の油室への連通状態が維持される。
【００２７】
さらに、ピストンの外周に介装されてシリンダの内周に摺接するシールリングを有すると共に、シリンダの内周にシリンダに形成の連通孔に連通する環状溝が形成され、この環状溝におけるシリンダの軸方向となる有効幅が上記のシールリングにおけるピストンの摺動方向となる有効幅よりも大きくなるように設定されてなるとする。
【００２８】
それゆえ、シリンダに形成される連通孔の径を小さくしてシリンダにおける機械的強度をいたずらに低下させないようにし得ると共に、連通孔の径を小さく設定することで、この連通孔にオリフィス機能を具有させ、シリンダ内の伸側油室および圧側油室と油室との間を往復する油の流速を制御し得る。
【００２９】
【発明の実施の形態】
以下本発明の実施の形態を図に基づいて説明する。
本発明のロックシリンダは、原理的には、一端が固定側に連結されると共に他端が可動側に連結される一方で、内側に摺動可能に収装されたピストン１４で伸側油室Ｒ１と圧側油室Ｒ２を画成するシリンダ１１と、このシリンダ１１の外周側に配在されてシリンダ１１との間に油室Ｒを画成する外筒１３とを有する複筒型に形成のシリンダ部に対して、このシリンダ部の外部に配在の制御部における開閉弁Ｖ１の切換制御で上記油室Ｒを介してシリンダ内の伸側油室Ｒ１と圧側油室Ｒ２との間における油の往復の可不可を選択してシリンダ部における伸縮の可不可を選択し得るものである。
そして、本発明では、シリンダ部を形成するシリンダ１１および外筒１２の各ボトム部を閉塞するボディたる本体Ｗが制御部におけるアキュムレータＡを形成するハウジングＡ１のボトム端を閉塞すると共に、上記開閉弁Ｖ１と、伸側油室Ｒ１からの油のアキュムレータＡへの流出を阻止するがその逆流を許容する逆止弁Ｃ１と、圧側油室Ｒ２からの油のアキュムレータＡへの流出を阻止するがその逆流を許容する逆止弁Ｃ２と、上記開閉弁Ｖ１と上記各逆止弁Ｃ１，Ｃ２とをそれぞれ配設する油路とを有しているものである。
【００３０】
それゆえ、その基本的な動作については、従来と同様であり、したがって、この発明によるロックシリンダの動作についての説明は、要する場合を除いて、これを省略し、以下には、この発明によるロックシリンダにおける構成について説明する。
【００３１】
ただ、この発明にあっては、制御部Ｓ（図３参照）を構成する開閉弁Ｖと、同じく制御部Ｓを構成する逆止弁Ｃ１，Ｃ２およびアキュムレータＡとが油の流通経路を別にするとしている。
【００３２】
このように設定することで、このロックシリンダを具現化するときに、図２に示すように、ロックシリンダにおける図中で下端側となるボトム側にのみボディたる本体Ｗを設けることが可能になり、したがって、シリンダ部１と制御部Ｓを包み込むように本体Ｗを設ける図４に示す従来の場合に比較して、ロックシリンダにおける容積や重量を大幅に軽減し得ることになる。
【００３３】
また、この本体Ｗに通路を形成するときに、一本の通路を途中から枝分れさせる従来の場合に比較して、その構成が簡単になり、したがって、本体Ｗに対する加工にいたずらな手間を要しないようにすることが可能になる。
【００３４】
以上の前提の下に少し説明すると、まず、このロックシリンダは、一端が車体側たる固定側に連結されながら他端がスタビライザ側たる可動側に連結されるもので、図示するところでは、シリンダ部１とアキュムレータＡを本体Ｗに一体に有するとしている。
【００３５】
アキュムレータＡは、円筒状に形成されて図中で下端となるボトム端が本体Ｗに一体に連設されるハウジングＡ１内にフリーピストンＡ２で画成されて後述するシリンダ部１側に連通する油室Ｒ３を有してなる。
【００３６】
そして、フリーピストンＡ２は、背後に隣設された附勢バネＡ３によって図中で下降方向となる前進方向に附勢されており、このとき、附勢バネＡ３の後端は、ハウジングＡ１の図中で上端となる開口端に嵌装されたキャップＡ４に担持されている。
【００３７】
ちなみに、キャップＡ４は、ハウジングＡ１の開口端の内周に嵌装されたスナップリングＡ５で所定位置に定着されている。
【００３８】
それゆえ、このアキュムレータＡにあっては、いわゆるボトムを有しない態様にあらかじめ形成されているものを本体Ｗに連設するだけで良く、したがって、本体ＷにアキュムレータＡを組み込むようにする従来の場合に比較して、作業性が向上される。
【００３９】
つぎに、シリンダ部１は、シリンダ１１と外筒１２を有する複筒型に形成されてなるとし、さらには、シリンダ１１と外筒１２との間に内筒１３を有してなるとしている。
【００４０】
シリンダ１１は、内側に摺動可能に収装されたピストン１４で伸側油室Ｒ１と圧側油室Ｒ２を画成しており、外筒１２は、シリンダ１１との間に油室Ｒを画成し、この油室Ｒに配在される内筒１３がシリンダ１１との間に筒状通路Ｌを画成している。
【００４１】
そして、油室Ｒは、後述するヘッド部材１５に形成の通路１５ａを介してシリンダ１１内の伸側油室Ｒ１に連通すると共に同じく後述する開閉弁Ｖを介してシリンダ１１内の圧側油室Ｒ２に連通するとし、さらに、筒状通路Ｌは、本体Ｗに形成の通路Ｌを介して前記したアキュムレータＡの油室Ｒ３に連通している。
【００４２】
このとき、シリンダ部１の図中で上端となる開口端は、図示するところでは、ヘッド部材１５で封止されるとしており、このヘッド部材１５の軸芯部を貫通するピストンロッド１６の図中で下端となる先端がシリンダ１１内に摺動可能に収装された上記のピストン１４に連設されてなるとしている。
【００４３】
ちなみに、シリンダ部１の開口端は、上記のヘッド部材１５で封止されるのに代えて、図示しないが、シリンダ１１の開口端に連続するヘッド部で、あるいは、外筒１２の開口端に連続するヘッド部で閉塞されるとしても良く、その場合には、同じく図示しないが、ピストンロッド１６が上記のシリンダ１１におけるヘッド部を、あるいは、外筒１２におけるヘッド部を貫通することになる。
【００４４】
また、シリンダ部１の図中で下端となるボトム端は、前記したように、ボディたる本体Ｗで封止されるとしており、この本体Ｗには、後述する開閉弁Ｖと逆止弁Ｃ１，Ｃ２が配在されている。
【００４５】
ちなみに、逆止弁Ｃ１は、伸側油室Ｒ１からの油が油室Ｒを介してアキュムレータＡに流出するのを阻止するがその逆流を許容し、逆止弁Ｃ２は、圧側油室Ｒ２からの油がアキュムレータＡに流出するのを阻止するがその逆流を許容するように構成されている。
【００４６】
ところで、開閉弁Ｖは、シリンダ１１内の伸側油室Ｒ１に連通する油室Ｒとシリンダ１１内の圧側油室Ｒ２とを連通する通路（符示せず）中に配在されていて、シリンダ部１の外部から供給されるパイロット信号の入力時に通路を開放する連通ポジションＶ１と、パイロット信号の解消時に附勢バネＶ２のバネ力で通路を閉鎖する遮断ポジションＶ３とを有する常閉型に設定されている。
【００４７】
それゆえ、この開閉弁Ｖにあっては、これが連通ポジションＶ１にあるときには、シリンダ１内の伸側油室Ｒ１と圧側油室Ｒ２との間における油の往復を許容することになり、したがって、シリンダ部１を常時伸縮可能な状態に維持して、スタビライザ機能を減殺することになる。
【００４８】
そして、この開閉弁Ｖにあっては、これが遮断ポジションＶ３にあるときには、シリンダ１内の伸側油室Ｒ１と圧側油室Ｒ２との連通を阻止することになり、したがって、シリンダ部１の伸縮を阻止して棒状体になり、スタビライザ機能を発現させることになる。
【００４９】
また、この開閉弁Ｖにあっては、電気的故障などの種々の理由で外部からのパイロット信号の供給が不能になる場合には、附勢バネＶ２のバネ力で遮断ポジションＶ３に維持されて、シリンダ部１をいわゆるロック状態に維持して、最低限スタビライザ機能の発揮を保障し得ることになる。
【００５０】
ちなみに、この開閉弁Ｖに外部から供給されるパイロット信号についてであるが、空圧あるいは油圧などの圧力とされる他、図示しないが、開閉弁Ｖがソレノイドを有していて、パイロット信号がこのソレノイドを励磁する電力とされても良く、このとき、パイロット信号は、車両に装備された加速度センサなどから入力されるであろう。
【００５１】
ところで、上記のシリンダ部１にあっては、シリンダ１１がこのシリンダ１１に形成されてシリンダ１１内と筒状通路Ｌとの連通を可能にしながらシリンダ１１内でピストン１４が中立位置にあるときにこのピストン１４とシリンダ１１との間に形成される隙間を介してピストン１４が対向する連通孔１１ａを有してなる。
【００５２】
このとき、図示するところでは、ピストン１４がその外周に介装されてシリンダ１１の内周に摺接するシールリング１７を有してなると共に、このシールリング１７における図中で上下方向となるピストン１４の摺動方向となる有効幅がシリンダ１１に形成の連通孔１１ａの径よりも小さくなるように設定されてなるとしている。
【００５３】
それゆえ、シリンダ部１にあっては、ピストン１４がシリンダ１１内で中立位置にあるときには、シリンダ１１内の伸側油室Ｒ１および圧側油室Ｒ２が連通孔１１ａを介して筒状通路Ｌと連通する状態になる。
【００５４】
そして、シリンダ１１内をピストン１４が摺動する状況になると、シールリング１７が連通孔１１ａに対向し得なくなるまでピストン１４がシリンダ１１内を摺動し得ることになる。
【００５５】
そしてまた、シールリング１７が連通孔１１ａに対向し得なくなると、伸側油室Ｒ１あるいは圧側油室Ｒ２の油が筒状通路Ｌに流出し得なくなって、シリンダ部１が伸縮作動し得なくなり、このとき、シリンダロック状態を呈することになる。
【００５６】
ちなみに、上記の連通孔１１ａは、図示するように、シリンダ１１の内周に形成された環状溝１１ｂに連通するとし、このとき、ピストン１４の外周に介装のシールリング１７の有効幅に対して、この環状溝１１ｂにおける図中の上下方向たるシリンダ１１の軸方向となる有効幅の方が大きくなるように設定されてなるとしても良い。
【００５７】
これによって、上記したピストン１４がシリンダ１１内で中立位置にあるときに、伸側油室Ｒ１および圧側油室Ｒ２が連通孔１１ａを介して筒状通路Ｌに連通する際の連通性が改善されることになる。
【００５８】
そして、連通孔１１ａを環状溝１１ｂに連通させる場合には、連通孔１１ａの径を小さく設定でき、したがって、シリンダ１１における機械的強度をいたずらに低下させないことが可能になる。
【００５９】
そしてまた、連通孔１１ａの径を小さく設定する場合には、この連通孔１１ａにオリフィス機能を具有させることが可能になり、したがって、シリンダ１内の伸側油室Ｒ１および圧側油室Ｒ２と筒状通路Ｌとの間を往復する油の流速を制御することが可能になる。
【００６０】
以上のように形成されたシリンダ部１にあっては、上記したように、開閉弁Ｖを開放作動させることで、自在に伸縮作動し得る一方で、開閉弁Ｖを開放作動させないことで、シリンダ１１内のピストン１４がいわゆる中立領域にある場合を除いて、その伸縮作動を抑制し得ることになり、したがって、開閉弁Ｖの切換制御でこのシリンダ部１が連繋されるスタビライザにおけるスタビライザ機能の死活を制御できることになる。
【００６１】
このとき、前記した図４に示す言わば従来の提案にあって、制御部Ｓを構成する開閉弁ＶとアキュムレータＡが本体Ｗに集中するように配在されていることに比較して、この発明では、開閉弁ＶとアキュムレータＡが離れて配在されるとしている。
【００６２】
それゆえ、従来であれば、本体Ｗに所定の通路や逆止弁Ｃ１，Ｃ２を設けるについて、この通路や逆止弁Ｃ１，Ｃ２が集中されることになり、したがって、全体構造の複雑化などが招来される上に、通路などの加工作業を精緻に行うことが要求されるなどして、手間を要し、生産性が低下され易くなる傾向がある。
【００６３】
それに対して、この発明では、構造が簡素化されるので、上記の通路などの加工作業が容易になり、したがって、作業効率を向上させ易くなる利点を生むのはもちろんであるが、通路の共通化などに起因する流路抵抗が増大や、これによる作動不全などを招来させないことになる。
【００６４】
前記したところは、ロックシリンダを構成するシリンダ部１がいわゆる片ロッド型に構成されてなるとしたが、この発明が意図するところからすれば、これに代えて、図示しないが、シリンダ部１がいわゆる両ロッド型に構成されてなるとしても良いことはもちろんである。
【００６６】
【発明の効果】
以上のように、請求項１の発明にあっては、開閉弁の作動でシリンダ部の伸縮を制御でき、したがって、このシリンダ部が連繋されるスタビライザにおけるスタビライザ機能の死活を自在に制御できるのはもちろんのこと、ロックシリンダにおけるボトム側にのみボディたる本体が設けられることになり、したがって、シリンダ部と制御部を包み込むように本体を設ける従来の場合に比較して、ロックシリンダにおける容積や重量を軽減し得ることになる。
【００６７】
また、ボディたる本体に通路を形成するときに、一本の通路を途中から枝分かれさせる場合に比較して、その構成が簡単になり、したがって、本体に対する加工にいたずらな手間を要しないことになる。
【００６８】
のみならず、構成が簡単になることで通路の共通化などが要請されないから、この通路の共通化などに起因する流路抵抗の増大や、これによる作動不全などを招来させないことになる。
【００７０】
さらに、請求項２の発明にあっては、ピストンがシリンダ内で中立位置にあるときには、シールリングが連通孔を塞ぐことはなく、したがって、シリンダ内の伸側油室と圧側油室の油室への連通状態が維持されることになる。
【００７１】
請求項３の発明にあっては、シリンダに形成される連通孔の径を小さくしてシリンダにおける機械的強度をいたずらに低下させないようにし得ることになり、また、連通孔の径を小さく設定することで、この連通孔にオリフィス機能を具有させ、シリンダ内の伸側油室および圧側油室と油室との間を往復する油の流速を制御し得ることになる。
【００７２】
その結果、この発明によれば、所定のスタビライザ機能の死活を選択可能にしながら中小型車への塔載を可能にするのはもちろんのこと、車両が大型車とされる場合であっても塔載し得ることになり、その汎用性の向上を期待するのに最適となる。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明によるロックシリンダを原理的に示す図である。
【図２】この発明によるロックシリンダを示す概略縦断面図である。
【図３】従来例としてのロックシリンダを図１と同様に示す図である。
【図４】従来例としてのロックシリンダを図２と同様に示す図である。
【符号の説明】
１ シリンダ部
１１ シリンダ
１１ａ 連通孔
１１ｂ 環状溝
１２ 外筒
１３ 内筒
１４ ピストン
１５ ヘッド部材
１５ａ，Ｌ１ 通路
１６ ピストンロッド
１７ シールリング
Ａ アキュムレータ
Ｃ１，Ｃ２ 逆止弁
Ｌ 筒状通路
Ｒ，Ｒ３ 油室
Ｒ１ 伸側油室
Ｒ２ 圧側油室
Ｓ 制御部
Ｖ 開閉弁
Ｖ１ 連通ポジション
Ｖ２ 附勢バネ
Ｖ３ 遮断ポジション
Claims (4)
- 一端が固定側に連結されると共に他端が可動側に連結される一方で、内側に摺動可能に収装されたピストンで伸側油室と圧側油室を画成するシリンダと、このシリンダの外周側に配在されてシリンダとの間に油室を画成する外筒とを有する複筒型に形成のシリンダ部に対して、このシリンダ部の外部に配在の制御部における開閉弁の切換制御で上記油室を介してシリンダ内の伸側油室と圧側油室との間における油の往復の可不可を選択してシリンダ部における伸縮の可不可を選択し得るロックシリンダにあって、シリンダ部を形成するシリンダおよび外筒の各ボトム部を閉塞するボディたる本体が制御部におけるアキュムレータを形成するハウジングのボトム端を閉塞すると共に、上記開閉弁と、伸側油室からの油のアキュムレータへの流出を阻止するがその逆流を許容する逆止弁と、圧側油室からの油のアキュムレータへの流出を阻止するがその逆流を許容する逆止弁と、上記開閉弁と上記各逆止弁とをそれぞれ配設する油路とを有していることを特徴とするロックシリンダ。
- シリンダ部が油室に配在されてシリンダとの間に筒状通路を形成する内筒を有すると共に、シリンダがこのシリンダに形成されてシリンダ内と上記筒状通路との連通を可能にしながらシリンダ内でピストンが中立位置にあるときにこのピストンが隙間を形成して対向する連通孔を有し、上記筒状通路が本体に形成の通路を介してアキュムレータに連通している請求項１記載のロックシリンダ。
- ピストンの外周に介装されてシリンダの内周に摺接するシールリングを有してなると共に、このシールリングにおけるピストンの摺動方向となる有効幅がシリンダに形成の連通孔の径よりも小さくなるように設定されてなる請求項２記載のロックシリンダ。
- ピストンの外周に介装されてシリンダの内周に摺接するシールリングを有してなると共に、シリンダの内周にシリンダに形成の連通孔に連通する環状溝が形成されてなると共に、この環状溝におけるシリンダの軸方向となる有効幅が上記シールリングにおけるピストンの摺動方向となる有効幅よりも大きくなるよう設定されてなる請求項２記載のロックシリンダ。
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